Silnik Honda K20A (Z) 2,0 l.
Charakterystyka silnika Hondy K20
Produkcja | Firma motoryzacyjna Hondy |
Marka silnika | K20 |
Lata wydania | 2001-2013 |
Materiał bloku | aluminium |
Układ zasilania | wtryskiwacz |
Typ | w linii |
Liczba cylindrów | 4 |
Zawory na cylinder | 4 |
Skok tłoka, mm | 86 |
Średnica cylindra, mm | 86 |
Stopień sprężania | 9.8-11.7 |
Pojemność silnika, cm3 | 1998 |
Moc silnika, KM / obr./min | 150-220/6000-8000 |
Moment obrotowy, Nm/obr./min | 190-215/4500-6100 |
Paliwo | 95 |
Regulacje środowiskowe | do 5 Euro |
Masa silnika, kg | 184 |
Zużycie paliwa, l/100 km - miasto - ścieżka - mieszane. |
10.3 6.2 7.4 |
Zużycie oleju, g/1000 km | do 1000 |
Olej silnikowy | 0W-20 5W-20 5W-30 |
Ile oleju jest w silniku | 4.2 |
Podczas wymiany wlać, l | 4.0 |
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km | 10000
(najlepiej 5000) |
Temperatura robocza silnika, grad. | - |
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce |
- 300+ |
strojenie - potencjał - brak utraty zasobów |
400+ nie dotyczy |
Silnik był montowany | Honda Accord Honda Civic Honda CRV Hondy Stream Honda Integra/Acura RSX Honda Stepwgn Acura CSX |
Usterki i naprawa silnika Honda K20
Silnik Honda K20 zastąpił silniki B16, B18, B20, H22 i F20 w 2001 roku i stał się pierwszym z nowej serii K (K20, K23, K24) silników Hondy. ICE jest w linii czterocylindrowy silnik Z napęd łańcuchowy wyczucie czasu ( Żywotność łańcucha jest całkiem przyzwoita i wynosi średnio ponad 200 000 km), niektóre wersje są wyposażone w dwa wałki wyrównoważające. Wysokość bloku cylindrów K20 wynosi 212 mm, długość korbowodów 139 mm, wysokość tłoków 30 mm, a skok tłoka 86 mm.
Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii, dwuwałowa głowica cylindrów DOHC, z inteligentny układ Zmiany rozrządu zaworowego i-VTEC (dla silników zwykłych / cywilnych ten system uproszczony i służy zwiększeniu wydajności), bez popychaczy hydraulicznych, regulacja zaworów na K20, w razie potrzeby co 40 000 km. Luzy zaworowe, wlot: 0,21-0,25, wydech: 0,28-0,32.
Pomimo potocznej nazwy, modyfikacje silnika są bardzo zróżnicowane: od cywilnych 150 koni po sportowe silniki wysokoobrotowe o pojemności 220 koni. Od 2007 roku silnik K20 jest płynnie wymieniany na nowy R20.
Modyfikacje silnika Hondy K20
1. K20A - produkowany od 2001 roku silnik sportowy, moc silnika 215 KM przy 8000 obr / min, zamontowane wałki rozrządu o parametrach dolotowych 244 (8,84) / 280 (12,65) / 245 (9,68), wydech 240 (8,59) / 278 (12,14) / 244 (8,74), podwójne sprężyny zaworowe, stopień sprężania 11,5. Ten silnik używa wałki wyrównoważające. W 2007 roku zmodernizowano silnik K20A, zmieniono kolektor dolotowy i zawór dławiący do 64 mm (było 62 mm), głowica cylindrów (dolot, wydech) została sfinalizowana, zamontowano wzmocnione korbowody, stopień sprężania zwiększono do 11,7, włączenie systemu VTEC zostało przesunięte o 200 obr./min i teraz zaczyna pracuje z prędkością 5800 obr./min. Zmienione i ulepszone kolektor wydechowy 4-2-1 i wydechu jako całości, średnica rury pozostała taka sama (54 mm). Co to wszystko dało? Moc ulepszonego silnika wzrosła do 220 KM. przy 8000 obr./min moment obrotowy wzrósł z 206 Nm przy 7000 obr./min do 215 Nm przy 6100 obr./min. Odcięcie przesunięto na 8600 obr./min. Taki silnik został umieszczony w języku japońskim Typ obywatelski RFD2.
2. K20A1 - cywilny wariant K20A, wymieniono tłok na niski stopień sprężania 9,8, zamontowano ciche wałki rozrządu, kanały wlotowe / wylotowe o mniejszej średnicy, moc 155 KM. W Hondzie Stream jest silnik.
3. K20A2 - sportowy silnik o mocy 201 koni mechanicznych, z innym krótkim kolektorem dolotowym, są dysze olejowe, inny wał korbowy, inne korbowody i tłoki. Zastosowano również złe wałki rozrządu o parametrach dolotowych 238 (7,36) / 278 (12,42) / 240 (7,82), wydanie 240 (7,14) / 280 (11,12) / 242 (7,72). Silnik obraca się do 7900 obr./min. Współczynnik kompresji wzrasta do 11, iVTEC włącza się przy 5800 obr./min. (6000 obr./min dla modelu Civic Type-R).
4. K20A3 - silnik cywilny z system i-VTEC do regulacji rozrządu na wale ssącym. Zmiana biegów VTEC jest ustawiona na 2200 obr./min. Na wlocie znajduje się dwustopniowy kolektor, który przełącza się na 4600 obr./min. Współczynnik kompresji 9,8, moc 160 sił. Znalezione na RSX i Civic.
5. K20A4 / K20A5 / K20A6 - ten sam silnik cywilny, stopień sprężania 9,8, moc 150/152/155 KM. Różnice w VTEC.
6. K20Z1 - sport silnik wysokoobrotowy dla wersji Type-S zmodyfikowany K20A2, zmieniono dolot / wydech, wałki są trochę wredniejsze, i-VTEC włącza się po 5800 obr./min. Moc 210 KM przy 7800 obr./min, moment obrotowy 194 Nm przy 6200 obr./min.
7. K20Z2 - prosty silnik, stopień sprężania 9,8, moc 155 KM przy 6000 obr./min, moment obrotowy 188 Nm przy 4500 obr./min.
8. K20Z3 - Wersja sportowa z pełnym i-VTEC, który zmienia biegi do 5800 obr./min. Zastosowano również elektroniczną przepustnicę, zmodyfikowane wałki rozrządu, zmodyfikowany dolot / wydech, stopień sprężania 11, moc 197 KM. przy 7800 obr./min, moment obrotowy 188 Nm przy 6200 obr./min. Silnik został założony Honda Civic Si.
9. K20Z4 - podobna modyfikacja do K20Z3, inne wałki rozrządu, iVTEC włącza się 400 obr./min wcześniej, przy 5400 obr./min. Moc 201 KM przy 7800 obr./min, moment obrotowy 193 Nm przy 6800 obr./min. Znalezione w europejskiej Hondzie Civic Type R.
10.K20C1- silnik z turbodoładowaniem dla Civica Type R. Silnik wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa, system VTEC na wale dolotowym i wydechowym, wyróżnia się zmodyfikowanymi kanałami dolotowymi oraz turbiną, która wydmuchuje 1,4 bara. Zastosowano również tłoki do kompresji 9,8, kute korbowody i lekki wał korbowy. Moc silnika Typ R - 310 KM przy 6500 obr./min moment obrotowy 400 Nm przy 2500-4500 obr./min. Odcięcie jest ustawione na 7000 obr./min.
11. K20C2 - wolnossący silnik do zwykłego Civica. Wykorzystuje bezpośredni wtrysk paliwa z i-VTEC na obu wałkach rozrządu. Silnik wykorzystuje lekki wał korbowy, nowe tłoki o stopniu sprężania 10,8, zmodyfikowaną głowicę cylindrów, z różnymi komorami spalania. Moc tego silnika wynosi 158 KM. przy 6500 obr./min, moment obrotowy 187 Nm przy 4200 obr./min.
Awarie K20 i ich przyczyny
1. Stukanie silnika. Najczęściej ten problem jest spowodowany zużyciem wałka rozrządu wydechu, jest to choroba silnika K20, nic niezwykłego. Rozwiązanie: kup nowy wałek rozrządu. Innym powodem stukania silnika są źle ustawione zawory.
2. Wycieki oleju. Częsty problem, wyciek przednia uszczelka olejowa wał korbowy. Wymiana rozwiązuje wszystkie problemy.
3. Prędkość pływania. W większości przypadków problem ten rozwiązuje się przez banalne czyszczenie przepustnicy i zaworu bezczynny ruch.
4. Wibracje silnika K20. Sprawdź mocowania silnika, w mocno eksploatowanych silnikach spalinowych możliwe, że łańcuch rozrządu jest rozciągnięty.
Dodatkowo pierwsze silniki miały problem z miejscowym przegrzewaniem się 4 cylindra, od 2003 roku problem został rozwiązany. Sam silnik jest dobry, ale uwielbia dobrej jakości benzyna I dobry olej, z zastrzeżeniem tych warunków, jeździ długo i niezawodnie, zasób K20A wynosi około 300 tysięcy km lub więcej. Wersje sportoweświetne do tuningu i kupione przez odpowiednich ludzi, takie silniki są zwykle bardziej zmęczone, miej to na uwadze przy zakupie.
Tuning silnika Hondy K20
Przydechowy. Hybrydowy
Nie ma sensu strojenie zwykłych nienapędzających silników, w każdym razie trzeba zmienić głowicę na Type R, z niej BHG, dolot / wydech, mózg, a nawet lepiej, kupić od razu silnik kontraktowy Honda K20A i nie ogrodzić ogródka. Gotowego K20A można trochę dopompować, założyć amortyzator z FD2, wymienić amplituner na coś w rodzaju Toda (lub innego), wydanie 4-2-1 Toda (lub inny), catback, Hondata K-Pro ECU, ten badziew pozwoli zwiększyć moc do 230 KM, uzupełnioną o sportowy charakter wałki rozrządu Stage 2 Skunk2 (lub inny), talerze Skunk2, wytrzymałe sprężyny, wtryskiwacze 400 cm3, możesz zwiększyć moc wyjściową do 250 KM. Na jeszcze gorszych wałach, z portowaniem, usuniemy trochę więcej, ale obroty będą znacznie przekraczać 9000 obr./min.
Aby uzyskać więcej więcej mocy w wersji atmosferycznej trzeba albo zrobić hybrydę K20/K24 albo podmienić silnik K24A2 i tak samo dostroić. Silnik montowany na bazie bloku K24, głowica montowana z K20A lub K20A2 i w trakcie finalizacji, tłoki Wiseco/CP (lub inne) 87,5 mm, na wysoki stopień sprężania (12-13), korbowody Carillo (lub inne), wałki rozrządu Stage 3 Skunk2 (lub podobne), wzmocnione sprężyny, odbiornik Skunk2, Toda i podobne, duża przepustnica 70mm, wydech 4-2-1 Toda, pompa paliwowa Walbro 255, turbo wtryski Acura RDX o pojemności 410cc, pompa oleju K20A2, ECU Hondata K-Pro + drobiazgi. Takie konfiguracje wytwarzają ponad 300 KM. wolnossący, koszt wykonania jest wysoki, zasób mocno wciśniętych silników jest wyjątkowo niski i często łatwiej jest zamontować kompresor lub kupić początkowo szybszy samochód.
Sprężarka i turbina na K20A
Dość prostym sposobem na zwiększenie mocy standardowego silnika jest zainstalowanie sprężarki. Na przykład popularne rozwiązanie Jackson Racing, przy ciśnieniu 0,5 bara, jest w stanie napompować do 270-290 KM, oprócz doładowania potrzebujemy wlot / wylot Toda, pompę Valbro 255, wtryskiwacze 410 cm3 od RDX, ECU Hondata KPro.
Do poważniejszego doładowania lub turbiny trzeba zmienić korbowód i grupę tłoków na kuty, śruby APR, sam kit z intercoolerem i wszystko co potrzeba na bazie Garretta 30 (lub prostszego), portowanie głowicy, montaż wałów poziomujących Etap 2, sprężyn, płyt, wydechu, nalewki. Na wyjściu dostaniemy się daleko poza 400 sił, ale racjonalność takich decyzji jest dużym pytaniem.
Z biegiem czasu zestaw artykułów na stronie mówiących o procedurach Konserwacja Samochody Hondy Fit i Hondy Jazz są coraz pełniejsze. Jednym z nielicznych tematów wciąż nie poruszanych przez F/J było sprawdzanie wolnych obrotów silnika tych samochodów. Dzięki tej publikacji witryna wypełnia tę niewielką lukę.
Notatka:
Aby prawidłowo sprawdzić prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, należy spełnić następujące warunki:
- Świece i filtr powietrza musi być w dobrym stanie;
- Czas zapłonu musi być ustawiony prawidłowo;
- System wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej (PCV) musi działać;
- Złącze zaworu sterującego obrotami biegu jałowego silnika musi być podłączone;
- Lampka kontrolna awarii (MIL) nie powinna się świecić.
Sprawdzanie obrotów biegu jałowego silnika Honda Fit i Honda Jazz
- Odłącz złącze zaworu odpowietrzania pochłaniacza EVAP.
- Po zapoznaniu się z instrukcją podłączenia obrotomierza (A), podłącz go do złącza testowego czujnika prędkości wał korbowy(W). Ewentualnie podłącz PGM Honda, system diagnostyczny Honda lub inne narzędzie diagnostyczne do złącza łącza danych (DLC) (A).
- Uruchom silnik i zwiększając prędkość wału korbowego do 3000 obr / min, rozgrzej silnik, aż włączy się wentylator chłodnicy. Natychmiast po włączeniu wentylatora chłodzącego silnik powoli zmniejszaj obroty silnika do obrotów biegu jałowego (ze zwolnionym pedałem gazu) i przejdź do następnego kroku.
- Upewnij się, że wszystkie dodatkowe urządzenia elektryczne pojazdu są wyłączone (klimatyzacja, oświetlenie zewnętrzne i wewnętrzne, wentylator chłodnicy silnika, ogrzewanie tylna szyba, urządzenia zasilane z zapalniczki samochodowej itp.) i mierzyć prędkość obrotową silnika na biegu jałowym.
Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym musi mieścić się w granicach podanych w poniższej tabeli:
Marka silnika* |
||
Pojazdy z manualną skrzynią biegów |
Samochody z automatyczną skrzynią biegów (w tym z wariatorem) |
|
- Włącz klimatyzator w trybie maksymalnego chłodu i prędkość maksymalna wieje, włącz reflektory światła drogowe i pozwól silnikowi pracować z tym obciążeniem na biegu jałowym przez jedną minutę. Następnie, bez wyłączania klimatyzatora i reflektorów, ponownie sprawdź prędkość obrotową silnika na biegu jałowym. Musi mieścić się w granicach wskazanych w tabeli:
Marka silnika* |
Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, obr./min** |
|
Pojazdy z manualną skrzynią biegów |
Samochody z automatyczną skrzynią biegów (w tym CVT) |
|
* - Markę silnika można poznać po jego numerze (pierwsze 5 znaków). Umiejscowienie numerów silnika:
** – Dla wszystkich samochodów modelu KH – 750±50, dla wszystkich samochodów z manualną skrzynią biegów wyposażonych w i-SHIFT – 650±50;
*** - Dla pojazdów wyposażonych w ETCS - 650±50;
**** - Do samochodów modeli KT, KK, KQ, KB - 700±50.
- Podłącz złącze zaworu EVAP.
- Jeśli prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym nie jest prawidłowa, wykonaj lub przeprowadź diagnostykę pojazdu w celu zidentyfikowania problemu.
Moje jedyne tłumaczenie. Oryginał w języku angielskim.
Oto informacje ze wszystkimi zdjęciami http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Poniżej znajduje się tylko tekst z dozwolonymi 5 zdjęciami:
Problemy z XX?
Nieregularne obroty biegu jałowego? Tutaj zostaną wymienione problemy, które zwykle są przyczynami. Jednym z głównych problemów jest obsługa „FITV” (Fast Idle Thermo Valve). Sekwencja czynności opisana poniżej zakłada, że nie masz kodu błędu, tj. Nie świeci się kontrolka silnika. Jeśli tak, najpierw musisz rozwiązać problem z kodem. Ponadto, jeśli termostat jest uszkodzony, to przed rozpoczęciem wszystkich opisanych procedur należy wymienić termostat, aby samochód mógł się rozgrzać do temperatury roboczej.Jeśli prędkość obrotowa biegu jałowego jest zbyt wysoka lub zbyt niska, należy wyregulować za pomocą śruby regulacyjnej, ale nie tylko obracając śrubę śrubokrętem. Więcej Właściwy sposób, pozwól autko się rozgrzać (do momentu uruchomienia wentylatora), odłącz przewody za kolektorem ssącym od IACV (Idle Air Control Valve), następnie dokręć śrubę tak, aby obroty wyniosły 800 obr./min. Następnie wyłącz silnik, podłącz podłącz przewody z powrotem do IACV, wyjmij zacisk zasilania z akumulatora na kilka minut, aby zresetować kod błędu, który powinien pojawić się z powodu rozłączenia przewodów. Po kilku minutach podłącz ponownie terminal i uruchom - prędkość powinna wynosić około 650 obr./min.
W większości przypadków niestabilne rewolucje XX przyczyna leży w nieprawidłowym działaniu wlotu układ powietrza, jednostka sterująca silnika będzie stale próbowała kompensować brak lub nadmiar powietrza wpływającego do kolektora dolotowego. Kiedy zakończyć zimny silnik, niezbędnego do zapalenia mieszanki, powietrze omija zamkniętą przepustnica powietrza(amortyzator drogowy) przez specjalne kanały. Jeden to FITV (zawór termiczny szybkiego biegu jałowego), a drugi to IACV (zawór sterujący powietrzem biegu jałowego). FITV (przetłumaczone jako zawór termiczny szybkiego biegu jałowego) - jego celem jest zapewnienie dodatkowego powietrza układ dolotowy gdy silnik jest zimny. Gdy tylko silnik osiągnie temperaturę roboczą, wewnątrz tego zaworu uruchamia się termostat, który blokuje dostęp dodatkowego powietrza do przestrzeni przepustnicy. Jak tylko zawór FITV się zamknie, to dopiero LACV odpowiada za pracę dwudziestej. Zawór IACV (zawór sterowany komputerowo XX) - ten zawór jest sterowany komputerowo i ma na celu zapewnienie prawidłowego stosunku mieszanki paliwowo-powietrznej, gdy przepustnica jest zamknięta, tj. w trybie XX na ciepłym silniku. FITV - zawór mechaniczny, lACV - sterowany komputerowo. Ponadto jedną z najczęstszych przyczyn niestabilnych obrotów biegu jałowego są źle ustawione zawory. O tym, jak to zrobić, opowiem w innym artykule.Ponieważ niektóre części silnika są do wyjęcia, wskazane jest utrzymanie miejsca pracy w czystości, przedmuchanie wszystkiego sprężonym powietrzem.W pierwszej kolejności należy sprawdzić szczelność wszystkich węży zasilających, czujników, nieszczelności w uszczelkach, poluzowane mocowania na zespół przepustnicy (korpus przepustnicy), kolektor dolotowy i szczegóły z podłączonym podciśnieniem. Jeśli ta kontrola nie pozwoliła nam znaleźć przyczyny wycieku, przejdź do IACV (dalej po prostu zawór XX). Odkręcamy 2 śruby 12mm którymi jest przykręcona do kolektora ssącego efekt powinien być taki jak na zdjęciu poniżej:
Zwróć uwagę na 2 otwory, jeden z nich z filtrem, upewnij się, że nie jest zapchany, jeśli tak, przeczyść go środkiem do czyszczenia, skręć wszystko z powrotem, najprawdopodobniej już znalazłeś i usunąłeś przyczynę.Jeśli otwory o których wspomniałem niczego nie zapomną i nie budzą wątpliwości przystępujemy do FITV (dalej zawór obrotów grzania XX), ale i tak przykręcamy ten blok z powrotem
1. Jeśli odłączysz blok przepustnicy od kanału powietrza wlotowego, zobaczysz 2 otwory, na zdjęciu otwór zaworu XX jest zielony, otwór prędkości rozgrzewania jest czerwony. Ale nie przestawaj jeszcze.2. Teraz uruchamiamy, rozgrzewamy silnik (do włączenia wentylatora), usuwamy blok przepustnicy wiertła z kanału powietrza, przy pracującym silniku przykładamy palec do otworu zaworu szybkiego rozgrzewania . Nie powinno być żadnego rozcieńczenia.
3. Jeśli czujemy, że powietrze się tam zasysa, to wnioskujemy, że ten zawór jest uszkodzony. Wyłączamy silnik i czekamy aż ostygnie.
4. Instrukcja w tych przypadkach mówi o wymianie zaworu grzewczego na biegu jałowym. Ale możemy spróbować to naprawić. Jak znaleźć ten zawór, zwykle znajduje się on na dole korpusu przepustnicy (w niektórych modelach jest podłączony do kolektora dolotowego, zaraz za korpusem przepustnicy i powinien mieć dwa wloty płynu chłodzącego). Może mieć jedno doprowadzenie chłodziwa na zaworze prędkości rozgrzewania, a drugie na zaworze XX, ale są one połączone przez zawór prędkości rozgrzewania, tj. ciecz przepływa przez dwa zawory. Zobacz zdjęcie poniżej:
6. Na zaworze rozgrzewki FITV jest zaślepka (osłona) przykręcana 2 śrubami, trzeba tę zaślepkę przykręcić (na zdjęciu blaszka FITV):
Widok tej osłony/wtyczki FITV na karcie:
7. Należny limitowana przestrzeń możesz użyć lusterka i śrubokręta z literą G, możesz użyć główki 8mm:
8. pod tą zaślepką znajduje się sprężynowy zawór, trzymany jest przez plastikową tuleję z dwoma rowkami z każdej strony:
9. Ta część (tuleja z tworzywa sztucznego) działa jak śruba iz czasem może się poluzować i spowodować nadmierne rozciągnięcie sprężyny zaworu, co może być spowodowane utratą ssania. Przykręć go z powrotem za pomocą odpowiedniego narzędzia - obracając zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
10. Ponownie podłącz pokrywę tego zaworu i zmontuj wszystko w odwrotnej kolejności.
11. Powtórz procedurę testową, jeśli nadal występuje zasysanie z zaworu rozgrzewania XX, jak opisano powyżej. Jeśli nadal jest do bani, przejdź do następnej części.
Kolejnym krokiem jest sprawdzenie działania termostatu wewnątrz zaworu, w miarę możliwości wymiana na nowy zawór termiczny.1. Czekamy, aż silnik ostygnie. Odłącz przewody płynu chłodzącego od zaworu prędkości nagrzewania:
2. Przytrzymaj zawór prędkości rozgrzewania za pomocą 3 śrub 10 mm. Na zdjęciu są zaznaczone na czerwono w lustrze:
3. Zdejmij zawór rozgrzewania FITV z korpusu przepustnicy:
4. Zdjąć obudowę termostatu, przytrzymać dwoma śrubami na śrubokręt krzyżakowy, uważać na gumową uszczelkę, nie wyrywać:
5. Zobaczysz blok termostatu (radiator z brązu) i zawór obciążony sprężyną:
6. Teraz podgrzej termostat zapalniczką przez około minutę:
7. Zajrzyj do cylindra zaworu, tłok powinien zamknąć otwór przed nagrzaniem:
W ta sprawa był zawór prędkości nagrzewania od innego kolektora ssącego i można było wymienić tylko zawór termostatu, całość nie pasowała ze względu na inną konfigurację węży prowadzących i mocowań, ale sam zawór z termostatem był To samo ...
8. Odkręć blok termostatu od bloku dającego za pomocą szczypiec lub zacisku, ostrożnie wyciągnij blok termostatu z donora, starając się nie uszkodzić zespołu z brązu, ponieważ nie sądzę, aby wióry z brązu dostały się do twojego system chłodzenia:
Porównując dwa nurniki, stary chybił, tj. po podgrzaniu jego siła nie była wystarczająca do szczelnego zamknięcia zaworu:
9. Wkręcić nowy tłok z dawcy w korpus oryginalnego zaworu za pomocą szczypiec lub podobnego narzędzia.
10. Montujemy wszystkie części na miejscu, sprawdzamy węże, a po nagrzaniu ponownie sprawdzamy, czy nie ma wycieków powietrza z FITV (otwór w zespole przepustnicy). Nie powinno być ssania. Jeśli nadal czujesz wyciek, musisz całkowicie zmienić ten zawór.
Jeśli te informacje w jakikolwiek sposób Ci pomogły i zaoszczędziły pieniądze, możesz mi podziękować za pracę nad opracowaniem tego dokumentu, za część zaoszczędzonych pieniędzy kupić piłki i przekazać je dowolnej szkole sportowej.
Motocykl honda cbr 1100 xx blackbird zaczął produkować jeszcze w 1997 roku. Nadal ten model odnosi się do najlepsze wszechstronne rowery. W momencie pojawienia się na rynku analogi w Specyfikacja techniczna, który byłby produkowany masowo, nie był. A teraz sportbike nie jest gorszy od wielu. Prędkość maksymalna: 283 km/h. Mimo to motocykl charakteryzuje się doskonałą stabilnością, ponieważ ma imponującą wagę 223 kg. Honda Blackbird trochę przegrywa z nowoczesnymi motocyklami sportowymi, a nawet wtedy na krętej drodze. Na prostym odcinku dość trudno go ominąć. Pod względem właściwości aerodynamicznych motocykl sportowy jest jednym z najlepszych.
Cbr 1100 xx został nazwany „pleśniawką”, chociaż jeśli przyjrzeć się bliżej, nie ma ku temu absolutnie żadnych warunków wstępnych.
Honda Blackbird ma klasyczny japoński czterocylindrowy silnik, który reaguje przy różnych prędkościach. Silnik jest niezawodny, co jest typowe dla wszystkich „Japończyków”. Silnik ma chłodzenie cieczą. Po 1999 r. Na silniku zainstalowano również bezwładnościowy system inflacji elektroniczny wtrysk paliwo. silnik gaźnikowy, zainstalowany w Hondzie CBR Blackbird, jest dostępny w trzech wersjach, które dają inna moc: 98 KM, który jest produkowany wyłącznie dla Japonii, 152 KM. i 164 KM W motocyklu zastosowano standardową diagonalną ramę Hondy, która jest wykonana z wytrzymałego stopu aluminium.
Zalety
- Jakość wykonania hondy super Kos przewyższa większość nowoczesnych motocykli.
- Wysoka stabilność pozwala czuć się komfortowo na drodze.
- Wysoka wydajność układ hamulcowy osiągnięte dzięki połączeniu frontu i tylny hamulec. ABS poprawia prowadzenie i kontrolę nad motocyklem przy każdej prędkości.
- Przednia szyba została ulepszona pod kątem aerodynamiki i ochrony przed wiatrem przy dużych prędkościach.
- Wygodne siedzenie pozwala na długie przebywanie za kierownicą bez dyskomfortu w mięśniach.
- Zbiornik paliwa mieści 4 litry rezerwy, co pozwala na pokonanie ponad 300 km bez tankowania.
Wady
- Ze względu na dużą prędkość maksymalną kierownica jest nieco niska.
- Czasami napinacz łańcucha i napinacz pękają, co jest typowe dla większości motocykli sportowych.
- Wysoka cena i koszt utrzymania, drogie naprawy ponieważ części muszą być zamawiane z Japonii. Jednak przy ciągłej konserwacji sytuacje, w których coś jest potrzebne drogie naprawy, są dość rzadkie ze względu na niezawodność techniki i jakość wykonania wszystkich węzłów.
Według opinii wielu właścicieli, honda cbr1100xx super blackbird to idealne połączenie komfortu, szybkości, a także Japońska niezawodność. Motocykl pozwala na odbywanie długich turystycznych wypraw. Pod względem komfortu jest pełnoprawnym turystą.
Popularność tego modelu wynika z wielu powodów. To wygodne dopasowanie, które pozwala na pokonywanie długich dystansów bez zatrzymywania się oraz możliwość jazdy z prędkością prawie 300 km/h. Ponadto po raz kolejny możemy zwrócić uwagę na jakość i niezawodność wszystkich podzespołów i części motocykla, które odpowiadają za płynne działanie całego układu. Wideo o motocykl Hondy cbr1100xx super blackbird rozbudzi chęć poczucia adrenaliny i zachwytu płynącym z jazdy takim sprzętem.