Navnet på styreutstyret "styrestang" kommer fra navnet på giret - tannstangmekanisme. Denne typen mekanisme brukes oftest i utformingen av moderne forhjulsdrevne kjøretøyer.
Historien om introduksjonen av styrestativet
Det er en misforståelse at styrestativet er det mest moderne styredesignet, men dette er ikke helt sant. På mange av de første bilene på slutten av 1800-tallet ble nettopp en slik design brukt; på begynnelsen av 1900-tallet ble for eksempel "stativet" brukt. Historisk sett, på 1900-tallet, ga det konvensjonelle styrestativet i personbiler plass for snekkegir og andre mer komplekse strukturer. Men, som du vet, er alt nytt godt glemt gammelt, på slutten av 1900-tallet vendte designere igjen tilbake til å bruke styrestativet, siden dette designet var best egnet for. Faktisk er disse tre designløsningene ganske nært beslektet historisk sett og er designet for å løse ett vanlig problem – å gjøre bilen enklere og rimeligere. Denne designløsningen viste seg å være ganske vellykket, og tannstangbasert hjulstyring er den desidert mest brukte i personbiler. Hvilken rolle spiller styrestativet i denne oppgaven, hvordan det er ordnet og hvordan det fungerer, blir klart etter at du har satt deg inn i designet.Styrestanganordning
Stativet kobles til de styrte hjulene ved hjelp av styrestenger og tips og er et girtog. Giret montert på styreakselen går i inngrep med tennene på tannstangen. Når rattet roteres rundt sin akse, skifter rattakselgiret tannstangen i retningen som tilsvarer rotasjonen. I sin tur dreier stativet de styrte hjulene gjennom hengsler og stenger. Foreløpig har de fleste styrestativ mekanismer som gjør det lettere å dreie rattet, spesielt når bilen står stille. En av de vanligste enhetene er den hydrauliske boosteren. En aktuator med en fordeler og en pumpe er lagt til en konvensjonell skinne. Pumpen, drevet av et belte fra veivakselen, suger inn hydraulikkvæske og leverer den med et høyt trykk på 50-100 atm til spoleventilen. Prinsippet for driften av fordeleren er å overvåke den påførte kraften på rattet og, når det vises, å hjelpe sjåføren med å snu rattet. Grunnlaget for distributøren er en følger - en torsjonsstang, i styreakselen. Når rattet er i ro, er torsjonsstangen ikke vridd, doseringskanalene til fordeleren er lukket, og oljen strømmer tilbake i ekspansjonstanken uten anstrengelse. Når sjåføren begynner å vri på rattet, vrir torsjonsstangen seg sterkere, jo mer innsats føreren gjør for å rotere rattet. I sin tur leder den vridde torsjonsstangen væske inn i aktuatoren ved hjelp av en spole og et system av kanaler. Avhengig av retningen som torsjonsstangen er vridd i, påføres trykk enten bak stempelet på aktuatoren, eller før det. Stempelet er stivt festet til skinnen og hjelper ved hjelp av dette oljetrykket til å rotere hjulene i riktig retning. Systemet har også en sikkerhetsventil. Hvis hjulene dreies hele veien, åpner det seg og slipper overskuddstrykket tilbake i reservoaret.Dermed oppnås en betydelig forenkling av rattrotasjonen og overføringen av støt fra hjulene til rattet svekkes.Erfarne sjåfører og profesjonelle syklister hjelper til med å kjenne på bilen og ta svinger i høyest mulig hastighet. Men faktisk kan systemet tilpasses til nesten alle krav, men for de aller fleste forbrukere er komfort og sikkerhet mye viktigere. Disse ordene bekreftes av noen modeller av BMW 3-serien, der styreinnstillingen er i stand til å tilfredsstille selv de høye kravene til syklistene og ikke gi journalister enda en grunn til å bebreide designerne for det lave informasjonsinnholdet i styringen. Det hydrauliske boostersystemet som helhet er ganske pålitelig, vedlikehold kommer vanligvis ned til rutinemessig utskifting av drivremmen og kontroll av nivået av arbeidshydraulikkvæske i reservoaret. Til tross for den høye påliteligheten, mister tetningene (tetningene) til styrestativet ofte sin tetthet, og servostyringsvæsken begynner å lekke gjennom dem. Ofte er årsaken kontaminering og korrosjon av skinnen på grunn av brudd på støvknapper og slitasje på tetningene.
