Alle vet at støtdemperen myker blåsene når du kjører uregelmessigheter. Faktisk er hans rolle i bilprosessen noe mer spesifikt - det er en demper, det forhindrer bilens sving i anledning av hindringer. I dag vil jeg studere sin typiske design, og på samme tid forandre frontparet "Amorth" på Chevrolet Lanos. Nå vil du vite hvorfor de tar relativt betydelige penger for en slik tilsynelatende enkel manipulasjon.

Hvorfor trenger du en støtdemper?

Begynnelsen av de "separerte fluene fra Kitlet", det vil si, vil vi forstå rollene til forskjellige elementer i suspensjonen. På de fleste moderne personbiler er de viktigste elastiske elementene fjærer. 30-40 år siden, denne rollen, hovedsakelig, ble utført av fjærene, arbeider "deltid" og demper. Oscillasjonene ble vellykket slukket av friksjon mellom armene på våren. I detalj for å bekymre seg i fjærene og deres typiske problemer, vil vi ikke bruke et eget materiale, og nå vil vi bare huske om deres eksistens og gå tilbake til fjærene.

De er installert mellom suspensjonen og bilens kropp og er designet for å slukke blåsene på kroppen som kommer fra veien. Når hjulet ruller på noe hinder, blir fjæren komprimert, og kroppen er bare litt beveget jevnt, hjulet ruller av hindringen - fjæren er rettet.

Det er imidlertid et ubehagelig øyeblikk. Ta for eksempel en leketøyhøyde - en gummiboll, som også kan tilskrives elastiske gjenstander. Hit det om bakken og sjekk ut tiden til den helt stopper å hoppe. Du vil også hoppe på bilen din, hvis det bare vil være spak i utformingen av suspensjonen. Og, avhengig av forstandenes stivhet, vil suspensjonen være enten stein eller myk, som bomull, men i samme tilfelle om bil charteret kan ikke engang huske. Den mest forferdelige for en slik suspensjon er resonans, når det går inn i hvilke oscillasjoner kan ødelegge individuelle elementer i suspensjonen og dets festemidler.

Problemet ble løst ved innføringen av en støtdemper suspensjon i designet - et element som fikk lov til å bevege hjulet i forhold til kroppen, men ekskludert kjøring av bilen. I utgangspunktet var det Lever-type støtdempere, som, som fjærer, utførte sin funksjon på grunn av friksjon. Men vi vil ikke stoppe på anakroniser, vurder bare moderne design. For øyeblikket er det mainstream for personbiler teleskopiske hydrauliske støtdempere. Pneumatiske og hydropneumatiske systemer, samt støtdempere med variabel stivhet Denne gangen vil vi ikke ta - disse er temaer for individuelle artikler.

Arbeid Teleskopisk støtdemper

Hvis du forenkler så mye som mulig, kan du beskrive driften av støtdemperen: det er en sylinder fylt med olje, stangen med stempelet beveges inne i sylinderen. Dette stempelet har ventiler som bare er åpne i en retning.

Når stemplet beveger seg, åpnes en ventiler og væsken føres inn i hulrommet over stemplet, hvis stemplet beveger seg opp, åpnes andre ventiler, og væsken strømmer inn i hulrommet under stempelet. Beregning av oscillasjoner oppstår på grunn av at oljen ikke komprimeres og har en viss viskositet.

Forresten, hvorfor trenger du ventiler generelt? Kanskje ville det være nok hull? Faktisk, ikke nok. En av de viktige egenskapene til støtdemperen er størrelsen på stivhet til post og komprimering. Med andre ord er det motstand mot støtdemperstammen når den presses eller trekker ut av huset. Ventiler er nødvendig for å justere denne stivheten.

På grunn av ventilene for de forskjellige båndbreddegenskapene, trykk på støtdemperstangen er litt enklere enn å trekke den ut av støtdemperen. Dette gjøres med forventningen om at når du kjører på hindringen, er det nødvendig å ikke forstyrre hjulet beveger seg for å utelukke overføringen av sjokket fra hjulet på kroppen. Ventiler i dette tilfellet hopper over mer olje. Men hvis det er en stor grop på vei, bør hjulet gjøres i "fit" tilstanden, hvorfor skynd deg å falle inn i den? Derfor passerer ventilene på "oppløsningen" av støtdemperen mindre olje.

Igjen: Ventilene er nødvendig for å sette en viss stivhet av støtdemperen i forskjellige retninger av driften.

Typer av strukturer

Strukturelt kan støtdempere deles inn i tre hovedtyper: to-rør, to-rør med en gass-delprofil og et enkeltrør med en gass retort. To-rør hydrauliske støtdempere dukket opp først på biler. I dem, som følger av navnet, er det to rør - hulrom, i en av dem (internt) er det et stempel med de nevnte ventiler, den andre (utendørs) er nødvendig for å kompensere for volumet av olje - den er fylt Med olje bare delvis, er resten luft.

Under støtdemperen oppvarmer oljen innvendig opp til høye temperaturer, og det ekspanderer, og slik at stangtetningene ikke presser, strømmer væsken inn i det ytre hulrom.

Fordelene ved denne typen støtdempere er litt: lave kostnader og liten effekt på sitt arbeid fra bukser på huset. Det er også verdt å nevne den gode glattheten i bilens slag og den relativt små stivheten av slike støtdempere.

Ulempene inkluderer overoppheting av arbeidsfluidet, da huset er dobbelt, og avkjølingen av atmosfærisk luft er vanskelig. På grunn av overoppheting er sannsynligheten for at oljeskumdannelse er stor, og som et resultat av et øyeblikkelig tap av ytelseseffektivitet - støtdemperen opphører sin funksjon, og bilen blir dårlig kontrollert på grunn av svingen.

Artikler / historie

Mykhet og stivhet suspensjon - hva er viktigere for komfort?

Suspensjonspesialister kan fortelle mange interessante eksempler fra praksis, og jeg må begrense oss til en kort historie om hvorfor det ikke alltid er tøffere charter, men ikke alltid ...

56939 0 37 05.03.2015

Den neste minus er en stor vekt av en to-pipe støtdemper, samt et strengt definert sted under installasjonen - hvis den blir vendt, strømmer arbeidsfluidet. Vekten av støtdemperen påvirker størrelsen på den ubehagelige massen (om hva det er, vi vil fortelle separat). Jo større den ubehagelige, jo verre glattheten i hjerneslag og bilhåndtering.

En liten forbedring i de to-rørstøtdempere var fyllingen av det ytre gasshulen med et lite overtrykkstrykk. Dermed reduserte sannsynligheten for skumdannelse, som olje i dette tilfellet "er avhengig" til gasspute.

Annen virksomhet - Hydrauliske single-tube gassfylte støtdempere. En sylinder fylt med olje, stempel med ensidige ventiler og et lite hulrom fylt med gass og dekket av stemplet.

En enkeltrørstøtdemper er fratatt alle ulemper med to-rør. Med intensivt arbeid overhateres væsken ikke, da den er skilt fra miljøet med bare en vegg av sylinderen og godt avkjølt. Det er også enklere og kan installeres minst opp, i det minste ned i saken.

Men naturens lover går ikke hvor som helst: et sted de vinner, noe som taper. Derfor ble fordelene med to-pipe støtdempere mangler av ett-rør. Sistnevnte er mye dyrere og svært mer følsomt for mekanisk skade på skroget, det ble mulig å bruke bilen med dem ikke så mye, men dyrere.

Installasjon av støtdempere

Metoder for å installere støtdempere har ikke endret seg siden introduksjonen til biler. Så, alltid deres øvre del er festet til kroppen til en bil eller ramme, og bunnen - til suspensjonselementet, enten det er håndtaket eller strålen på den kontinuerlige broen. Fra dette og erstatning av dette elementet i det overveldende flertallet av tilfeller forårsaket ikke vanskeligheter: Skru av den nedre bolten på festet, skru opp den øvre bolten for festing, og alt, støtdemper i hendene.

Med støtdempere på den bakre suspensjonen, så er alt igjen, men med forsiden er alt mer komplisert. Med fremkomsten av forhjulsdriftskjøretøyene oppstod spørsmålet hvor de skulle gi en støtdemper, som hovedsakelig ble festet til den nedre spaken av den fremre suspensjonen og forstyrret installasjonen av drivakselen.

De viktigste løsningene til denne oppgaven viste seg to. Det første alternativet er å installere bunnen av støtdemperen på spaken gjennom den p-formede braketten, hvorav drivakselen ble passert. Det andre alternativet er overføringen av støtdemper sammen med våren inn i rommet over den øverste spaken av suspensjonen. I dette tilfellet er den nedre delen av støtdemmen festet til den øverste spaken av suspensjonen, og kalles alt dette designet med navnet på den amerikanske Erla Engineer Macpherson.

Artikler / praksis

Stilleblokker av automotive suspensjon: hvordan de er ordnet og hvordan man endrer dem

Om rollen i suspensjonen som ethvert hengsel, utfører den rubberometalliske tilkoblingen to hovedfunksjoner. Først gir det en viss (i vårt tilfelle - veldig sterkt begrenset) frihet for bevegelse av deler relativ ...

53547 1 0 18.08.2016

MacPherson utviklet denne fundamentalt nye suspensjonsvisningen for Chevrolet Cadet ultralydkonseptet på 1930-tallet. I praksis klarte han å søke bare etter krigen, allerede på Ford Vedette 1948 for det franske markedet. Nå som du kjenner denne korte spennende historien, og kan hvis du skinner med erudisjon, vender vi til særegenheter i denne populære strukturen.

MacPherson kombinert støtdemperen sammen med våren i en amortisert rack. I denne stativet har den øvre delen et hengsel med et lager og er avhengig av kroppselementet - et glass. Takket være støttelageret kan racken rotere rundt sin egen akse. Og hvis du installerer et støtabsorberende rack i en viss vinkel, kan du sette banen for å bevege hjulet og vinklene på dens installasjon, som sammenbruddet, vinkelen på den langsgående og tverrgående tilbøyelighet til svingaksen (som er, Sørg for å vurdere i fremtidige publikasjoner).

Det viste seg at med en slik installasjon kan racket elimineres fra styrets topphåndtak, og derved kjøre den. Svindelfisten er montert i suspensjonen til ballstøtten til den nedre spaken og til amortisert rack, roterer med den. Stativet i tverrstabilitetsstabilisatoren i dette tilfellet kan monteres eller til den nedre spaken, eller direkte til amortisert rack.

Hvis vi vurderer måter å feste stativet til den tynne knyttneve, så er det flere av dem. Swivel-fistet kan festes til braketten på rackhuset. Ofte - to eksentriske bolter med nøtter, og de er elementer av justeringshjulskollaps. Hvis hjulets sammenbrudd er lagt konstruktivt, er justeringen ikke nødvendig, det betyr at stativet kan festes i svingbraketten. Monteringsbraketten i denne versjonen er et øye-kutt, som strammes med en bolt. Det enkleste alternativet er å trykke på rackhuset i svivelnettet (som vår eksperimentelle Chevrolet Lanos). Det kommer alt dette ofte som en detalj - samlet med en knyttneve.

Listen over ulemper ved McPherson Shock Absorber-typen kan tilskrives relativt små bevegelser av suspensjonen, og som et resultat er dette designet en stor sjeldenhet, om ikke et unntak, på ekte SUVer (men det er nesten ingen slike maskiner) . Og årsaken er at med den maksimale komprimeringen av vårfjæren er vinklene i hjulinstallasjonen svært sterkt, noe som medfører en alvorlig forverring i bilens kontrollerbarhet og fører til overdreven slitasje på dekkene.

Artikler / praksis

Skivebremser: Typiske sammenbrudd og reparasjon

Bare i tilfelle, det kjører de viktigste av bremser i bilen. På de fleste moderne maskiner brukes diskbremsemekanismer, som styrer hydraulikkstasjonen. Vi vil fortelle om trommene ...

51271 2 26 10.08.2016

Støtdempende rack kan være med muligheten for å erstatte støtdemperen og uten den. I den første utførelsen blir rackhuset med en bærer for fjæren laget separat fra støtdemperen. I det andre - skroget av støtdemperen er samtidig rackhuset, og den nedre bæreren av fjæren er montert direkte på den. Den øvre kildersstøtte er festet til støtdemperen. Våren på toppen og bunnen påvirker støtte gjennom gummi puter. På støtdemperens lager er de elastiske støtene satt - en gummi- eller polyuretanhylse, som forhindrer at suspensjonsdelene blir pulverisert med full komprimering av fjæren.

Våren i amortisert rack er alltid under spenning. I utgangspunktet er komprimering nødvendig for å eliminere tilbakekallene og hullene i forsamlingen. Bytte stativet med bil - alltid litt glede for mekanikeren, da det er heller notater i arbeidskostnaden.

Eksempel på å erstatte støtdempere

Så, vi vender oss til rammen, hvor Chevrolet Lanos venter på oss med sine frontfoldingsavskrivninger. Fjærer vi forlater gamle, men støtdempere - endring. Eieren av bilen bestemte seg for at standardstøtdemperabasene for to-rørfresen var for myke, og han mangler håndterbarhet. Løsningen var installasjonen av gassfylte støtdempere foran.

Start. Overturbation av maskinen Montering av drivakselen til hjulets hjul, hvorpå du skru av festeboltene og fjern forhjulet. Videre, for å lette frigjøring av festeelementene, spray på forbindelsene til kulestøtten og hengslet av spissen av styret, stikker sparinget WD40.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Fjernet PIN-kode og snudde slagmarken til den tjuvte knyttneve. De utgav, men vendte ikke bort helt mutterfestingen av den tverrgående stabilitetsstabilisatoren til stabilisatorstativet (som er på spaken). Etter at tilkoblingen under påvirkning av WD40 er litt flush, slått av spissen av spisset av styrestyret til øyet på amortisert rack.

For å slå tommelen med en hammer i intet tilfelle, så vil det ta en universell trekk her - med den, koble fra tipshengselet. Siden det er nødvendig å fjerne støtdempende rackmonteringen med svivelfistet og bremseskiven, må du fjerne bremsekaliperen. Drift Den enkleste: Twisted øvre og nedre styringsboltene og demonterte tykkelsen. Samtidig ble tilstanden til bremseklossene inspisert (alt er i orden med dem). Forresten, selv koble fra bremseslangen fra tykkelsen er ikke nødvendig.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Deretter kobler du ned bunnhåndtaket på suspensjonen fra svivelnettet. Vi har ingen problemer med dette, men i tilfelle Zaku anbefales forbindelsen å bruke en universell trekk. Med en litt trekkende stativet (dets toppmontering gjør det mulig å gjøre det), fjern drivakselen fra hjulnavet. Samtidig er det nødvendig å være veldig forsiktig med å ikke skade støvelen på akselskruen.

Flytt fra et hjul nisje til et motorrom. Her slår vi av muttermonteringsmutrene til kroppskoppen. Det er ingen problemer også. Den eneste EDIFICATION: Hold stativet, som å skru ut disse mutrene, fjerner du den siste monteringen som forbinder støtten til stativet med bilen.

1 / 3