Bijverwarming van de achterruit van de auto. Restauratie van de achterruitverwarming. Hoe werkt de verwarmde achterruit?

Goed zicht is essentieel voor een veilige bediening van het voertuig. In de herfst-winterperiode beslaat het glas als gevolg van veranderingen in de luchttemperatuur en verslechtert het zicht erdoorheen. De kwestie van glastransparantie is vooral 's nachts relevant, wanneer het zicht al slecht is.

Een effectieve manier om beslaan van autoruiten tegen te gaan, is door ze te verwarmen. De voorruit wordt meestal verwarmd door gerichte stromen warme lucht. De achterruit en de achteruitkijkspiegels worden meestal elektrisch verwarmd. Geleidende banen van hoogwaardig metaal in de vorm van dunne linten worden vanaf de zijkant van het auto-interieur op het glasoppervlak aangebracht. Wanneer er een elektrische stroom doorheen gaat, komt thermische energie vrij. Het glas wordt warm en het water verdampt. Na een paar minuten wordt het glas transparant.

Verwarming bedradingsschema:

Om het achterruitverwarmingssysteem van een auto met succes op professioneel niveau te diagnosticeren en te repareren, is het noodzakelijk om het bedradingsschema van de verwarming te kennen en het principe van de werking ervan te begrijpen.

De foto toont een typisch schema voor het aansluiten van een achterruitverwarming van een auto op de boordbedrading. Laten we eens kijken hoe het werkt.

De voedingsspanning van de positieve pool van de batterij via de contactschakelaar en de zekeringen worden geleverd aan de verwarmingsschakelaar en aan het 30 (of 87) voedingscontact van het relais. De minpool van de accu is verbonden met de carrosserie, een van de polen van de glasverwarming is ook verbonden met de carrosserie. Wanneer u op de aan/uit-knop van de verwarming drukt, wordt er spanning op de relaisspoel gezet, het relais wordt geactiveerd, de vermogenscontacten sluiten en verbinden de relaisklemmen 30 en 87 met elkaar. De stroom komt de verwarming binnen, stroomt door een groep parallel geschakelde draden en keert terug door de carrosserie naar de negatieve pool van de batterij.

Storingen in de achterruitverwarming

De functionaliteit van de achterruitverwarming wordt genegeerd totdat het glas beslaat of bedekt raakt met rijp. Na het aanzetten van de kachel wordt plotseling ontdekt dat na een paar minuten het glas niet transparant werd of dat er slechts door een deel van het glas zicht was. Afhankelijk van de uiterlijke verschijningsvorm kan ook zonder meetinstrumenten direct een aanname worden gedaan over de oorzaak van de storing.

Houd er rekening mee dat de verwarming van de achterruit en de achteruitkijkspiegels alleen kunnen worden ingeschakeld als de contactsleutel in de stand ON staat. Bij sommige automodellen kan de verwarming alleen worden ingeschakeld als de motor draait. Dit wordt gedaan om een sterke ontlading van de accu te voorkomen, aangezien de achterruitverwarming, afhankelijk van het automodel, een stroomverbruik van 10 A tot 25 A verbruikt. Ter vergelijking: één autokoplamp verbruikt slechts 5 A stroom.

De verwarming gaat niet aan

Als de indicator op de knop voor het inschakelen van de achterruitverwarming niet gaat branden nadat u erop hebt gedrukt, is hoogstwaarschijnlijk de zekering doorgebrand of is de sleutel zelf defect. Als de indicator aan is, maar geen enkele draad warm wordt, kan de oorzaak van de storing een relais of connectoren zijn om de verwarming op de bedrading aan te sluiten. In dit geval is het volgens de documentatie voor een specifiek automodel noodzakelijk om de locatie van deze onderdelen te bepalen en de defecte te vervangen. Het is niet altijd mogelijk om snel de plaats van installatie van het relais te vinden, maar er is een manier om de bruikbaarheid ervan op een indirecte manier te controleren, die hieronder zal worden besproken.

Glas zweet langzaam

Soms is er een geval waarin, na het inschakelen van de kachel, het glas gedurende een tijd aanzienlijk langer dan een paar minuten zweet. In dit geval, als het buiten niet erg koud is, kan de reden liggen in het slechte contact van een van de connectoren van het elektrische circuit. Als gevolg hiervan neemt de contactweerstand toe, wordt de stroom beperkt en als gevolg daarvan neemt het vermogen dat vrijkomt op de glasverwarmingsfilamenten af. Om een dergelijke storing te controleren, is het noodzakelijk om de spanning op de ingangsklemmen van de verwarming en de batterij te meten met een DC-voltmeter (multimeter of meetklok, opgenomen in de DC-spanningsmeetmodus). Spanningen mogen niet meer dan één volt verschillen.

Horizontale miststrepen blijven op het glas

En tot slot, het meest voorkomende geval van een storing van het achterruitverwarmingssysteem van een auto, breuk van een of meer draden van de verwarming die rechtstreeks op het glas worden aangebracht. Dit type storing is direct zichtbaar op de horizontale strook van de resterende beslagen op het glas na het aanzetten van de kachel.

De geleidende sporen op de achterruit hebben een lage mechanische sterkte en worden gemakkelijk vernietigd wanneer ze eraan worden blootgesteld. Het is daarom verboden rijp en ijs van het glas te verwijderen met een schraper. Alleen afnemen met een zachte doek. Er moet ook op worden gelet dat bij het transporteren van omvangrijke voorwerpen deze niet tegen de achterruit rusten. In de regel stoppen individuele verwarmingsfilamenten met werken als gevolg van hun onbedoelde mechanische vernietiging. Na het inschakelen van de verwarming blijven er strepen van mist of rijp in het gebied van de beschadigde draad.

Bij het renoveren van een appartement vervoerde ik vloerplinten in mijn auto en merkte niet hoe een ervan tegen de achterruit rustte. Na een tijdje, toen het nodig was om de achterruit op te warmen, zag ik het resultaat van mijn onoplettendheid. Twee strips van de verwarming die door het midden van het glas liepen, werden niet warm, wat het zicht op de weg aanzienlijk belemmerde. Bij visuele inspectie werd op de niet werkende stroken een spleet gevonden van ongeveer 1 mm breed, zoals op de foto. De vraag rees over de noodzaak om de achterruitverwarming te repareren.

Hoe een gebroken glas verwarmingsdraad te vinden?

Het is niet moeilijk om te bepalen welke draad van de kachel in de klif, omdat in de zone van zijn passage de beslaan niet verdwijnt tijdens de werking van de kachel. Om tijdens reparaties gemakkelijk een defecte draad te vinden, is het daarom raadzaam om de draden van boven naar beneden te tellen en te onthouden welke zich in de klif bevindt, zodat u vervolgens kunt proberen de plaats van de beschadiging door visuele inspectie te vinden. Maar de draadbreuk is zo klein dat het onmogelijk is om het visueel te vinden. Dan helpt een DC voltmeter, ohmmeter of spanningsindicator bij het zoeken. Om snel de plaats van een storing in een verwarmingselement te vinden, moet je je voorstellen hoe het werkt en werkt.

Het apparaat van het verwarmingselement van het glazen verwarmingssysteem

De vraag is logisch, waarom gebeurt het dat slechts één of meerdere draden in de kachel het niet doen, en de rest wel? Om een antwoord op deze vraag te krijgen, moet u vertrouwd raken met het ontwerp van het verwarmingselement.

Het verwarmingselement van de achterruit van de auto is als volgt aangebracht. Aan de zijkanten van de achterruit zijn twee geleidende bussen 1 en 2 aangebracht.Op deze bussen zijn draden van hoogohmig materiaal aangesloten. Elk van de strengen heeft een weerstand van ongeveer 10 ohm. Het aantal draden is afhankelijk van de hoogte van het glas. Elke draad is dus een afzonderlijk verwarmingselement, waarvan de werking niet afhankelijk is van anderen. Het schema van parallelle aansluiting van verwarmingselementen wordt toegepast. Een dergelijk circuitontwerp zorgt voor een hoge bedrijfszekerheid van de verwarmer, omdat het breken van een of meerdere draden niet leidt tot een volledige stopzetting van de werking ervan.

Een kapotte gloeidraadverwarming vinden met behulp van een voltmeter

Voor werk heb je elke DC-voltmeter nodig met een meetlimiet van 15 V. Als voltmeter is elke meetklok of digitale multimeter geschikt. Voordat u aan het werk gaat, moet u de kachel inschakelen.

Aangezien een van de banden van het verwarmingselement is verbonden met de carrosserie, kan de negatieve pool van de voltmeter worden aangesloten op de carrosserie; elke schroef of bout die rechtstreeks in de carrosserie wordt geschroefd, is voldoende. Het handigst is om de krokodillenklem aan de slotbeugel van het kofferdeksel te bevestigen.

Omdat het visueel met een transparant glas moeilijk is om erachter te komen of de kachel opwarmt, door de positieve sonde van de voltmeter aan te raken op bus 1 en vervolgens op bus 2, begrijpt u dit meteen. Bus 1 moet +12 V hebben en bus 2 moet 0 V hebben. Het kan zijn dat de linker bus in uw auto met massa wordt verbonden en de rechter bus van voedingsspanning wordt voorzien. Als er geen toegang tot de banden is, kunnen metingen worden uitgevoerd door een van de draden aan te raken met een sonde op de verbindingspunten met de banden, dat wil zeggen op de plaatsen waar ze uit de rubberen afdichting komen. Op de foto zijn dit punt 1 en 5.

Met een voltmeter kan eenvoudig worden vastgesteld welk onderdeel van het verwarmingssysteem defect is. Staat de kachel aan, staat het aan-indicatielampje op de knop aan en staat er 12 V op bus 1, maar is er geen verwarming, dan werkt de bedrading naar bus 1 naar behoren. Staat er geen spanning op bus 1, dan is er een slecht contact in de voedingsklem op bus 1 of is het relais defect. Als 12 V niet alleen op bus 1, maar ook op bus 2 aanwezig is, moet u zoeken naar een slecht contact in de klem voor het aansluiten van de draad op bus 2 of in het circuit voor het aansluiten van de draad op de voertuigmassa.

De locatie van de draadbreuk vinden

Nadat u het voedingssysteem naar de verwarming hebt gecontroleerd, kunt u beginnen met het bepalen van de locatie van de breuk van de verwarmingsdraad. De gloeidraad heeft een bandweerstand van ongeveer 10 ohm, en daarom heeft de grootte van de spanning op de verschillende punten een verschillende grootte. Daarom zal op punt 1 de spanning 12 V zijn, op punt 3 - 6 V en op punt 5 - 0 V. Daarom, zelfs zonder te weten welke van de draden zich in de klif bevindt, kan deze gemakkelijk worden gevonden door de spanningswaarde in het midden van de lengte van alle draden. Op de gebroken draden is de spanning 12 of 0 V. Als de spanning 12 V is, bevindt het breekpunt zich aan de linkerkant en als 0 V aan de rechterkant.

Nu is het voldoende om de sonde langzaam naar de breuk te houden, op de plaats van een scherpe spanningsverandering en er zal een opening zijn. Op de foto is dit bijvoorbeeld een gedeelte van een draad tussen 6 en 7 punten.

De gebroken draad vinden met een ohmmeter

Een multimeter of pointer-tester gebruiken in de "title ="-modus (! LANG: Hoe weerstand te meten)">измерения сопротивления тоже успешно можно найти место обрыва нити. Включать обогреватель при поиске омметром не нужно, но проверить исправность системы подачи питающего напряжения на нагреватель, кроме проверки цепи подключения к массе, не получится.!}

Als de gebroken draad niet bekend is, moet u het ene uiteinde van de ohmmeter-sonde aansluiten op de aardklem en met de tweede op zijn beurt het midden van de verwarmingsdraden aanraken. De draad waarop de ohmmeter de weerstand zal aangeven is twee keer zo groot en zal in een klif komen te liggen. Ter referentie: de weerstand op hele strengen ten opzichte van bus 1 of 2 moet 2-3 ohm zijn. Bij een draadbreuk geeft de ohmmeter 4-6 ohm aan.

Wanneer de beschadigde draad wordt gevonden, moet het uiteinde van de sonde vanuit het midden naar elke kant worden verplaatst. Als de weerstand toeneemt wanneer de sonde naar band 1 beweegt, zit de breuk in de opening tussen band 1 en het aanraakpunt van de sonde. Bijvoorbeeld op de plaats aangegeven door punt 1 en 2. Zodra de sonde de pauze passeert, zal de weerstand meerdere keren scherp afnemen. Als de weerstand afneemt, betekent dit dat de draadbreuk zich tussen de sonde en de bus 2 bevindt. Bijvoorbeeld op de plaats aangegeven door de punten 3 en 4. Dan moet u de sonde naar de bus 2 verplaatsen en wanneer de weerstand daalt scherp, op dit punt zal er een pauze zijn ...

De locatie van de draadbreuk vinden
met Automotive Probe Tester

Is er geen voltmeter of ohmmeter voorhanden, dan kun je met een zelfgemaakte automotive tester-sonde, bestaande uit één enkele LED en een stroombegrenzende weerstand, de plek waar de gloeidraad van het verwarmingselement is gebroken opzoeken. Zo'n tester heb ik lang geleden voor mezelf gemaakt, al heb ik wel meetapparatuur tot mijn beschikking. Een zelfgemaakte autotester zit altijd in het dashboardkastje van mijn auto en ik moest hem meer dan eens gebruiken.

Het vinden van een draadbreuk met een sondetester is niet veel anders dan zoeken met een voltmeter. De indicator is in dit geval geen pijl of cijfers, maar de gloed van de LED.

Voordat u met een sonde op zoek gaat naar een beschadigd filament, moet u een voedingsspanning op de kachel aanbrengen. Eerst wordt de aanwezigheid van spanning op bus 1 gecontroleerd, de LED moet aan zijn, als de LED uit is, dan ligt de fout in het voedingsspanningscircuit. Vervolgens wordt de spanning op bus 2 gecontroleerd, de LED mag niet branden, als deze aan is, betekent dit dat er een contactstoring is op het punt waar de draad is aangesloten op de bus of de carrosserie.

Om de plaats te vinden waar de verwarmingsgloeidraad breekt, moet u langzaam, licht aanrakend de gloeidraad, er langs leiden met het uiteinde van de sonde. Op het punt waarop de LED uit- of oplicht en er een draadbreuk is. Bij punt 6 zal de LED van de tester bijvoorbeeld oplichten en bij punt 7 niet. In mijn geval waren de draadbreuken groot en was de tester alleen nuttig om de kwaliteit van de reparatie te controleren.

Methoden voor het repareren van verwarmingselementfilamenten

Er zijn verschillende manieren om de werkcapaciteit van de verwarmingsdraad thuis te herstellen.

Geleidende pasta's en lijmen gebruiken

De eenvoudigste en meest effectieve is met behulp van speciale reparatiesets, bijvoorbeeld DONE DEAL DD6590, ontworpen om de schroefdraad en contacten van de achterruitverwarming te repareren door zowel amateurs als professionals. De methode is goed omdat er geen gereedschap en materiaal voor nodig is. Het is voldoende om een beetje geleidende pasta aan te brengen volgens de bijgevoegde instructies op de plaats waar de draad van de spuit breekt, wacht tot de pasta hard wordt en de reparatie is voltooid. Maar zo'n set kost meer dan $ 15.

De tweede methode is vergelijkbaar met de vorige. Maar in plaats van een eigen set, worden gekochte geleidende lijmen gebruikt, bijvoorbeeld "Elekont", een fabrikant in Moskou. De lijm wordt aangebracht op de plaats waar de draad breekt en overlapt het hele deel van de draad met een centimeter aan elke kant. Om een nette uitstraling te krijgen, wordt een sjabloon van elektrische tape of plakband gebruikt. Voor betrouwbaarheid wordt de lijm twee keer aangebracht. Tussen de lagen geleidende lijm is het raadzaam om een stuk vertind koperdraad met een diameter van 0,3-0,5 mm te leggen.

Er wordt aangenomen dat een geleidende pasta of lijm voor het repareren van glasverwarmingsdraden onafhankelijk kan worden gemaakt door verf of lijm te mengen met messingzaagsel in een één-op-één-verhouding. De resulterende compositie wordt via een sjabloon in een dunne laag aangebracht op de draadbreuk in meerdere lagen. Maar de betrouwbaarheid van deze technologie is niet door de praktijk bevestigd.

Galvaniseren van koper

Een andere methode is het galvaniseren van koper. De reparatiemethode voor verwarmingsfilamenten lijkt aantrekkelijk. Maar uit mijn persoonlijke ervaring kan ik zeggen dat de betrouwbaarheid van dergelijke coatings thuis laag is. Dus ik aarzelde om deze technologie te gebruiken.

Door zachtsolderen

De mechanische methode om de integriteit van de gloeidraden van de achterruitverwarming te herstellen door zachtsolderen is wijdverbreid. De betrouwbaarheid van deze methode is door mij getest bij het repareren van achterruitverwarmingsfilamenten in mijn eigen auto. Met onderstaande stapsgewijze instructies, geschreven op basis van mijn ervaring, kunt u de verwarmingsdraad eenvoudig zelf repareren in slechts enkele minuten en vrijwel zonder financiële kosten.

Op advies van theoretici van internet maakte ik een grote fout, probeerde de draad te strippen met schuurpapier. Hierdoor bleek in plaats van een draad met een breedte van 1 mm te breken, een breuk van meer dan 1 cm te ontstaan.De draadband is zeer dun, met slechts enkele tientallen microns en wordt uitgewist, zelfs met de fijnste- korrelig schuurpapier, direct. De verwarmingsdraden zijn sowieso nergens mee bedekt en het is voldoende om het soldeergebied te ontvetten met een doek gedrenkt in alcohol of aceton.

Als de breedte van de draadbreuk minder dan 1 mm is, kunt u het doen zonder de extra geleider te solderen. In mijn geval was de breedte van de opening groot en moest ik een stuk koperdraad voorbereiden voor de jumper. Door één draad van de kachel vloeit een stroom van ongeveer 1 A. Op basis hiervan selecteren we een draad met een doorsnede van 0,17 mm 2 uit de tabel met draaddoorsneden, wat overeenkomt met een diameter van 0,45 mm. De lengte van de koperen jumper moet gelijk zijn aan de breedte van de draadbreuk plus 2 cm.Voor het solderen moet de jumper worden vertind met een dikke laag POS-61 tin-loodsoldeer. Het verwarmingsdraad hoeft niet te worden vertind.

Om ervoor te zorgen dat het soldeer goed aan de verwarmingsdraad hecht, moet u vóór het solderen van de jumper de draad in het soldeergebied invetten met een borstel met een dunne laag zinkchloride-vloeimiddel.

Vervolgens wordt de jumper tegen de verwarmingsdraad gedrukt en één seconde verwarmd met een soldeerbout van 12 W. De hand wordt opzij getrokken. De jumper moet aan het touwtje blijven. Proberen eraan te trekken om de kwaliteit van het solderen te controleren is onaanvaardbaar, het zal eraf vallen en ook een stuk van de verwarmingsdraad afscheuren. Helaas is het empirisch getest. Als resultaat van experimenten moest ik de jumper 5 cm lang solderen.

Na het solderen van het ene uiteinde van de jumper, wordt het andere stevig tegen de draad gedrukt en ook opgewarmd met een soldeerbout. Na het einde van het solderen, om de zure fluxresten te verwijderen, wordt het glas grondig gewassen met water.

Om het af te maken, voor de betrouwbaarheid, hoewel het niet nodig is, heb ik de gesoldeerde jumper erop bedekt met een transparante secondelijm "Moment" op basis van cyanoacrylaten, waarvan de hittebestendigheid ongeveer 70 ° C is. Boven deze temperatuur warmt de heater niet op.

Als gevolg hiervan was de tijd om een draadbreuk met uw eigen handen te repareren, rekening houdend met al het voorbereidende werk, niet meer dan tien minuten. De gerepareerde draden zijn al meer dan drie jaar in gebruik.

Bevriezing en beslaan van de achterruit leidt tot een verminderd zicht, wat de controle over de verkeerssituatie beperkt. In het artikel zullen we alle verwarmingscomponenten beschouwen, evenals hun mogelijke storingen. Wij laten u zien hoe de achterruitverwarming wordt gerepareerd.

Hoe het systeem werkt

Om gemakkelijk een storing van de achterruitverwarming te vinden, moet u rekening houden met het systeemontwerp. Alle elementen zijn weergegeven in het schematische diagram.

Montage blok.
Schakelrelais verwarming.
Contactslot.
De knop op het dashboard. In de knop zit een lampje dat gaat branden als de verwarming en het contact aan zijn.
Het bijbehorende pictogram op het dashboard, dubbele informatie over de meegeleverde verwarming.
Geleidende draden op de achterruit.

Het werkingsprincipe van het hele systeem ligt in het verwarmingseffect, dat zich manifesteert wanneer stroom door het verwarmingselement gaat. Zo zit in het achterruitverwarmingssysteem een netwerk van geleidende draden. Wanneer het contact via de zekering (in ons geval F7) in de 3e positie (Aan) wordt aangezet, wordt de aan/uit-knop van het systeem van stroom voorzien. Na het indrukken van de knop stroomt de stroom, die het controlelampje verlicht, naar het bijbehorende pictogram op het dashboard en terug naar het montageblok naar het schakelrelais. Nadat de overeenkomstige contacten van het relais zijn gesloten, wordt stroom (+) geleverd aan een van de klemmen van het systeem van geleidende draden. De tweede klem is verbonden met de carrosserie die overeenkomt met de negatieve pool van de accu. Er begint dus een stroom door de draden te vloeien.

Nu begrijpen we beter hoe we de verwarmde achterruit moeten repareren. Voor een succesvolle reparatie van een verwarmde achterruit van een auto is het raadzaam om elektrische schema's te kunnen lezen, aangezien u niet voor alle auto's zulke duidelijk afgebeelde elementen aantreft als in het door ons verstrekte schema.

Storingen

Hoe de reden te vinden?

Alle manipulaties om de oorzaak van de storing te vinden, moeten worden uitgevoerd na het controleren van de zekering. Ook kan de aard van de storing vaak wijzen op een manier om problemen op te lossen.

Samen met de verwarmde achterruit deed bijvoorbeeld het lampje in de knop het niet meer. Het is waarschijnlijk dat dit gewoon toeval is, omdat de gloeilamp gewoon doorgebrand kan zijn. Maar de contiguïteit spreekt van de waarschijnlijkheid dat er geen stroom naar de knop gaat. In dit geval moet u, volgens het bovenstaande diagram, het circuit controleren vanaf de contactschakelaar, klemmen 1 en 9, 2 en 4 op het montageblok, 85 en 86 relaiscontacten, evenals de knop zelf.

Er is geen verwarming van de filamenten, maar het lampje in de knop werkt na het inschakelen. In dit geval komt de stroom naar de knop precies binnen, daarom is er een storing in het circuit na de schakelaar. Het is noodzakelijk om zekering F4, het verwarmingsinschakelrelais en de bijbehorende klemmen in het montageblok te controleren, evenals de contacten van de verwarmingsdraden.

Het glas is slechts gedeeltelijk ontdooid, wat aangeeft dat sommige filamenten zijn gebroken.

Vermogenscontrole

Om een open circuit te diagnosticeren, moet u dit weten. In de gelijkstroommeetmodus (DCV) moet u achtereenvolgens controleren of er spanning op de ene of de andere pinnen staat.

Om de stroomtoevoer naar het relais te controleren, moet het van het montageblok worden verwijderd. Om dit te controleren, hebt u een multimeter (in constante stroommodus, tot 20 V) of een test nodig. Zet de verwarmde achterruit aan. Als er stroom is op de 85 en 86 pinnen van het relais, is er een storing in het relais zelf of in de volgende elementen van het circuit.

Om de prestaties van het relais zelf te controleren, moet het ook uit de unit worden verwijderd.

U kunt de multimeter gebruiken in weerstandsmeting of de zogenaamde continuïteitsmodus. Verlichting van verschillende lampen helpt om + en - te identificeren; sommige apparaten hebben een soundtrack.

Om de spoel in het relais te controleren, sluit u de sondes aan op pinnen 85 en 86. Als de multimeter oneindige weerstand vertoont en de rode indicator in de besturing niet oplicht, wat wijst op een kortsluiting, is de spoel doorgebrand of de contacten zijn gesoldeerd. Sluit voor de controle achteraf de voeding van de accu aan op de pinnen 85 en 86. Na een klik, die aangeeft dat de spoel werkt, moet er contact verschijnen tussen pinnen 30 en 87.

Als u het relais en de klemmen 85, 86 in het montageblok niet afzonderlijk wilt testen, controleer dan of er spanning staat op klemmen 10 (Ш9) en 5 (Ш8). De aanwezigheid van spanning zal het feit zijn dat het relais en de sporen van het bedradingsblok volledig functioneel zijn.

Als u tijdens het zoeken naar een storing oxidatie van de contacten aantreft, reinigt u het oppervlak met schuurpapier of een vijl. De reparatie van de kachel zal op dit punt worden voltooid.

Een breuk in een verwarmingselement vinden

Er zijn veel manieren om gebroken geleidende filamenten te detecteren. Voor zoekopdrachten kunt u de multimeter gebruiken in de weerstandsmeetmodus. U moet de weerstand aan het begin en het einde van elke streng meten. De waarde moet ongeveer hetzelfde zijn. Als de waarde 1 op het scherm oplicht, duidt dit op een open circuit. U kunt verbinding maken met de accukabels. De multimeter moet in de DC-meetmodus staan. Bevestig de positieve sonde aan de positieve pool van het verwarmingselement en breng de negatieve aan op het midden van elke draad. De waarde moet gelijk zijn aan de helft van de batterijlading.

Om de plaats te lokaliseren, meet u op dezelfde manier, beginnend bij de rand van de draad. Plaats de sondes op een afstand van bijvoorbeeld 10 cm en werk naar de rand van de draad toe. Om de kleuring niet overmatig te beschadigen, kunt u de naalden aan de aansluitdraden van de sondes solderen. Hierdoor kunt u discreet door de folie prikken zonder de draden zelf te beschadigen.

doe-het-zelf reparatie

Reparatie van de achterruitverwarming is onmogelijk zonder een speciale geleidende verbinding. Speciale lijm kan worden gebruikt om de klemmen aan het element te bevestigen. Er zijn speciale reparatiemiddelen voor het herstellen van schroefdraad. Hun kosten zijn vrij democratisch en je kunt ze vinden in bijna elke afdeling van autobenodigdheden. Er zijn ook methoden voor het zelf vervaardigen van geleidende verbindingen. De reparatie van de verwarming is als volgt:

verwijder de tint van de pauze. Gebruik een liniaal en een administratief mes om de film voorzichtig alleen langs de omtrek van de draadbreuk te snijden;
ontvet het oppervlak;
plak de afplaktape en laat een plaats binnen voor de reparatiemassa;
breng geleidende lijm aan;
de band afscheuren. Wacht niet tot de compositie droog is, de kans bestaat dat de laag van het reparatiegebied er vervolgens mee loslaat.

Breng een niet te dikke laag aan, dit vermindert de weerstand en daarmee de temperatuur in de reparatieruimte.

Een op deze manier gerepareerd verwarmingselement blijft u trouw van dienst.

Alle auto's zijn voorzien van een verwarmingssysteem (CO) voor de achterruit. Dankzij de correcte bediening is het voor de bestuurder gemakkelijker om manoeuvres uit te voeren, aangezien hij de situatie achter de auto kent. Welke storingen kunnen optreden tijdens het gebruik en hoe de achterruitverwarming met uw eigen handen te repareren? Zoek hieronder naar antwoorden op deze en andere vragen.

[Zich verstoppen]

Beschrijving achterruitverwarming

Dus, wat is het apparaat om de voorruit (voorruit) of achterruit te verwarmen en wat is het doel van dit systeem? Het apparaat wordt gebruikt om ijs te ontdooien bij temperaturen onder het vriespunt en om beslaan bij nat en droog weer in een auto te verwijderen. Op de achterruit zijn speciale draden aangebracht, waarmee u het resterende ijs kunt verwijderen tijdens het opwarmen van de auto in de winter. Trouwens, het is de verwarming die wordt beschouwd als een van de meest effectieve manieren om beslaan tegen te gaan.

Op de achterruit is een bepaald aantal speciale geleidende filamenten op een speciale film geïnstalleerd. Deze film is bevestigd met lijm en de draden zelf worden aangedreven door elektriciteit. Elektriciteit gaat door de draden, waardoor het warmte kan genereren en dienovereenkomstig het glas zelf kan verwarmen.

Werkingsprincipe en functies

Het werkingsprincipe van een autoruitverwarming bestaat erin door de bestuurder op een knop in het interieur van het voertuig te drukken en het glas verder te verwarmen. De stroom zelf naar het systeem komt van de positieve pool van de auto-accu - in dit geval komt de spanning via de veiligheidselementen en de contactschakelaar. Uiteindelijk wordt er zowel aan de apparaatcontroller als aan het relaiscontact energie geleverd. Het negatieve contact van het systeem is verbonden met de massa van het voertuig, dat wil zeggen zijn carrosserie.

Wanneer het systeem is ingeschakeld, wordt er spanning op de relaisspoel gezet. Wanneer dit element wordt geactiveerd, zijn de contacten gesloten, terwijl tegelijkertijd twee draden zijn aangesloten, die op het diagram zijn gemarkeerd met de nummers 30 en 87. Vervolgens wordt de energie overgedragen aan het verwarmingssysteem en toegevoerd aan de draden, die zijn met lijm op het verwarmde glas bevestigd. Verder komt de stroom weer binnen via de aarding van de machine en komt de negatieve video-uitgang binnen - Sergey Kotov).

Mogelijke storingen en hun symptomen

Zoals de praktijk laat zien, zullen autobezitters, als het verwarmingssysteem niet werkt, dit vaak te weten komen als gevolg van beslaan of het verschijnen van tandplak. Een persoon zet de verwarming aan, terwijl er ofwel helemaal geen resultaat zal zijn, of het oppervlak zal opwarmen, maar minimaal en ongelijkmatig. Het voedingscircuit van het systeem kan verschillen - in sommige auto's wordt het geactiveerd zonder het contact in te schakelen, in andere moet de sleutel in het slot worden gedraaid.

Voordat u het systeem gaat controleren en repareren, raden wij u aan om vertrouwd te raken met de lijst met storingen:

Het apparaat wordt niet geactiveerd. In de regel is er een indicator op de activeringsknop - als het lampje niet gaat branden wanneer het wordt ingeschakeld, moet het probleem worden gezocht in de knop zelf of in het veiligheidsapparaat. In het geval dat de indicator aan is, maar het apparaat niet werkt, kunt u ook het relais controleren.
In het geval dat de CO werkt, maar het glas zelf te langzaam opwarmt, wat vooral belangrijk is voor de vorstperiode, dan moet de oorzaak misschien in de connectoren worden gezocht. Als het contact slecht is, kan de weerstand hoger zijn en wordt de spanningswaarde lager. Zoals de praktijk leert, ligt de oorzaak van de storing vaak in het slechte contact van CO met het boordnetwerk van het voertuig, dus ook de contacten moeten worden gecontroleerd.
Een ander probleem is dat er na verloop van tijd horizontale sporen op het oppervlak van autoglas achterblijven na CO-activering. In dit geval ligt de reden hoogstwaarschijnlijk in schade aan de draden op bepaalde plaatsen. Een dergelijke storing kan zonder testers worden vastgesteld - gewoon op het oog. Houd er rekening mee dat de draden zelfs bij kleine invloeden kunnen breken, dit gebeurt vaak als gevolg van het gebruik van een schraper voor het schrobben.

Fotogalerij "Beschadigde delen van CO-sporen"

Diagnose en reparatie

Nu meer over het diagnosticeren en herstellen van het beschadigde gebied. Laten we beginnen met controleren.

Hoe vind ik een beschadigde draad?

U kunt een van de volgende methoden gebruiken om een probleem op te lossen:

Eerst moet u een visuele diagnose stellen. Als het autoglas beslagen is, activeer dan de CO. Op het beschadigde deel van het oppervlak blijft er beslaan nadat alle andere draden zijn opgewarmd en het autoglas heeft gezweet. Deze zelfcontroleoptie wordt als een van de eenvoudigste beschouwd.
Ook kan prestatiediagnose worden uitgevoerd met behulp van een tester - voltmeter. Om dit te doen, moet u eerst het contact aanzetten en op de CO-activeringsknop drukken. Dan moet één sonde van de tester worden geaard, dat wil zeggen, verbonden met de carrosserie, en de andere moet worden omwikkeld met gewone voedselfolie en vervolgens naar de verwarmingsbaan worden gebracht.
Bij het uitvoeren van diagnostiek moet een spanningswaarde op het voltmeterdisplay verschijnen, die niet meer dan vijf volt zal zijn (dit is ideaal). In het geval dat de spanningswaarde bijna nul is of toeneemt tot twaalf volt, geeft dit aan dat er een breuk is opgetreden op dit spoor. Het is dus nodig om alle sporen te diagnosticeren.
Er is een andere manier om CO te controleren met dezelfde voltmeter. In dit geval moet u één contact van de tester aansluiten op de positieve pool van CO, en de andere moet langs de baan worden verplaatst, alleen vanaf de zijkant van de negatieve pool. Op de plek waar het spoor beschadigd is, zakt de spanningswaarde scherp naar nul.
Als je geen voltmeter hebt, maar wel een ohmmeter, dan kun je met zo'n apparaat ook het systeem controleren. In dit geval moeten de testersondes zowel op het negatieve als het positieve CO-contact worden aangesloten. Dan heb je watten nodig - een klein stukje dat je in destillaat moet bevochtigen en het dan langs het gloeiende pad moet laten lopen. Op dat moment, wanneer de pijl op de tester begint te bewegen, zul je een pauze vinden (de auteur van de video is Over 9000).

Hoe zelf reparaties uitvoeren?

Als u wordt geconfronteerd met het probleem van CO-onbruikbaarheid, hoeft u geen specialisten te vertrouwen om het te repareren - u kunt alles zelf doen. Er zijn verschillende methoden voor CO-terugwinning.

Dus, hoe het systeem te repareren:

Voor reparaties kunt u een reparatieset aanschaffen. In de regel hebben reparatiesets voor deze taak identieke parameters en kenmerken - met hun hulp kunt u niet meer dan 10 cm van het beschadigde gedeelte van de baan herstellen. De reparatieset bevat direct schroefdraad en een ballon met polymeerhars. In dit geval moet u eerst het beschadigde gebied nauwkeurig bepalen, hiervoor kunt u een van de hierboven beschreven methoden gebruiken.
Wanneer de plaats van reparatie is bepaald, moet u de CO uitschakelen en de film van het autoglas verwijderen. Vervolgens wordt het oppervlak zorgvuldig gereinigd en ontvet, waarna op de beschadigde plek een nieuw spoor wordt aangebracht. Met behulp van een speciale borstel, die ook in de set moet worden opgenomen, is het noodzakelijk om polymeerhars op het oppervlak aan te brengen en wanneer het droogt, herhaalt u deze stap opnieuw. Na het voltooien van deze stappen moet u minimaal 24 uur wachten, pas daarna kan de CO worden ingeschakeld.
Als alternatief kunt u een speciale geleidende pasta kopen om de efficiëntie van CO te herstellen. Hoe CO te herstellen met pasta - één laag ervan wordt aangebracht op het beschadigde gedeelte van de baan, maar houd er rekening mee dat u in dit geval de intacte draad aan beide zijden ongeveer 2-3 cm moet vastpakken.In dit geval , moet u ook minimaal 24 uur wachten voordat u verder gaat met CO. Voor een snellere droging van de pasta kan het autoglas eraf geblazen worden met een föhn.

De verwarmde achterruit van een auto valt vaak uit. In de meeste gevallen faalt het niet volledig, maar in fragmenten: individuele zones of verwarmingsdraden werken niet. In dit geval is het vervangen van het glas volkomen irrationeel.

Er zijn verschillende manieren om zelf schroefdraad en andere elementen van het verwarmen van de achterruit van een auto te repareren om hun prestaties te herstellen. Laten we ze in dit artikel bekijken.

Werkingsprincipe

Verwarming van de achterruit van de auto vindt plaats door de verwarming van speciale draden die op het glas worden aangebracht wanneer er gelijkstroom doorheen stroomt. De draden zijn gemaakt van geleidend materiaal met een lage weerstand. De totale stroom voor de achterruitverwarming is ongeveer 10 ampère. Het aantal threads is ongeveer tien. Door elke streng stroomt dus een stroom van ongeveer 1 Ampère. Het is eenvoudig te berekenen volgens de wet van Ohm dat de weerstand van de gloeidraad ongeveer 12 ohm is.

Verwarmingsdraden worden tijdens het technologische fabricageproces van de achterruit in de fabriek op verschillende manieren aangebracht:

elektrochemische;
vacuümafzetting (de meest betrouwbare methode);
lijmen.

De chemische samenstelling van dergelijke draden kan verschillende elementen, legeringen en composietmaterialen omvatten: harsen, koper, grafiet, nikkel, chroom, wolfraam. De fabrikant geeft de productietechnologie niet aan, daarom moet voor elke technologie (verwarmd glas) de juiste methode worden gekozen om de bruikbaarheid te herstellen.

Solderen is bijvoorbeeld praktisch onmogelijk als de filamenten vacuüm zijn bespoten met een koolstofverbinding. In dit geval zijn alleen geleidende lijmen effectief.

Verbindingsdiagram

Doorgaans worden de gloeidraden van de achterruitverwarming van accuspanning voorzien via de zekering-, schakelaar- en relaissystemen zoals hieronder weergegeven.

Bij sommige automodellen kan de achterruitverwarming alleen worden aangesloten als de motor draait. Hiervoor is een ander blokkeerrelais voorzien. De zekering die op de voeding van de verwarming is geïnstalleerd, is meestal meer dan 15 ampère.

Symptomen van storingen

De belangrijkste tekenen van een defecte achterruitverwarming:

gaat niet volledig aan;
gaat aan, maar niet alle threads werken (het meest voorkomende geval);
werkt periodiek.

Waarom de achterruitverwarming niet werkt: redenen, hoe te controleren, de plaats van storing vinden

Als de achterruitverwarming niet meer werkt of het werkt, maar met tussenpozen, dan kan dit de volgende redenen hebben:

1. Storing in elektrische uitrusting van de auto.

Het zoeken naar de plaats van storing moet beginnen met de zekering die de kachel bedient. Als het goed werkt, controleer dan de schakelaar (knop) van de kachel, relais, bedrading naar de kachelcontacten.

De schakelaar van de achterruitverwarming wordt gecontroleerd met een multimeter. De contacten ervan branden vaak door als gevolg van het vloeien van een grote stroom. In dit geval moet het worden gewijzigd.

Een van de meest waarschijnlijke plaatsen voor een storing in elektrische apparatuur is een defect (of verval) van het bevestigingspunt van de contactterminal aan de verwarming. In dit geval is reparatie moeilijk. Het is vereist om te solderen met speciaal soldeer en flux. Verlijmen met geleidende pasta is ook mogelijk.

Vaak is de elektrische bedrading beschadigd op het overgangspunt van de golving, waar de bedrading van de carrosserie naar de achterklep zich bevindt. Het is vereist om de golf te openen, de bedrading te verwijderen, de gebroken geleider te zoeken en de breuk te elimineren.

2. Gebroken filamenten.

Een dergelijke storing kan worden geassocieerd met het verwijderen van de zonnebrandfilm, mechanische krassen op het glas en natuurlijke slijtage.

Video - hoe de verwarmde achterruit te controleren met een multimeter:

Om te zoeken naar een specifieke plaats waar de draad is gebroken, als deze onzichtbaar is voor het oog, moet u een multimeter gebruiken. De sondes moeten worden geslepen of worden aangesloten op naalden. Dit is nodig om een betrouwbaar contact van de sondes met de verwarmingsfilamenten te garanderen. Eerst wordt de defecte draad(en) geïdentificeerd door middel van een visuele of tactiele (aanraak)methode. Het wordt niet warm. Vervolgens wordt de weerstand gemeten aan de uiterste delen van de draad.

Na het bepalen van de locatie van de beschadiging van de draad, moet deze worden gemarkeerd met een markering.

Hoe repareer je een verwarmde achterruit met je eigen handen

Om de verwarmde achterruit te repareren, moet u een speciale geleidende lijm of kant-en-klare reparatiesets voor de verwarming aanschaffen. Het is noodzakelijk om u zorgvuldig vertrouwd te maken met de reparatietechnologie, die op de verpakking of de bijgevoegde instructies in het Russisch moet worden beschreven. Het succes van de reparatiewerkzaamheden wordt bepaald door strikte naleving van de technologie die in de instructies wordt gespecificeerd.

Video - doe-het-zelf reparatie van draden voor de verwarming van de achterruit:

Overzicht kits en lijm voor het repareren van schroefdraad en contacten voor verwarmde achterruit

Permatex PX 09117 set

De set bevat:

lijm voor draden 1,4 ml;
contactlijm 0,8 mm;
een borstel voor het aanbrengen van lijm;
steekproef;
schuurpapier;
activator servet;
alcohol doekje.

Wijze van toepassing: bij het repareren van contacten:

oppervlakken reinigen en ontvetten;
schone contacten;
veeg het oppervlak af met activator, wacht 5 minuten;
breng een klein (!!!) druppeltje lijm aan zodat het niet buiten de verlijmde vlakken uitsteekt;
druk op de contacten;
een dag laten drogen.

Wijze van toepassing: bij het repareren van schroefdraad:

ontvet het oppervlak waarop de draad wordt aangebracht;
voeg een sjabloon toe;
wacht 20 minuten;
herhaal de applicatie 3-4 keer met tussenpozen van 20 minuten;
zet de kachel na 24 uur aan.

De kosten van een dergelijke set bedragen ongeveer 1000 roebel.

Lijm AVS A78358S

Zo'n geleidende lijm voor het repareren van achterruitverwarmingsdraden 2 ml kost ongeveer 200 roebel.

Geleidende lijm voor het repareren van verwarmde achterruitschroefdraad.

De prijs van de lijm is ongeveer 400 roebel.

Video - hoe de verwarmingscontacten van de achterruit te lijmen zonder het glas te verwijderen:

De reparatietechnologie is ongeveer hetzelfde voor alle industriële lijmen. Het belangrijkste is om de oppervlakken goed te ontvetten en niet te haasten. Als u geen speciale reparatiemiddelen kunt vinden, kunt u proberen deze zelf te maken of andere herstelmethoden gebruiken.

Zelfproductie van geleidende lijm, solderen met speciale vloeimiddelen, elektrolytische coating

1. Zelfproductie van geleidende samenstelling.

Als basis wordt vaak gekozen voor de wijdverbreide lijm BF-2 of BF-6. Andere sneldrogende lijmen kunnen worden gebruikt. Er zijn opties voor het gebruik van polymeerhars, verf, email. Om van deze materialen een geleidende pasta te maken, is het noodzakelijk om er fijne spaanders aan toe te voegen in een verhouding van 1 op 1. De schaafsel kan worden "gedolven" met een fijne vijl of vijl en koper, aluminium of messing materiaal. Na het mengen van de componenten worden ze met een zelfgemaakte stencil op het voorbereide oppervlak aangebracht. Het is niet moeilijk om het te maken met bouwtape of elektrische tape.

De effectiviteit van zo'n zelfgemaakte compositie zal niet slechter zijn dan de gekochte.

2. Solderen van het punt van het breken van de draad en het loskoppelen van de terminal.

Solderen van de draadbreuk is onmogelijk als de afstand tussen de uiteinden van de draad meer dan twee millimeter is. In dit geval kunt u eerst de elektrochemische methode gebruiken. Bij het herstellen van de contacten van de aansluiting van de verwarmingsklemmen is het solderen efficiënter en betrouwbaarder. Solderen wordt uitgevoerd met behulp van de klassieke methode met behulp van actieve flux en soldeer. Het soldeer moet POS-18 of iets dergelijks zijn. Het is beter om een vloeimiddel van het type FCA op basis van zinkchloride te gebruiken.

3. Elektrolytische coating.

Om een dergelijke coating uit te voeren, is een oplossing van kopersulfaat vereist (de verhouding is 100 milliliter water, twee theelepels kopersulfaat, je kunt een paar druppels batterij-elektrolyt toevoegen), vodden, draad, gevlochten koperdraad met een kruis sectie van 6 vierkante mm (voor het maken van een prototype van een koperborstel).

Vervolgens wordt een koperen borstel van een gestripte geleider gewikkeld in vodden en draad verbonden met het andere uiteinde van de draad met de +12 volt-voedingsbron (batterij), minus de batterij is verbonden met het lichaam of rechtstreeks met de verwarmingsterminal. De borstel is bevochtigd met een zelfgemaakte elektrolyt. Daarna wordt een bevochtigde borstel krachtig gedreven op de plaats van de breuk van het filament. Door het elektrolyseproces wordt de behandelplaats geleidelijk bedekt met koperdeeltjes.

Verwarming bedradingsschema:

De foto toont een typisch schema voor het aansluiten van een achterruitverwarming van een auto op de boordbedrading. Laten we eens kijken hoe het werkt.