Istnieją cztery rodzaje konserwacji: EO - codzienna obsługa, TO-1 - Konserwacja 1, TO-2 - obsługa techniczna 2 i CO - usługa sezonowa. Podczas TO-1 sprawdź dopasowanie zaworów w gniazdach, czy nie ma zagięcia tłoczyska, zaworu, pęknięć płytki zaworowej i stan sprężyny. Jeśli trzpień zaworu jest wygięty, należy go wyprostować pod ciśnieniem; jeśli płytka zaworu jest pęknięta, zawór należy wymienić, jeśli sprężyna jest słaba, należy ją również wymienić. Podczas TO-2 wykonuje się powyższe procedury, a dodatkowo sprawdza się wałek rozrządu pod kątem wygięcia; zużycie czopów łożyskowych i krzywek. Jeśli występuje zagięcie, jest ono prostowane pod ciśnieniem, a zużyte czopy i krzywki są szlifowane do jednego z rozmiarów naprawy. Ustal, czy pręt jest wygięty lub czy popychacz jest zużyty. Po zgięciu pręta zostaje on wyprostowany, a popychacz jest wytaczany do jednego z wymiarów naprawczych. Sprawdź stan wahaczy.

Po wszystkich powyższych operacjach wykonywane są prace regulacyjne. Sprawdź i wyreguluj luz termiczny pomiędzy popychaczami a końcami wahaczy. Całkowite odstępy reguluje się za pomocą szczelinomierza zamknięte zawory na zimnym silniku. Luzy zaworowe reguluje się zaczynając od pierwszego cylindra w kolejności odpowiadającej kolejności pracy cylindrów silnika.

Luz ustawia się do żądanej wartości poprzez obrót śruby regulacyjnej popychacza lub śruby wahacza i zwolnienie nakrętki zabezpieczającej. Szczelina musi odpowiadać specyfikacjom fabrycznym. Na przykład w przypadku silników ZAZ-53, ZIL-130, YaMZ-236 szczelina powinna wynosić 0,25 - 0,30 mm.

Aby zainstalować tłok pierwszego cylindra w top martwy punkt, w którym stosowana jest również kompresja znaki wyrównania silnik.

Cylinder, głowica, tłoczysko i inne mechanizmy napędu zaworów nagrzewają się wraz z nagrzaniem silnika do 80 - 150 o C, a zawory do 300 - 600 o C. Jednocześnie zmniejsza się szczelina termiczna pomiędzy częściami, co nie gwarantuje szczelnego dopasowania zaworu do gniazda przy temperaturach odkształceń części.

Na przykład podczas pracy silnika ze zbyt małą szczeliną termiczną zawór wydechowy Płyta przegrzewa się, pojawiają się na niej pęknięcia, gniazdo zaworu mięknie, a jego zużycie przyspiesza z powodu przebicia gazu. Z drugiej strony, jeśli szczelina termiczna jest większa niż to konieczne, podczas pracy zaworów pojawia się silne stukanie i następuje intensywne zużycie części mechanizmu dystrybucji gazu.

W praktyce szczelinę termiczną wyznacza się zwykle za pomocą sondy stalowej w temperaturze 20 - 25 o C (rysunek 2.6). Jeżeli temperatura części stalowych siłownika zaworu i części aluminiowych, w których są zamontowane, różni się od temperatury określonej, wówczas konieczne jest wprowadzenie korekty, ponieważ wraz ze spadkiem temperatury części zmierzona szczelina będzie mniejsza , a kiedy wzrośnie, będzie większy. Należy również wziąć pod uwagę, że w przypadku zużycia powierzchni stykowych rzeczywista szczelina będzie większa niż zmierzona szczelinomierzem ze względu na nieuwzględnienie rowków 4, które znajdują się pod dolną wnęką szczelinomierza ( Rysunek 2.6 a). Dlatego lepiej jest zastosować wskaźnik do zmiany skoku dźwigni siłownika w obszarze jej styku z zaworem.

Główne awarie mechanizmu dystrybucji gazu to: naruszenie luzów termicznych zaworów; ciągnięcie pasek rozrządu, nosić koła zębate; zużycie łańcucha i kół zębatych napędowych; poluzowanie pokryw łożysk wał rozrządczy, luźne zamknięcie zaworów na skutek zużycia ich głowic i gniazd; zmniejszona elastyczność sprężyny zaworowe, zużycie łożysk, czopów i krzywek wałka rozrządu, popychaczy, tłoków i ich osi, tulei i gniazd zaworów. W wyniku naruszenia regulacji i zużycia części mechanizmu dystrybucji gazu podczas pracy słychać uderzenia i hałas, traci moc, gaśnie zwiększone zużycie oleje itp. Po sprawdzeniu stan techniczny określić potrzebę naprawy lub regulacji mechanizmu dystrybucji gazu.

Do głównych usterek zalicza się zużycie czopów łożysk wału, zużycie i zacieranie krzywek oraz wyginanie się wału. Uszkodzenia te powodują odgłosy stukania mechanizm zaworowy, a zwiększenie luzów łożyskowych prowadzi do spadku ciśnienia oleju w układzie smarowania.

Aby przywrócić luz w łożyskach wałka rozrządu, przywraca się jego czopy podporowe, pogłębia się rowki doprowadzające olej, tak aby po ponownym szlifowaniu olej spłynął do części silnika. Czopy wału są szlifowane do najbliższego rozmiaru naprawy. Po przeszlifowaniu są polerowane pastą GOI.

Jeśli krzywki wałków rozrządu są lekko zużyte, należy je oczyścić papierem ściernym, najpierw gruboziarnistym, a następnie drobnoziarnistym. Miejsca odprysków metalu na końcach wierzchołków krzywek szlifujemy bloczkiem szlifierskim lub płótnem ściernym, aż do usunięcia ostrych krawędzi. Jeśli odpryski przekraczają 3 mm na długości krzywki, należy wymienić wał. Jeśli krzywki wałków rozrządu są zużyte na wysokość, należy je szlifować na specjalnej szlifierce do kopiowania wałki rozrządu. Krzywki wału, które wykazują znaczne zużycie, można przywrócić poprzez napawanie, a następnie szlifowanie.

Po naprawie wał jest myty i sprawdzana jest wysokość krzywek. Jeżeli krzywki są zużyte na wysokości o więcej niż 0,5 mm w porównaniu do wysokości nominalnej, wał należy wymienić, ponieważ przy takim zużyciu pogarsza się wypełnienie cylindrów, w wyniku czego spada moc silnika.

Jeśli czopy łożysk wałków rozrządu są zużyte w stopniu przekraczającym dopuszczalne granice, należy je odnowić poprzez napawanie, platerowanie lub chromowanie, a następnie szlifowanie.

Mierzy się zgięcie wałka rozrządu specjalny wskaźnik i sprawdź wzdłuż środkowej szyi. Dopuszczalne zgięcie (bicie) nie może przekraczać 0,10 mm. Jeśli jest większy, wał należy wyregulować.

Na powierzchniach nośnych pod czopami wału nie powinno być żadnych rys ani szczelin, a na obudowach łożysk nie powinno być żadnych pęknięć. Po oczyszczeniu i umyciu wałka rozrządu sprawdź szczelinę między jego czopami a otworami podporowymi w głowicy cylindrów. Aby określić luz, należy zmierzyć średnicę czopa wałka rozrządu, zamontować odpowiednie łożysko, zabezpieczyć jego obudowę i zmierzyć średnicę wewnętrzną łożyska, a następnie odjąć drugą wartość od pierwszej. Różnica wartości to wielkość luki. Szczelinę mierzy się również za pomocą skalibrowanego drutu z tworzywa sztucznego. Dopuszczalny luz nie może być większa niż 0,2 mm.

Łańcuch nie powinien mieć wiórów ani pęknięć. Uważa się, że działa, gdy zostanie wyciągnięty nie więcej niż 4 mm. Aby wyregulować napięcie łańcucha, odkręć śrubę blokującą. napinacz o 0,5 obrotu. Korba wał korbowy zgodnie z ruchem wskazówek zegara o dwa obroty przy zwolnionej śrubie zabezpieczającej napinacz, aby wyeliminować wszystkie luki w napędzie wałka rozrządu, następnie dokręć śrubę blokującą do oporu.

Elastyczność sprężyn zaworowych sprawdza się zarówno bez ich demontażu z silnika, jak i po demontażu mechanizmu zaworowego. Aby sprawdzić sprężyny w silniku, należy je zdemontować pokrywa zaworów, ustawić tłok odpowiedniego cylindra w górnym martwym punkcie suwu sprężania za pomocą urządzenia KI-723 w celu pomiaru siły wymaganej do ściągnięcia sprężyn. Jeśli okaże się, że jest mniejsza niż maksymalna dopuszczalna, sprężynę wymienia się lub pod dolną płytą nośną umieszcza się dodatkową podkładkę.

Aby to zapewnić, konieczna jest regulacja luzów termicznych w napędzie zaworu wydajna praca i trwałość silnika. Szczelina termiczna w mechanizmie zaworowym zapewnia szczelne osadzenie zaworu na gnieździe i kompensuje rozszerzalność cieplną części mechanizmu podczas pracy silnika. Ze wzrostem szczelina termiczna pojawia się często metaliczne pukanie zawory, które dobrze słychać przy niskich prędkościach przy Na biegu jałowym. W takim przypadku końcówki trzonków zaworów, końcówki drążków lub podkładki regulacyjne szybko się zużywają, a moc silnika spada. Powodem jest skrócenie czasu przebywania zaworów w pozycji otwartej, a w efekcie pogorszenie napełniania paliwem i oczyszczania cylindrów ze spalin.

Jeśli luz jest niewielki lub nie ma go, pojawiają się trzaski z tłumika na zaworach wydechowych i trzaski na zaworach dolotowych z gaźnika. W przypadku tej wady zawory nie przylegają ściśle do gniazd, co prowadzi do zmniejszenia kompresji , spadek mocy silnika i spalenie grzybków i gniazd zaworów. Ta usterka może być również spowodowana osadami węgla na gniazdach zaworów.

Aby uniknąć tych usterek, należy sprawdzić i szybko wyregulować luzy termiczne, a jeśli zawory i gniazda są zużyte, wszlifować je w gniazda lub wymienić. Regulację luzów termicznych można przeprowadzać wyłącznie na zimnym silniku, w temperaturze układu chłodzenia silnika wynoszącej 15–25°C. Szczeliny między końcami wahaczy regulacyjnych a końcami drążków powinny wynosić 0,15 mm dla zaworów dolotowych i wydechowych. Po osiągnięciu normy reżim termiczny przy silniku pracującym przy temperaturze płynu chłodzącego w płaszczu głowicy cylindrów wynoszącej 80°C, luzy staną się normalne.

Aby wyregulować luzy zaworowe silnika, należy:

• wyjmij świece zapłonowe;
• Odkręć nakrętki mocujące pokrywę głowicy cylindrów i zdejmij pokrywę;
• ustawić tłok pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie suwu sprężania, gdy oba zawory są zamknięte, obracając wał korbowy tak, aby znak na obrysie koła pasowego wał korbowy wyrównany z występem montażowym dolnej pokrywy kół zębatych napędu rozrządu;
• wyreguluj szczeliny między końcami śrub regulacyjnych wahaczy a końcami trzonków zaworów;
• Za pomocą klucza poluzuj nakrętkę zabezpieczającą śruby regulacyjnej wahacza i obracaj jej główkę specjalnym kluczem nasadowym, aż do uzyskania wymaganego luzu;
• Za pomocą szczelinomierza płaskiego sprawdź szczeliny między końcami śrub regulacyjnych wahaczy a końcami trzonków zaworów pierwszego cylindra;
• dokręcić nakrętki zabezpieczające śrub regulacyjnych wahacza;
• sprawdź ponownie szczeliny za pomocą płaskiego szczelinomierza;
• wyreguluj szczeliny między końcami śrub regulacyjnych wahaczy a końcami trzonków zaworów trzeciego cylindra, przy takim położeniu wału korbowego zawory trzeciego cylindra są całkowicie zamknięte, a ich wahacze są zwolnione;
• obracając wał korbowy o pół obrotu, ustaw tłoki czwartego cylindra, a następnie drugiego cylindra, w górnym martwym punkcie suwu sprężania;
• wyreguluj i sprawdź szczeliny między końcami śrub regulacyjnych wahaczy a końcami trzonków zaworów wskazanych cylindrów;
• Zamontuj ponownie pokrywę głowicy cylindrów;
• Sprawdź stan uszczelki i w razie potrzeby wymień uszczelkę.

Podczas sprawdzania luzów termicznych zaworów w dowolnym typie napędu mechanizmu zaworowego szczelinomierz powinien wchodzić z lekkim naciskiem. Aby zapewnić dokładność badania, można zastosować sondy nieco grubsze lub nieco cieńsze od nominalnej. Sonda o większej grubości nie powinna wchodzić, natomiast sonda o cieńszej grubości powinna wchodzić swobodnie. Aby usunąć osady węglowe z cylindrów, można zdemontować głowicę cylindrów i mechanicznie oczyścić osady węglowe z dna tłoków i zaworów oraz z powierzchni głowicy cylindrów. Aby to zrobić, użyj drewnianych skrobaków i metalowych szczotek. Aby ułatwić usuwanie nagaru, najpierw zmiękcza się go naftą. Nagar można usunąć wlewając do każdego cylindra ciepłego silnika po 20 ml mieszanki składającej się z 80% nafty i 20% oleju. W takim przypadku silnik nie wymaga demontażu. Po wlaniu mieszanki należy obrócić wał korbowy silnika uchwyt startowy o 8 tur. Po 20–24 godzinach należy uruchomić silnik na 30 minut. W tym czasie zmiękczone osady węglowe wypalą się. Jednak po usunięciu nagaru tą metodą konieczna jest wymiana

Mechanizm dystrybucji gazu w samochodach VAZ 2108-2110 z wtryskiem centralnym i rozproszonym służy do wprowadzenia palnej mieszanki do komory spalania silnika i gazów spalinowych. Głowica cylindrów jest odlana ze stopu aluminium, ma gniazda i prowadnice zaworów z żeliwa tłoczonego. Górna część tulei uszczelniona jest metalowo-gumowymi korkami olejowymi 7 (Załącznik 1), które zapobiegają przedostawaniu się oleju do komory spalania silnika, co zapobiega koksowaniu świec zapłonowych. Jako części zamienne dostarczane są tuleje prowadzące o średnicy zewnętrznej zwiększonej o 0,02 mm.

Wałek rozrządu jest żeliwny, pięciołożyskowy. Powierzchnie robocze krzywek i powierzchnia pod uszczelką olejową są wybielane w celu zwiększenia odporności na zużycie. Wałek rozrządu ma pięć łożysk i osiem krzywek. Przednie i tylne osłony wałków rozrządu wykonane są ze stopu duraluminium. Wałek rozrządu wykonany z żeliwa jest przymocowany z przodu wałka rozrządu. Z przodu wału korbowego zamocowana jest także zębatka rozrządu o średnicy mniejszej niż powyższa.

Aby napiąć pasek rozrządu, w przedniej części bloku cylindrów zamontowana jest rolka napinająca, a pasek rozrządu obraca również pompę wodną (pompę) układu chłodzenia.

Pomiędzy krzywką wałka rozrządu znajduje się metalowy popychacz, w dnie którego zainstalowana jest stalowa podkładka regulacyjna o określonej grubości.

Praca na czas

Mieszanka palna z komory pływakowej wtryskiwana jest poprzez układ dysz do kolektora dolotowego silnika, skąd poprzez podciśnienie wytwarzane przez tłok, poprzez zawór dolotowy, dostaje się do komory spalania silnika. Po zapłonie palna mieszanina dostaje się do kolektora wydechowego przez zawór wydechowy, a następnie do rury wydechowej.

Gdy każdy tłok jest na górze martwy środek zawory dolotowe i wylotowe tego samego cylindra muszą być zamknięte. Jeśli rozrząd zaworowy jest nieprawidłowy, silnik nie działa lub działa z przerwami (troit). Aby zachować prawidłowość i kolejność rozrządu zaworowego, wał korbowy i wałek rozrządu montuje się zgodnie z oznaczeniami na kole zębatym wałka rozrządu (TDC), a górny martwy punkt znajduje się na kole zamachowym wału korbowego.

Koło zębate wałka rozrządu ma również oznaczenie odpowiadające górnemu martwemu punktowi silnika. W samochodach serii VAZ 2108-2110 zerwanie lub zużycie paska rozrządu prowadzi do naruszenia rozrządu zaworowego, co pociąga za sobą awarię jednostki napędowej (silnika). Aby tego uniknąć, należy przeprowadzać planową konserwację i codzienne przeglądy.

Zawory uruchamiające zawory są uruchamiane przez krzywki wałków rozrządu za pośrednictwem cylindrycznych popychaczy. Pasek zębaty napędza koło pasowe pompy płynu chłodzącego. Rolka służy do napinania paska. Obracając rolkę względem sworznia mocującego, można zmienić napięcie paska.

Konserwacja i regulacja rozrządu

Regulacja luzów w mechanizmie napędowym zaworu.

Szczelina A (Załącznik 1) pomiędzy krzywkami wałków rozrządu a podkładkami regulacyjnymi przy zimnym silniku powinna wynosić (0,2 ± 0,05) mm dla zaworów dolotowych i (0,35 ± 0,05) mm dla zaworów wydechowych. Szczelinę reguluje się dobierając grubość podkładek regulacyjnych 6.

Części zamienne dostarczane są z podkładkami regulacyjnymi o grubości od 3 do 4,5 mm w odstępach co 0,05 mm. Grubość podkładki zaznaczona jest na jej powierzchni.

Szczelinę reguluje się w następującej kolejności:

Zdejmij pokrywę głowicy cylindrów i przednią osłonę paska zębatego;

Odkręcić świece zapłonowe kluczem 67.7812.9515 i usunąć olej z górnej części głowicy cylindrów;

Sprawdź powierzchnię krzywek wałków rozrządu: nie powinno być na nich żadnych zadziorów, dziur, śladów zużycia ani głębokich śladów;

Zamontować narzędzie 67.7800.9503 na kołkach mocujących pokrywę głowicy cylindrów w celu wpuszczenia popychaczy zaworów;

Obracaj wał korbowy, aż znaczniki na kole pasowym i tylnej pokrywie paska zębatego zrównają się, a następnie dokręć go o kolejne 40-50 0 (2,5-3 zęby na kole pasowym wałka rozrządu). W takim przypadku faza spalania będzie miała miejsce w pierwszym cylindrze;

Za pomocą zestawu szczelinomierzy sprawdź szczeliny na krzywce 1. i 3. wałka rozrządu;

Jeżeli szczelina odbiega od normy, należy użyć urządzenia 67.7800.9503 (Załącznik 3), aby wsunąć popychacz i zamocować go w żądanym położeniu, instalując zacisk 67.7800.9504 (Załącznik 4) pomiędzy krawędzią popychacza a wałkiem rozrządu;

Przy pomocy przyrządu 67.7800.9505 zdjąć podkładkę regulacyjną i zmierzyć jej grubość mikrometrem;

Określ grubość nowej podkładki korzystając ze wzoru:

H = B + (A – C),

gdzie A jest zmierzoną szczeliną, mm;

B – grubość usuniętej podkładki, mm;

Z - luz nominalny, mm;

H – grubość nowej podkładki, mm.

Przykład. Powiedzmy, że A = 0,26 mm; B = 3,75 mm; C = 0,2 mm (dla zawór wlotowy), Następnie:

H = 3,75 + (0,26 -0,2) = 3,81 mm.

W ramach tolerancji luzu ±0,5 mm przyjmujemy grubość nowej podkładki równą 3,8 mm.

Zamontować nową podkładkę regulacyjną w popychaczu zaworu oznaczeniem w stronę popychacza, zdjąć obejmę 67.7800.9504 i ponownie sprawdzić luz. Jeśli jest prawidłowo wyregulowany, sonda o grubości 0,2 lub 0,35 mm powinna wejść z lekkim uszczypnięciem;

Konsekwentnie obracając wał korbowy o pół obrotu, co odpowiada obrotowi znaku na kole pasowym wałka rozrządu o 90 0, wyreguluj luzy zaworowe, zachowując kolejność;

Napełnij górną część głowicy cylindrów olejem, załóż pokrywę głowicy cylindrów i przednią osłonę paska rozrządu.

Wał korbowy należy obracać wyłącznie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara albo za pomocą śruby mocującej koło pasowe napędu generatora, albo za koło pasowe wałka rozrządu za pomocą narzędzia 67.7811.9509. Nie obracaj wału korbowego za śrubę mocującą koło pasowe wałka rozrządu, ponieważ może to spowodować uszkodzenie śruby.

Sprawdzenie stanu technicznego głowicy cylindrów.

Dokładnie umyj głowicę cylindrów i wyczyść kanały olejowe. Za pomocą szczotki drucianej usuń nagar z komór spalania i powierzchni kanałów wydechowych.

Sprawdź głowicę cylindrów. Na wspornikach czopów wałków rozrządu i w otworach popychaczy zaworów nie powinno być żadnych zadziorów ani uszkodzeń. Pęknięcia w jakimkolwiek miejscu głowicy cylindrów są niedopuszczalne. Jeśli podejrzewasz, że płyn chłodzący dostał się do oleju, sprawdź głowicę cylindrów pod kątem wycieków.

W celu sprawdzenia szczelności należy zaślepić otwory w płaszczu chłodzącym zatyczkami i wpompować wodę do płaszcza chłodzącego głowicy pod ciśnieniem 0,5 MPa (5 kgf/cm2). W ciągu 2 minut Z głowicy nie powinno być wycieków wody.

Możesz sprawdzić szczelność głowicy cylindrów skompresowane powietrze, w tym celu zaślepić otwory w płaszczu chłodzącym zatyczkami urządzenia 67.7871.9510, opuścić głowicę cylindrów do kąpieli wodnej o temperaturze 60-80 0 C i pozostawić na 5 minut do nagrzania. Następnie wprowadź do głowicy sprężone powietrze pod ciśnieniem 0,15-0,2 MPa (1,5-2 kgf/cm2). W ciągu 1-1,5 minuty nie powinny być widoczne żadne pęcherzyki powietrza opuszczające głowę.

Gniazda zaworów.

Kształt skosów gniazd zaworów pokazano w załączniku 5. Na skosach roboczych gniazd (obszarze styku z zaworami) nie powinny występować wżery, korozja ani uszkodzenia. Drobne uszkodzenia można naprawić poprzez przeszlifowanie siedzeń. Jednocześnie usuń jak najmniej metalu. Szlifowanie można wykonać ręcznie lub przy użyciu szlifierki.

Sprawdź luz pomiędzy prowadnicami zaworów a trzpieniami zaworów, mierząc średnicę trzpienia zaworu i otworu prowadnicy.

Szczelina projektowa dla nowych tulei: 0,022-0,055 mm dla zaworów dolotowych i 0,029-0,062 mm dla zaworów wydechowych; maksymalna dopuszczalna szczelina graniczna (zużycie) wynosi 0,3 mm, pod warunkiem, że nie występuje zwiększony hałas mechanizmu dystrybucji gazu.

Jeżeli zwiększonego odstępu pomiędzy tuleją prowadzącą a tłoczyskiem nie można wyeliminować poprzez wymianę zaworu, należy wymienić tuleje zaworowe przy użyciu trzpienia A.60153/R do wciskania i wciskania (Załącznik 6).

Wciśnij tuleje prowadzące wraz z pierścieniem ustalającym, aż zatrzymają się w korpusie głowicy cylindrów. Po wciśnięciu odkręcić otwory w prowadnicach zaworów za pomocą rozwiertaka A. 90310/1 (do tulei zaworów dolotowych) i A. 90310/2 (do tulei zaworów wydechowych). Następnie przeszlifować gniazdo zaworu i w razie potrzeby dopasować szerokość fazy roboczej do wymaganych wymiarów.

Usunąć osady węgla z zaworów. Sprawdź, czy pręt nie jest odkształcony i czy nie ma pęknięć na płytce. Uszkodzony zawór zostaje wymieniony. Sprawdź stan skosu roboczego zaworu. W przypadku niewielkich uszkodzeń można go przeszlifować zachowując kąt fazowania 45 0 30`±5`. W takim przypadku odległość dolnej płaszczyzny grzybka zaworu od średnic podstawy (34 i 30,5 mm) powinna mieścić się w przedziale 1,3-1,5 i 1,8-2,0 mm.

Sprawdź, czy sprężyny nie mają pęknięć lub czy elastyczność sprężyn nie spadła, mierząc ich odkształcenie pod obciążeniem. Sprawdź stan powierzchni roboczej popychacza. Nie powinno być na nim żadnych wgnieceń ani zadrapań. Jeżeli jest uszkodzony, wymień popychacz.

W przypadku wielokrotnego użycia śrub głowicy cylindrów są one wyciągane. Dlatego sprawdź, czy długość śruby nie przekracza 135,5 mm, a jeśli jest dłuższa, wymień ją na nową.

Powierzchnie robocze podkładek regulacyjnych muszą być gładkie, bez wyszczerbień, zarysowań i zadziorów. Nie powinno występować stopniowe lub jednostronne zużycie ani tarcie metalu. Dopuszczalne są koncentryczne ślady docierania na występach wałka rozrządu.

Naciąg paska napędowego wałka rozrządu reguluje się w następującej kolejności:

Zdejmij przednią osłonę paska zębatego;

Obrócić wał korbowy po stronie mocowania koła pasowego napędu prądnicy w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara do takiego położenia, aby znak na kole zamachowym widoczny we włazie obudowy sprzęgła + znajdował się naprzeciw środkowej podziałki skali. W takim przypadku znak B (załącznik 2) na kole pasowym wałka rozrządu powinien znajdować się naprzeciwko znaku montażowego A na tylnej osłonie ochronnej paska wielorowkowego;

Obróć wał korbowy za śrubę koła pasowego napędu generatora w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara do pozycji, w której znak B na kole pasowym wałka rozrządu przesunie się w dół od znaku A o dwa zęby;

Sprawdź napięcie paska: uważa się za normalne, jeśli w środkowej części odgałęzienia między wałkiem rozrządu a kołami pasowymi wału korbowego pasek jest skręcony o 90 0 z siłą palca 15-20 N (1,5-2 kgf). Do sprawdzenia napięcia można użyć przyrządów 67.7834.9525 lub 67.7834.9526 z kalibrowaną sprężyną;

Jeśli siła jest poniżej (powyżej) normy, obróć wał korbowy w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, aż oznaczenia A i B zrównają się, poluzuj nakrętkę mocującą rolka napinająca, obróć go o 10-15 0 w lewo (lub w prawo) i dokręć nakrętkę mocującą oś;

Ponownie obróć wał korbowy o dwa obroty w prawo, aż znaki A i B zrównają się, a następnie w lewo, aż znak B na kole pasowym wałka rozrządu przesunie się o dwa zęby w dół od znaku A i sprawdź napięcie paska;

Jeśli napięcie nie jest wystarczające, powtórz operację napinania paska;

Jeżeli napięcie jest w normie, dokręcić nakrętkę mocującą rolkę napinającą momentem 39,2 Nm i założyć przednią osłonę paska zębatego.

Należy unikać nadmiernego naprężenia paska, ponieważ znacznie skraca to jego żywotność, a także łożyska pompy płynu chłodzącego i rolki napinającej.

Po zakończeniu regulacji sprawdź dokręcenie śruby mocującej koło pasowe napędu generatora do wału korbowego. Podczas napinania paska nie obracaj wału korbowego poprzez obracanie koła pasowego wałka rozrządu.

Konserwacja silnika polega na sprawdzeniu jego stanu technicznego poprzez oględziny zewnętrzne oraz w trakcie eksploatacji, identyfikacji usterek, wykonaniu prac kontrolno-regulacyjnych, smarowania i mocowania mechanizmu korbowego i rozdzielczego, chłodzenia, smarowania, układów zasilania i zapłonu.

Awarie mechanizm dystrybucji gazu najczęściej objawia się naruszeniem szczelin między trzonkami zaworów a popychaczami. Prowadzi to do zakłócenia rozrządu zaworowego i pogorszenia napełnienia cylindra (z powodu opóźnionego otwarcia zaworów dolotowych lub wydechowych ze zwiększonymi luzami).

Zwiększone luzy pomiędzy trzpieniami zaworów i popychaczami powodują stukanie i przedwczesne zużycie części mechanizmu dystrybucji. Małe szczeliny lub ich brak prowadzą do luźnych gniazd zaworów i wycieków mieszanina robocza do rurociągów wlotowych i wylotowych. W rezultacie zmniejsza się kompresja w cylindrach silnika i jego moc. Oznakami tych usterek są pojawienie się błysków w gaźniku i trzaski w tłumiku.

Konserwacja mechanizmu dystrybucji gazu (GRM)

Główne prace:

sprawdzenie stabilności stanu i dokręcenie mocowań (mocowanie) mocowania silnika do ramy, głowicy cylindrów i miski olejowej do bloku, kołnierzy rurociągów dolotowego i wydechowego oraz innych połączeń;

sprawdzenie stanu technicznego lub wydajności ( papiery testowe) mechanizmy korbowe i rozdzielcze;

prace regulacyjne i smarowanie.

Mocowanie działa

Aby zapobiec przedostawaniu się gazów i płynu chłodzącego przez uszczelkę głowicy cylindrów, należy okresowo sprawdzać mocowanie głowicy za pomocą klucza dynamometrycznego z określoną siłą i kolejnością. Moment dokręcania i kolejność dokręcania nakrętek ustalają fabryki samochodów.

Głowicę cylindrów z żeliwa montuje się, gdy silnik jest gorący, a głowicę ze stopu aluminium, gdy jest zimny.

Konieczność dokręcenia mocowania łbów ze stopów aluminium w stanie zimnym tłumaczy się nierównym współczynnikiem rozszerzalności liniowej materiału śrub i kołków (stal) oraz materiału łba (stop aluminium). Dlatego dokręcanie nakrętek na gorącym silniku nie zapewnia wymaganego szczelnego dopasowania głowicy do bloku po jego ostygnięciu.

Sprawdzane jest również dokręcenie śrub mocujących miskę skrzyni korbowej zgodnie z kolejnością, aby uniknąć deformacji i wycieków skrzyni korbowej. naprzemiennie dokręcając diametralnie przeciwległe śruby.

Monitorowanie stanu paska rozrządu

Stan techniczny tych mechanizmów można określić:

przez zużycie oleju (odpady) podczas pracy i spadek ciśnienia w układzie smarowania;

przez zmiany ciśnienia (kompresji) w cylindrach silnika pod koniec suwu sprężania;

przez podciśnienie kolektor dolotowy;

przez ilość gazów przedostających się do skrzyni korbowej silnika;

wyciek gazów (powietrza) z cylindrów;

obecność uderzeń w silniku.

Spalony olej w lekko wyeksploatowanym silniku jest nieznaczne i może wynosić 0,1-0,25 l/100 km. Przy znacznym ogólnym zużyciu silnika odpady mogą sięgać 1 l/100 km lub więcej, czemu zwykle towarzyszy intensywne palenie.

Ciśnienie w układ olejowy silnik musi mieścić się w granicach ustalonych dla tego typu silnika i rodzaju użytego oleju. Spadek ciśnienia oleju przy niskich prędkościach obrotowych wału korbowego ciepłego silnika wskazuje na niedopuszczalne zużycie łożysk silnika lub nieprawidłowe działanie układu smarowania.

Spadek ciśnienia oleju na manometrze do 0 oznacza awarię manometru lub zaworu nadmiarowego ciśnienia.

Podwyższone ciśnienie w układzie smarowania może wystąpić na skutek dużej lepkości lub zatkania przewodu olejowego.

Kompresja służy jako wskaźnik szczelności cylindrów silnika i charakteryzuje stan cylindrów, tłoków i zaworów. Można określić szczelność cylindrów miernik kompresji.

Kompresję sprawdza się po rozgrzaniu silnika do temperatury 70-80°C przy wykręconych świecach zapłonowych. Po zamontowaniu gumowej końcówki manometru w otworze świecy zapłonowej, obróć wał korbowy silnika o 10-12 obrotów za pomocą rozrusznika i zapisz odczyty manometru. Kontrolę powtarza się 2-3 razy dla każdego cylindra.

Jeśli wartość kompresji jest o 30-40% niższa od normalnej, oznacza to obecność usterek (pęknięcie lub spalenie). pierścienie tłokowe, nieszczelne zawory lub uszkodzona uszczelka głowicy cylindrów).

Podciśnienie w kolektorze dolotowym silnik mierzy się wakuometrem. Wielkość podciśnienia w silnikach pracujących w stanie ustalonym może różnić się nie tylko od zużycia zespołu cylinder-tłok, ale także od stanu części rozprowadzających gaz, instalacji zapłonowej i regulacji gaźnika.

Zatem, Ta metoda kontrola jest ogólna i nie pozwala na identyfikację tej czy innej usterki na podstawie jednego wskaźnika.

Ilość gazów przedostających się do skrzyni korbowej silnika, zmienia się w wyniku luzów na styku cylinder-tłok-pierścień tłokowy, które zwiększają się w miarę zużywania się tych części. Ilość wydobywających się gazów mierzona jest przy pełnym obciążeniu silnika.

Lekcja nr 27

Mechanizm dystrybucji gazu silnikowego musi zapewniać terminowy dopływ świeżego ładunku powietrza lub gorącej mieszanki do cylindrów i uwalnianie gazów spalinowych z cylindrów. Jeśli w mechanizmie dystrybucji gazu wystąpi awaria, normalna praca silnika zostanie zakłócona, jego moc zostanie zmniejszona, a wydajność ulegnie pogorszeniu.

Główne awarie mechanizmu dystrybucji gazu mogą być następujące:

naruszenie luzów termicznych pomiędzy trzpieniami zaworów a dźwigienkami zaworów, wypalenie faz roboczych zaworów i gniazd, utrata elastyczności lub pęknięcie sprężyn zaworowych, zwiększone zużycie popychacze, drążki, wahacze, prowadnice zaworów, czopy łożysk, tuleje i krzywki wałków rozrządu, kołnierz oporowy i zęby koła rozrządu.

W samochodzie Opla głównymi awariami mechanizmu dystrybucji gazu są zużycie kół zębatych i krzywek wałka rozrządu, naruszenie szczelin między trzonkami zaworów a czubkami wahaczy, zużycie popychaczy i tulei prowadzących, płytek zaworowych i ich siedzenia. Awarie mechanizmu dystrybucji gazu obejmują pękanie zębów koła rozrządu i utratę elastyczności sprężyn zaworowych.

Podczas pracy silnika szczelina termiczna występująca w mechanizmie zaworowym zapewnia szczelne osadzenie zaworu na gnieździe i kompensuje rozszerzalność cieplną części mechanizmu. Jeżeli luz termiczny w mechanizmie zaworu dolotowego zostanie uszkodzony, powierzchnia przepływu zaworu zmniejsza się, w wyniku czego zmniejsza się napełnienie cylindra świeżym ładunkiem powietrza lub mieszaniny palnej.

Wraz ze wzrostem szczeliny termicznej w mechanizmie zaworu wydechowego pogarsza się oczyszczanie cylindra ze spalin, co z kolei pogarsza proces spalania. W przypadku tej awarii następuje zwiększone zużycie trzpieni zaworów i spadek mocy silnika. Charakterystycznym objawem zwiększonej szczeliny termicznej jest głośne, ostre stukanie, które można łatwo usłyszeć podczas pracy silnika bez obciążenia na niskich obrotach wału korbowego.

Przy zmniejszonym luzie termicznym zaworów, szczelność ich osadzenia w gniazdach zostaje zakłócona, w wyniku czego zmniejsza się kompresja w cylindrach, wypalają się skosy zaworów i ich gniazda. Silnik zaczyna pracować z przerwami, jego moc spada.

Charakterystyczne cechy Jeśli zawory nie są szczelnie zamknięte, w rurach dolotowych lub wydechowych pojawiają się okresowe odgłosy trzaskania. U silniki gaźnikowe przy zmniejszonych luzach termicznych zaworów dolotowych w gaźniku pojawiają się odgłosy trzaskania, a zaworów wydechowych – w tłumiku. Przyczynami tej awarii mogą być również osady węgla na gniazdach zaworów, pęknięcie sprężyn zaworowych, spalenie powierzchni roboczych zaworów i gniazd. Należy systematycznie sprawdzać i w razie potrzeby regulować szczeliny pomiędzy trzonkami zaworów a wahaczami.

Szum w obudowie rozrządu i stukanie rozrządu zlewają się z hałasem ogólnym, ale słychać je w obudowie rozrządu, w miejscu zazębienia zębów.

Usterki wykryte podczas kontroli stanu technicznego, spowodowane zwiększonym zużyciem części mechanizmu dystrybucji gazu, są eliminowane podczas naprawy silnika. Drobne uszkodzenia, po usunięciu nagaru, usuwa się poprzez szlifowanie. Gniazda zaworów nie mogą posiadać dziur, uszkodzeń ani oznak korozji. Przed naprawą gniazda sprawdź zużycie tulei zaworu. Jeśli jest zużyte, wymienia się je, a następnie naprawia siodło. Naprawy przeprowadzane są na specjalnych maszynach lub przy użyciu specjalnego urządzenia składającego się z pręta i zamiennego noża. Do renowacji zaworów i ich gniazd stosuje się również inne zestawy narzędzi produkcji krajowej i zagranicznej.

Po obróbce gniazda głowice cylindrów należy przedmuchać sprężonym powietrzem. Jedną z najczęstszych wad tulei prowadzących jest zwiększone zużycie. powierzchnia wewnętrzna. Zwykle się to nazywa długotrwałe działanie silnik po 150 tysiącach kilometrów samochodu.

Stan prowadnic zaworów determinuje głównie luz pomiędzy nimi a trzpieniami zaworów. Aby określić luz, należy zmierzyć średnicę trzonka zaworu i średnicę otworu w jego tulei prowadzącej, a następnie odjąć pierwszą wartość od drugiej wartości. Jedna z metod pomiaru luzu bez zdejmowania głowicy cylindrów jest następująca. Trzpień czujnika zegarowego przykłada się do zaworu zamontowanego w tulei prowadzącej i ustawia na zero. Następnie należy przesunąć trzpień zaworu w stronę wskaźnika i na podstawie jego odczytów określić szczelinę pomiędzy trzpieniem a tuleją prowadzącą. Szczelina nie powinna przekraczać 0,20–0,25 mm. Podczas pomiaru trzpień zaworu należy przesunąć w kierunku równoległym do wahacza, ponieważ w tym kierunku z reguły następuje największe zużycie tulei prowadzącej.

Szczelinę pomiędzy tuleją prowadzącą a zaworem można sprawdzić w następujący sposób. Zdemontuj głowicę cylindrów, oczyść zawory i tuleje prowadzące z osadów, włóż zawory w tuleje i zamontuj czujnik zegarowy na powierzchni bloku cylindrów (ryc. 1).

Rysunek 1. Pomiar luzu pomiędzy trzpieniem zaworu a tuleją prowadzącą w godz usunięta głowa blok cylindrów

Następnie płytkę zaworową przesuwa się promieniowo i określa się luz. Dla zaworu dolotowego nie powinna przekraczać 1,0 mm, a dla zaworu wydechowego - 1,3 mm. Wymaganą średnicę tulei można przywrócić za pomocą zestawu specjalnych noży wykonanych z twardego stopu. Za pomocą takich noży kołowych wewnątrz tulei zaworu wyciska się spiralny rowek, co zmniejsza jego średnicę wewnętrzną w wyniku odkształcenia metalu. W wyniku wytłaczania powstają spiralne rowki, które pełnią rolę swoistego uszczelnienia i zatrzymują olej. Następnie za pomocą rozwiertaka tuleja jest obrabiana tak, aby pasowała do średnicy zaworu. Jeśli też duża luka pomiędzy tuleją prowadzącą a zaworem nie jest eliminowana po wymianie zaworu i rozciągnięciu tulei do wymiaru naprawczego zaworu, tuleję wymienia się