Wszystkie trzy samochody są podobnej wielkości, ale znacząco różne postacie i technicznie. Nissan połączył go z 2,5-litrowym silnikiem wolnossącym (171 KM/233 N∙m) z przekładnią CVT. Mazda zamontowała klasyczną 6-biegową automatyczną skrzynię biegów do silnika o tej samej konfiguracji, ale o większej mocy (192 KM/256 N∙m). A Hyundai jest ogólnie w czołówce rozwiązania techniczne: Silnik 1.6 turbo (177 KM/265 N∙m) połączony z 7-biegowym robotem z dwoma sprzęgłami. Zobaczmy, która kombinacja sprawdzi się najlepiej. Ale najpierw zajmijmy miejsce za kierownicą.

Wnętrza: wschodzący lider

Najbardziej moralnie stary salonX-Ścieżka: wykończenie tutaj ma przeciętną imitację włókna węglowego, telefon komórkowy wisi w dowolnej dostępnej niszy, a system multimedialny ma przeciętną grafikę i nie odtwarza wszystkich formatów (na przykład ignoruje dźwięk MPEG-4). Hyundai ma nowocześniejszą grafikę na centralnym wyświetlaczu, ale nie wszystkie pliki są czytelne, a dźwięk głośników, w przeciwieństwie do Nissana, szczerze rozczarowuje. Mazda ma przyzwoity interfejs z wygodną, ​​nietypową dla tej klasy centralką sterującą typu „twist-przycisk” na tunelu, a dźwięk i wszystkożerność systemu są w idealnym porządku.

Pozycja za kierownicą jest w sumie równie dobra trzy samochody. Pod względem wysokości nad głową prym wiedzie X-Trail, a pod względem szerokości kabiny – CX-5. Ogólnie rzecz biorąc, więksi kierowcy i ich pasażerowie będą czuć się najwygodniej w Nissanie.

Materiały wCX-5 też jest najlepszy: cały plastik jest miękki, jest dużo wysokiej jakości skóry, a to, co wygląda jak metal, jest metalem. W dodatku jako jedyny posiada tryb auto dla wszystkich czterech szkieł – jak u „Europejczyków”! Porządek i organizacja przechowywania drobnych przedmiotów. Tucson jest wykończony nieco prościej, ale pod względem udogodnień jest również dobrze przemyślany: jest tam fajna nisza na duży smartfon, wszystkie niezbędne szuflady i uchwyty na kubki są wygodniejsze niż w X-Trail. Pod względem przestrzeni we wnętrzu prowadzi X-Trail, Tucson niemal dorównuje mu, a Mazda ustępuje Nissanowi głównie ze względu na znaczną różnicę w zakresie nóg pasażera z tyłu – minus 5 cm w przypadku kierowcy z wzrost 178 cm siedząc „za sobą”.

Na asfalcie: wzmocnienie przywództwa

Zacznijmy od autostrady, gdzie krzyżują się wszystkie trzy skrzyżowania wykazać wystarczającą dynamikę. Przyspieszenie Nissana jest pewne, ale umiarkowane: wariator może symulować biegi i chętnie przesuwa wskazówkę obrotomierza w czerwoną strefę. Hyundai ma robotyczne lenistwo, które można pokonać poprzez kick-down lub aktywację trybu sportowego. Jednak skrzynia biegów nie jest przykładem szybkostrzelności, a moc szczytowa silnika jest porównywalna z konkurencją. Mocniejsza Mazda też ma sportowy algorytm, ale nawet bez niego prowadzi się wesoło. A kiedy na desce rozdzielczej zapala się słowo „Sport”, można odnieść wrażenie, że w silniku budzi się brakujące doładowanie.

Wystąpił błąd podczas ładowania.Przy przyspieszaniu do 100 km/h Mazda (7,9 s) jest nieco ponad sekundę szybsza od Hyundaia (9,1) i ponad dwie sekundy przed Nissanem (10,5)

Tam, na autostradzie Noworożsk i przylegających do niej wiejskich ścieżkach, wyraźnie widzimy różnicę w prowadzeniu. CX-5 stoi w linii prostej niczym lodołamacz, a kierownica Tucsona ma lekko zamazane zero, więc wymaga sterowania. I Nissan X-Trail Na kierownicy pojawia się swędzenie, którego nie ma konkurencja. Pod względem wygłuszania najlepiej wypada Mazda (zbalansowane tło akustyczne), następnie Hyundai (przeważają nadkola), a najsłabiej X-Trail, u którego wyraźnie słychać hałas opon (swoją drogą bardziej terenowy) i dźwięk lizanie ciała powietrzem jest bardziej inwazyjne.

Najbardziej ekscytujące kołowanie jest znowu z Mazdą, która przy jeździe z dużą prędkością nie jest gorsza niż wiele samochodów osobowych. Podwozie Hyundaia również reaguje, ale reakcje są wolniejsze i występują większe przechyły. Nissan jest postrzegany jako najbardziej „zapracowany”, ale jego nawyki mieszczą się w granicach niezawodności i poprawności - po prostu na X-Trail nie można się dobrze bawić, w przeciwieństwie do CX-5. Ze szwami, łączeniami i małymi dziurami typowymi dla gładkich dróg lepiej radzą sobie ciasne zawieszenia Tucsona (trochę lepiej) i CX-5 (trochę gorzej), ale X-Trail wydaje się w takich warunkach trochę dębowy. Ale gdy tylko zjedziemy z asfaltu, równowaga sił zmienia się radykalnie.

Wystąpił błąd podczas ładowania.Nissan ma najdłuższy skok zawieszenia. Geometria bliska Mazdzie: ta sama baza z równym prześwitem wynoszącym 210 mm, z tym wyjątkiem, że zwisy X-Trail są dłuższe. W Hyundaiu prześwit 182 mm, ale podstawa jest krótsza. Samochody pokonywały zatem tę samą przeszkodę przy podobnej ilości miejsca pod nadwoziem, lecz X-Trail okazał się nieco lepszy.

Off-road: zmiana ulubionych

Szeroka droga gruntowa na wpół opuszczonych kamieniołomów składa się w całości z małych, płytkich dziur - idealne stanowisko wibracyjne do testowania amortyzatorów! Najpierw próbuję Mazdy: ryk z nadkoli jest tak głośny, że szkoda zupełnie nowego samochodu. Bardzo się trzęsie i nie ma szans na utrzymanie tempa kolegów z Hyundaia iNissana. Tucson zachowuje się podobnie, tyle że amortyzatory stawiają czoła uderzeniom od dołu bardziej pokornie i cicho, a nadwozie nie podskakuje, jak na pierścieniowych „łomach”.

Królem zepsutej drogi jest X-Trail. Można nim jeździć wygodniej i szybciej: „rozpórki” zawieszenia działają w większym zakresie ruchów i rzadziej powodują głośną awarię. Największy skok kół w pionie pomaga crossoverowi Nissana nawet w terenie: tam, gdzie „przesiadujący” konkurenci mają już elektroniczne imitacje blokad międzykołowych trzaskających z całą mocą, Nissan nadal przylega oponą do powierzchni. A gdy w terenie wymagany jest napęd na wszystkie koła, Mazda i Hyundai wykazują w przybliżeniu te same asfaltowe nawyki: dużo pudełka, mało przydatne.

Wystąpił błąd podczas ładowania.Pojemność bagażnika Hyundaia wynosi 488 litrów, głębokość 85 cm, Nissan ma 497/85, a Mazda ma 403/90. Najwygodniejszą zasłoną jest CX-5, która posiada również wygodne kieszenie po bokach. X-Trail odpowiada półką, którą można zainstalować nad poziomem podłogi.

Ponadto Hyundaiowi trudno jest uzyskać płynne ruchy na wąwozach: w końcu sprzęgła robota chwytają ostrzej niż przemiennik momentu obrotowego, a ciąg silnika 1.6 na dole jest mniejszy niż w przypadku 2.5. To także psuje charakter Hyundaia w korkach: działanie „skrzyni” jest podobne do znanego DSG, z tą różnicą, że Hyundaiowi nie spieszy się jeszcze z samodzielnym poruszaniem się bez gazu. Nissan z płynną przekładnią CVT jest trochę przyjemniejszy w mieście i wycięty nad terenem obaj rywale: wszystko jest płynne, zrozumiałe, niezawodne. Sprzęgło i elektronika symulującego blokowanie działają skutecznie, a geometria nadwozia pozwala na nieco więcej.

Zużycie paliwa: co za niespodzianka!

Jeśli kombinacja robota i turbodoładowanego silnika o małej mocy zawiedzie Tucsona zarówno na chodniku, jak i poza nim, to po co to wszystko? Odpowiedź jest oczywista: oszczędność paliwa. I tu czekała na nas niespodzianka. Hyundai ze wszystkimi swoimi zaawansowanymi jednostkami, według naszych pomiarów, wykazał wydajność na poziomie 11,6 litra na 100 km (wg komputera pokładowego - 11,5). Na tym samym poziomie – 11,8 (11,3) – wypadł Nissan X-Trail z niezbyt nowoczesnym silnikiem wolnossącym 2,5 i przekładnią CVT. I niespodzianka byłaMazdy CX-5 z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów: jego nietestowany (200 km na liczniku) 2,5 spalał tylko 9,9 litra na sto, przy 10,7 na komputerze pokładowym. Wygląda na to, że technologie „skyaktywne” działają.

Kto jest najlepszy?

Dwaj „Japończycy” znajdują się na przeciwległych biegunach, a „Koreański” jest gdzieś pośrodku: nie tak ciasny, sportowy i premium jak Mazda, i nie tak przestronny, użytkowy i terenowy jak Nissan. Spójrzmy na ceny. Nissan kosztuje w przedziale 1 749 000 – 2 019 000, Mazda – 1 750 000 – 2 091 600, a Hyundai – 1 605 900 – 2 002 900. Jednocześnie topowy CX-5 jest lepiej wyposażony niż X-Trail (różnica cenowa uzasadniona), ale wyrafinowany Tucson z Niższa cena nie jest gorszy od CX-5 pod względem wyposażenia, zwłaszcza że ten ostatni jest pozbawiony banalnego elektrycznego napędu bagażnika i kilku innych drobiazgów. Jednocześnie Hyundai ma wentylację siedzeń.

W środkowych poziomach wyposażenia (Mazda i Nissan za 1,865 mln i Hyundai za 1,808 mln) nie ma oczywistych zniekształceń - parytet, ale biorąc pod uwagę cenę. Okazuje się zatem, że Tucson jest najtańszy ze wszystkich i ma przeciętne właściwości konsumenckie. Mazda jest zdecydowanie najlepsza do dużych miast i dobre drogi, A Nissana więcej odpowiedni dla prowincji i zły. Dlatego ostateczny wybór nadal należy do Ciebie- tutaj kogo to obchodzi, co jest ważniejsze.

Model
Moc, KM	Jest	Jest	Jest
Objętość robocza, cm3	Jest	Jest	Jest
Moment obrotowy, Nm	256 przy 4000 obr./min	233 przy 4000 obr./min	265 przy 1500 – 4500 obr./min
Średnie warunkowe zużycie paliwa, l/100 km	7.3	8.3	7.5
Przyspieszenie od zatrzymania do 100 km/h, s	7.9	10.5	9.1
Maksymalna prędkość, km/h	Jest	Jest	Jest
Typ pudełka	Automatyczny (przemiennik momentu obrotowego, 6 biegów)	Automatyczny (wariator)	Automatyczny (robot, 7 kroków)

(indeks fabryczny T31) powstał na platformie o nazwie Nissan C. Samochód okazał się bardzo popularny, co nie jest zaskakujące: za nieco ponad milion oferował średniej wielkości SUV-a z ogromnym bagażnikiem. Ale czy warto szukać „przebiegłości”, jak często nazywają ją jej właściciele, na rynku wtórnym?

WERSJE OFICJALNE

Większość X-Trails, które pojawiły się na rynku rosyjskim, została sprowadzona przez oficjalnych dealerów. Do 2009 roku wszystkie sprzedawane przez nas samochody były Montaż japoński. Później założyli produkcję przy ul Fabryka Nissana w Petersburgu. Cieszy fakt, że oficjalnie sprzedano tutaj absolutnie wszystkie modyfikacje, zarówno olej napędowy, jak i benzynę. To dobrze, bo istnieje duża szansa na zachowanie całej dokumentacji serwisowej. Mamy też wersje z kierownicą po prawej stronie, ale głównie poza Uralem.

DELIKATNA SKÓRA

X‑Trail ma męski wygląd, ale lakier na nadwoziu jest zaskakująco delikatny. Po kilku latach lakier zaczyna mętnieć i ścierać się - jak każdy chrom zewnętrzny. A odpryski w farbie pozostają nawet po lekkich uderzeniach małych kamieni. Najgorsze jest to, że pojawiają się na nieocynkowanym dachu: miejsca „kontaktów bojowych” szybko rdzewieją.

Głównym źródłem nieprzyjemnych dźwięków z zewnątrz jest grzechoczący plastikowy panel pod wycieraczkami.

Wnętrze również nie jest pozbawione „świerszczy”. Główny znajduje się w uchwytach na kubki w dolnej części konsoli środkowej. Tapicerka siedzeń, czy to materiałowa, czy sztuczna, nie jest trwała i po dwóch latach ulega zużyciu, tracąc swój wygląd. Zwykle do tego czasu złuszcza się również felga kierownicy. Ale grzejnik jest jeszcze bardziej denerwujący. Po trzech latach jego silnik zaczyna gwizdać z powodu zużycia zespołu szczotek i komutatora, co obiecuje szybka wymiana zmontowane części (10 000 rubli).

Nie zdziw się, jeśli w pewnym „cudownym” momencie system audio lub tempomat przestaną reagować na przyciski na kierownicy - oznacza to, że kabel uległ awarii. Jeśli nie możesz go przywrócić, nowy będzie kosztować 10 700 rubli.

W przypadku samochodów o drogim wyposażeniu dobrze byłoby sprawdzić stan elektrycznych napędów siedzeń, zwłaszcza siedzenia kierowcy, w przeciwnym razie będziesz musiał wydać kilkadziesiąt tysięcy rubli. Rama fotela kierowcy skrzypi niezależnie od konfiguracji: odgłosy starej sofy wydaje wiele egzemplarzy starszych niż trzy lata.

W naszym klimacie akumulator wytrzymuje zwykle nie dłużej niż trzy do czterech lat. Z generatorem specjalne problemy nie, a jego podział jest raczej wyjątkiem niż regułą.

PODĄŻAJ ZA GŁOSEM SERCA

Gama jednostek napędowych w X-Trail nie zachwyca różnorodnością - wyłącznie rzędowe „czwórki”. W zasięg silnika Silniki benzynowe 2,0-litrowe MR20DE (140 KM) i 2,5-litrowe QR25DE (169 KM) sąsiadują z dwulitrowym turbodieslem M9R w dwóch wersjach mocy (150 lub 173 KM).

Ponad połowa samochodów na rynku wyposażona jest w dwulitrowe silniki benzynowe – i to one najczęściej się psują. Co więcej, właściciele X-Trails wyprodukowanych w 2008 roku znaleźli się w gorszej sytuacji: w niektórych samochodach silniki miały wadliwą grupę tłokową i cierpiały na zwiększone zużycie oleju. Tłok wymieniany był w ramach gwarancji, dlatego wybierając samochód z 2008 roku warto sprawdzić historię serwisową.

Ponadto po 140 000–150 000 kilometrów rozwijają się niektóre silniki pierścienie tłokowe a zużycie oleju przekracza litr na tysiąc kilometrów. Dekarbonizacja nie zawsze pomaga, a następnie przygotuj 4500 rubli za zestaw pierścieni tłokowych i uszczelniacze trzonków zaworów. Poza tym - co o tym myślałeś? - pięć razy więcej za pracę.

Pamiętaj, aby sprawdzić silnik od dołu. Po 60 000–70 000 kilometrów uszczelniacz, który działa jak uszczelka miski, zaczyna wyciekać smar. Dokręcenie śrub miski często pomaga, ale czasami trzeba ponownie nałożyć uszczelniacz.

Olej silnikowy nie jest jedyną cieczą, którą X-Trail aktywnie traci. Jeśli poziom płynu niezamarzającego regularnie spada, sprawdź, czy nie ma wycieków zbiornik wyrównawczy. Wyciek na styku górnej i dolnej części jest charakterystyczną cechą dwulitrowej jednostki. Rzadziej wycieka płyn spod uszczelki termostatu. Jeśli skończy się płyn niezamarzający i z zewnątrz nie będzie widać żadnych wycieków, sytuacja jest zła. Silnik MR20DE ma cienkie ścianki studnie na świece i wystarczy lekko przesadzić podczas dokręcania, aby gwint pękł i płyn niezamarzający zaczął przedostawać się do komory spalania. Dlatego też zasadą jest dokręcanie świec zapłonowych wyłącznie kluczem dynamometrycznym.

Poza tym dwulitrowa jednostka bardzo przypomina swojego starszego brata z indeksem QR25DE. Jeśli samochód nagle nie chce się uruchomić (dzieje się to z reguły po 120 000-130 000 kilometrów), czas zmienić rozciągnięty łańcuch rozrządu (4600 rubli).

Niezależnie od typu silnika, wskaźnik paliwa kłamie. Na szczęście zatkany i w rezultacie zapieczony czujnik poziomu paliwa wymienia się osobno (5600 rubli). Ale filtr paliwa można wymienić tylko jako zespół z pompą paliwa (10 900 rubli). Aby nie wydawać pieniędzy na drogie urządzenie, w celu konserwacji zapobiegawczej należy czyścić siatkę filtra co 30 000-35 000 kilometrów.

Po 100 000–110 000 kilometrów konieczna będzie regulacja zaworów. Dobrze słyszeliście: luzy dla wszystkich silników ustawia się w staromodny sposób, wybierając grubość popychaczy (podkładki regulacyjne nie są dostarczane). Nie najtrwalsze mocowania silnika wymagają wymiany do 100 000 kilometrów (6500 rubli z przodu i 2400 rubli z tyłu).

Na naszym rynku jest niewiele samochodów z silnikiem Diesla - około 5% całkowitego wolumenu. Szkoda! W końcu dwulitrowy turbodiesel M9R prawie nie ma słabe punkty. Czy to tylko linia powrotna? system paliwowy... Jej rurki często pękają (5400 rubli) i O-ringi zaczynają wyciekać olej napędowy.

DAJ MI PASEK

X-Trail był wyposażony w manualną, automatyczną (6-biegową) lub CVT.

Tradycyjna manualna skrzynia biegów jest bardzo trwała. Być może jedyną jego bolączką jest to, że samochody wyprodukowane w 2010 roku musiały wymieniać sprzęgło po przejechaniu 30 000-40 000 kilometrów ze względu na uszkodzoną tarczę.

Sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów Jatco JF613E występuje wyłącznie w połączeniu z silnikiem wysokoprężnym i jednostka ta jest nielicznym gościem na naszym rynku - choć sześć na dziesięć samochodów z silnikiem Diesla jest wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów. Ale pod względem niezawodności japońska hydromechanika jest prawie tak samo dobra jak konwencjonalna „mechanika” - pod warunkiem wymiany oleju co 50 000–60 000 kilometrów. Oczywiście elektromagnesy w korpusie zaworu nie są tak niezawodne jak w „automatycznym” Jimmym GA6l45R (jest to znane nie tylko właścicielom Amerykańskie samochody, ale także dla miłośników BMW). Jednak dzięki kompetentnemu programowi zarządzania żyją nie mniej niż całe pudełko jako całość.

Modyfikacje z wariatorem Jatco JF011E należy uznać za najbardziej kosztowne w eksploatacji. Naprawy kosztują nie tylko ładny grosz, ale także rutynowa konserwacja. Na przykład wymiana drogi olej Nissan CVT Fluid NS-2 (co cztery lata lub 60 000 kilometrów) i Filtr oleju będzie kosztować około 16 000 rubli, łącznie z pracą. Pasek pchający, który wymaga wymiany co 150 000 kilometrów, będzie kosztować 20 000 rubli. Jednak oszczędności na utrzymaniu mogą okazać się jeszcze droższe. Jeśli nie wymienisz oleju, pozostałości po zużyciu zablokują ciśnieniowy zawór bezpieczeństwa. Pompa olejowa(13 000 rubli) i głód ropy jednostka jest zabezpieczona. Pasek podciągnie stożki wariatora (52 000 rubli). Wraz ze stożkami ucierpi blok zaworowy (45 000 rubli) i silnik krokowy(6800 rubli). Awarii tego ostatniego towarzyszy zazwyczaj zamrożenie na jednym biegu.

Przeguby wału napędowego i przeguby homokinetyczne są niezawodne, należy tylko monitorować stan butów (5600 rubli za zestaw). I nie zapominaj, że X-Trail to SUV, a nie pojazd terenowy. Długie wyprawy w trudne warunki terenowe i częste poślizgi mogą prowadzić do tego sprzęgło elektromagnetyczne znajomości tylne koła(43 000 rubli).

Zerwanie więzadeł

Zawieszenie X-Trail jest podobne do zawieszenia Qashqai zarówno pod względem konstrukcji, jak i problemów. Najsłabszym ogniwem jest łożyska podporowe(1000 rubli każdy). Brud i piasek dostający się do łożyska powodują jego zużycie w ciągu 20 000–30 000 kilometrów. Ale dotyczy to samochodów z pierwszych trzech lat produkcji. Później jednostkę zmodyfikowano, wydłużając żywotność łożysk do 100 000 kilometrów.

Rozpórki (2000 rubli za komplet) i tuleje stabilizatora (1100 rubli) wytrzymują nieco dłużej niż 40 000 kilometrów. Aby wymienić tę ostatnią, trzeba będzie zdjąć ramę pomocniczą, na której miło byłoby również zmienić ciche bloki. W przypadku wersji z silnikiem 2,5-litrowym nie są one sprzedawane osobno, ale odpowiednie są podobne części z dwulitrowej modyfikacji. Ciche bloki i przeguby kulowe przednie dolne wahacze (6400 rubli każdy) wytrzymują do 80 000–100 000 kilometrów. Przy tym przebiegu pojawia się seria łożysk kół, które wymienia się tylko razem z piastą (6400 rubli każde).

W tylnym zawieszeniu najwięcej kłopotów sprawiają dolne tuleje amortyzatorów, zwłaszcza w samochodach z pierwszych lat produkcji. Po zmianie stylizacji w 2010 roku tuleje zostały zmodyfikowane, a ból pozostał. Pukają do podpór i plastikowe obudowy amortyzatory przednie? Łatwiej pogodzić się z tą cechą, niż próbować ją wyeliminować.

Przekładnia kierownicza jest dość niezawodna i nie zaczyna pukać przed 140 000-150 000 kilometrów. Podczas obracania kierownicy wały kardana wału kierownicy (4400 rubli) często wydają dźwięk, a gumowe uszczelki skrzypią. Smarowanie mieszanką silikonową stało się już rytuałem dla właścicieli X-Trail.

Układ hamulcowy jest również niezawodny. W niektórych samochodach zawiódł moduł ABS - najczęściej po szturmie na brody i inne kąpiele błotne.

Pomimo chorób wieku dziecięcego seria X-Trail T31 stała się prawdziwym bestsellerem wśród crossoverów. Możliwość zdobycia dużego samochodu za stosunkowo niewielkie pieniądze jest bardzo kusząca.

Pod względem ceny porównywalny jest z nim jedynie Mitsubishi Outlander. Koreańscy konkurenci Kia Sorento i Hyundai Mikołaj Fe jest nadal o 40 000-50 000 rubli droższy.

X-Trail traci rocznie niecałe 9% wartości. A jeśli zdecydujemy się na jego zakup, lepiej celować w wersję manualną z silnikiem 2,5-litrowym.

Idealną opcją jest silnik diesla z klasyczną automatyczną skrzynią biegów, ale takich samochodów nie znajdziesz na co dzień. A tańsza wersja automatyczna z przekładnią CVT, nawet w dobrym stanie, może wymagać znacznych kosztów eksploatacji.

SŁOWO DO SPRZEDAWCY

Artem MELNICHUK, dyrektor salonu sprzedaży samochodów używanych

Nie wszystko jest jasne w przypadku sprzedaży. Nie mogę powiedzieć, że X‑Trail jest samochodem wolnobieżnym. Kupujący uwielbiają go za duży bagażnik, przestronne wnętrze i dobre właściwości terenowe jak na crossovera. Samochody z ręczną skrzynią biegów wyprzedają się najszybciej. Sprzęgło elektromagnetyczne, a zwłaszcza alarm wariatora, wiele: ewentualne naprawy będzie kosztować porządną sumę (chociaż wariator niekoniecznie wymaga naprawy).

Inny duża zaleta Problem z samochodem polega na tym, że z biegiem lat jego wartość odsprzedaży spada bardzo powoli, a nawet prawie wcale. Jeśli jednak samochód ma nieprzejrzystą historię serwisową, sprzedaj go wg rozsądna cena Prawie niemożliwe.

SŁOWO DO WŁAŚCICIELA

Lew TIKHON, właściciel crossovera Nissan X‑Trail (2011 r., 2,0 l, manualna skrzynia biegów, przebieg 46 000 km)

To już mój drugi X-Trail. Głównymi kryteriami przy wyborze samochodu było przestronne wnętrze, duży prześwit i niska cena.

Pierwszy X-Trail, wyprodukowany w 2007 roku, służył mi przez cztery lata, podczas których przejechałem 200 000 kilometrów. Największy kłopot pojawił się na 63 tys., kiedy rozpadła się tylna skrzynia biegów. Został wymieniony w ramach gwarancji, ale do dealera musiałem dojechać 250 kilometrów. Poza tym samochód okazał się bardzo niezawodny. Oprócz skrzyni biegów wymieniłem tylko łożyska oporowe i łączniki stabilizatora. A sprzęgło ręcznej skrzyni biegów było całkowicie zużyte po 200 tys.!

Kiedy przyszedł czas na zmianę samochodu, nie było żadnych pytań – po prostu X-Trail! Dlatego w 2011 roku stałem się właścicielem zaktualizowanego „przebiegłego samochodu”. Podobnie jak poprzednik, ma dwulitrowy silnik i manualną skrzynię biegów. Tak, a wyposażenie jest takie samo. Ale montaż jest już rosyjski i moim zdaniem jest gorszy od japońskiego: wyraźnie zaoszczędzili na materiałach i kilku drobnych szczegółach. Ale nadal uważam, że samochód jest dobry, szczególnie w długie podróże. Wyjazd do Grecji tylko utwierdził mnie w tej opinii.

SŁOWO DO SPECJALIsty TECHNICZNEGO

Stanislav OLYUSHIN, mistrz akceptacji w centrum technicznym Flagman-Auto

Podobnie jak większość crossoverów, Nissan X-Trail jest samochodem złożonym i wymagającym znacznych kosztów utrzymania. Najbardziej wielki problem dwulitrowy silnik benzynowy ma niewielkie zasoby łańcucha rozrządu. Zalecam wymianę co 100 000 kilometrów. Za pracę, z wyłączeniem kosztów części zamiennych, będziesz musiał zapłacić około 12 000 rubli.

Silniki Diesla mają problemy z tylnym łańcuchem pompa próżniowa I zawór redukcyjny ciśnienia Pompa wtryskowa.

Zawieszenie jest zbyt sztywne, co wpływa na jego niezawodność. Rozpórki stabilizatora i przeguby kulowe wytrzymują średnio 30 000–40 000 kilometrów. Ale nie pobiorą dużo za naprawy zawieszenia. Na przykład całkowity remont tylnego zawieszenia będzie kosztować 7000 rubli (bez kosztów części zamiennych). Konserwacji również nie można nazwać bardzo kosztowną - średnio 5 000–7 000 rubli, w tym wszystkie materiały eksploatacyjne.

Mitsubishi Outlander, Renault Koleos, Subaru Forestera, Volkswagena Tiguana i Nissana X-Trail

Ceny naszych bohaterów oscylują wokół 1 800 000 rubli (w momencie publikacji. - wyd.). Moc silnika wynosi około 170 KM. Wszystkie samochody są dostępne w bogatych konfiguracjach i są gotowe do wykorzystania wszystkich swoich atutów.

NIE ROLOWAĆ

Jestem gotowy pisać o tym przez kolejny rok lub dwa. Dziesięć, jeśli potrzeba. Ale prędzej czy później zmuszę producentów do przebudzenia sumienia i zapewnienia tryb automatyczny Wszystkie szyby, nie tylko kierowcy. Ty i ja mamy do tego pełne prawo. Zwłaszcza, gdy kupujesz samochód za takie pieniądze.

Muszę uczciwie zauważyć: moje wołanie z serca dotyczy wszystkich „Japończyków” w naszym teście. Jednak w Mitsubishi ten akt drobnego żebrania jest najbardziej denerwujący. Tutaj zaoszczędzono nawet na podświetleniu klawiszy – podświetlany był tylko jeden, i to z ledwo zauważalnym białym paskiem.

To w kabinie Outlandera oszczędności są odczuwalne szczególnie wyraźnie. Krzesła pokryte są nierzetelną, szorstką skórą. Plastik słupków i materiał wykończeniowy sufitu nie mogły być prostsze. Echa japońskiego pochodzenia ostatecznie kończą się w postaci hamulca ręcznego umieszczonego po stronie pasażera. I nawet giętki plastik górnej części panelu nie jest w stanie uratować sytuacji. Zbyt budżetowy!

I niezbyt wygodne. Trzeba sięgnąć nie tylko po klamkę hamulec postojowy, ale także do selektora wariatora, którego dźwignia porusza się po serpentynowym rowku. A pasażerowie tylnej kanapy zapewne będą narzekać na brak górnych owiewek. I nawet jeśli na kanapie jest co najmniej trzy razy więcej miejsca (przestrzeń na nogi w Mitsubishi jest naprawdę duża) - wszechogarniająca nuta taniości pozbawia mnie możliwości dokonania wyboru na korzyść tego samochodu. Chyba, że ​​Outlander okaże się niesamowicie dobry w poruszaniu się i uda mu się zabić we mnie sceptyka!

Według pierwszego wrażenia nie zabił, ale zranił.

Siedzisz za kierownicą na miękkim, ale niezłym siedzeniu, wyjeżdżasz na drogi – i Twój nastrój poprawia się. Rzędowa „czwórka” o pojemności 2,4 litra działa dobrze, a jakość jazdy na gładkim asfalcie jest dobra. I choć wysiłki i reakcje na kierownicy nie są bynajmniej apoteozą wyrafinowania, „na zewnątrz” steruje się przyjemnie, a wariator chłodno klika wyimaginowane biegi. Jeden problem: wszystkie powyższe dotyczą wyłącznie zmierzonej jazdy po mieście.

Na wiejskiej drodze, gdzie asfalt stopił się wraz ze śniegiem, powóz zamienia się w dynię. Wysoki moment obrotowy i moc 167 koni mechanicznych silnika wpada w ucho, gdy tylko wskazówka obrotomierza zbliża się do czerwonej strefy. Na falach drogowych dochodzi do kołysania wzdłużnego, a wszystkie dziury i pęknięcia, bez wyjątku, przenoszone są na kierownicę. A hamulce nie są świetne: wysiłek na pedale jest niewyraźny. Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi nie ma manier na asfalcie. Nie ma już drogi.

Przełączam skrzynię biegów na tryb 4WD i wyruszam na szturm na dziewiczy śnieg. Odpowiedzialny za dystrybucję pędu sprzęgło wielopłytkowe Z sterowane elektronicznie i możliwość blokady. Jednak w połączeniu z wariatorem, który głupio rozmazuje potężną przyczepność i jest z góry podatny na przegrzanie, taki arsenał nie obiecuje niczego wybitnego. I rzeczywiście: gdy tylko trochę się odprężyłeś, Outlander usiadł na bystrzach. I zwisał nogami. Lepiej jest szturmować zaśnieżone zbocza tym pojazdem podczas jazdy. Jeśli przestaniesz, to sprawa stracona i żadne blokowanie Cię nie uratuje.

Generalnie nadal nie rozumiem motywów działania blisko trzydziestu tysięcy nabywców. Czy to bagażnik? Największą głośność w teście uzyskało Mitsubishi. A może to kwestia ceny? W dzisiejszych czasach nawet niewielka różnica pozwala przymknąć oczy na wiele niedociągnięć.

PRAWIDŁOWY ROMB

Tylko nie myślcie, że zwariowałem i oceniam samochody wyłącznie na podstawie drobiazgów. Chociaż Renault Koleos urzeka właśnie tym: poziom szczegółowości już starszego francusko-koreańskiego crossovera przewyższa swoich najnowocześniejszych rywali.

Bezkluczykowy dostęp przez dowolne drzwi? Proszę! Podczas gdy ultranowoczesny X-Trail w maksymalna konfiguracja zadowolony z czujników w drzwiach bagażnika i dwojgu przednich drzwiach.

I w Wnętrze Renault są fajne rozwiązania. Na przykład centralny podłokietnik ze schowkiem z wyjmowanym wnętrzem i lusterkiem panoramicznym do monitorowania dzieci na tylnym siedzeniu. I nie ma znaczenia, że ​​zdejmowana część podłokietnika przypomina kuchenny kosz na śmieci, a z lustra będzie korzystać tylko kilka osób. W końcu nie te rzeczy same w sobie są ważne, ale dbałość o kupującego.

A jednak w dobrze wyposażonym wnętrzu Koleosa, ozdobionym wysokiej jakości jasną skórą, zdarzają się powody do rozczarowania. Nie ukryjesz swojego wieku w gigantycznym schowku, który zmieści się niemal do pudełka po butach. Podstawa dźwigni zmiany biegów, moduł klimatyzacji z innego modelu Qashqai z 2006 roku i powiększone muzyczne sterowanie kolumną kierownicy – ​​to wszystko zwłaszcza na tle takich artefaktów, jak elektroniczny hamulec ręczny i system monitorowania martwego pola.

Silnik uruchamia się za pomocą przycisku. Ten sam 2,5-litrowy rzędowy silnik czterocylindrowy, połączony z przekładnią CVT, znajduje się pod maską poprzedniego X-Trail. Naciskasz pedał, a Koleos pewnie pędzi do przodu, ale ma nieco gorszą dynamikę od Mitsubishi. Później zdajesz sobie sprawę: to kwestia izolacji akustycznej. Renault nie jest wolniejsze, ale zauważalnie cichsze: odgłosy silnika w kabinie jest mniej miejsca, piasek i kamienie nie bębnią tak wyraźnie o nadkola – dlatego nie odczuwa się tak wyraźnie wzrostu prędkości.

Lepsza i płynniejsza jazda. Koleos połyka dziury bez zadławienia i jest generalnie zaprojektowany z myślą o komforcie. Aktywny napęd nie jest jego mocną stroną.

Crossover wolno reaguje na skręty kierownicą, przechyły nadwozia w zakrętach są duże – nie spodziewaj się przyjemności z szybkiej jazdy.

Pasażerowie z tyłu też raczej nie będą tańczyć ze szczęścia – nawet przy świetnie brzmiącym System audio Bosego. Pomimo przyzwoitej bazy (tylko nowy Nissan ma jej więcej) Koleos jest ciaśniejszy od pozostałych uczestników testu. Kolana 190-centymetrowego kierowcy, który siedzi „za sobą”, opierają się o oparcie przedniego siedzenia. Czy można zrekompensować niezadowolenie pasażerów? przestronny bagażnik, który w naszych pomiarach ustępował jedynie Outlanderowi? Zdecyduj sam.

Wyłączam stabilizację i wjeżdżam na dziewiczy grunt z nadzieją, że dojadę dalej niż w Mitsubishi. Geometryczne parametry przełajowe Koleosa nie są złe, ale napęd na wszystkie koła jest standardem: wielotarczowe sprzęgło cierne z możliwością wymuszonej blokady.

Niestety, spacery po polach trwały krótko. Dziesięć minut później Renault zamarło z przegrzanym wariatorem. Ani żywy, ani martwy. I chociaż wariator wkrótce ostygł i znów był gotowy do wyczynów, mój stosunek do Koleosa pozostał chłodny.

POSTAĆ NIEMOŻLIWA

Uszczypnij mnie! Na wyświetlacz head-up testowego Forestera nie da się patrzeć bez łez. To upadek zdrowego rozsądku na platformie Android: kolorowa grafika nawiązująca do wczesnych chińskich iPhone'ów, potworny analogowy pisk przy wciskaniu przycisków, mylące menu... Razem z kolegami staraliśmy się połączyć trzy różne smartfony przez Bluetooth , ale na próżno - 3:0 na rzecz absurdu. I jaki jest sens łączenia tego potwora z akustyką Harman/Kardon? Brak dźwięku.

I teraz można odetchnąć z ulgą: tego muzycznego „szczęścia” nie ma w żadnym podstawowe wyposażenie„Forester” – dealerzy instalują go za dodatkową opłatą. Moja rada: wydaj ciężko zarobione pieniądze na coś innego.

Poza tym wnętrze Forestera jest całkiem przyzwoite, z minimum tanich rozwiązań. Są wygodne siedzenia z wystarczającą (europejską) długością poduszek i wysokością oparcia, fajna kierownica z łopatkami zmiany biegów. Ale pozycja siedząca jest trochę wysoka - przynajmniej jak na samochód o sportowym wyglądzie.

Oczekiwałem od Subaru wyrafinowanego „sportu”, w tym możliwości siedzenia bliżej ziemi, a zamiast tego otrzymałem stołek barowy i niewymienialny system stabilizacji. A konkretnie ESP pozwala się trochę pobawić, ale gdy tylko odsuniesz auto i skręcisz kierownicę pod duży kąt to w panice łapie tarcze hamulcowe z klockami i system kontroli trakcji nie pozwala mi odkręcić gazu. Bezpieczeństwo? Zrozumieć. Forester okazał się jednak zbyt rodzinny. Być może jednak zadziałał syndrom zawyżonych oczekiwań. W końcu „forik”, pomimo obecności ścisłych elektronicznych niań, jest bardzo dobry.

Dwa i pół wolnossącego boksera dostarcza dźwięk i budzi zazdrość kolegów z klasy. Prowadzenie jest doskonałe, chociaż nadal brakuje naturalnego sprzężenia zwrotnego na kierownicy. I, co jest absolutnie zaskakujące, w jakiś niezrozumiały sposób dziarskie tuningowanie podwozia łączy się z dobrą płynnością.

Forester był w pierwszej trójce na asfalcie i drugi na puchu. Gdyby nie podatny na przegrzewanie się wariator, Subaru rywalizowałoby o pozycję lidera nawet na dziewiczych terenach – pod względem prześwitu i kątów natarcia/zejścia jest faworytem, ​​a wielopłytkowe sprzęgło cierne jest odpowiedzialny również za rozkład momentu obrotowego. Niezależnie od tego, jak bardzo próbowaliśmy uwięzić „leśniczego”, on się nie poddał. Czołgał się do przodu, pewnie i bezczelnie. Dokładnie do czasu, aż wariator zgłosił, że źle się czuje. I choć Forester wcale nie odmawiał jazdy, tak jak Koleos, to trzeba było dać odpocząć skrzyni biegów.

Forester wywołał kontrowersje. Dobre, ale dziwne. I najdroższy.

WEKTOR PRĘDKOŚCI

Pierwszego dnia testów przesiadłem się z Subaru na Tiguana. I przez pierwsze piętnaście minut podróży uśmiechał się głupio, ledwo wierząc w to, co się dzieje.

Niesamowity! „Niemiec” wkracza w swój dziewiąty rok i jest o dwie głowy bardziej zaawansowany niż Renault, Subaru i Mitsubishi.

Wnętrze to bajka! Po raz kolejny utwierdzam się w przekonaniu, że producentom azjatyckim daleko jest pod tym względem do europejskich. Tiguan nawet świetnie pachnie. Jakość brązowej skóry na twardych, ale nienagannie wyprofilowanych siedzeniach budzi co najmniej wątpliwości, a bezimienna „muzyka” gra znacznie lepiej niż Android Subarowa w połączeniu z akustyką Harman/Kardon. Kierownica obszyta piękną miękką skórą. Żeby móc za każdym razem czuć to na dłoniach, jestem gotowy zrezygnować z „Japończyków” z papierowymi kierownicami. Poza nudną architekturą panelu, naprawdę nie ma na co narzekać.

Jak wyjaśnić „paradoks przestrzenny”? Pomimo najmniejszego rozstawu osi, tylne siedzenia Tiguana są bardziej przestronne niż w Koleosie.

Jedynie bagażnik Tiguana nie wytrzymuje krytyki: 284 litry „pod kurtyną” to nonsens dla crossovera średniej wielkości.

Jak sprawy na dziewiczym śniegu? Co potrafi sprzęgło Haldex łączące tylną oś w przypadku poślizgu przedniej osi? Nie spodziewałem się wiele. Najniższy prześwit, najdłuższy dziób przedniego zderzaka... Tiguan wygląda jak zabawka i nie budzi zaufania na wiejskiej drodze. Jednak ku zdumieniu naszej grupy testowej okazało się, że najlepiej radzi sobie w głębokim śniegu.

Klasyczna automatyczna skrzynia biegów radzi sobie w takich warunkach znacznie lepiej niż CVT, a maksymalny moment obrotowy dostępny już od 1700 obr/min potrafi zdziałać cuda. Volkswagen pewnie wychodzi z każdej sytuacji i bez wysiłku wyznacza nowe ścieżki na polu.

Dla mnie Tiguan pozostał niekwestionowanym faworytem testu. W końcu na dachu da się zamontować dodatkowy bagażnik, a podróżowanie z trzema osobami na tylnym siedzeniu to w każdym samochodzie wątpliwa przyjemność.

Budzę przyciskiem dwulitrowy doładowany silnik, przesuwam dźwignię 6-biegowego automatu (klasyczna „hydromechanika”, a nie DSG!) na „jazdę”, wciskam pedał… i zatrzymuję się, żeby spojrzeć na rejestrację certyfikat: czy to naprawdę 170 koni mechanicznych?

Dokładnie! Silnik jest niesamowity: jeździ szybko i brzmi bardziej emocjonalnie niż silnik Subarowa. Turbo lag jest niezauważalny. Silnik ma największy moment obrotowy (280 Nm) i ma bardzo długi moment obrotowy. Rozkosz!

I nie myślcie, że to kwestia małej masy: Volkswagen waży 1677 kg – tylko Renault jest cięższe. Tym bardziej dziwi, że tylko Tiguan w naszej firmie jeździ jak samochód osobowy. Na suchym asfalcie prowadzi się prawie jak Golf, na którego platformie jest zbudowany. Żadnych przewrotów i driftów! Tylko Forester może z nim konkurować w tej dyscyplinie; X-Trail również był blisko. Jednakże Informacja zwrotna Kierownica Tiguana jest lepsza i czystsza - a przyjemność z jazdy jest większa.

Płynność jazdy jest również doskonała: nawet na uszkodzonych drogach i ubitym śniegu „Niemiec” jest bardziej opanowany niż jego konkurenci.

Gdy nowe auto pojawia się na rynku, musi konkurować nie tylko z „młodzieżą”, ale także z samochodami, które od dawna zdobyły miłość kupujących i zmieniły niejedne pokolenie. Skoda Kodiak ma więc takiego rywala – Nissana X-Trail, który produkowany jest od 2001 roku i obecnie reprezentowany jest przez trzecią generację. Czy zatem czeski nowicjusz będzie w stanie pokonać swojego czcigodnego przeciwnika?

Wygląd zewnętrzny i wymiary

Obecna generacja X-Trail – T32 – została wypuszczona w 2013 roku, a odnowiona wersja samochodu nie dotarła jeszcze do Rosji. Dlatego o ultranowoczesnym designie nie trzeba mówić. Wraz ze zmianą pokoleń, ukochany przez wielu brutalnych wygląd X-Trail ze swoimi geometrycznymi kształtami i pociętymi liniami ustąpił miejsca bardziej zrelaksowanemu miejskiemu wyglądowi. Przynajmniej crossover Platforma CMF i okazał się dość szorstki i „terenowy” w porównaniu do konkurentów, większość fanów modelu była rozczarowana - prawdziwie męski wygląd „Japończyka”, wyraźnie przejawiający się w drugiej generacji, został utracony w 2013 roku.

Skoda zachowała się sprytniej – Kodiak początkowo projektowano tak, żeby każdemu podobał się jego design. Wygląda solidnie i potężnie, ale jednocześnie elegancko dzięki reflektorom z imitacją czeskiego kryształu, dynamicznym liniom maski i wyważonym proporcjom. Oczywiście są pewne kontrowersyjne cechy – niektórym nie podoba się umiejscowienie świateł przeciwmgłowych, innym nie podoba się kształt osłony chłodnicy, ale ogólnie rzecz biorąc, większość znawców i zwykłych miłośników motoryzacji, niezależnie od płci i wieku , pozytywnie oceniaj wygląd „niedźwiedzia”. I to jest słuszny ruch z marketingowego punktu widzenia, bo Skoda Kodiak w odróżnieniu od Nissana X-Trail nie jest samochodem dla mężczyzny, a samochodem rodzinnym.

Wizualny Porównanie Skody Kodiaqa i Nissana X-Trail

Pod względem kolorystycznym X-Trail wypada raczej słabo na tle Kodiaqa – „Japończyk” ma tylko 7 opcji kolorystycznych nadwozia i tylko jedna jest mniej więcej jasna – niebieska. „Czech” ma zarówno czerwone, jak i 2 niebieskie oraz kilka odcieni brązu i zieleni.

Jeśli chodzi o wymiary, nie można nie zauważyć głównej zalety Kodiaka - obecności wersji 7-miejscowej. Nissan produkuje X-Trail w Rosji wyłącznie w wersji 5-miejscowej. Jeśli porównamy samochody 5-miejscowe, „Czech” okazuje się dłuższy od „Japońskiego” o 57 mm (w rozstawie osi - o 86 mm) i szerszy o 62 mm. Ma zauważalnie większą minimalną pojemność bagażnika – 720 litrów w porównaniu z 497, a o ładowności nie ma co mówić – 675 kg w porównaniu z 435 kg! Nissan jest nieco wyższy i lżejszy, a także może pochwalić się większym prześwitem. Chociaż tutaj trzeba wziąć pod uwagę, że w rosyjskiej wersji Kodiak będzie wyposażony w pakiet na złe drogi, a jego prześwit nieznacznie się zwiększy.

Porównanie bagażników dachowych Kodiaq (5 wersja lokalna) i X-Trail ze złożonym drugim rzędem siedzeń

Wymiary i waga

Porównanie wymiarów Skody Kodiak i Nissana X-Trail

Wnętrze

W obu autach nie ma zbyt wielu opcji wykończenia wnętrza – tkaniny i skóra to standardowe kolory: beżowy i czarny w przypadku Nissana, beżowy, czarny i brązowy w przypadku Skody. Oba samochody są pozycjonowane przez producentów jako najbardziej przestronne i wygodne nawet dla osób o wzroście powyżej 180 cm. Ale oczywiście czeski crossover wygrywa tutaj ze względu na początkowo większe wymiary. Szczególnie od razu to odczują wysocy pasażerowie w drugim rzędzie. Dodatkowo Kodiak może być wyposażony w trzeci rząd siedzeń, co czyni go bardziej funkcjonalnym. I nie zapomnij o ogromnym bagażniku.

Porównanie salonów Kodiak i X-Trail

Dla nabywców Nissana X-Trail lub Skoda Kodiaq Dostępnych jest wiele Dodatkowe opcje, dzięki czemu wnętrze samochodu jest wygodniejsze i piękniejsze. Obydwa samochody mają panoramiczny dach, klimatyzację, czujniki parkowania, system multimedialny o szerokiej funkcjonalności (w tym nawigator) i inne fajne funkcje. Istnieją również unikalne opcje, na przykład atmosferyczne Światła ledowe w Kodiaku.

Zewnętrzne porównanie 2 crossoverów (wideo)

Wyposażenie techniczne

Nissan X-Trail jest dostępny w Rosji z trzema opcjami silnika:

• 2,0 144 KM (benzyna);
• 2,5 171 KM (benzyna);
• 1,6 dCi 130 KM (diesel).

Istnieją dwie opcje napędu: napęd na wszystkie koła i napęd na przednie koła. Skrzynia biegów: 6-biegowa manualna i CVT.

Kodiaq, według wstępnych danych, w pierwszym roku po premierze Rynek rosyjski będzie również sprzedawany z trzema silnikami:

• 1,4 TSI 150 KM (benzyna);
• 2.0 TSI 180 KM (benzyna);
• 2,0 TDI 150 KM (diesel).

Planuje się, że wszystkie silniki będą dostępne tylko w połączeniu z robotem DSG i napędem na wszystkie koła. NA Rynki europejskie Kodiak jest również dostępny z silnikiem benzynowym 1.4 TSI o mocy 125 KM. oraz diesel 2.0 TDI o mocy 190 KM, z manualną skrzynią biegów-6 i napędem na przednie koła. Być może wersje te pojawią się w naszym kraju w 2018 roku, po rozpoczęciu lokalnego montażu czeskiego crossovera.

Silniki i napęd

Dane silnika dotyczą rynku rosyjskiego.

Jakość jazdy

We wszystkich wskaźnikach dynamicznych Skoda Kodiak przewyższa konkurenta, mimo że X-Trail ma najwyższej klasy silnik benzynowy o większej pojemności (ale jednocześnie ma mniej mocy). Czech przyspiesza szybciej i osiąga większą prędkość maksymalną. Pod względem zużycia paliwa Kodiaq ponownie ma przewagę, szczególnie w cyklu miejskim.

Zużycie paliwa i dynamika (benzyna)

Ponieważ na rynek rosyjski oferowane są tylko wersje Skody Kodiaka z napędem na wszystkie koła, dla prawidłowego porównania wzięto odpowiednie (4x4) wersje Nissana X-Trail, chociaż ten ostatni można również kupić z napędem na jedno koło wersja.

Zużycie paliwa i dynamika (diesel)

Ceny Nissana X-Trail i Skody Kodiaq

W Rosji Nissan X-Trail jest sprzedawany po cenach od 1 449 000 rubli (za napęd na przednie koła i silnik benzynowy 2,0 144 KM z 6-MT w konfiguracji XE) do 2 047 000 rubli (za napęd na wszystkie koła i 2,5 Silnik benzynowy 171 litrów.s.s Wariator CVT w pakiecie LE Top). Za olej napędowy będziesz teraz musiał zapłacić co najmniej 1 739 000 rubli. Cennik czeskiej Skody Kodiak zaczyna się od 1 999 000 rubli (w Konfiguracja ambicji Dodatkowo z silnik benzynowy 1.4 TSI 150 KM, robot DSG-6 i napęd na wszystkie koła). Za wersja z silnikiem Diesla będziesz musiał zapłacić co najmniej 2 309 000 rubli (silnik dwulitrowy), a najdroższa wersja to 2.0 TSI 180 KM. DSG-7 4x4 cale konfiguracja z najwyższej półki Style Plus będzie kosztować 2 615 000 rubli. Po rozpoczęciu lokalnego montażu i wprowadzeniu na rynek rosyjski silniki bazowe i poziomy wyposażenia cena wywoławcza Kodiaka znacznie spadnie i według niektórych źródeł wyniesie około 1,5 miliona rubli. Stanie się to w 2018 roku.

Wniosek

Nissan X-Trail to bardziej samochód dla mężczyzny niż samochód rodzinny. Nie każdemu przypadnie do gustu pod względem wyglądu; w dodatku dostępny jest jedynie w wersji 5-osobowej. Ale jest sprzedawany w Rosji z silnikiem Diesla manualna skrzynia biegów biegów (1 739 000 RUB), a linia poziomów wyposażenia obejmuje zarówno bogate, jak i proste opcje. X-Trail jest już montowany w Rosji w strefie przemysłowej Kamenka pod Petersburgiem, co sprawia, że ​​jego ceny są dość przystępne - nieco ponad 2 000 000 nawet w najdroższej konfiguracji.

Skoda Kodiak wygląda nowocześniej i atrakcyjniej niż jej konkurent i dostępna jest w wersji 5- i 7-miejscowej. Czeski crossover może poszczycić się ogromnym bagażnikiem i przestronnym wnętrzem; wyposażony jest w mocniejsze, ale jednocześnie oszczędniejsze silniki. Ale najprawdopodobniej będzie to kosztować więcej i lokalna konstrukcja rozpoczną się nie wcześniej niż w połowie 2018 roku.

Druga generacja japońskiego SUV-a produkowana była od 2007 do 2014 roku. Zapisałeś to? Marka Nissana jego jakość i czy warto kupować samochody z drugiej ręki.

Warto przyznać, że nowość, która pojawiła się w 2007 roku, zyskała zasłużoną popularność wśród Konsumenci rosyjscy, ze względu na stosunkowo niski koszt, za który przyszły właściciel otrzymał SUV-a średniej wielkości z dużym Bagażnik. Jak jednak X-Trail będzie się sprawował po kilku latach eksploatacji i czy warto go kupować na rynku wtórnym?

Drugi X-Trail (kod fabryczny T31), który pojawił się w 2007 roku, powstał na platformie o nazwie Nissan C. Samochód okazał się bardzo popularny, co nie jest zaskakujące: za nieco ponad milion oferował średniej klasy wielkości pojazd terenowy z ogromnym bagażnikiem. Wszystkie modele wyprodukowane przed 2009 rokiem trafiły na rynek rosyjski z Japonii, jednak później produkcja została w całości zlokalizowana w oficjalnej fabryce Nissana pod Sankt Petersburgiem. Pozwoliło to firmie utrzymać niski koszt wśród kolegów z klasy i zorganizować dostępność wszystkich modyfikacji w języku rosyjskim rynek motoryzacyjny. Dlatego pojawienie się Nissana X-Trail importowanego z innego kraju jest rzadkością, z wyjątkiem regionów poza Uralem. Istnieją również SUV-y z kierownicą po prawej stronie importowane z Japonii.

Zanim przejdziemy do opisu wszystkich usterek, warto wyjaśnić, że artykuł zawiera większość typowych problemów, które występowały w różnych egzemplarzach. Dlatego nie należy myśleć, że wszystko, co napisane, na pewno przydarzy się każdemu SUV-owi. Artykuł mówi tylko o możliwe problemy i awarie, które napotkali inni właściciele.

Jakość nadwozia i wykończenia wnętrza

Pomimo tego, że X-Trail jest pozycjonowany jako Pojazd terenowy Jednak jakość lakieru nadaje się tylko do ostrożnego użytkowania w mieście. Niezależnie od tego, czy było to spowodowane przejściem firmy na bardziej przyjazną dla środowiska technologię malowania samochodów, czy też chęcią zaoszczędzenia na produkcji, lakier na samochodzie ściera się do drugiego roku życia i może pozostać zadrapanie paznokciem. Ponadto wióry łatwo pojawiają się z powodu drobnych uderzeń kamyków, ale ocynkowany metal korpusu oszczędza, co nie pozwala na pojawienie się rdzy. Ale niestety nie dotyczy to dachu. Dlatego wszelkie odpryski i głębokie rysy szybko zamieniają się w kieszenie korozji.

Ponadto wielu kierowców spotkało się z faktem, że plastikowe listwy pod wycieraczkami przednia szyba Przy ruszaniu zaczyna mocno trzeszczeć. Nie jest jedynym źródłem obce dźwięki w samochodzie. Wewnątrz kabiny z biegiem czasu zaczyna pojawiać się dźwięk w obszarze uchwytów na kubki w dolnej części panelu środkowego.

X‑Trail ma męski wygląd, ale lakier na nadwoziu jest zaskakująco delikatny. Po kilku latach lakier zaczyna mętnieć i ścierać się - jak każdy chrom zewnętrzny. Nie różni się jakością i dekoracja wnętrz salon W drugim roku eksploatacji tapicerka siedzeń nabiera obskurnego wyglądu, niezależnie od materiału tapicerki (tkanina czy sztuczna skóra). W tym czasie powłoka kierownicy złuszcza się, a niektóre przyciski nabierają zużytego wyglądu. Dodatkowo w samochodach używanych dochodzi do awarii przewodu w kierownicy, który odpowiada za dodatkowe przyciski sterujące systemu multimedialnego i tempomat. W niektórych przypadkach można go przywrócić, w przeciwnym razie będziesz musiał kupić nowy, którego koszt zaczyna się od 10 000 rubli za oryginał.

Ponadto, jeśli kupisz jedną z „bogatych” konfiguracji, zaleca się sprawdzenie działania elektrycznego systemu regulacji przednich siedzeń. Zdarzają się przypadki, w których zawodzi, a wymiana będzie kosztować porządną sumę. Jeśli siedzenia w samochodzie skrzypią, przypominając starą sofę, nie ma się czym dziwić, nawet najdroższe modyfikacje są winne tego problemu.

Jednostki napędowe Nissana X-Trail drugiej modyfikacji

Na dobre i na złe, X-Trail drugiej generacji był produkowany z niewielką gamą jednostek napędowych, reprezentowaną przez dwie modyfikacje czterocylindrowego rzędowego silnika benzynowego i pojedynczego turbodoładowanego silnika wysokoprężnego. Jednostka benzynowa MR20DE ma roboczą objętość 2 litrów i jest w stanie wytworzyć do 140 Konie mechaniczne, a QR25DE to ta sama jednostka, tylko o pojemności skokowej 2,5 litra i rozwijająca do 169 koni mechanicznych. Turbodoładowana jednostka wysokoprężna produkowana była z dwoma podstawowymi ustawieniami mocy – 150 i 173 KM.

Ale modyfikacje samochodów wyposażonych w dwulitrowy silnik stały się bardzo popularne, chociaż samochody wyposażone w starszy brat silnika nie są rzadkością, ale modyfikacje diesla nie zakorzeniły się w Rosji. Powoduje to pewne zamieszanie – jednostki diesla okazał się bardziej niezawodny i poza problemami z powrotem układu paliwowego, którego rury mogą pęknąć i zacząć wyciekać olej napędowy.

Ponad połowa samochodów na rynku wyposażona jest w dwulitrowe silniki benzynowe – i to one najczęściej się psują. Jeśli wybierzesz oferty z dwulitrowym silnikiem, powinieneś dokładnie rozważyć egzemplarze wydane w 2008 roku. Dokładnie dany rok charakteryzowało się tym, że niektóre jednostki były wyposażone w wadliwe tłoki, co prowadziło do zwiększonego zużycia oleju silnikowego. Nawiasem mówiąc, firma przeprowadziła wymianę gwarancyjną wadliwych elementów w ramach zobowiązań gwarancyjnych, dlatego słuszne byłoby sprawdzenie książki serwisowej pod kątem wymiany grupy tłokowej.

Dodatkowo należy sprawdzić stan miski olejowej, gdzie może dojść do wycieku oleju. Faktem jest, że już po 60 000–70 000 km olej silnikowy zaczyna wyciekać spod uszczelki miski, której rolę pełni uszczelniacz. Zwykle pomocne może być samo dokręcenie śrub, w przeciwnym razie konieczna będzie wymiana szczeliwa.

Inną przyczyną dużego zużycia oleju może być koksowanie pierścieni tłokowych, które następuje po 150 000 km. Fakt jest taki różne drogi„odkoksowanie” nie zawsze pomaga i trzeba całkowicie wymienić pierścienie tłokowe i uszczelki olejowe.

Co ciekawe, 2,5-litrowy silnik jest strukturalnie bardzo podobny do 2,0, ale udało mu się zdobyć znacznie godniejszą pozazdroszczenia reputację. Po przejechaniu około 120 000 - 130 000 km może zaistnieć konieczność wymiany łańcucha rozrządu, a w niektórych przypadkach napinacza łańcucha.

Co 100 000 km konieczna będzie regulacja luzów zaworowych i jednocześnie konieczna może być wymiana dwóch poduszek silnika.

Jednostka napędowa o pojemności 2,5 litra jest kopią młodszego brata o zwiększonej pojemności skokowej. Zatem wszystkie wyżej opisane wady dotyczą również jego. W przeciwnym razie silniki są dość wysokiej jakości i mogą przepracować do 300 000 - 350 000 km bez większych napraw. Ale pod warunkiem ostrożnej obsługi i terminowej wymiany oleju silnikowego i filtra oleju.

Nissan X-Trail drugiej generacji może pochwalić się także innymi okresowymi problemami. Na przykład częstym problemem jest szczelność oryginalnego zbiornika wyrównawczego, który może przeciekać na styku części górnej i dolnej. Ponadto po pewnym czasie pracy uszczelka termostatu może przeciekać. Ale jeśli płyn chłodzący opuści, ale nie będą widoczne żadne wycieki, możesz liczyć na drogie naprawy. Konstrukcja silnika benzynowego ma poważną wadę - cienkie ścianki studni świec zapłonowych. Jeśli zbyt mocno dokręcisz świece zapłonowe, istnieje ryzyko uszkodzenia gwintów i ścianek, co spowoduje przedostanie się płynu niezamarzającego do komory spalania. Dlatego. Eksperci zalecają dokręcanie świec zapłonowych za pomocą klucza dynamometrycznego.

Olej silnikowy nie jest jedyną cieczą, którą X-Trail aktywnie traci. Jeśli poziom płynu niezamarzającego regularnie spada, sprawdź zbiornik wyrównawczy pod kątem wycieków. Wyciek na styku górnej i dolnej części jest charakterystyczną cechą dwulitrowej jednostki. Moim osobistym zdaniem silniki nie mają wielu wad, których można by odmówić tego samochodu, ale jest jeden poważny niuans - jest to filtr paliwa. Faktem jest, że filtr wymienia się razem ze szkłem pompy paliwa, co kosztuje porządną sumę (około 11 000 rubli). Nie należy też ufać czujnikowi ilości paliwa w zbiorniku - w wielu egzemplarzach on leży.

Skrzynia biegów w Nissanie X-Trail

X-Trail drugiej generacji był wyposażony w manualną skrzynię biegów, sześciobiegową automatyczną i przekładnię CVT. W której, automatyczna skrzynia spotykany tylko w połączeniu z turbodieslem, co czyni go rzadkością na rynku rosyjskim.

Ale trzeba przyznać, że sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów jest nie mniej niezawodna niż klasyczna manualna. Jedyne, o czym musisz zapomnieć, to ekstremalny styl użytkowania samochodu i nie zapomnij o wymianie olej przekładniowy co 60 000 km. W przeciwnym razie skrzynia świetnie spisuje się w codziennym użytkowaniu i bez większych napraw wytrzymuje nawet 300 000 km.

Tradycyjna manualna skrzynia biegów jest bardzo trwała. Być może jedyną jego bolączką jest to, że samochody wyprodukowane w 2010 roku musiały wymieniać sprzęgło po przejechaniu 30 000-40 000 kilometrów ze względu na uszkodzoną tarczę. Ręczna skrzynia biegów jest tradycyjnie niezawodna i nie sprawia właścicielom problemów. Dlatego nie ma potrzeby się na tym skupiać. Jedyną rzeczą jest to, że odnowione modele z 2010 roku miały niewielką wadę - niektóre egzemplarze były wyposażone w wadliwą tarczę sprzęgła, co skutkowało wymianą całego sprzęgła przy przebiegu około 30 000 - 70 000 km.

Jak można się spodziewać, w maści będzie mucha. A taką łyżką stał się wariator Jatco JF011E. W rzeczywistości jest dość niezawodny. Wymaga po prostu dużo uwagi i kosztownej konserwacji. Specjalny markowy olej należy wymieniać co 60 000 km lub co 4 lata, a pasek popychacza co 150 000 km. Wymiana oleju z filtrem będzie kosztować od 16 000 rubli, a wymiana paska od 20 000 rubli. Jeśli zignorujesz przepisy dotyczące wymiany lub użyjesz materiałów niskiej jakości, możesz skończyć się kosztownymi naprawami.

Przeguby wału napędowego i przeguby homokinetyczne są niezawodne, należy tylko monitorować stan osłon. I nie zapominaj, że X-Trail to SUV, a nie pojazd terenowy. Długie wyprawy w trudne warunki terenowe i częste poślizgi mogą zniszczyć sprzęgło elektromagnetyczne służące do łączenia tylnych kół. Ponadto nie zapominaj, że Nissan X-Trail to gorszy SUV. Dlatego długa jazda terenowa lub ekstremalne obciążenia mogą „ukarać” sprzęgło elektromagnetyczne podłączonej tylnej osi.

Zawieszenie i podwozie japońskiego SUV-a

Zawieszenie Nissana X-Trail nie wyróżnia się niczym szczególnym na tle innych nowoczesne samochody i wymaga kosztów porównywalnych z innymi samochodami. Wersje sprzed zmiany stylizacji mają najsłabszy i najbardziej nieprzyjemny moment. Z powodu wnikania brudu i kurzu łożyska podporowe przednich rozpórek szybko się zużywają. Już po 20 000 - 30 000 km konieczna jest jego wymiana. Ale trzeba przyznać, że w samochodach po zmianie stylizacji inżynierowie poprawili konstrukcję i łożyska te pracują cicho przez 100 000 km.

Będziesz także musiał wymieniać rozpórki stabilizatora i tuleje co 30 000–40 000 km, ale możesz z tym żyć. Koszt części zamiennych nie jest bardzo wysoki, ale wymiana może zająć dużo czasu i wysiłku. Jeśli rozpórki zostaną wymienione po prostu, to aby wymienić tuleje, będziesz musiał odkręcić ramę pomocniczą.

W tylnym zawieszeniu najwięcej kłopotów sprawiają dolne tuleje amortyzatorów, zwłaszcza w samochodach z pierwszych lat produkcji. Po zmianie stylizacji w 2010 roku tuleje zostały zmodyfikowane, a ból pozostał. Po 100 000 km właściciel spodziewa się kilku niespodzianek pod względem jazdy. Do tego czasu żywotność cichych bloków przednich dźwigni, przegubów kulowych i łożyska kół. W tym ostatnim nie wszystko jest tak gładkie - są sprzedawane tylko w komplecie z piastą i będą kosztować od 6000 rubli.

Tylne zawieszenie jest dość niezawodne, a jedynym problemem są dolne tuleje amortyzatorów w wersji przed zmianą stylizacji. Zaczynają pukać po pierwszych 30 000 - 40 000 km, ale zaktualizowana wersja straciła chorobę wieku dziecięcego i nie sprawia kłopotów.

Wniosek

Ogólnie rzecz biorąc, zakup Nissana X-Trail drugiej generacji jest uzasadnionym wyborem w kierunku niedrogiego, ale pełnoprawnego samochodu z napędem na wszystkie koła i dużym prześwitem. Trudno nazwać go pełnoprawnym SUV-em. Ale wygląda przyzwoicie w ruchu miejskim i bez problemu pokonuje zaśnieżone drogi miejskie. Jak każdy samochód, X-Trail ma swoje słabe i silne strony. Ale najlepszy wybór Dostępna będzie wersja dwulitrowa z manualną skrzynią biegów.

Idealną opcją jest silnik diesla z klasyczną automatyczną skrzynią biegów, ale takich samochodów nie znajdziesz na co dzień. A tańsza wersja automatyczna z przekładnią CVT, nawet w dobrym stanie, może wymagać znacznych kosztów eksploatacji. W tej opcji samochód będzie wymagał minimum inwestycji, zarówno w przypadku rutynowych przeglądów, jak i w przypadku nieoczekiwanej awarii. Modyfikacja wyposażona w przekładnię CVT może być zbyt droga w codziennym użytkowaniu dla tych, którzy kupili niedrogiego SUV-a.

Ponadto samochód nie jest popularny w przestępczej części rynku samochodowego. Dzięki temu przyszły nabywca ma mniejsze szanse na zakup z niejasnymi dokumentami lub na samochód złożony z trzech uszkodzonych. Jednak przed ostatecznym rozliczeniem ze sprzedawcą konieczne jest przeprowadzenie pełnego zakresu praca diagnostyczna i spróbuj się dowiedzieć pełna historia samochód. Dzięki temu będziesz mógł cieszyć się posiadaniem samochodu bez zbędnych problemów.