Многу модерни мотори за вбризгување се опремени со различни системи за вбризгување на гориво. Моно инјектирањето, а уште повеќе карбураторот, одамна влезе во историјата, и сега има два главни типа - дистрибуиран и директен тип (на многу автомобили тие се „скриени“ под кратенките MPI и GDI). Сепак, обичен човек на улица навистина не разбира што е разликата, а исто така и која е подобра. Денес ќе го затвориме овој јаз на крајот ќе има видео верзија и гласање, затоа читајте-гледајте-гласајте ...

Навистина дојдовте во салонот, ја гледате конфигурацијата и има цврсти MPI или GDI, исто така, може да има и TURBO опции. Почнувате да прашувате консултант, и тој дефинитивно ја фали директната инјекција, но дистрибуираната инјекција (добро, ако немате доволно пари). НО зошто тогаш е толку добар? Зошто да плаќате премногу, и дали се троши за тоа?

Дистрибуирано или повеќе точно вбризгување на гориво

Да почнеме со него, с because затоа што тој се појави прв (пред својот противник). Прототипите постоеја во почетокот на 20 век, иако беа далеку од идеални и често користеа механичка контрола.

Кратенка МПИ (инјекција со повеќе точки) - дистрибуирана инјекција со повеќе точки. Всушност, ова е модерен инјектор.

Сега, со развојот на електрониката, карбураторот и другите енергетски системи што беа во зори стануваат минато. Дистрибуираната инјекција е електронски систем за напојување, кој се базира на инјектори (од зборот инјекција), шина за гориво (каде што се инсталирани), електронска пумпа (која е прикачена на резервоарот). Едноставно, ЕКУ и дава наредба на пумпата да пумпа гориво, оди по линијата до шината за гориво, потоа до инјекторот, а потоа се прска на ниво.

Но, овој систем исто така беше полиран со текот на годините. Постојат три вида инјекции:

• Истовремено ... Претходно, во 70 -тите и 80 -тите години, никој не се грижеше за цената на бензинот (беше ефтин), а никој не размислуваше ниту за животната средина. Затоа, гориво се вбризгува во сите цилиндри одеднаш, со една вртење на коленестото вратило. Беше крајно непрактично, бидејќи како и обично (во мотор со 4 цилиндри) - два клипа работат на компресија, а другите два испуштаат издувни гасови. И ако снабдувате бензин со сите „саксии“ одеднаш, тогаш другите две едноставно ќе го фрлат во пригушувачот. Тоа е исклучително скапо во однос на бензинот и е многу штетно за животната средина.
• Паралелен пар ... Овој тип на дистрибуција на вбризгување, како што веројатно веќе претпоставувате, се одвиваше во два цилиндри за возврат. Тоа е, горивото отиде токму таму каде што сега се случува компресијата.
• Фазен тип ... Ова е најнапредниот метод во моментов, тука секоја млазница живее "свој живот" и се контролира одделно. Тој испорачува бензин непосредно пред ударот. Тука се одвива максималната економичност на смесата, како и висока еколошка компонента.

Мислам дека ова е разбирливо, тоа е третиот тип што сега е инсталиран на сите модерни модели на автомобили.

КАДЕ Е ИНЈЕКТОРОТ ... Тука лежи главната разлика помеѓу дистрибутивната инјекција и директната инјекција. Инјекторот е на ниво на влезниот колектор, веднаш до блокот на моторот.

Мешањето на воздухот и бензинот се случува токму во колекторот. Мерениот воздух доаѓа од вентилот за гас (што го регулирате со педалата за гас), кога ќе стигне до млазницата, се вбризгува гориво, се добива смеса, која веќе се влече низ вентилите за внесување во цилиндрите на моторот (понатамошна компресија, палење и празнење на издувните гасови).

ПЛУСИ таков метод може да се нарече релативна едноставност на дизајнот, ниска цена, исто така, самите инјектори не треба да бидат сложени и отпорни на високи температури (бидејќи немам контакт со запалива смеса), тие работат подолго без чистење и не се толку барајќи го квалитетот на горивото.

МИНУСИ поголема потрошувачка на гориво (во споредба со противникот), помала моќност

НО, поради едноставноста, ниската цена и непретенциозноста, тие се инсталирани на голем број мотори, не само во буџетскиот сегмент, туку и во класата Д.

Се појави не толку одамна, во 80 -тите - 90 -тите години на минатиот век. Во развојот активно беа вклучени брендови како MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW, итн.

Кратенка GDI (Бензин директно вбризгување) - инјекција директно во комората за согорување

Инјектирањето се одвива според принципот на фазен тип, односно секој инјектор се контролира одделно. Честопати тие се фиксираат во шина под висок притисок (нешто како ЗАЕДНИЧКА ILЕЛЕЗНА), но има и индивидуални елементи за гориво погодни за секој одделно.

КОЈА Е РАЗЛИКАТА ТУКА - инјекторите се навртуваат во самиот блок на моторот и имаат директен контакт со комората за согорување и запалената мешавина на гориво.

Воздухот исто така се снабдува преку гасот, потоа преку влезниот колектор - преку вентилите влегува во цилиндрите на моторот, по што се вбризгува гориво за време на циклусот на компресија, се меша со воздух и се пали од свеќичката. Тоа е, мешавината се одвива директно во моторот, а не во влезниот колектор, ова е главната РАЗЛИКА!

ПРЕД. Ефикасност на горивото (може да достигне до 10%), висока моќност (до 5%), подобра екологија.

МИНУСИ ... Неопходно е да се разбере млазницата е веднаш до запалената мешавина, следува од ова:

• Комплексна конструкција
• Комплексна услуга
• Скапа поправка и одржување
• Барање за квалитет на горивото (инаку ќе биде запушено)

Како што можете да видите, тој е ефикасен и технолошки ефикасен, но скап за одржување.

Што е подобро - маса?

Предлагам да размислите за тоа, направив табела за предностите на двата вида

Како што можете да видите, двата вида имаат значителни предности во однос на другиот, очигледно додека постојат и двата.

Сега ја гледаме видео верзијата.

Драги читатели и претплатници, убаво е што продолжувате да го проучувате уредот на автомобили! И сега на ваше внимание електронски систем за вбризгување гориво, чиј принцип на работа ќе се обидам да го објаснам во оваа статија.

Да, станува збор за оние уреди што ги исфрлија напојувањата што се тестирани на време од аспираторот на автомобилите, а исто така учиме и колку заедничко имаат модерните бензински и дизел мотори.

Можеби немаше да разговараме за оваа технологија со вас ако пред неколку децении човештвото сериозно не се грижеше за животната средина, а отровните издувни гасови од автомобилите се покажаа како еден од најсериозните проблеми.

Главниот недостаток на автомобили со мотори опремени со карбуратори беше нецелосно согорување на горивото, и за да се реши овој проблем, беа потребни системи што може да ја регулираат количината на гориво што се доставува до цилиндрите, во зависност од режимот на работа на моторот.

Значи, во арената на автомобилската индустрија се појавија системи за вбризгување, или, како што се нарекуваат и, системи за вбризгување. Покрај тоа што ја подобрија еколошката погодност, овие технологии ја подобрија ефикасноста и перформансите на моторот, што е вистински благодет за инженерите.

Денес, вбризгување на гориво (вбризгување) се користи не само за дизел, туку и за бензински единици, што несомнено ги обединува.

Тие исто така се обединети со фактот дека главниот работен елемент на овие системи, од каков и да е видот, е млазницата. Но, поради разликите во начинот на горење гориво, дизајните на единиците за вбризгување за овие два вида мотори, се разбира, се разликуваат. Затоа, ние ќе ги разгледаме за возврат.

Системи за вбризгување и бензин

Електронски систем за вбризгување гориво. Да почнеме со бензински мотори. Во нивниот случај, инјектирањето го решава проблемот со создавање мешавина воздух-гориво, која потоа се запали во цилиндерот од искрата на свеќичката.

Во зависност од тоа како оваа смеса и гориво се снабдуваат со цилиндрите, системите за вбризгување можат да имаат неколку варијанти. Инјекцијата се случува:

Централна инјекција

Главната карактеристика на технологијата, која се наоѓа на прво место на списокот, е еден инјектор за целиот мотор, кој се наоѓа во влезниот колектор. Треба да се напомене дека овој тип на систем за вбризгување не се разликува многу од карбураторскиот систем по своите карактеристики, затоа денес се смета за застарен.

Дистрибуирана инјекција

Дистрибуираната инјекција е попрогресивна. Во овој систем, мешавината за гориво исто така се формира во влезниот колектор, но, за разлика од претходниот, секој цилиндар тука може да се пофали со свој инјектор.

Овој тип ви овозможува да ги почувствувате сите предности на технологијата за вбризгување, затоа е најсакан од производителите на автомобили и активно се користи во модерните мотори.

Но, како што знаеме, нема ограничувања за совршенство, и во потрага по уште поголема ефикасност, инженерите развиле електронски систем за вбризгување на гориво, имено систем за директно вбризгување.

Нејзината главна карактеристика е локацијата на инјекторите, кои, во овој случај, излегуваат во коморите за согорување на цилиндрите со нивните млазници.

Формирањето мешавина воздух-гориво, како што може да претпоставите, се одвива директно во цилиндрите, што има корисен ефект врз работните параметри на моторите, иако оваа опција не е еколошка како онаа на дистрибуираната вбризгување. Друг значаен недостаток на оваа технологија се барањата за висок квалитет за бензин.

Комбинирана инјекција

Најнапредниот во однос на емисиите на штетни материи е комбинираниот систем. Всушност, тоа е симбиоза на директно и дистрибуирано вбризгување на гориво.

Како им е на дизелите?

Ајде да преминеме на дизел единици. Нивниот систем за гориво се соочува со задача да снабдува гориво под многу висок притисок, кој, мешајќи со компримиран воздух во цилиндерот, се запали сам по себе.

Постојат многу опции за решавање на овој проблем - се користи директно вбризгување во цилиндрите, и со средна врска во форма на прелиминарна комора, покрај тоа, постојат и различни распореди на пумпи под висок притисок (пумпи за инјектирање), кои исто така, дава разновидност.

Како и да е, модерните размислувачи даваат предност на два вида на системи што снабдуваат дизел гориво директно со цилиндрите:

• со единици инјектори;
• заедничка инјекција на шини.

Млазница за пумпа

Пумпа-инјектор зборува за себе-во него, инјекторот што вбризгува гориво во цилиндерот и пумпата за гориво под висок притисок се структурно обединети во една единица. Главниот проблем на таквите уреди е зголеменото абење, бидејќи инјекторите на единицата се трајно поврзани со брегаста осовина и никогаш не се исклучуваат од него.

Еден од најважните работни системи на речиси секој автомобил е системот за вбризгување на гориво, бидејќи благодарение на него се одредува количината на гориво што го бара моторот во одредено време. Денес ќе го разгледаме принципот на работа на овој систем користејќи го примерот на некои од неговите типови, како и ќе се запознаеме со постојните сензори и активатори.

1. Карактеристики на системот за вбризгување гориво

На моторите произведени денес, системот за карбуратор не се користи долго време, кој е целосно заменет со понов и подобрен систем за вбризгување на гориво. Вбризгувањето гориво најчесто се нарекува систем за мерење на течноста за гориво во цилиндрите на моторот на возилото. Може да се инсталира и на бензински и на дизел мотори, сепак, јасно е дека дизајнот и принципот на работа ќе бидат различни. Кога се користи на бензински мотори, за време на вбризгување, се појавува хомогена мешавина воздух-гориво, која насилно се запали со искрата од свеќичката.

Што се однесува до типот на дизел мотор, горивото се вбризгува под многу висок притисок, а потребниот дел од горивото се меша со топол воздух и се запали речиси веднаш.Количината на вбризгувано гориво, и во исто време вкупната моќност на моторот, се одредува со притисокот на вбризгување. Затоа, колку е поголем притисокот, толку е поголема моќноста на енергетската единица.

Денес, постои прилично значителна количина на разновидност на видови на овој систем, а главните типови вклучуваат: систем со директно вбризгување, со моно инјектирање, механички и дистрибуиран систем.

Принципот на работа на системот за директно (директно) вбризгување на гориво е дека течноста за гориво, користејќи инјектори, се снабдува директно до цилиндрите на моторот (на пример, како дизел мотор).За прв пат таква шема се користеше во воената авијација за време на Втората светска војна и на некои автомобили од повоениот период (првиот беше Голијат GP700). Сепак, тогашниот систем за директно вбризгување не можеше да ја добие соодветната популарност, причината за која беа скапите пумпи за гориво под висок притисок потребни за работа и оригиналната глава на цилиндерот.

Како резултат на тоа, инженерите не успеаја да постигнат оперативна точност и сигурност од системот. Само на почетокот на 90 -тите години на дваесеттиот век, поради заострувањето на еколошките стандарди, интересот за директно вбризгување повторно почна да расте. Меѓу првите компании што започнаа со производство на такви мотори беа Mitsubishi, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroen, Volkswagen, BMW.

Општо земено, директното вбризгување може да се нарече врв на еволуцијата на енергетските системи, ако не и за едно ... Ваквите мотори се многу напорни во однос на квалитетот на горивото, а при користење на чисти мешавини, тие исто така силно испуштаат азот оксид, што треба да се справи со комплицирање на дизајнот на моторот ...

Инјекцијата со една точка (исто така наречена „моно инјекција“ или „централна инјекција“) е систем што во 80-тите години на дваесеттиот век почна да се користи како алтернатива на карбураторот, особено затоа што принципите на нивната работа се многу слични: протоците на воздух се мешаат со течноста за гориво за време на влезниот колектор, но млазницата дојде да го замени сложениот и чувствителен карбуратор. Се разбира, во почетната фаза на развојот на системот, воопшто немаше електроника, а снабдувањето со бензин се контролираше со механички уреди. Сепак, и покрај некои недостатоци, употребата на вбризгување сепак му обезбеди на моторот многу повисока моќност и значително поголема ефикасност на горивото.

И сето тоа благодарение на истата млазница, што овозможи многу попрецизно мерење на течноста за гориво, прскајќи ја во мали честички. Како резултат на мешавината со воздух, се доби хомогена мешавина, и кога се сменија условите за возење на автомобилот и режимот на работа на моторот, неговиот состав се промени скоро веднаш. Точно, имаше и некои недостатоци. На пример, бидејќи, во повеќето случаи, млазницата беше инсталирана во телото на поранешниот карбуратор, а обемните сензори го отежнуваа „дишењето на моторот“, протокот на воздух што влегува во цилиндерот наидува на сериозен отпор. Од теоретска гледна точка, таков недостаток може лесно да се отстрани, но со постојната лоша распределба на мешавината на гориво, тогаш никој не можеше да стори ништо. Ова е веројатно причината зошто, во наше време, инјекцијата со една точка е толку ретка.

Механичкиот систем за вбризгување се појави кон крајот на 30 -тите години на дваесеттиот век, кога започна да се користи во системите за снабдување со гориво на авиони.Беше претставено во форма на систем за вбризгување бензин од дизел потекло, користејќи пумпи за гориво под висок притисок и затворени инјектори на секој поединечен цилиндар. Кога се обидоа да ги инсталираат на автомобил, се покажа дека не можат да ја издржат конкуренцијата на механизмите на карбураторот, а причината за ова беше значајната сложеност и високата цена на дизајнот.

За прв пат, систем за вбризгување со низок притисок беше инсталиран на автомобил МЕРСЕДЕС во 1949 година и во однос на перформансите веднаш го надмина системот за гориво од типот карбуратор.Овој факт даде поттик за понатамошен развој на идејата за вбризгување бензин за автомобили опремени со мотор со внатрешно согорување. Од гледна точка на ценовната политика и сигурноста во работењето, најуспешен во овој поглед е механичкиот систем "K-Jetronic" од BOSCH. Неговото сериско производство беше воспоставено во 1951 година и, речиси веднаш, стана широко распространето во скоро сите брендови на европски производители на автомобили.

Верзијата со повеќе точки (дистрибуирана) на системот за вбризгување на гориво се разликува од претходните со присуство на индивидуална млазница, која беше инсталирана во влезната цевка на секој поединечен цилиндар. Неговата задача е да снабдува гориво директно до вентилот за внесување, што значи да се подготви мешавината на горивото непосредно пред да влезе во комората за согорување. Природно, под такви услови, ќе има хомоген состав и приближно ист квалитет во секој од цилиндрите. Како резултат на тоа, моќноста на моторот, неговата ефикасност на горивото е значително зголемена, а нивото на токсичност на издувните гасови е исто така намалено.

На патот на развојот на дистрибуираниот систем за вбризгување на гориво, понекогаш се среќаваа одредени тешкотии, сепак, тој сепак продолжи да се подобрува. Во почетната фаза, таа, како и претходната верзија, беше контролирана механички, меѓутоа, брзиот развој на електрониката, не само што ја направи поефикасна, туку и овозможи да се координираат дејствата со остатокот од моторната структура. Така, се покажа дека модерен мотор е во состојба да го сигнализира возачот за дефект, доколку е потребно, тој самостојно ќе се префрли на итен режим на работа или, откако ќе побара поддршка од безбедносните системи, ќе ги поправи индивидуалните грешки во управувањето. Но, сето ова, системот го изведува со помош на одредени сензори, кои се дизајнирани да снимаат и најмали промени во активноста на еден или друг од неговите делови. Да ги разгледаме главните.

2. Сензори на системот за вбризгување на гориво

Сензорите на системот за вбризгување гориво се дизајнирани да снимаат и пренесуваат информации од активатори до контролната единица на моторот и обратно. Тие ги вклучуваат следниве уреди:

Неговиот сензорен елемент се наоѓа во протокот на издувни гасови (издувни гасови), и кога работната температура достигнува 360 степени Целзиусови, сензорот почнува да генерира сопствен ЕМФ, што е директно пропорционално со количината на кислород во издувните гасови. Во практична смисла, кога јамката за повратни информации е затворена, сигналот на сензорот за кислород е напон што брзо се менува помеѓу 50 и 900 миливолти. Можноста за промена на напонот е предизвикана од постојана промена во составот на смесата во близина на стехиометриската точка, а самиот сензор не е прилагоден да генерира наизменичен напон.

Во зависност од напојувањето, се разликуваат два вида сензори: со пулс и постојано напојување на грејниот елемент. Во пулсната верзија, сензорот за кислород се загрева со електронска контролна единица. Ако не се загрее, тогаш ќе има висок внатрешен отпор, што нема да дозволи генерирање сопствен ЕМФ, што значи дека контролната единица ќе "види" само наведениот стабилен референтен напон.Како што се загрева сензорот, неговиот внатрешен отпор се намалува и започнува процесот на генерирање сопствен напон, што веднаш станува познато на ЕКУ. За контролната единица, ова е сигнал за подготвеност за употреба со цел да се прилагоди составот на смесата.

Се користи за да се добие проценка на количината на воздух што влегува во моторот на машината. Тоа е дел од електронскиот систем за управување со моторот. Овој уред може да се користи заедно со некои други сензори, како што се сензор за температура на воздухот и сензор за атмосферски притисок, кои ги поправаат неговите отчитувања.

Сензорот за проток на воздух содржи две платина нишки загреани со електрична струја. Една нишка минува воздух низ себе (се лади на овој начин), а втората е контролен елемент. Користејќи ја првата платинеста нишка, се пресметува количината на воздух што влегла во моторот.

Врз основа на информациите добиени од сензорот за проток на воздух, ЕКУ ја пресметува потребната количина на гориво потребна за одржување на стехиометриски сооднос на воздухот и горивото во наведените работни услови на моторот.Покрај тоа, електронската единица ги користи добиените информации за да ја одреди работната точка на моторот. Денес постојат неколку различни типови на сензори одговорни за масовниот проток на воздух: на пример, ултразвучни, ванести (механички), топли жици, итн.

Сензор за температура на течноста за ладење (DTOZH).Има форма на термистор, односно отпорник во кој електричниот отпор може да варира во зависност од индикаторите за температура. Термисторот се наоѓа во внатрешноста на сензорот и изразува негативен коефициент на отпорност на индикаторите за температура (со загревање, силата на отпорот се намалува).

Соодветно на тоа, при висока температура на течноста за ладење, има низок отпор на сензорот (приближно 70 оми на 130 степени Целзиусови), а при ниска температура, висок (приближно 100800 оми на -40 степени Целзиусови).Како и повеќето други сензори, овој уред не гарантира точни резултати, што значи дека можеме да зборуваме само за зависноста на отпорноста на сензорот за температура на течноста за ладење од индикаторите за температура. Во принцип, иако опишаниот уред практично не се распаѓа, понекогаш е сериозно "погрешен".

. Тој е монтиран на цевката за гас и е поврзан со оската на самиот амортизер. Претставен е во форма на потенциометар со три краја: едниот се снабдува со позитивна моќност (5V), а другиот е поврзан со заземјување. Третиот пин (од лизгачот) го носи излезниот сигнал до контролорот. Кога вентилот за гас се ротира кога педалот е притиснат, излезниот напон на сензорот се менува. Ако вентилот за гас е во затворена состојба, тогаш, соодветно, е под 0,7 V, и кога гасот почнува да се отвора, напонот се зголемува и во целосно отворената положба треба да биде повеќе од 4 V. По излезниот напон на сензор, контролорот, во зависност од аголот што го отвора вентилот за гас, прави корекција на снабдувањето со гориво.

Имајќи предвид дека самиот контролер го одредува минималниот напон на уредот и го зема како нулта вредност, овој механизам не треба да се прилагоди. Според некои возачи, сензорот за позиција на гас (ако е од домашно производство) е најнесигурниот елемент на системот што бара периодична замена (често по 20 километри). С Everything ќе биде во ред, но не е толку лесно да се направи замена, особено ако немате висококвалитетна алатка со вас. Сето тоа е за прицврстување: долната завртка најверојатно нема да се одврти со обичен шрафцигер, и ако се случи, доста е тешко да се направи.

Покрај тоа, при навртување во фабриката, завртките се „поставуваат“ на заптивната смеса, која „запечатува“ толку многу што при одвртување на капачето често се раскинува. Во овој случај, се препорачува целосно да го отстраните целиот склоп на гас, и во најлош случај, ќе мора да го избирате со сила, но само ако сте целосно сигурни дека не работи.

. Служи за пренос на сигнал до контролорот за брзината и положбата на коленестото вратило. Овој сигнал е серија повторени електрични импулси на напон што се генерираат од сензорот додека коленестото вратило ротира. Врз основа на добиените податоци, контролорот може да ги контролира инјекторите и системот за палење. Сензорот за положба на коленестото вратило е инсталиран на капакот на пумпата за масло, на растојание од еден милиметар (+ 0,4мм) од макарата на коленестото вратило (има 58 заби лоцирани во круг).

За да се обезбеди можност за генерирање на "пулс за синхронизација", недостасуваат два заби на макара, односно всушност има 56 од нив. Кога дискот се ротира, забите на дискот го менуваат магнетното поле на сензорот, со што се создава пулсен напон. Врз основа на природата на пулсниот сигнал што доаѓа од сензорот, контролорот може да ја одреди положбата и брзината на коленестото вратило, што овозможува да се пресмета моментот кога се активираат модулот за палење и инјекторите.

Сензорот за положба на коленестото вратило е најважен од сите наведени овде и во случај на дефект на механизмот, моторот на автомобилот нема да работи. Сензор за брзина.Принципот на работа на овој уред се базира на ефектот Хол. Суштината на неговата работа е да пренесува напонски импулси до контролорот, со фреквенција директно пропорционална на брзината на вртење на погонските тркала на возилото. Врз основа на конекторите на блокот на темперамент, сите сензори за брзина може да имаат некои разлики. Така, на пример, приклучок со квадратна форма се користи во системите на Бош, а кружен одговара на јануари 4 и ГМ системи.

Врз основа на излезните сигнали од сензорот за брзина, контролниот систем може да ги одреди праговите за прекин на горивото, како и да постави електронски ограничувања на брзината за возилото (достапни во нови системи).

Сензор за позиција на брегасто вратило(или како што се нарекува и „фазен сензор“) е уред дизајниран да го одреди аголот на брегастото вратило и да ги пренесе соодветните информации до електронската контролна единица на возилото. После тоа, врз основа на добиените податоци, контролорот може да го контролира системот за палење и снабдувањето со гориво на секој поединечен цилиндар, што, всушност, го прави.

Сензор за чукањеСе користи за пребарување на удари со удар во мотор со внатрешно согорување. Од конструктивна гледна точка, тоа е пиезоцерамичка плоча затворена во куќиште, сместено на цилиндерот. Во денешно време, постојат два вида сензор за чукање - резонантен и помодерен широкопојасен интернет. Кај резонантните модели, примарното филтрирање на спектарот на сигнали се врши во внатрешноста на самиот уред и директно зависи од неговиот дизајн. Затоа, на различни типови мотори, се користат различни модели на сензори за удар, кои се разликуваат едни од други по фреквенција на резонанца. Типот на сензори со широкопојасен интернет има рамна карактеристика во опсегот на бучава при удар, а сигналот се филтрира од електронската контролна единица. Денес, резонантните сензори за тропање веќе не се инсталирани на модели на автомобилски серии.

Сензор за апсолутен притисок.Ги следи промените во атмосферскиот притисок што се јавуваат како резултат на промените во барометарскиот притисок и / или промените во надморската височина. Барометарскиот притисок може да се измери за време на палењето, пред да почне да се активира моторот. Со помош на електронската контролна единица, можно е да се "ажурираат" податоците за барометарскиот притисок кога работи моторот, кога, при мала брзина на моторот, вентилот за гас е речиси целосно отворен.

Исто така, со помош на апсолутен сензор за притисок, можно е да се измери промената на притисокот во доводната цевка. Промените во притисокот се предизвикани од промени во оптоварувањата на моторот и брзината на коленестото вратило. Сензорот за апсолутен притисок ги претвора во излезен сигнал со специфичен напон. Кога гасот е во затворена положба, се чини дека излезниот сигнал за апсолутен притисок дава релативно низок напон, додека целосно отворениот вентил за гас одговара на сигнал за висок напон. Високиот излезен напон се должи на совпаѓање помеѓу атмосферскиот притисок и притисокот во влезната цевка со полн гас. Притисокот на внатрешната цевка се пресметува од електронската контролна единица врз основа на сигналот на сензорот. Ако се покаже дека е високо, тогаш е потребно зголемено снабдување со течност за гориво, и ако притисокот е низок, тогаш напротив - намален.

(ЕКУ).Иако ова не е сензор, имајќи предвид дека е директно поврзано со работата на опишаните уреди, сметавме дека е неопходно да го вклучиме во оваа листа. ЕКУ е „центар на мозокот“ на системот за вбризгување на гориво, кој постојано ги обработува податоците за информации добиени од различни сензори и, врз основа на ова, ги контролира излезните кола (електронски системи за палење, инјектори, контролер на брзина во мирување, разни релеи). Контролната единица е опремена со вграден систем за дијагностицирање способен да открие дефекти во системот и, користејќи ја предупредувачката сијаличка "CHECK ENGINE", предупреди го возачот за нив. Покрај тоа, тој складира дијагностички кодови во својата меморија што укажуваат на одредени области на дефект, што во голема мера ја олеснува работата за поправка.

ЕКУ вклучува три вида меморија:меморија само за читање со програмабилност (RAM и EPROM), меморија за случаен пристап (RAM или RAM) и електрична програмабилна меморија (EPROM или EEPROM). RAM меморијата се користи од микропроцесорот на единицата за привремено складирање на резултатите од мерењето, пресметки и средни податоци. Овој тип на меморија зависи од снабдувањето со енергија, што значи дека бара постојано и стабилно напојување за складирање информации. Во случај на прекин на електричната енергија, сите кодови за дијагностички проблеми и информации за пресметка достапни во RAM меморијата веднаш се бришат.

EPROM складира општа оперативна програма која содржи низа од потребни команди и разни информации за калибрација. За разлика од претходната верзија, овој тип меморија не е испарлив. EEPROM се користи за привремено зачувување на лозинките за имобилизаторот (систем за заштита од кражба на автомобил). Откако контролорот ги прими овие кодови од контролната единица за имобилизатор (доколку ги има), тие се споредуваат со оние што се веќе зачувани во EEPROM, а потоа се донесува одлука за овозможување или оневозможување на стартување на моторот.

3. Активатори на системот за вбризгување

Активаторите на системот за вбризгување на гориво се претставени во форма на инјектор, пумпа за гориво, модул за палење, регулатор на брзина на мирување, вентилатор на системот за ладење, сигнал за потрошувачка на гориво и адсорбер. Ајде да го разгледаме секој од нив подетално. Млазница. Служи како електромагнетниот вентил со стандардизирани перформанси. Се користи за вбризгување одредена количина гориво, пресметано за специфичен режим на работа.

Бензинска пумпа.Се користи за поместување на горивото во шината за гориво, притисокот во кој се одржува со помош на вакуум-механички регулатор на притисок. Во некои верзии на системот, може да се комбинира со пумпа за гас.

Модул за палењее електронски уред дизајниран да го контролира процесот на искри. Се состои од два независни канали за палење на смесата во цилиндрите на моторот. Во најновите, изменети верзии на уредот, неговите нисконапонски елементи се дефинирани во ЕКУ, и за да се добие висок напон, се користи дво-канална далечинска калем за палење, или оние калеми што се директно на самиот приклучок На

Регулатор на празен д.Неговата задача е да ја одржува одредената брзина на мирување. Регулаторот е степер мотор кој вози бајпас воздушен канал во телото на гасот. Ова му обезбедува на моторот потребниот проток на воздух за работа, особено кога вентилот за гас е затворен. Вентилаторот за ладење, како што сугерира името, спречува прегревање на деловите. Се контролира со ЕКУ што реагира на сигнали од сензорот за температура на течноста за ладење. Обично, разликата помеѓу позициите вклучување и исклучување е 4-5 ° С.

Сигнал за потрошувачка на гориво- оди до патниот компјутер во сооднос од 16000 импулси по 1 пресметан литар гориво што се користи. Се разбира, ова се само приближни бројки, бидејќи се пресметуваат врз основа на вкупното време поминато за отворање на инјекторите. Покрај тоа, се зема предвид одреден емпириски коефициент, кој е потребен за да се компензира претпоставката при мерењето на грешката. Неточностите во пресметките се предизвикани од работата на инјекторите во нелинеарниот дел од опсегот, асинхроната ефикасност на горивото и некои други фактори.

Адсорбер.Постои како елемент на затворено коло за време на рециркулација на испарувања на бензин. Стандардите Еуро-2 ја исклучуваат можноста за контакт на вентилацијата на резервоарот за гас со атмосферата, а испарувањата на бензинот мора да се адсорбираат и испратат за послегорување при дување.

Моторите со системи за вбризгување гориво, или мотори за вбризгување, речиси ги заменија моторите со карбуратор од пазарот. Денес, постојат неколку видови на системи за вбризгување кои се разликуваат во уредот и принципот на работа. Прочитајте за тоа како се наредени и работат различни видови и типови на системи за вбризгување гориво во оваа статија.

Уред, принцип на работа и видови на системи за вбризгување гориво

Повеќето нови патнички автомобили денес се опремени со системи за вбризгување на гориво (мотори за вбризгување), кои се подобри перформанси и посигурни од традиционалните мотори со карбуратор. Веќе пишувавме за мотори за вбризгување (статија „Мотор за вбризгување“), така што овде ќе ги разгледаме само видовите и сортите на системите за вбризгување гориво.

Постојат два фундаментално различни типа на системи за вбризгување гориво:

Централна инјекција (или моно инјекција);
- Инјектирање на повеќе точки (или инјекција со повеќе точки).

Овие системи се разликуваат по бројот на млазници и нивните начини на работа, но принципот на работа е ист. Во мотор за вбризгување, наместо карбуратор, се инсталираат еден или повеќе инјектори за гориво, кои прскаат бензин во влезниот колектор или директно во цилиндрите (воздухот се доставува до колекторот со помош на склоп за гас за да формира мешавина гориво-воздух). Таквото решение овозможува постигнување хомогеност и висок квалитет на запалива смеса, и што е најважно - лесно поставување на режимот на работа на моторот во зависност од оптоварувањето и другите услови.

Системот е контролиран од специјална електронска единица (микроконтролер), која собира информации од неколку сензори и моментално го менува режимот на работа на моторот. Во раните системи оваа функција ја вршеа механички уреди, но денес моторот е целосно под контрола на електроника.

Системите за вбризгување гориво се разликуваат по бројот, местото на инсталација и начинот на работа на инјекторите.

1 - цилиндри на моторот;
2 - влезниот гасовод;
3 - вентил за гас;
4 - снабдување со гориво;
5 - електрична жица преку која се доставува контролниот сигнал до инјекторот;
6 - проток на воздух;
7 - електромагнетна млазница;
8 - факел за гориво;
9 - запалива смеса

Ова решение беше историски првото и наједноставното, затоа, едно време стана доста распространето. Во принцип, системот е многу едноставен: користи еден инјектор, кој постојано прска бензин во еден на сите цилиндри во влезниот колектор. Воздухот исто така се снабдува со колекторот, така што тука се формира мешавина од гориво-воздух, која влегува во цилиндрите преку влезните вентили.

Предностите на моно инјектирање се очигледни: овој систем е многу едноставен, за да го смените режимот на работа на моторот, треба да контролирате само еден инјектор, а самиот мотор претрпува мали промени, бидејќи инјекторот се става на местото на карбураторот.

Сепак, моно инјектирањето има и недостатоци, пред с all - овој систем не може да ги исполни постојано зголемените барања за безбедност на животната средина. Покрај тоа, дефектот на еден инјектор ефикасно го уништува моторот. Затоа, денес, моторите со централно вбризгување практично не се произведуваат.

Дистрибуирана инјекција

1 - цилиндри на моторот;
2 - факел за гориво;
3 - електрична жица;
4 - снабдување со гориво;
5 - влезниот гасовод;
6 - вентил за гас;
7 - проток на воздух;
8 - шина за гориво;
9 - електромагнетна млазница

Во системи со дистрибуирана инјекција, млазниците се користат според бројот на цилиндри, односно секој цилиндар има своја млазница лоцирана во влезниот колектор. Сите инјектори се поврзани со шина за гориво преку која се снабдува со гориво.

Постојат неколку видови дистрибуирани системи за вбризгување кои се разликуваат во начинот на работа на инјекторите:

Симултана инјекција;
- паралелно вбризгување во пар;
- Фазен туш.

Симултана инјекција.С Everything е едноставно тука - инјекторите, иако се наоѓаат во влезниот колектор на нивниот "сопствен" цилиндар, се отвораат во исто време. Можеме да кажеме дека ова е подобрена верзија на моно инјектирање, бидејќи тука работат неколку млазници, но електронската единица ги контролира како една. Симултаното вбризгување, сепак, овозможува индивидуално прилагодување на вбризгувањето на горивото за секој цилиндар. Во принцип, системите со истовремено вбризгување се едноставни и сигурни во работењето, но тие се инфериорни во перформансите на помодерните системи.

Парелна паралелна инјекција.Ова е подобрена верзија на истовремено вбризгување, се разликува по тоа што инјекторите се отвораат во парови за возврат. Обично, работата на инјекторите е поставена така што еден од нив се отвора пред ударниот удар на неговиот цилиндер, а вториот - пред ударот на издувните гасови. Денес, овој тип на систем за вбризгување практично не се користи, меѓутоа, кај модерните мотори, итна работа на моторот е обезбедена во овој конкретен режим. Обично, ова решение се користи кога фазните сензори (сензори за положба на брегасто вратило) не успеваат, во кои фазно вбризгување е невозможно.

Постепена инјекција.Ова е најмодерниот и најефикасниот тип на систем за вбризгување. Со фазно вбризгување, бројот на инјектори е еднаков на бројот на цилиндрите, и сите тие се отвораат и затвораат во зависност од ударот. Обично, инјекторот се отвора непосредно пред ударниот удар - на овој начин се постигнуваат најдобри перформанси и економичност на моторот.

Исто така, дистрибуираните системи за вбризгување вклучуваат системи за директно вбризгување, меѓутоа, вториот има кардинални разлики во дизајнот, така што може да се разликува во посебен тип.

Системите за директно вбризгување се најкомплексни и скапи, но само тие можат да обезбедат најдобри перформанси и економичност. Исто така, директно вбризгување овозможува брзо менување на режимот на работа на моторот, регулирање на снабдувањето со гориво на секој цилиндар што е можно попрецизно, итн.

Во системите за директно вбризгување на гориво, инјекторите се инсталираат директно во главата, прскајќи гориво директно во цилиндерот, избегнувајќи ги „посредниците“ во форма на влезниот колектор и влезниот вентил (или вентили).

Ова решение е доста тешко во техничка смисла, бидејќи во главата на цилиндерот, каде што веќе се наоѓаат вентилите и свеќичката, исто така е неопходно да се постави млазница. Затоа, директно вбризгување може да се користи само во доволно моќни и затоа големи мотори. Покрај тоа, таков систем не може да се инсталира на сериски мотор - треба да се модернизира, што е поврзано со високи трошоци. Затоа, директно вбризгување денес се користи само за скапи автомобили.

Системите за директно вбризгување бараат квалитетот на горивото и бараат почесто одржување, но тие обезбедуваат значителна заштеда на гориво и обезбедуваат посигурни и подобри перформанси на моторот. Сега постои тенденција да се намали цената на автомобилите со такви мотори, така што во иднина тие можат сериозно да ги притиснат автомобилите со мотори за вбризгување на други системи.

Кај модерните возила се користат различни системи за вбризгување на гориво. Системот за инјектирање (друго име - систем за вбризгување, од инјектирање - инјектирање), како што сугерира името, обезбедува вбризгување на гориво.

Системот за вбризгување се користи и за бензински и за дизел мотори. Сепак, дизајнот и работата на системите за вбризгување за бензински и дизел мотори значително се разликуваат.

Во бензинските мотори, хомогена мешавина гориво-воздух се формира со употреба на вбризгување, кое насилно се запали со искра. Во дизел моторите, горивото се вбризгува под висок притисок, дел од горивото се меша со компримиран (топол) воздух и се запали речиси веднаш. Притисокот за вбризгување ја одредува количината на вбризгувано гориво и, соодветно, моќноста на моторот. Затоа, колку е поголем притисокот, толку е поголема моќноста на моторот.

Системот за вбризгување гориво е составен дел од системот за гориво на возилото. Главниот работен елемент на секој систем за вбризгување е инјекторот ( инјектор).

Системи за вбризгување на бензин

Во зависност од начинот на формирање на мешавина гориво-воздух, се прави разлика помеѓу следните централни системи за вбризгување, инјектирање со повеќе точки и директно вбризгување. Централните и повеќекратните системи за вбризгување се системи за пред-инјектирање, т.е. инјектирање во нив се врши пред да стигне до комората за согорување - во влезниот колектор.

Дизел системи за вбризгување

Вбризгување на гориво кај дизел моторите може да се направи на два начина: во пред-комората или директно во комората за согорување.

Моторите со вбризгување во пред-комората се одликуваат со ниско ниво на бучава и непречена работа. Но, во денешно време, се претпочитаат системите за директно вбризгување. И покрај зголеменото ниво на бучава, таквите системи се со голема потрошувачка на гориво.

Дефинирачки структурен елемент на системот за вбризгување на дизел мотор е пумпата за гориво под висок притисок (пумпа за вбризгување).

На патнички автомобили со дизел мотор, инсталирани се различни дизајни на системи за вбризгување: со вбризглива пумпа за вбризгување, со дистрибутивна пумпа за вбризгување, млазници за пумпа, Common Rail. Прогресивни системи за вбризгување - единици за вбризгување и заеднички железнички систем.