Co oznacza olej sn cf? Dekodowanie olejów samochodowych zgodnie ze standardem API. Specyfikacje i atesty olejów silnikowych

Kontynuując temat „Klasyfikacja API” przeanalizujemy klasę API SL. APISL wprowadzony w lipcu 2001 r. dla wielozaworowych silników z turbodoładowaniem, wyposażonych w układy kontroli emisji i oczyszczania spalin. S - oznacza należące do klasy benzyn, L — należący do wymagań dotyczących przyjazności dla środowiska i właściwości energooszczędnych, zaostrzonych w 2001 roku oleje silnikowe.
API SL oznacza następujące ulepszenia olejów silnikowych

zmniejszona toksyczność spalin
ochrona systemów kontroli i neutralizacji emisji
zwiększona ochrona przed zużyciem
wzmocniona ochrona przed osadami wysokotemperaturowymi
wydłużony okres wymiany

Oczywiście wszystkie te ulepszenia dotyczyły poprzedniego API SJ Klasa API. API SL było nowością, nowoczesna klasa API na początku nowego tysiąclecia. API SL obejmowało oleje silnikowe do silników z roku modelowego 2000 i obowiązywało do 2004 roku, przekazując pałeczkę do następnej klasy.

APISL CF

„Sąsiedztwo” API SL razem z CF na etykiecie (często spotyka się API SL CF) oznacza, że olej można stosować także w silnikach Diesla (). Nie umniejszając w żaden sposób właściwości „benzynowych”, olej silnikowy API SL CF jest gotowy do stosowania w silniku Diesla, nawet przy stosowaniu paliwa o wysokiej zawartości siarki (wysoka zawartość siarki 0,5% lub więcej). Dotyczy silników Diesla z roku 1994 i późniejszych.

API SL ILSAC GF-3

Oleje API SL (czyli odpowiadające API SL) mogą być certyfikowane zgodnie z kategorią, która wskazuje na oszczędność paliwa i zachowanie tej oszczędności przez cały okres użytkowania oleju.

Oleje API SL CF

Na tej stronie znajdują się opisy i charakterystyki olejów silnikowych zgodnych z API SL CF. Czytać " Półsyntetyczny olej silnikowy do silników Diesla„o oleju silnikowym API SL CF Guardol ECT 10w30 marki rodziny ConocoPhillips” oraz „ Olej silnikowy 15w40» o tym samym oleju silnikowym API SL CF Guardol ECT, tylko 15w40 , ta sama rodzinna marka ConocoPhillips.

Klasyfikacja oleju silnikowego API został stworzony w 1969 roku przez Amerykański Instytut Naftowy. Klasyfikacja API nazywana jest klasyfikacją jakości oleju silnikowego.

Klasyfikacja ta dzieli oleje silnikowe na:
oleje do silników benzynowych;
oleje do silników wysokoprężnych;
oleje do silniki dwusuwowe;
oleje przekładniowe;

Dla każdego z tych typów podano klasy jakości, które opisują określony zestaw właściwości i cech. oleje samochodowe kazda klasa.

Na etykiecie znajduje się informacja o przypisaniu oleju silnikowego klasy API w postaci: APISM, API CF, Lub API SM/CF.

Jeżeli olej silnikowy może być stosowany w obu typach silników, wówczas olejowi temu przypisuje się dwie klasy - do silników Diesla i silników benzynowych. Na etykiecie oleju klasy te oddzielone są ukośnikiem, np. API SJ/CF-4. W tym przypadku pierwszą jest klasa oleju odpowiadająca bardziej preferowanemu (zdaniem producenta oleju) zastosowaniu. Oznacza to, że w powyższym przypadku głównym przeznaczeniem oleju są silniki benzynowe, ale producent dopuszcza jego stosowanie w silnikach Diesla.

Należy zaznaczyć, że brak informacji na etykiecie oleju silnikowego o zgodności z którąkolwiek klasą API jednoznacznie oznacza, że olej ten albo w ogóle nie posiada certyfikatu API, albo przypisana mu klasa jakości jest nieaktualna.

Co oznaczają symbole kodu API?
Kod alfanumeryczny jest oznaczeniem klasy oleju.
W tym przypadku pierwsza litera kodowania wskazuje rodzaj oleju:
„S” - dla silników benzynowych (serwis / zapłon iskrowy)
„C” - dla silników Diesla (z zapłonem komercyjnym / samoczynnym)
„T” - dla silników dwusuwowych (dwusuwowych)

Klasy jakości oleju silnikowego API: silniki benzynowe

API SN
Nowa klasa SN została stworzona przez American Petroleum Institute (API) we współpracy z amerykańskim stowarzyszeniem zawodowym ASTM (American Society for Testing and Materials) i SAE (Society of Automotive Engineers).

Różnice pomiędzy klasą API SN a poprzednią specyfikacją SM są znacznie większe niż różnice pomiędzy klasą SM i SL. Podstawy Różnica w API SN z poprzednich klasyfikacji API w zakresie ograniczeń fosforu w celu zapewnienia zgodności z nowoczesne systemy neutralizacja spaliny, a także kompleksową oszczędność energii. Oznacza to, że oleje sklasyfikowane według API SN będą w przybliżeniu odpowiadać ACEA C2, C3, C4, bez poprawki na lepkość w wysokiej temperaturze.

Dla Nowa kategoria API SN Komitet ds. Smarów zaproponował zastosowanie tego samego wzorca rozwoju, co w przypadku wcześniejszych kategorii API i ILSAC. Oznacza to, że wszystko Charakterystyka wydajności oleje silnikowe API i ILSAC będą równoważne, z tym wyjątkiem, że proponowane wymagania API SN nie obejmują badań ochrony przed zużyciem zgodnie z Sekwencją IIIG na olejach starzonych. Testy te oraz testy zużycia paliwa Sequence VID stanowią ważne punkty odniesienia dla olejów starających się spełnić normę ILSAC GF-5.
Główne Różnice ILSAC GF–5 z poprzedniej klasyfikacji GF4, w zakresie zdolności do pracy z biopaliwami, lepszej ochrony przed zużyciem i korozją, większej efektywność paliwowa, lepszą kompatybilność z materiałami uszczelniającymi i lepszą ochronę przed tworzeniem się osadów.

Wymagania API SN i ILSAC GF-5 są dość podobne i oleje o niskiej lepkości prawdopodobnie będą klasyfikowane razem w ramach tych dwóch klasyfikacji.

Oleje spełniające wymagania API SN można zastąpić olejami API SM i wcześniejszymi.

APISM
silniki od wydania z 2004 roku.

Klasa API SM opisuje oleje silnikowe do nowoczesnych silników benzynowych (wielozaworowych, z turbodoładowaniem). W porównaniu do klasy API SL, oleje silnikowe spełniające wymagania API SM muszą mieć ich więcej wysoka wydajność ochrona przed utlenianiem i przedwczesne zużycie części silnika. Ponadto podniesiono standardy dotyczące właściwości oleju podczas jego stosowania niskie temperatury. Oleje silnikowe tej klasy mogą być certyfikowane zgodnie z klasą efektywności energetycznej ILSAC.

Oleje silnikowe spełniające wymagania API SM można stosować w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę API SL lub wcześniejszą.

APISL
Oleje silnikowe do benzyny silniki od wydania z 2000 roku.

Zgodnie z wymaganiami producentów samochodów oleje klasy API SL stosowane są w wielozaworowych silnikach z turbodoładowaniem, zasilanych ubogą mieszanką paliwową, spełniających współczesne, podwyższone wymagania w zakresie ochrony środowiska i oszczędności energii.

Oleje silnikowe spełniające wymagania API SL można stosować w przypadkach, gdy producent samochodu zaleca klasę API SJ lub wcześniejszą.

API SK
Z uwagi na to, że jeden Koreański producent Motor Oils używa skrótu „SK” jako nazwy swojej firmy, aby uniknąć ewentualnych nieporozumień, litera „K” nie jest używana do oznaczenia kategorii olejów silnikowych do silników benzynowych.

API SJ
Oleje silnikowe do benzyny silniki od wydania z 1996 roku.

Oleje samochodowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych i samochody sportowe, minibusy i światło samochody ciężarowe, które są konserwowane zgodnie z wymaganiami producentów pojazdów. SJ zapewnia te same minimalne standardy co SH i także Dodatkowe wymagania na tworzenie się węgla i działanie w niskich temperaturach. Oleje posiadają certyfikat kategorii oszczędności energii API SJ/EC.

Oleje silnikowe spełniające wymagania API SJ można stosować w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę SH lub wcześniejszą.

API SZ
Oleje silnikowe do benzyny silniki od wydania z 1993 roku.

Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach benzynowych samochody osobowe, minibusy i światło samochody ciężarowe 1996 i starsze, zgodnie z zaleceniami producentów. Oleje silnikowe tej klasy zostały przebadane zgodnie z wymogami Stowarzyszenia Producentów Chemicznych (CMA).

Klasa charakteryzuje się wyższymi wymaganiami w stosunku do klasy SG i została opracowana jako zamiennik tej drugiej, w celu poprawy właściwości antywęglowych, przeciwutleniających, przeciwzużyciowych olejów oraz zwiększonej ochrony przed korozją.

Klasa API SH odpowiada kategorii ILSAC GF-1 pod każdym względem z wyjątkiem obowiązkowej oszczędności energii i w zależności od stopnia oszczędności paliwa należy do kategorii API SH/EC i API SH/ECII.

Oleje silnikowe tej klasy można stosować w przypadkach, gdy producent pojazdu zaleca klasę API SG lub wcześniejszą.

API SG
Oleje silnikowe do benzyny silniki z lat 1989–1993.

Przeznaczony do stosowania w silnikach benzynowych samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek z roku 1993 i starszych, zasilanych benzyną bezołowiową z dotleniaczami. Oleje silnikowe tej klasy posiadają właściwości zapewniające lepszą ochronę przed sadzą, utlenianiem oleju i zużyciem silnika w porównaniu do poprzednich klas, a także zawierają dodatki chroniące przed rdzą i korozją wewnętrznych części silnika.

Oleje silnikowe klasy API SG spełniają wymagania stawiane olejom silnikowym silniki Diesla API CC i CD. Może być stosowany tam, gdzie zalecane są klasy API SF, SE, SF/CC lub SE/CC.

APISF
Oleje silnikowe do silników benzynowych od 1980 do 1989 roku.

Te oleje silnikowe stosowano w silnikach benzynowych wyprodukowanych w latach 1980-1989, zasilanych benzyną ołowiową, zgodnie z zaleceniami i instrukcjami producenta silnika.

W porównaniu z nimi zapewniają zwiększoną odporność na utlenianie, rdzę i korozję, lepszą ochronę przed zużyciem części podstawowe cechy Oleje silnikowe klasy API SE, a także bardziej niezawodna ochrona przed sadzą i żużlem.

Oleje silnikowe klasy API SF mogą być stosowane jako zamienniki poprzednich klas API SE, SD lub SC.

API SE
Oleje silnikowe do silników benzynowych od 1972 do 1980 roku.

Te oleje silnikowe były stosowane w silnikach benzynowych modeli z lat 1972–1979, a także w niektórych modelach z 1971 r.

Dodatkowa ochrona w porównaniu do olejów silnikowych API SC i SD. Może być stosowany jako zamiennik API SC i SD.

API SD
Oleje silnikowe do silników benzynowych od 1968 do 1971 roku.

Oleje silnikowe tej klasy były stosowane w silnikach benzynowych samochodów osobowych i niektórych wydanie ładunku Lata 1968-70 oraz niektóre modele z roku 1971 i nowsze.

Lepsza ochrona w porównaniu do olejów silnikowych API SC, stosowanych również tylko wtedy, gdy jest to zalecane przez producenta silnika.

API SC
Oleje silnikowe do silników benzynowych od 1964 do 1967.

Stosowany zazwyczaj w silnikach samochodów osobowych i niektórych ciężarówek produkowanych w latach 1964-1967. Zmniejszają wysoko- i niskotemperaturowe osady węgla, zużycie, a także chronią przed korozją.

API SB
Oleje silnikowe do małej mocy silniki benzynowe.

Oleje silnikowe z lat 30-tych XX wieku, które zapewniały dość lekką ochronę przed zużyciem i utlenianiem oraz ochronę antykorozyjną łożysk w silnikach pracujących w warunkach małych obciążeń.

Oleje silnikowe API SB można stosować wyłącznie wtedy, gdy są specjalnie zalecane przez producenta silnika.

API SA
Oleje silnikowe do silników benzynowych i wysokoprężnych.

Przestarzała klasa olejów do stosowania w starych silnikach pracujących w warunkach i trybach, w których nie jest konieczna ochrona części za pomocą dodatków.

Oleje silnikowe klasy API SA można stosować wyłącznie wtedy, gdy są zalecane przez producenta silnika.

Klasy jakości oleju silnikowego API: silniki Diesla

API CJ-4
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 2006 roku.

Klasyfikacja API CJ-4, licencja od października 2006.

API CJ-4 jest przeznaczony do wysokoobciążonych silników wysokoprężnych, które spełniają kluczowe normy emisji NOx i cząstek stałych dla silników z roku 2007 i późniejszych. zalecany do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych, a także innych układów ograniczających toksyczność spalin.

Standard API CJ-4 przynosi istotne zmiany w odpowiedzi na potrzeby nowych producentów silników wychodzących naprzeciw nowym Norm środowiskowych, które są wprowadzane od 2007 roku. Oleje API CJ-4 podlegają limitom dla niektórych wskaźników: zawartość popiołu poniżej 1,0%, siarka 0,4%, fosfor 0,12%.

Klasyfikacja API CJ-4 przewyższa wymagania wcześniejszych kategorii API CI-4 PLUS, CI-4 i może być stosowana jako ich zamiennik.

API CI-4 PLUS

W 2004 roku wprowadzono dodatkową klasę wydajności olejów silnikowych API CI-4 PLUS do silników Diesla.

W porównaniu do API CI-4 zwiększone są wymagania dotyczące określonej zawartości sadzy, a także lotności i utleniania w wysokiej temperaturze. Olej silnikowy posiadający certyfikat tej klasyfikacji musi zostać przetestowany w siedemnastu testach silnikowych.

API CI-4
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 2002 roku.

W 2002 roku wprowadzono klasę API CI-4.

Te oleje silnikowe są stosowane w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych różne rodzaje wtryskiem i doładowaniem, a także w silnikach z recyrkulacją spalin (EGR).

Klasę API CI-4 wprowadzono w związku z pojawieniem się nowych, zaostrzonych wymagań w zakresie ochrony środowiska i toksyczności spalin, które stawiane są silnikom produkowanym od 1 października 2002 roku. Wymagania dotyczące tworzenia się sadzy, osadów, wskaźników lepkości zostały zaostrzone, a wartość TBN została ograniczona.

Olej silnikowy zgodny z API CI-4 musi zawierać odpowiednie dodatki detergentowo-dyspergujące i w porównaniu do klasy API CH-4 posiada podwyższoną odporność na utlenianie termiczne oraz wyższe właściwości dyspergujące. Ponadto takie oleje silnikowe zapewniają znaczną redukcję odpadów oleju silnikowego poprzez zmniejszenie lotności i zmniejszenie parowania podczas temperatura robocza do 370°C, pod wpływem gazów. Zaostrzono wymagania dotyczące pompowalności na zimno, zwiększono żywotność luzów, tolerancji i uszczelek silnika poprzez poprawę płynności oleju silnikowego.

Klasyfikacja API CI-4 zastępuje oleje API CD, CE, CF-4, CG 4 i CH-4.

API CH-4
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1998 roku.

Oleje silnikowe tej klasy stosowane są w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych pracujących w trybach dużych prędkości i spełniają wymagania norm i standardów toksyczności spalin przyjętych w 1998 roku.

Oleje silnikowe API CH-4 spełniają dość rygorystyczne wymagania zarówno amerykańskie, jak i Producenci europejscy silniki Diesla. Wymagania klasowe są specjalnie zaprojektowane do stosowania w silnikach zasilanych paliwem wysokiej jakości o określonej zawartości siarki do 0,5%. Jednocześnie, w przeciwieństwie do klasy API CG-4, żywotność tych olejów silnikowych jest mniej wrażliwa na użytkowanie olej napędowy o zawartości siarki powyżej 0,5%, co jest szczególnie ważne dla krajów Ameryki Południowej, Azji i Afryki.

Oleje silnikowe API CH-4 spełniają zwiększone wymagania i muszą zawierać dodatki, które skuteczniej zapobiegają zużyciu zaworów i tworzeniu się nagaru na powierzchniach wewnętrznych.

Oleje API GH-4 można stosować jako zamienniki olejów silnikowych API CD, CE, CF-4 i CG-4, zgodnie z zaleceniami producenta silnika.

API CG-4
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1995 roku.

Klasa API CG-4 wprowadzona w 1995 roku.

Oleje silnikowe tej klasy są zalecane do czterosuwowych silników wysokoprężnych autobusów, ciężarówek i ciągników głównych i innych typów, które pracują w warunkach dużego obciążenia, a także w trybach dużych prędkości.

Olej silnikowy API CG-4 nadaje się do silników zasilanych paliwem wysokiej jakości o określonej zawartości siarki nie większej niż 0,05%, a także do silników, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (określona zawartość siarki może osiągnąć 0,5 %).

Oleje silnikowe certyfikowane według API CG-4 powinny skuteczniej zapobiegać zużyciu wewnętrznych części silnika, osadzaniu się węgla na powierzchniach wewnętrznych i tłokach, utlenianiu, pienieniu i tworzeniu się sadzy (te właściwości są szczególnie potrzebne w nowoczesnych silnikach). autobusy linii głównej i traktory).

Klasa API CG-4 powstała w związku z zatwierdzeniem w USA nowych wymagań i norm w zakresie ekologii i toksyczności spalin (wydanie 1994). Główną wadą ograniczającą masowe stosowanie olejów silnikowych tej klasy, np. w Europie Wschodniej i Azji, jest znaczna zależność żywotności oleju silnikowego od jakości stosowanego paliwa.

Oleje silnikowe API CG-4 można stosować w silnikach, dla których zalecane są klasy API CD, CE i CF-4.

API CF (CF-2, CF-4)
Oleje silnikowe do silników wysokoprężnych z wtryskiem pośrednim.

Liczba oddzielona łącznikiem oznacza silnik dwu- lub czterosuwowy.

Klasa API CF obejmuje oleje silnikowe zalecane do stosowania w silnikach Diesla z wtryskiem pośrednim, a także w innych typach silników Diesla zasilanych paliwami różnej jakości, w tym o dużej zawartości siarki (na przykład ponad 0,5% całkowitej masa).

Oleje silnikowe z certyfikatem API CF zawierają dodatki lepiej zapobiegające osadzaniu się na tłokach, zużyciu i korozji miedzianych łożysk, które są niezbędne w tego typu silnikach i mogą być pompowane konwencjonalnie lub za pomocą turbosprężarki lub sprężarki.

Oleje silnikowe API CF można stosować tam, gdzie zalecana jest klasa jakości API CD.

API CF-2 (CF-II)
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1994 roku.

Klasa API CF-2 została wprowadzona w 1994 roku.

Oleje silnikowe tej klasy są zwykle stosowane w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych, pracujących w warunkach dużego obciążenia. Oleje API CF-2 muszą zawierać dodatki zapewniające zwiększoną skuteczność ochrony przed zużyciem wewnętrznych elementów silnika, takich jak cylindry i pierścienie. Ponadto te oleje silnikowe powinny zapobiegać gromadzeniu się osadów na wewnętrznych powierzchniach silnika, to znaczy oleje te charakteryzują się ulepszoną funkcją czyszczącą.

Olej silnikowy posiadający certyfikat klasy API CF-2 posiada ulepszone właściwości i może być stosowany zamiast wcześniejszych, podobnych olejów, pod warunkiem zachowania zaleceń producenta.

API CF-4
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1990 roku.

Klasa API CF-4 wprowadzona w 1990 roku.

Oleje silnikowe tej klasy można stosować w czterosuwowych silnikach wysokoprężnych, których warunki pracy są związane z trybami dużych prędkości.

Oleje silnikowe API CF-4 muszą zawierać odpowiednie dodatki, które zapewniają zmniejszenie spalania oleju, a także ochronę przed osadzaniem się nagaru w grupa tłoków. Głównym przeznaczeniem olejów silnikowych tej klasy jest zastosowanie ich w silnikach wysokoprężnych ciągników ciężkich i innych pojazdów, które są wykorzystywane do długie podróże na autostradach.

Ponadto takim olejom silnikowym przypisuje się czasami podwójną klasę API CF-4/S. W takim przypadku, pod warunkiem dostępności odpowiednich zaleceń producenta silnika, można stosować te oleje silnikowe silniki benzynowe.

Wymagania jakościowe stawiane olejom API CF-4 przekraczają możliwości dotychczasowej klasy API CE, dlatego też zamiast olejów klasy API CE można stosować oleje silnikowe API CF-4, pod warunkiem spełnienia odpowiednich zaleceń producenta silnika.

APICE
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1983 roku.

Oleje silnikowe klasy API CE przeznaczone były do stosowania w niektórych wysokoobciążonych silnikach z turbodoładowaniem, charakteryzujących się znacznie podwyższonym ciśnieniem roboczym. Dozwolono na stosowanie takich olejów w silnikach zarówno o niskim, jak i wysokim poziomie Wysoka częstotliwość obrót wału.

Oleje silnikowe API CE zalecane są do wolno i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych produkowanych od 1983 roku, pracujących w warunkach dużych obciążeń. Z zastrzeżeniem odpowiednich zaleceń producenta silnika, oleje te można stosować także w silnikach, do których zalecono oleje silnikowe klasy API CD.

Płyta CD-II API ( CD-2)
Oleje silnikowe do dwusuwowych silników wysokoprężnych silniki od wydania z 1985 roku.

Klasa API CD-II została wprowadzona w 1985 roku do stosowania w dwusuwowych silnikach wysokoprężnych i w rzeczywistości stanowi ewolucyjne rozwinięcie poprzedniej klasy API CD. Głównym celem stosowania takich olejów silnikowych było zastosowanie ich w ciężkich, mocnych silnikach Diesla, które montowano głównie w maszynach rolniczych.

Oleje silnikowe tej klasy spełniają wszystkie normy eksploatacyjne poprzedniej klasy API CD, ponadto znacznie podwyższono wymagania dotyczące wysoce skutecznej ochrony silnika przed sadzą i zużyciem.

CD+ z API
Oleje silnikowe do diesla silniki Wyprodukowano w Japonii.

Oleje charakteryzują się wysoką odpornością na utlenianie i zagęszczanie na skutek gromadzenia się sadzy, a także zwiększoną ochroną przed zużyciem zespołu zaworowego.

Płyta z interfejsem API
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1955 roku.

Klasa API CD została wprowadzona w 1955 roku do normalnego stosowania w niektórych silnikach wysokoprężnych, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, o podwyższonym stopniu sprężania w cylindrach, gdzie niezwykle ważna jest skuteczna ochrona przed sadzą i zużyciem. Oleje silnikowe tej klasy były powszechnie stosowane w maszynach rolniczych.

Oleje silnikowe API CD można stosować w przypadkach, gdy producent silnika nie nałożył dodatkowych wymagań dotyczących jakości paliwa (w tym paliwa o dużej zawartości siarki).

Oleje silnikowe API CD miały zapewniać zwiększoną ochronę przed korozją łożysk i wysokotemperaturowymi osadami węgla w silnikach wysokoprężnych w porównaniu do poprzednich klas. Oleje silnikowe tej klasy często określano mianem „Caterpillar Series 3” ze względu na to, że spełniały wymagania certyfikatu Superior Lubricants (Seria 3) opracowanego przez firmę firma zajmująca się traktorami Gąsienica.

API CC
Oleje silnikowe do diesla silniki od wydania z 1961 roku.

Klasa API CC została wprowadzona w 1961 roku do stosowania w niektórych silnikach, zarówno wolnossących, jak i turbodoładowanych, które charakteryzowały się podwyższonym stopniem sprężania. Oleje silnikowe tej klasy zalecane są do silników pracujących w warunkach umiarkowanych i dużych obciążeń.

W porównaniu do wcześniejszych klas, wymagano, aby oleje silnikowe API CC zapewniały więcej wysoki poziom ochrona przed wysokotemperaturowymi nagarami i korozją łożysk w silnikach Diesla, a także przed rdzą, korozją i niskotemperaturowymi nagarami w silnikach benzynowych.

API SV
Oleje silnikowe do silników Diesla od 1949 do 1960 roku.

Oleje silnikowe do silników Diesla pracujących przy średnich obciążeniach na paliwie siarkowym.

Klasa została zatwierdzona w 1949 roku jako ewolucyjne rozwinięcie klasy API CA, wykorzystującej paliwo o dużej zawartości siarki, bez specjalnych wymagań jakościowych. Oleje silnikowe API SV były również przeznaczone do stosowania w silnikach doładowanych, które pracowały w trybie lekkim i umiarkowanym. Klasę tę często określano jako „Oleje silnikowe z załącznikiem 1”, podkreślając w ten sposób zgodność z przepisami wojskowymi MIL-L-2104A Załącznik 1.

API CA
Oleje silnikowe do silników Diesla od 1940 do 1950 roku.

Oleje silnikowe do lekko obciążonych silników wysokoprężnych.

Oleje silnikowe tej klasy przeznaczone są do stosowania w silnikach wysokoprężnych pracujących w lekkich i umiarkowanych warunkach na wysokiej jakości oleju napędowym o niskiej zawartości siarki.

Klasa ta była szeroko stosowana w latach 40. i 50. ubiegłego wieku i nie można jej zastosować nowoczesne warunki, jeżeli nie stanowią tego wymagania producenta silnika.

Oleje silnikowe API CA muszą posiadać właściwości zapewniające ochronę przed nagarem na pierścieniach tłokowych, a także przed korozją łożysk w silnikach doładowanych, dla których nie ma specjalnych wymagań co do jakości stosowanego paliwa.

Klasy jakości oleju silnikowego API: silniki dwusuwowe

TD API
Oleje do zaburtowych silników dwusuwowych łodzie motorowe.

API TC
Oleje do silników o wysokich wymaganiach co do jakości oleju, z wyjątkiem łodzi motorowych, np. silników motocyklowych, skuterów śnieżnych. Istnieje możliwość wykorzystania TC API w przypadkach, gdy wymagana jest klasa TA lub TB API.

API TB
Oleje do szybkoobrotowych silników dwusuwowych o pojemności 50-200 cm3, pracujących pod dużym obciążeniem, np. skuterów, pił łańcuchowych, motocykli.

APITA
Oleje do silników dwusuwowych o pojemności do 50 cm3 s chłodzony powietrzem na przykład motorowery, kosiarki do trawy.

Klasy jakości olejów silnikowych API: oleje przekładniowe

APIGL-6
Oleje przekładniowe do przekładni hipoidalnych o zwiększonej pojemności, pracujących w warunkach dużych prędkości, wysokich momentów obrotowych i obciążeń udarowych.

APIGL-5
Oleje przekładniowe do przekładni hipoidalnych o różnym poziomie właściwości eksploatacyjnych MIL-L-2105 C/D. Oleje te najlepiej stosować w przekładniach z hipoidalnym skosem. koła zębate i koła skośne z okrągłe zęby Dla jazda końcowa w samochodach, w napędach kardana motocykli i skrzynki schodkowe przekładnie motocyklowe.

Oleje stosuje się specjalnie do przekładni hipoidalnych o dużym przesunięciu osi. Dla najbardziej trudne warunki praca przy obciążeniach udarowych i przemiennych. Zalecany do przekładni hipoidalnych pracujących przy dużych prędkościach przy niskich momentach obrotowych i obciążeniach udarowych zębów przekładni.

APIGL-4
Oleje przekładniowe o wysokiej zawartości dodatków o poziomie wydajności MIL-L-2105. Oleje te są korzystnie stosowane w przekładniach stopniowych i mechanizmach kierowniczych, w przekładniach głównych i przekładnie hipoidalne z niskim przesunięciem w samochodach i bezśladowy pojazdy do przewozu towarów i osób oraz do prac niezwiązanych z transportem.

Oleje stosuje się do przekładni hipoidalnych pracujących przy dużych prędkościach z niskimi momentami obrotowymi oraz przy niskich prędkościach z wysokimi momentami obrotowymi.

Obecność wysoce skutecznych dodatków wysokociśnieniowych jest obowiązkowa.

API GL-3
Oleje przekładniowe o wysokiej zawartości dodatków o poziomie wydajności MIL-L-2105. Oleje te stosuje się przede wszystkim w ręcznych skrzyniach biegów i przekładniach kierowniczych, przekładniach głównych i przekładniach hipoidalnych o małej pojemności skokowej w samochodach osobowych i pojazdach terenowych do transportu towarów, osób oraz do zastosowań innych niż transportowe.

Oleje stosuje się do przekładni zębatych stożkowych spiralnych pracujących w średnio trudnych warunkach, a także do konwencjonalnych przekładni z przekładniami stożkowymi spiralnymi pracującymi w umiarkowanie trudnych warunkach prędkości i obciążenia.

Mają lepsze właściwości przeciwzużyciowe niż API GL-2.

API GL-2
Oleje przekładniowe do przekładnie ślimakowe pracujący w warunkach GL-1 o godz niskie prędkości i obciążeniach, ale przy wyższych wymaganiach dotyczących właściwości przeciwciernych.

APIGL-1
Oleje mineralne bez dodatków lub oleje z dodatkami przeciwutleniającymi i przeciwpieniącymi, ale bez składników wysokociśnieniowych, do stosowania w skrzyniach biegów z sterowanie ręczne przy niskich ciśnieniach właściwych i prędkościach poślizgu.

Oleje stosuje się do skosów cylindrycznych, ślimakowych i spiralnych koła zębate pracy przy niskich prędkościach i obciążeniach.

APIMT-1
Oleje do jednostek mocno obciążonych.

Zaprojektowany dla niezsynchronizowanych skrzynie mechaniczne przekładnie potężnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów).

Odpowiednik olejów API GL-5, ale o zwiększonej zawartości stabilność termiczna.

API PG-2
Oleje do przekładni osi napędowych mocnych pojazdów użytkowych (ciągników i autobusów) oraz sprzętu mobilnego.

Odpowiednik olejów API GL-5, ale o zwiększonej stabilności termicznej i lepszej kompatybilności z elastomerami.

Klasyfikacja API olejów silnikowych została opracowana w 1969 roku. Jest to dość powszechne na całym świecie.

Służy do znakowania produktów znanych producentów, takich jak Castrol, Motul, Shell. Oznaczenie wskazuje typ silnik samochodowy, do którego można wlać płyn olejowy. Jego dekodowanie jest dość proste. Zgodnie z klasyfikacją olejów API wszystkie smary dzielą się na:

S – oleje silnikowe do silników benzynowych;
C – materiały eksploatacyjne do silników Diesla;
EC - energooszczędne oleje silnikowe. Charakteryzują się wysoką jakością, niską lepkością, płynnością i mogą obniżyć koszty paliwa.

Smary odpowiednie dla każdego silnika są oznaczone parą symboli. Pierwszy symbol jest uważany za główny, drugi wskazuje, że produkt naftowy można wlać do innego typu silnika. Przykład: oleje API SM/CF.

Kategorie olejów do benzynowych silników spalinowych

Klasyfikacja API obejmuje następujące klasy olejów do benzynowych silników spalinowych:

SN – zatwierdzony 10.01.2010. Zawiera Limitowana ilość fosfor. Kompatybilny z nowymi systemami neutralizującymi emisję spalin, jest energooszczędny.
SM – zatwierdzony 30.11.2004. Klasa API SM przeznaczona jest do produkowanych obecnie silników benzynowych. Lepszy niż SL, chroni części silnika przed utlenianiem i wczesnym zużyciem. Prawie nie zmienia swoich właściwości w warunkach niskiej temperatury.
SL. Optymalny do samochodów wyprodukowanych w XXI wieku. Zgodnie z atestami producentów samochodów, ten lubrykant stosowany w wielozaworowych, turbodoładowanych jednostkach napędowych zasilanych paliwem ubogim. Olej jest przyjazny dla środowiska i energooszczędny.
S.J. Nadaje się do silników benzynowych wyprodukowanych po 1996 roku. Olej ten przeznaczony jest do stosowania w samochodach osobowych, sportowych, minibusach i małych ciężarówkach. Podczas jego stosowania tworzy się niewielka ilość sadzy, smar zachowuje swoje właściwości w zimie.
CII. Optymalny do silników benzynowych wyprodukowanych po 1994 roku. Dobrze jest odporny na sadzę, utlenianie, zużycie i korozję. Można go wlewać do samochodów osobowych, minibusów i pojazdów towarowych. Najważniejsze jest przestrzeganie tolerancji producenta. Wskazano je w tabeli zawartej w instrukcji obsługi.
S.G. Nadaje się do samochodów wyprodukowanych nie wcześniej niż 1989 rok. Dodatki zawarte w oleju chronią części zamienne zespołu napędowego przed korozją i rdzą.
SF. Przestarzała kategoria w specyfikacji oleju silnikowego API. Smar z nim związany można wlewać do silników spalinowych wyprodukowanych po 1980 roku.
SE. Nadaje się do silników wyprodukowanych po 1972 roku.
SD. Olej silnikowy do stosowania w silnikach benzynowych wyprodukowanych po 1968 roku (kategoria przestarzała). Olej był używany m.in benzynowe silniki spalinowe samochody osobowe, transport towarowy.
SC Płyn olejowy do silników wyprodukowanych nie wcześniej niż 1964 rok. Stosowany zazwyczaj w silnikach samochodów osobowych i ciężarowych produkowanych w latach 1964-1967.
SB. Olej do silników benzynowych o małej mocy. Zapewniał raczej słabą ochronę łożysk silnika przed zużyciem, utlenianiem i korozją. Takiego oleju silnikowego nie można wlewać do nowoczesnego samochodu (chyba że instrukcja obsługi stanowi inaczej).
SA Różni się od poprzednich olejów tym, że można go stosować nie tylko w benzynie, ale także w silniki Diesla. Bardzo przestarzała grupa smarów, które dziś prawie w ogóle nie są używane. Wcześniej wysokiej jakości ochrona części zamienne do silnika poprzez dodatki nie było szczególnie wymagane, dlatego oleje SA API były dość popularne.

Krótki opis olejów według API

Kategorie olejów do silników Diesla

Olej do silników wysokoprężnych API może należeć do jednej z następujących kategorii:

CJ-4. Został wprowadzony 10.01.2006. Został opracowany specjalnie dla silników z wysokie obciążenia. Smar spełnia podstawowe wymagania dotyczące tworzenia sadzy i elementów stałych dla jednostek napędowych wyprodukowanych w roku 2007. Istnieją ograniczenia dotyczące niektórych cech: zawartość popiołu musi być mniejsza niż jeden procent, stężenie siarki - mniej niż cztery dziesiąte procenta, fosfor - mniej niż dwadzieścia setnych procenta. Oleje należące do tej klasy jakości API posiadają wszystkie zalety smarów z innych kategorii. Doskonale sprawdzają się także w nowoczesnych blokach energetycznych i spełniają ustalone normy środowiskowe.
CI-4 PLUS. Smar tworzy niewielką ilość sadzy, lekko odparowuje i praktycznie nie utlenia się w wysokich temperaturach. Każdy olej certyfikowany w tej klasie specyfikacji API przeszedł około 17 testów produkcyjnych.
CI-4. Klasa ta została wprowadzona do specyfikacji API piętnaście lat temu. Podobne oleje silnikowe stosowane są we współczesnych silnikach wysokoprężnych różne rodzaje wtrysk i doładowanie. Zawierają specjalne dodatki dyspergujące i czyszczące. Materiały eksploatacyjne są odporne na utlenianie termiczne i posiadają dobre właściwości dyspergujące. Znacząco zmniejszają także ilość dymu podczas pracy. Lotność jest zmniejszona, parowanie rozpoczyna się, gdy temperatura osiągnie trzysta siedemdziesiąt stopni Celsjusza. Olej jest bardzo płynny i dobrze przenika przez cały kompleks smarny. bardzo zimno. Zmniejsza to zużycie elementów uszczelniających jednostki napędowej.
CH-4. Zajęcia rozpoczęły się 1 grudnia 1998 r. Smary stosowane są w czterosuwowych silnikach spalinowych Diesla pracujących w wysoka prędkość. Spełniają wszystkie wymagania dotyczące zawartości substancji toksycznych w spalinach. Wymagania te zostały przyjęte dziewiętnaście lat temu. Tłuste ciecze należące do tej kategorii, zalecane są do wlewania do silnika przez producentów samochodów z Europy i Stanów Zjednoczonych Ameryki. Smary przeznaczone są do stosowania w silnikach zasilanych paliwem bardzo wysokiej jakości, zawierającym nie więcej niż pięć dziesiątych procenta siarki. Można je jednak odlewać przy stężeniu siarki przekraczającym określony limit. Jest to szczególnie ważne w przypadku krajów Ameryki Południowej, Azji i Afryki. Materiały eksploatacyjne zawierają dodatki, które dobrze chronią zawory przed zużyciem i zapobiegają pojawianiu się osadów węglowych na częściach silnika.
CG-4. Ta klasa olejów API została wprowadzona dwadzieścia dwa lata temu. Produkty naftowe zaliczone do tej kategorii należy wlewać do czterosuwowych silników wysokoprężnych (autobusy, ciężarówki, ciągniki - pojazdy eksploatowane w warunkach dużego obciążenia i przy dużych prędkościach). Poziom siarki w paliwie nie powinien przekraczać pięciu setnych procenta. Można też wlać ten olej jednostki napędowe, dla których nie ma specjalnych wymagań dotyczących jakości paliwa (stężenie siarki może sięgać nawet pięciu dziesiątych procenta). Smary certyfikowane dla tej klasy nie pozwalają na zużycie części silnika i pojawienie się osadów węglowych w układzie tłokowym. Elementy jednostki napędowej mniej się utleniają, powstaje niewiele piany i sadzy (takie cechy są bardzo istotne dla silników współczesnych autobusów i ciągników). Główną wadą ograniczającą masowe stosowanie tego typu materiałów eksploatacyjnych na przykład w krajach Europy Wschodniej i Azji jest to, że oleje w znacznym stopniu zależą od jakości wlewanego paliwa.
CF-2. Oleje API CF 2 przeznaczone są do stosowania w dwusuwowe silniki spalinowe na oleju napędowym, eksploatowany w trudne warunki. Klasa została wprowadzona dwadzieścia trzy lata temu. Takie oleje silnikowe wlewa się zwykle do mocno obciążonych silników.
CF-4. Dotyczy to olejów przeznaczonych do stosowania w czterosuwowych silnikach Diesla wyprodukowanych po 1990 roku. O ile producent samochodu nie określił inaczej w instrukcji obsługi, olej można stosować w silnikach spalinowych zasilanych benzyną.
CE. Oleje silnikowe do stosowania w silnikach Diesla wyprodukowanych nie wcześniej niż 1983 rok. Stosowano je w bardzo mocnych silnikach turbo, które charakteryzują się znacznie podwyższonym ciśnieniem roboczym w porównaniu do innych.
PŁYTA CD. Klasę tę wprowadzono w 1955 roku. Często stosowano takie oleje rolnictwo(ciągniki, kombajny).
CC. Klasa ta pojawiła się w 1961 roku. Obejmuje to produkty naftowe, które można wlewać do silników średnio obciążonych.
C.B. Klasa została przyjęta w 1949 roku. Była to ulepszona klasa CA.
Kalifornia. Smary wlewano wyłącznie do lekko obciążonych jednostek napędowych diesla.

Kategorie olejów przekładniowych

Z klasyfikacją oleje przekładniowe musisz się zapoznać, aby wybierając smar do skrzyni biegów, móc rozszyfrować oznaczenia. Dzięki oznaczeniom na kanistrze można zrozumieć, jakie jest działanie produktu, z jakich dodatków i olejów bazowych się składa.

GL-1. Przeznaczony do stożkowo-spiralnych, ślimakowych i ręczne skrzynie biegów(bez synchronizatorów) instalowanych w samochodach ciężarowych i sprzęcie specjalnym.
GL-2. Optymalny do przekładni ślimakowych pracujących w trybach niskich prędkości i małych obciążeń. Zwykle stosowane w technologii ciągników.
GL-3. Nadaje się do przekładni stożkowych pracujących w przeciętnych warunkach. Przeznaczony do smarowania przekładni śrubowych i innych przekładni samochodów ciężarowych. Nie wlewać do przekładni hipoidalnych.
GL-4. Oleje samochodowe do przekładnie hipoidalne praca w trybie dużej prędkości z niskim momentem obrotowym/trybie niskiej prędkości z wysokim momentem obrotowym. Obecnie smary te są często stosowane w zsynchronizowanych skrzyniach biegów.
GL-5. Smary nadają się do przekładni hipoidalnych, które pracują w warunkach dużego obciążenia zębów przekładni i dużych prędkości. Zwykle wlewa się je do przekładni z przesuniętymi osiami. W przypadku zsynchronizowanych manualnych skrzyń biegów należy stosować produkty naftowe zatwierdzone przez producenta samochodu.
GL-6. Oleje silnikowe przeznaczone są do napełniania przekładnie hipoidalne z dużym offsetem. Dziś nie są one używane ze względu na ich całkowite zastąpienie olejami GL-5.

System klasyfikacji olejów silnikowych API (American Petroleum Institute) sięga 1969 roku. Jego głównym celem jest separacja olejów silnikowych ze względu na jakość i zastosowaną technologię.

Zgodnie z tymi kategoriami w nazwach odpowiednich norm stosowane są odpowiednie oznaczenia. Przykładowo, zwykle tak standaryzowane oleje nazywane są API SE. Teraz przyjrzymy się bliżej, co oznaczają te litery.

Do każdej nowej klasy przypisana jest dodatkowa litera alfabetu. Oleje uniwersalne do silników benzynowych i Diesla oznaczone są dwoma symbolami odpowiednich kategorii: pierwszy symbol jest symbolem głównym (wskazuje do jakiego silnika przeznaczony jest olej), a drugi symbol wskazuje możliwość zastosowania w zależności od roku produkcji silnika powstał i czy posiada turbinę, czy nie.

S (Serwis) - obejmuje kategorie jakościowe olejów silnikowych do silników benzynowych, w porządku chronologicznym.

C (Commercial) - obejmuje kategorie jakości i przeznaczenia olejów do silników Diesla, w porządku chronologicznym.

Jeśli olej spełnia kilka norm, na przykład API SJ/CF, oznacza to, że nadaje się zarówno do silników benzynowych, jak i wysokoprężnych tej kategorii. Poniższy rysunek przedstawia wszystkie główne standardy olejów w kategorii API.

Na podstawie tych dwóch tabel omówimy dziś najpopularniejsze kategorie.

Oleje benzynowe

Kategoria została zatwierdzona 6 listopada 1995 r., licencje zaczęto wydawać 15 października 1996 r. Oleje samochodowe tej kategorii przeznaczone są do wszystkich obecnie stosowanych silników benzynowych i całkowicie zastępują oleje wszystkich dotychczas istniejących kategorii w starszych modelach silników. Maksymalny poziom właściwości operacyjne. Możliwość certyfikacji zgodnie z kategorią oszczędności energii API SJ/EC.

Wprowadzony w lipcu 2001 roku do wielozaworowych silników z turbodoładowaniem, wyposażonych w układy kontroli emisji i oczyszczania spalin. API SL oznacza następujące ulepszenia olejów silnikowych:

zmniejszona toksyczność spalin
ochrona systemów kontroli i neutralizacji emisji
zwiększona ochrona przed zużyciem
wzmocniona ochrona przed osadami wysokotemperaturowymi
wydłużony okres wymiany

Weszło w życie w listopadzie 2004 r. API SM obejmuje oleje silnikowe do silników benzynowych wyprodukowanych po 2004 roku. Oleje silnikowe spełniające wymagania zapewnią niezawodne smarowanie silników z turbodoładowaniem i wielozaworowych. Olej silnikowy certyfikowany wg Klasyfikacje API SM może mieć dodatkowe Specyfikacja ILSAC GF-4, co wskazuje na wysokie właściwości energooszczędne oleju silnikowego.

(nie w tabeli) – wprowadzone w życie w październiku 2010 r. Dziś są to najnowsze (a zatem najbardziej rygorystyczne) wymagania, jakie obowiązują producentów olejów silnikowych do silników benzynowych. Oleje certyfikowane oznaczają, że można je stosować we wszystkich silnikach benzynowych współczesnej generacji (wyprodukowanych po 2010 roku).

Ważne w powstaniu klasy API SN klasyfikacji API jest wprowadzenie następujących wymagań

Może być stosowany w silnikach zasilanych biopaliwami;
Wszystkie standardowe oleje są energooszczędne;
Zwiększone wymagania dotyczące zapewnienia odporności silnika na zużycie;
Oleje silnikowe API SN muszą zapewniać „długą i szczęśliwą żywotność” układom kontroli emisji i „przyjaznym dla środowiska” układom wydechowym.

Oleje Diesla

CF – wprowadzony w 1994 r. Olejki do sprzęt terenowy, silniki z wtryskiem dzielonym, w tym zasilane paliwem o zawartości siarki 0,5% mas. i wyższej. Zastępuje oleje CD.

SF-2- wprowadzony w 1994 r. Poprawiona wydajność, stosowana zamiast CD-II w silnikach dwusuwowych. Najwyższej jakości olej do silników dwusuwowych.

CF-4 - wprowadzony w 1990 roku. Do wysokoobrotowych czterosuwowych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem i bez. Można stosować zamiast olejów CD i CE. Wyższa dla silników czterosuwowych.

СG-4 - wprowadzony w 1995 roku. Do wysokoobrotowych silników Diesla zasilanych paliwem o zawartości siarki poniżej 0,5%. Oleje CG-4 do silników spełniających wymagania dotyczące emisji spalin wprowadzone w USA od 1994 roku. Zastępuje oleje kategorii CD, CE i CF-4. Wyższa dla modeli od 1995 roku.

CH-4 - wprowadzony w 1998 roku. Do dużych prędkości silniki czterosuwowe, spełniający wymogi emisji spalin wprowadzone w USA od 1998 roku. Oleje CH-4 umożliwiają stosowanie paliw o zawartości siarki do 0,5% wagowo. Można stosować zamiast olejów CD, CE, CF-4 i CG-4.

CI-4 - wprowadzony w 2002 roku. Do szybkich silników czterosuwowych zaprojektowanych zgodnie z przepisami dotyczącymi emisji z 2002 roku. Oleje CI-4 pozwalają na stosowanie paliwa o zawartości siarki do 0,5% mas., stosowane są także w silnikach wyposażonych w układ recyrkulacji spalin (EGR). Zastępuje oleje CD, CE, CF-4, CG 4 i CH-4. W 2004 roku wprowadzono dodatkową kategorię API CI-4 PLUS. Zaostrzono wymagania dotyczące tworzenia się sadzy, osadów i wskaźników lepkości.

CJ-4 - wprowadzony w 2006 roku. Do wysokoobrotowych silników czterosuwowych zaprojektowanych tak, aby spełniały normy emisji spalin drogowych z 2007 roku. Oleje CJ-4 umożliwiają stosowanie paliw o zawartości siarki do 500 ppm (0,05% wag.). Jednakże praca z paliwami zawierającymi zawartość siarki większą niż 15 ppm (0,0015% wagowo) może mieć wpływ na działanie układów oczyszczania spalin i/lub okresy między wymianami oleju. Oleje CJ-4 zalecane są do silników wyposażonych w filtry cząstek stałych i inne systemy oczyszczania spalin.

Wraz z klasyfikacją SAE oleju, która charakteryzuje jego lepkość, API określa jego przydatność do konkretnego silnika. Możesz przeczytać czym jest samo API i jakie są inne klasyfikacje.
Do większości nowoczesnych silników benzynowych zaleca się stosowanie oleju z grupy jakościowej SL, jeśli silnik został wyprodukowany przed 2004 rokiem lub SM, jeśli silnik został wyprodukowany później. W niektórych miejscach, jeśli rok produkcji jest wcześniejszy niż 2001, dozwolony jest olej SJ.
W podręcznikach podają, co następuje:
„SJ - Oleje do silników produkowanych w latach 1996-2001. Zawierają mniej szkodliwych dla środowiska zanieczyszczeń niż oleje SH i mają właściwości oszczędzające energię.
SL – Oleje do silników produkowane od 2001 roku. Posiadają znacznie ulepszone właściwości detergentowe, przeciwutleniające, przeciwzużyciowe i energooszczędne, zmniejszoną lotność oraz dobrą kompatybilność z katalizatorami spalin.
SM – Oleje do silników produkowane od 2004 roku. Oleje tej kategorii spełniają podwyższone wymagania producentów silników nowej generacji. Wymienić oleje z grupy SJ i SL.”
Pojawił się nowy olej SN, o którym na razie niewiele wiadomo. Oczywiste jest, że oleje grupy SN można dziś uznać za najlepsze. I są w stanie zastąpić wszystko, co zostało wcześniej wyprodukowane. Oznacza to, że jeśli instrukcje samochodu pozwalają na olej SJ, wówczas odpowiedni jest również SN.
Dla porównania wybrano najpopularniejsze i najbardziej popularne grupy SL i SM
A więc od czego chciałbyś mieć doskonały olej? Po pierwsze musi idealnie i optymalnie smarować części i to we wszystkich trybach pracy silnika. Oznacza to maksymalne zmniejszenie tarcia, a co za tym idzie zwiększenie mocy i zmniejszenie zużycia paliwa. Po drugie, zminimalizować zużycie, przedłużając w ten sposób żywotność silnika. Po trzecie, służy tak długo, jak to możliwe, zmniejszając koszty jego wymiany. Po czwarte, zmniejsz szkody dla środowiska powodowane przez silnik; w cywilizowanym świecie ten punkt jest uważany za bardzo ważny.
Dobrze jest zachować pewną harmonię w relacji ceny do jakości.

STARZEWANIE OLEJU

Istnieje kilka przyczyn i czynników starzenia się oleju. Olej to złożona mieszanina związków węglowodorowych, z różnymi dodatkami i wtrąceniami, zwana pakietem dodatków. W komorze spalania pozostała po przesunięciu tłoka do dno martwe W tym momencie film olejowy przejmuje pełną moc przepływu ciepła, co stopniowo zmienia strukturę i skład oleju. Przecież tylko niewielka część tego filmu spala się, a reszta przegrzana, odparowanymi lekkimi węglowodorami, utleniona w kontakcie z tlenem w wysokich temperaturach, jest zmywana do miski olejowej silnika. Tego zmodyfikowanego oleju nie ma zbyt wiele na cykl - grubość filmu wynosi mikron, ale cykli jest dużo. W łożyskach nie ma takiego nagrzewania, maksymalnie do 180 stopni, ale ciśnienia są bardzo wysokie, sięgają 30...40 MPa. Prowadzi to również do zmiany właściwości oleju. Ponadto w misce olejowej ma kontakt z gazami ze skrzyni korbowej, które są gorące i agresywne.
Olej musi umyć silnik - myje go, ale jednocześnie nasyca się zanieczyszczeniami, zarówno mechanicznymi, jak i organicznymi. Część z nich będzie siedzieć Filtr oleju, ale coś pozostanie w objętości oleju. Ponadto aktywowane są jednocześnie składniki detergentu, ważna część pakietu dodatków.
W przypadku nowoczesnych „syntetyków” podane zasoby są duże - 20...30 tysięcy kilometrów.

Testy na starym silniku

Jak więcej oleju podawany do cylindrów, tym szybciej się starzeje. Grubszy film olejowy na ściankach cylindra oznacza, że w każdym cyklu więcej oleju jest narażone na działanie ciepła. A jego objętość w skrzyni korbowej stale maleje - z powodu dużych odpadów. Zwiększone ciśnienie krwi gazy ze skrzyni korbowej a ich wyższa temperatura zwiększa również szybkość utleniania oleju. A gwałtownie rosnąca ilość osadów w starym silniku wymaga większej ilości dodatków detergentowych.
Dlatego logiczne jest przyspieszenie testów oleju w sztucznie starzonym silniku. Do testów zmontowano specjalny silnik z normalnymi luzami łożyskowymi i znacznie zwiększonymi luzami w grupie cylinder-tłok.

SL, SM

Do testów wybrano nowoczesne „syntetyki”, identyczne według SAE, 5W40.
Teraz spróbujmy poszukać różne oleje zgodnie z klasyfikacją API. Byłoby dobrze, gdyby wszystkie oleje były tej samej marki, ale różnych grup API. Ale niestety tak się nie dzieje - oleju jest więcej Wysoka jakość we wszystkich firmach po prostu wypiera swojego poprzednika. Dlatego będziesz musiał wybierać z tego, co jest dostępne. Aby jednak zwiększyć wiarygodność wyników, do każdej grupy porównawczej włączono po dwa oleje.
Pierwszą próbką jest olej Esso Ultron (1100 rubli za kanister), który ma przejściową klasę jakości SJ/SL. Drugi to olej BP Visco 5000 (1070 rubli za kanister). Z rodziny SM - francuski Motul X-Clean 8100 (2810 rubli za kanister). Jako para zabrali zupełnie nowy holenderski olej NGN Gold (1030 rubli za kanister).
Po każdym cyklu testowym silniki były demontowane, mierzone i ważone części w celu określenia zużycia i stopnia zanieczyszczenia.
Następnie przeprowadzono badania zmontowanego silnika, biorąc pod uwagę wszystkie wymagania dotyczące luzów, praktycznie nowy, niezużyty i dobrze dotarty. Przeprowadzono na nim sekwencyjnie standardowe cykle testowe, najpierw dla wszystkich świeżych olejów, następnie dla tych „zabitych” przez cykl zasobów. I już tutaj zmierzyli moc, zużycie paliwa i parametry środowiskowe.
Pierwszy cykl badań - na świeżych olejach - nie wykazał istotnej różnicy w reakcji silnika na grupę API - wszystko mieściło się w granicach błędu pomiaru.
A w drugim cyklu, używając zużytych olejów, umieść wszystko na swoim miejscu. Oleje syntetyczne grupy SL gwałtownie spadły w porównaniu ze świeżymi próbkami, podczas gdy Motul i NGN Gold spadły w znacznie mniejszym stopniu. Różnica pomiędzy olejami różnych kategorii była już znacznie bardziej zauważalna - do 6...7% w zużyciu paliwa, do 10% w toksyczności i 2...4% w mocy pomiędzy Esso-Visco i Motul-NGN grupy. Co więcej, silnik bardziej niż inne zareagował na starzenie się oleju BP Visco.
Wyniki testu podsumowano w tabeli:

W ten sposób zmienia się wysoka temperatura robocza lepkość kinematyczna obrazy olejne różne grupy poprzez API. Po pierwsze - spadek, czyli zniszczenie dodatków zagęszczających. A potem - wzrost. Jest to konsekwencja rozkładu i zmian właściwości oleju bazowego. Im mniej wyraźny jest ten proces, tym więcej zasobów obrazy olejne

Pod względem lepkości wszystkie oleje wyraźnie odpowiadają zalecanemu zakresowi klasa SAE 5W40. Wskaźniki lepkości są bardzo wysokie, charakterystyczne dla dobrych „syntetyków” („wskaźnik lepkości” to parametr pośrednio odpowiedzialny za chłodny początek silnik).
Spójrz na zawartość aktywnych elementów. Jest to bezpośrednia cecha pakietu dodatków. Uderzające jest to, że ich stężenia w olejach oryginalnych zarówno z grupy SL, jak i SM są bardzo zbliżone. Rzeczywiście zdecydowana większość producentów stosuje niemalże te same pakiety dodatków – producentów takich jest na świecie zaledwie kilku. Ale baza wszystkich olejków jest inna, a liczby są różne.
Zawartość siarki. Związki siarki mocno uderzają w katalizatory. Jest zawsze obecny w oleju – zarówno z oleju bazowego, jak i w ramach dodatków wysokociśnieniowych i przeciwzużyciowych. Liderem czystości oleju od siarki okazał się olej Motul X-Clean, a „liderem” na drugim końcu był NGN Gold. Nie ma jednak żadnych ograniczeń prawnych dotyczących tego parametru, a doświadczenie podpowiada, że dla większości olejów jest on wyższy niż 0,5...0,6% zawartości siarki.
Numer bazowy. Dla wszystkich olejów jest dość wysoki - jest to oznaka zdolności czyszczących. Ale oleje SM, Motul X-Clean i NGN Gold są niższe. Bardziej stabilna baza olejów SM wymaga mniejszej ilości dodatków detergentowych do utrzymania wymaganej czystości silnika, a nadmiar alkaliów w oleju jest szkodliwy - zwiększa działanie korozyjne i skraca żywotność dodatków.
Analiza danych uzyskanych na temat olejów zużytych potwierdziła, że rzeczywiście oleje z grupy SM są bardziej stabilne. A to oznacza, że ich żywotność jest dłuższa.
Wróćmy do danych z testu silnika. Wszystko potwierdzają wyniki z „chemii fizycznej”. Rzeczywiście, Motul X-Clean i NGN Gold dały większy efekt oszczędzania energii - silnik, choć trochę, stał się bardziej ekonomiczny, trochę mocniejszy, a efekt ten utrzymuje się, a nawet rośnie przy pracy równoległej. Ale najważniejsze, że oleje te wytwarzały zauważalnie mniej osadów w samym silniku, w misce olejowej, na mechanizmie zaworowym i na tłokach (a to jest najważniejsze). A zużycie części jest również mniejsze i znacznie. I ponownie potwierdza to „chemia fizyczna” - zobacz zawartość produktów eksploatacyjnych.
CZY WARTO DOpłacić? Zatem podsumowanie. Czy muszę dodatkowo płacić nowoczesne oleje SM? Dla tych, którzy w swoich instrukcjach mają bezpośrednie odniesienia do olejów SM, na to pytanie ma jednoznaczną odpowiedź. Reszta ma wybór.
Oczywiście oleje klasy SL też są wysokiej jakości, ale SM faktycznie mają pewne „zalety”. To i najlepszą ochronę silnik przed zużyciem i niższym poziomem osadów w silniku i nie tylko długoterminowy usługi.
Konkretna liczba, po której przebiegu konieczna jest wymiana olejów jednej i drugiej klasy, jest parametrem czysto indywidualnym, zależnym zarówno od marki silnika, jak i jego stan techniczny oraz jakość stosowanego paliwa i styl jazdy. Ale według szacunków - dobre oleje Grupy SM dadzą olejom SL 30...40% przewagę pod względem żywotności.

Otwarcie silnika i zważenie części po przetestowaniu każdego oleju pozwoliło ocenić ich właściwości ochronne. Oleje grupy SM faktycznie skuteczniej redukują zużycie - potwierdził to nasz eksperyment

Tabela 1 WSKAŹNIKI FIZYCZNE I CHEMICZNE PRÓBEK OLEJU SILNIKOWEGO

№	Parametr oleju	Grupa SL		Grupa SM
№	Parametr oleju	NGN Gold 5W40	Motul X-Clean 5W40	Esso Ultron 5W40	BP Visco 5W40
	Ogólne parametry fizyczne i chemiczne
1	Lepkość kinematyczna w 40°C, cSt	81,0/94,35	84,18/106,73	84,36/99,51	80,08/96,46
2	Lepkość kinematyczna w 100°C, cSt	14,06/15,56	13,06/16,99	14,65/15,84	13,77/14,36
3	Lepkość kinematyczna w 150°C, cSt	6,24/6,79	5,85/6,97	6,06/6,62	5,79/6,45
4	Wskaźnik lepkości	180/176	156/174	196/182	170/154
5	Warunkowa temperatura obrotu wału korbowego, T 5000, stopnie C (obliczona)	-24/-21	-19/-20	-26/-21	-23/-21
6	Liczba zasadowa, mg KOH/g	11,5/10,1	9,8/8,2	8,4/7,7	8,0/7,2
7	Ogólny liczba kwasowa, mg KOH/g	1,82/2,73	1,90/2,77	1,91/2,30	1,21/2,23
8	Temperatura zapłonu w otwartym tyglu, stopnie. Z	236/238	223/225	227/228	232/234
	Zawartość składników aktywnych w początkowej próbce oleju
9	Zawartość siarki,%	0,32	0,27	0,42	0,20
10	Udział masowy fosforu, % wag.	0,12	0,15	0,16	0,12
11	Udział masowy wapnia, % wag.	0,32	0,38	0,45	0,23
12	Udział masowy cynku, % wag.	0,18	0,16	0,19	0,13
	Zawartość produktów zużycia na koniec cyklu badawczego
13	Zawartość żelaza, ppm	15,5	12,0	3,5	4,5
14	Zawartość aluminium, ppm	214,2	184,3	48,9	55,6
15	Zawartość chromu, ppm	7,2	9,8	4,5	5,2

Licznik zawiera wskaźniki oznaczone w próbkach początkowych oleju po pierwszym cyklu badania (po 6 godzinach pracy), mianownik – w próbkach końcowych (po 120 godzinach pracy)

ŚREDNIE OSIĄGI SILNIKA UZYSKANE PRZY PRACY Z RÓŻNYMI OLEJAMI SILNIKOWYMI

Zespół API	Zmiany osiągów silnika podczas pracy na oleju silnikowym... (w stosunku do parametrów uzyskanych na oleju Esso Ultron)	Wskaźniki motoryczne		Zawartość składników toksycznych
Zespół API		Moc,%	Zużycie paliwa, %	Według CO,%	Według SN,%	Dla NOx,%
SL	BP Visco	0.30/ -1,49	1.17/ -4.05	-3.63/-2.19	--2.89/ -5,02	--1.11/-0.53
SM	Złoto NGN	0.55/ 2.45	1.67/5.98	--3.63/ 5.56	--1.44/ 9.56	1.22/3.91
SM	Motul X-Clean	0.28/ 2.65	1.54/6.35	--1.43/ 6.35	0.31/ 10.60	--2.38/0.43

Licznik zawiera wskaźniki wyznaczone dla oleju świeżego, mianownik - dla próbek oleju końcowego (po 120 godzinach pracy)
Na czerwono zaznaczono pogorszenie wskaźników, na zielono poprawę, a na niebiesko zmianę w zakresie błędu pomiaru.

Masa osadów na elementach masy kontrolnej na koniec cyklu badawczego

Najbardziej niebezpieczne są osady na bocznej powierzchni tłoka! Mogą one prowadzić do zakleszczenia pierścienia, a co za tym idzie do utraty kompresji i przegrzania tłoka. Są to w przybliżeniu rodzaje osadów wytwarzanych przez całkowicie zabite oleje mineralne.