Trendy rozwoju różnych systemów samochodowych związanych ze wzrostem opłacalności, niezawodności, komfortu i bezpieczeństwa ruchu, prowadzą do faktu, że rola urządzeń elektrycznych, w szczególności napęd elektryczny systemów pomocniczych, jest stale rosnące. Obecnie nawet na ciężarówkach ustawiają co najmniej 3-4 silniki elektryczne, aw pasażer - 5 lub więcej, w zależności od klasy.

Napęd elektryczny.system elektromechaniczny składający się z silnika elektrycznego (lub kilku silników elektrycznych), mechanizmu transferowego do maszyny roboczej i wszystkich urządzeń do sterowania silnikiem elektrycznym. Główne urządzenia samochodu, w których korzystanie z napędu elektrycznego jest grzejniki i wentylatory kabiny, nagrzewniające grzejniki, szkło i pierwiastki, mechanizmy podnoszenia szkła, anten, ruchu foteli itp.

Wymagania dla silników elektrycznych zainstalowanych w określonym węźle samochodu wynikają z trybów działania tego węzła. Wybierając rodzaj silnika, konieczne jest porównanie warunków pracy napędu z charakterystyką właściwości mechanicznych różnych typów silników elektrycznych. Jest zwyczajowy, aby rozróżnić naturalne i sztuczne właściwości mechaniczne silnika. Pierwsza odpowiada nominalnym warunkom jego włączenia, normalnego schematu złożonego i braku dodatkowych elementów obwodów silnika. Sztuczne cechy uzyskuje się poprzez zmianę napięcia na silniku, włączenie dodatkowych elementów w obwodzie silnika i podłączyć te łańcuchy przez specjalne schematy.

System strukturalny elektronicznego systemu sterowania zawieszenia

Jednym z najbardziej obiecujących kierunków w rozwoju napędu elektrycznego systemów pomocniczych samochodu jest tworzenie silników elektrycznych o pojemności do 100 WS z wzbudzeniem
magnesy trwałe. Zastosowanie magnesów trwałych umożliwia w dużej mierze zwiększenie wskaźników technicznych i ekonomicznych silników elektrycznych: zmniejszyć masę, ogólne wymiary zwiększają wydajność. Korzyści obejmują brak uznania wzbudzenia, co upraszcza związki wewnętrzne, zwiększa niezawodność silników elektrycznych. Ponadto dzięki niezależnej absorpcji wszystkie silniki elektryczne z magnesami trwałymi mogą być odwracalne.

Zasada działania maszyn elektrycznych z magnesami trwałymi jest podobna do znanej zasady działania maszyn o wzbudzeniu elektromagnetycznego - w silniku elektrycznym, interakcja armatu i pola stojana tworzy moment obrotowy. Źródłem przepływu magnetycznego w takich silnikach elektrycznych jest magnesem stałym. Przydatny strumień podany przez magnes do łańcucha zewnętrznego nie jest stała i zależy od całkowitego wpływu zewnętrznych czynników demagnesowania. Magnety magnetyczne poza systemem silnikowym elektrycznym i montaż silnika elektrycznego różne. Ponadto, dla większości materiałów magnetycznych, proces demagnezacji magnesu jest nieodwracalny, ponieważ powrót z punktu o mniejszej indukcji do punktu z większą indukcją (na przykład, gdy demontaż i montaż silnika elektrycznego) występuje na krzywej zwrotnej, co robi nie pasuje do krzywej klarowania (zjawisko histerezy). Dlatego przy montażu silnika elektrycznego przepływ magnetyczny magnesu staje się mniejszy niż przed demontajem silnika elektrycznego.

W związku z tym ważną zaletą magnesów bali tlenkowych stosowanych w branży motoryzacyjnej jest nie tylko względne niskie koszty, ale także zbieżność w określonych granicach krzywych powrotnych i demagnesowania. Ale nawet w nich, z silnym efektem demagnetyzacji, przepływ magnetyczny magnesu po usunięciu efektów demagnetive staje się mniej. Dlatego przy obliczaniu silników elektrycznych z magnesami trwałymi, prawidłowy wybór objętości magnesu, zapewniając nie tylko tryb pracy silnika elektrycznego, ale także stabilność punktu roboczego po wystawieniu do maksymalnych możliwych czynników demagnesowania.

Silniki elektryczne podgrzewacza.Podgrzewacze przygotowania służą do zapewnienia niezawodnego uruchamiania DWA w niskich temperaturach. Cel silników elektrycznych tego typu - powietrze do utrzymania spalania grzejników benzynowych, zasilania powietrzem, paliwem i "zapewnienie cyrkulacji płynu w silnikach wysokoprężnych.

Cechą trybu pracy jest to, że w takich temperaturach konieczne jest opracowanie dużej punktu początkowego i czasu krótkoterminowego. Aby zapewnić te wymagania, silniki elektryczne podgrzewacze są wykonywane z seryjnym uzwojeniem i działają w trybach krótkoterminowych i ponownych krótkoterminowych. W zależności od warunków temperatury silniki elektryczne mają inny czas włączenia: dla minus 5 ... minus 10 "z nie więcej niż 20 minut; dla minus 10 ... minus 2,5 ° C nie więcej niż 30 minut; dla minus 25 ... minus 50 ° z nie więcej niż 50 minut.

Znamiona moc większości silników elektrycznych w grzejnikach wstępnych wynosi 180 W, częstotliwość ich obrotu wynosi 6500 minut. "1

Silniki elektryczne do jazdy wentylacji i instalacji grzewczej.Instalacje wentylacyjne i ogrzewania są przeznaczone do ogrzewania i wentylacji samochodów osobowych, autobusów, samochodu ładunkowego i ciągników. Ich działanie opiera się na wykorzystaniu silnika spalinowego ciepła, a wydajność jest w dużej mierze zależy od właściwości napędu elektrycznego. Wszystkie silniki elektryczne tego celu są silnikami długiego trybu pracy obsługiwanej w temperaturze otoczenia minus 40 ... + 70 ° C W zależności od układu na ogrzewanie samochodowe i wentylacyjne rośliny elektryczne mają inny kierunek obrotu. Te silniki elektryczne są głównie pojedyncze lub dwie prędkości, z wzbudzeniem z magnesów trwałych. Dwuzasadowe silniki elektryczne zapewniają dwa tryby pracy instalacji grzewczej. Częściowy tryb pracy (tryb niskiej prędkości, a zatem oraz niską wydajność) zapewniają dodatkowe uzyskiwanie wzbudzenia.

Oprócz instalacji grzewczych, które korzystają z silnika ogrzewania, znajdują zastosowanie niezależnych instalacji grzewczych. W tych instalacjach silnik elektryczny mający dwa wał wyjściowy prowadzi do obrotu dwóch fanów, można kierować zimnym powietrzem do wymiennika ciepła, a następnie do ogrzewanego pomieszczenia, drugi dostarczy powietrze do komory spalania.

Zastosowany na szereg modeli pasażerów i ciężarówek, silniki elektryczne o grzejnikach mają moc nominalną 25-35 W i prędkość nominalna 2500-3000 min 1.

Silniki elektryczne do napędu instalacji wycieraczek.Silniki elektryczne stosowane do wycieraczek są prezentowane, aby zapewnić sztywne właściwości mechaniczne, możliwość regulacji prędkości obrotowej w różnych obciążeniach, zwiększonej punkcie wyjścia. Wynika to z specyfiki działania wycieraczek - niezawodne i wysokiej jakości czyszczenie powierzchni przedniej szyby w różnych warunkach klimatycznych.

Aby zapewnić niezbędną sztywność właściwości mechanicznych, silniki stosuje się z wzbudzeniem z magnesów trwałych, silniki z równoległym i mieszanym wzbudzeniem, a specjalna skrzynia biegów służy do zwiększenia momentu i zmniejszenia częstotliwości obrotu. W niektórych silnikach elektrycznych przekładnia wykonana jest jako integralna część silnika elektrycznego. W takim przypadku silnik elektryczny nazywa się napędem silnika. Zmiana prędkości silników elektrycznych o wzbudzeniu elektromagnetycznego uzyskuje się poprzez zmianę prądu wzbudzenia w uzwojeniu równoległym. W silnikach elektrycznych z wzbudzeniem magnesów trwałych, zmiana prędkości kotwicy jest osiągana przez instalację dodatkowego pędzla.

Na rys. 8.2 przedstawia schematyczny schemat wycieraczki wycieraczki SL136 z silnikiem elektrycznym na magnesach trwałych. Tryb wylotowy wycieraczki odbywa się, włączając przełącznik 5a.pozycjonować III. W tym przypadku łańcuch kotwicy 3 silnika elektrycznego wycieraczki jest następujące: "+" akumulator akumulatora GB -termobiMetallic Converter 6 - Przełącznik Sa.(Cd. 5, 6) - Kontakty K1: 1 - SA(Cd. 1, 2) - kotwica - "masa". Kotwica równoległa przez kontakty K1: 1.wrażliwy element (spirala grzewcza) przekaźnika elektrotermicznego jest podłączona do akumulatora. KK1.Po pewnym czasie ogrzewanie elementu wykrywania prowadzi do otwarcia styków przekaźnika elektroterki QC1: 1.Powoduje otwieranie łańcucha zasilania przekaźnika K1.Ten przekaźnik jest wyłączony. Jego kontakty K1: 1.rozmycie i kontakty K1: 2.zostać zamknięte. Dzięki kontaktom przekaźnika K1: 2.i styki przełącznika końcowego 80 silnik elektryczny pozostaje podłączony do baterii, aż szczotki wycieraczki nie zajmują pozycji wyjściowej. W momencie układania szczotek Cam 4 rozmywa kontakty 80, w rezultacie silnik elektryczny zatrzymuje się. Kolejne włączenie silnika elektrycznego nastąpi, gdy wrażliwy element przekaźnika elektroterki KK1.ochłodzony, a ten przekaźnik ponownie wyłączy. Cykl wycieraczki jest powtarzany 7-19 razy na minutę. Tryb niskiego prędkości jest zapewniany przez przełączanie przełącznika do pozycji I. W tym przypadku moc kotwicy 3 silnika elektrycznego przeprowadza się przez dodatkową szczotkę 2 zainstalowaną pod kątem do głównych szczotek. W tym trybie prąd przechodzi tylko przez część nawijania kotwicy 3. Jaki jest powód zmniejszania prędkości kotwicy. Wysoka prędkość wycieraczki występuje, gdy przełącznik jest zainstalowany ZAaby ustawić I. W tym przypadku moc silnika elektrycznego przeprowadza się przez główne szczotki i prąd przejściów w całym nawijaniu kotwicy. Podczas instalacji przełącznika ZAw pozycji IV napięcie jest podawane do silników elektrycznych jacri 3 i 1 wycieraczki i podkładkę przedniej szyby i jednocześnie pracować.

Figa. 8.2. Koncepcja napędu elektrycznego wycieraczki:

1 - kotwica pralki silnika elektrycznego; 2 - Dodatkowy pędzel;

3 - kotwica silnika wycieraczki; 4 - CAM;

5 - przekaźnik czasu; b - termobymetalistyczny bezpiecznik

Po wyłączeniu wycieraczki (pozycja przełączania "O"-)dzięki przełącznikowi końcowemu 50 silnik elektryczny pozostaje włączony do momentu umieszczenia szczotek w pierwotnej pozycji. W tej chwili kamera 4 otworzy łańcuch, a silnik zatrzyma się. Łańcuch kotwicowy 3 silnika elektrycznego obejmuje bezpiecznik termobymetaliczny 6, który ma na celu ograniczenie prądu w obwodzie podczas przeciążenia.

Praca wycieraczki z napędzanym deszczem lub słabym śniegiem jest skomplikowana przez fakt, że na przedniej szybie jest mała wilgoć. Z tego powodu zwiększają tarcie i zużycie szczotek, a także zużycie energii do czyszczenia szkła, które mogą powodować przegrzanie silnika napędowego. Częstotliwość przejścia na jeden - dwa zegary i wyłączenie przez kierowcę ręcznie, niewygodne i niebezpieczne, ponieważ uwaga kierowcy jest rozproszona przez I z jazdy samochodem. W związku z tym, aby zorganizować krótkotrwałe przełączanie wycieraczki, system sterowania jest uzupełniany elektronicznym regulatorem zegarów, które w określonych odstępach czasu automatycznie wyłącza silnik wycieraczki do jednego - dwa zegar. Interwał między zatrzymaniem wycieraczki może się różnić w zakresie 2-30 s. Większość modeli silników elektrycznych wycieraczek ma moc znamionową 12-15 W oraz częstotliwość nominalna 2000-3000 minut "1.

W nowoczesnych samochodach, producenci szyby przedniej szyby i czyszczenia pierwiastków z napędem elektrycznym zostały rozłożone. Silniki elektryczne pralki i fartookomitery działają w trybie ponownego krótkoterminowym i są wykonywane z wzbudzeniem magnesów trwałych, mają małą moc znamionową (2,5-10 W).

Oprócz szacowanych zadań silniki elektryczne są wykorzystywane do prowadzenia różnych mechanizmów: podnoszenia szklanki drzwi i partycji, ruchów siedzeń, napęd jazdy itp. Aby zapewnić dużą bazę wypadową, te silniki elektryczne

Nami-0189e jest pokazany na rys. 3.6.

Figa. 3.6. Obwód napędu elektrycznego z sekcjami baterii i regulacją wzbudzenia

Silnik trakcyjny M paszy od dwóch bloków baterii Traktu GB1 i GB2, które są włączone w obwodzie lub równolegle lub kolejno za pomocą styczników KB. W kotwicy łańcucha silnika, dodatkowo istnieją rezystory R1 i R2, które są odporne przez stycznik KSH. Prąd wzbudzenia silnika jest regulowany przez konwerter impulsu tyrystora zawierającego główny tyrystor V2 i dojazdy do pracy - V3. Odwrotność silnika jest wykonany przez stycznik Republiki Kirgistów, przełączając biegunowość napięcia na uzwojeniu wzbudzenia OB. Tryby pracy napędu elektrycznego są ustawione za pomocą specjalnego komórek wstępujący. To urządzenie sterowane przez sterownika zawiera przełączniki trybu, a także oskarżacz indukcyjny, którego pozycja określa przy użyciu jednostki sterującej stosowanej przez wartość bieżąca wzbudzenia. Z kolei prąd wzbudzenia silnika określa bieżący prąd kotwicy

(3.3)

jak również dynamiczny moment na wale silnikowym

W zainstalowanych trybach działania silnika MDIN \u003d 0 i z ekspresji (3.4) wynika, że \u200b\u200bprąd wzbudzenia określa prędkość obrotową zgodnie z wzorem

(3.5)

gdzie wstrzymuje napięcie zasilania kotwicy silnika; co więcej

№1 - Gdy KB jest wyłączony

№2 - Gdy KB jest dołączony

Korzystając z jednostki sterującej, główne wiązania baterii odwrotnej baterii i kierunek na uzwojeniu wzbudzenia silnika są ustabilizowane przez określone wartości prądu wzbudzenia i prądu baterii, a tym samym ruchu w zależności od wyrażeń (3.4) i (3.5 ).

Podczas przesuwania pojazdu elektrycznego, bloki baterii są podłączone równolegle, silnik jest uruchamiany na pierwszym kroku RIODE przez rezystor RI. Zwiasowanie silnika jest ustawione w tym samym czasie blisko maksimum. Dalsze naciskanie pedału udarowego i wpływ na komendę wystąpienia podczas podkręcenia powoduje połączenie drugiego etapu reostatu, łącząc równolegle do rezystorów Rezystor RI # 2 przez tyrystor VI. Gdy prąd rozruchowy jest zmniejszony, stycznik KSH jest włączony i uruchamia wyrzutni. Tyrystor VI jest zwracany do odłączonego stanu. Dalsza kontrola jest wykonana przez zmianę prądu wzbudzenia. Po osiągnięciu prędkości 30 km / h sterownik polecenia przełączający bloki baterii do połączenia szeregowego i kontynuuje kontrolę, zmieniając prąd wzbudzenia.

Hamowanie rekultacyjne występuje, gdy zwiększenie prądu wzbudzenia i wzrostu z powodu tego silnika EMF. Przez diodę V zaczyna płynąć prąd ładunku baterii zarówno z sekwencyjnym podłączeniem bloków, jak i równolegle. Zakres możliwych hamowania generatora rekuperacyjnego OD zależy od tłumienia strumienia wzbudzenia silnika i może być określona z następującej zależności.

Postęp nie stoi wciąż i wszystko porusza się do przodu i rozwija się. Dotyczy to również systemów napędowych elektrycznych. Wygląd częstotliwościowych napędów elektrycznych i różnych sposobów kontrolowania ich przyczynia się do stopnia rozwoju tych urządzeń. Doprowadziło to do faktu, że asynchroniczny napęd elektryczny stopniowo zaczyna zastępować maszyny DC w systemach trakcyjnych - pociągów elektrycznych, trolejbusów, głównych lokomotyw elektrycznych. Brak wyjątków i sprzętu samochodowego.

Nowoczesne realia są takie, że operacja i konserwacja napędów DC w koparkach i ciężkich ciężarówkach są związane z szeregiem niedogodności, ale nowoczesny rozwój nauki, a także obecność niezbędnej podstawy elementarnej, znacznie ułatwił rozwiązanie tego zadanie. Dlatego w 2005 r. Zaczęli tworzyć nową linię napędów elektrycznych - asynchroniczna (częstotliwość). Są one zaprojektowane specjalnie dla produkowanych przez OJSC "Belaz" ładowarek i wywrotek kariery, a także potężnych koparek produkowanych przez zakładki Uralmash i rośliny Izhora.

Napęd elektryczny asynchroniczny trakcji

System silnika asynchronicznego jest do tej pory przetwornica częstotliwości, być może najbardziej kompleksem systemów napędowych elektrycznych. W sercu trakcji jazda asynchronicznego jest kontrola wektorowa. Konieczne jest również zapewnienie systemu ochrony wielopoziomowej i alarmowej dla bezpiecznego działania systemów, a odpowiednio, oprogramowania i systemu wizualizacji w celu zapewnienia możliwości monitorowania i ustawień systemu.

Ale oprócz znacznego powikłań systemu zarządzania napędem elektrycznego asynchronicznego trakcyjnego ma znaczące zalety w porównaniu ze starymi systemami DC, które zostały wykorzystane w wywozie kariery OJSC Belaz:

• Brak węzła kolekcjonerskiego nieodłącza się w systemie, co znacznie zmniejsza koszt pracy.
• Ponadto silnik elektryczny trakcji znajduje się tak, że elektryk musi być dosłownie poszukiwany, co również umieszcza specjalne wymagania dotyczące obsłużenia personelu.
• W przypadku niezadowalającego stanu kolekcjoner może wymagać bardziej złożonej pracy naprawczej - i jest to prosta i strata. W asynchronicznej maszynie kolektor po prostu nie.
• Podczas pracy na stałym prądu przełączania między trakcją a trybem hamulcowym, mechanicznie przeprowadzono mechanicznie za pomocą styczników. System z przełącznikiem AD jest wykonany za pomocą zaworów zasilających, przy użyciu algorytmów kontrolnych.

Koszt. Plusy i minusy

Koszt trakcji asynchroniczny napęd elektryczny jest dość wysoki i go przeraża. Ale oprócz kosztów przejmowania, instalacji i uruchomienia, istnieją koszty i działanie. Ze względu na fakt, że zespół kolektora pędzla w piekle z wirnikiem KZ

nie ma, wtedy koszt operacji jest znacznie zmniejszony. W końcu głównym słabym punktem maszyn DC jest węzeł kolektora, który musi być okresowo czyszczony, aby zmienić szczotki, a czasami sam kolektor. Również asynchronika są mniejsze w ogólnych wymiarach niż DPT. Przetworniki częstotliwości są wyposażone w urządzenia diagnostyczne i alarmowe, które pomagają znaleźć i rozwiązywać problemy. Ponadto, gdy z niepowodzenia niektóre elementy wystarczy, aby wymienić komórkę lub moduł zasilania urządzenia, i jest gotowy do pracy.

System sterowania napędem napędowym trakcyjnym

Wprowadzenie

czujnik trakcji napędu samochodowego

Znaczenie rozwoju napędu elektrycznego trakcji samochodu hybrydowego jest bardziej prawidłowe wykorzystanie energii, zwiększając przyjazność w środowisku samochodu oraz w bardziej ekonomicznej konserwacji samochodu, poprzez zmniejszenie zużycia paliwa. Zapewnia niezbędną moc, siła trakcyjna wymagana przez szybkość pojazdu w różnych warunkach ruchu.

Nowość naukowa.

Nowość naukowa leży w przypadku braku potrzeby instalacji silnika z obliczania maksymalnych obciążeń. W momencie, gdy potrzebny jest gwałtowny wzrost obciążenia trakcyjnego, zarówno silnik elektryczny, jak i zwykły silnik (w niektórych modelach i dodatkowy silnik elektryczny) są włączone jednocześnie. Oszczędza to na instalację mniej wydajnego silnika spalinowego prowadzącego główny czas w najbardziej korzystnym trybie. Takie jednolite redystrybucja i nagromadzenie mocy, a następnie szybkie wykorzystanie, umożliwia korzystanie z instalacji hybrydowych w samochodach z klasy sportowej i SUV.

Praktyczne znaczenie.

Praktyczne znaczenie jest to, że paliwo mineralne (nie skupione) jest zapisywane, zmniejsza się zanieczyszczenie środowiska, bardzo cenne zasoby dla osoby jest zapisywane, takie jak czas (wyjątek połowy wyścigów na stacjach napełniających).

1. Wstępne formulacja danych i zadania

Głównym zadaniem systemu sterowania systemem samochodu hybrydowego jest zapewnienie najbardziej ekonomicznego i przyjaznego dla środowiska środka działania OI, ze względu na redystrybucję obciążenia między DVS, silnikiem pomocniczym i obwodem odzyskiwania energii.

Dodatkowe zadania systemu to:

) Zapewnienie odzyskania energii hamowania samochodu.

) Zapewnienie niezbędnej przyspieszania dynamiki samochodu za pomocą pomocniczego elektrowni i magazynowania energii.

) Zapewnienie trybu startowego - zatrzymaj się z minimalnym okresem bezczynności w przypadku krótkotrwałego zatrzymania samochodu.

Wstępne dane.

Tuck Volkswagen Touareg Car

Poniżej na figurach (rys. 1 i fig. 2) zawiera specyfikacje, które będą dane źródłowe do mojej pracy i jego wygląd.

Figa. 1 Dane źródłowe.

Figa. 2 zewnętrzne Volkswagen Touareg

1.1 Klasyfikacja istniejących systemów

W celu zbadania napędu elektrycznego trakcji samochodu hybrydowego, musisz zdecydować, który z trzech istniejących schematów do wyboru. Jest to klasyfikacja zgodnie z metodą interakcji DVS i silnika elektrycznego.

System szeregowy.

Jest to najprostsza konfiguracja hybrydowa. Silnik jest używany tylko do napędu generatora, a ostatnia moc generowana przez ostatnią zasilanie ładuje baterię i podaje silnik elektryczny, który obraca koła napędowe.

Eliminuje potrzebę skrzyni biegów i sprzęgła. Odzyskiwanie hamowania jest również używane do naładowania baterii. Schemat otrzymał swoją nazwę, ponieważ przepływ mocy wprowadza koła napędowe, przechodząc serię kolejnych transformacji. Z energii mechanicznej wytwarzanej przez DVS w elektryce generowanej przez generator i ponownie w mechanicznym. W tym przypadku część energii jest nieuchronnie utracona. Sekwencyjna hybryda umożliwia stosowanie LSS niskiej mocy i stale działa w zakresie maksymalnej wydajności lub można go całkowicie wyłączyć. Gdy silnik jest wyłączony, silnik i bateria jest w stanie zapewnić niezbędną moc do poruszania się. Dlatego, w przeciwieństwie do silnika, powinni być potężniejsi, a oznacza to, że mają większą wartość. Najbardziej skuteczny schemat sekwencyjny podczas jazdy częstym zatrzymaniem, hamowaniem i przyspieszeniem, ruch przy niskiej prędkości, tj. w miasteczku. Dlatego używają go w autobusach miejskich i innych rodzajach transportu miejskiego. Taka zasada zatrudnia również duże ciężarówki zrzutu kariery, gdzie konieczne jest przeniesienie dużego momentu obrotowego na kółkach, a duże prędkości nie są wymagane.

Schemat równoległy

Tutaj koła napędowe napędzane są w ruchu i silniku oraz silnik elektryczny (który musi być odwracalny, tj. Może działać jako generator). Kontrola komputera służy do ich uzgodnionej działalności równoległej. Jednocześnie potrzeba zwykłej transmisji pozostaje, a silnik musi pracować w nieefektywnych trybach przejściowych.

Moment pochodzący z dwóch źródeł jest dystrybuowany w zależności od warunków ruchu: w trybach przejściowych (rozpocznij, przyspieszenie), aby pomóc silnikowi, silnik elektryczny jest podłączony, a w dobrze ugruntowanych trybach oraz hamowanie działa jako generator, ładowanie baterii. W ten sposób, w równoległych hybrydach silnik działa przez większość czasu, a silnik elektryczny służy do jej pomocy. Dlatego też hybrydy równoległe mogą użyć mniejszej akumulatora w porównaniu z konsekwentną. Ponieważ silnik spalinowy wewnętrzny jest bezpośrednio związany z kołami, a następnie utrata mocy jest znacznie mniejsza niż w sekwencyjnej hybrydzie. Taka konstrukcja jest dość prosta, ale jego wadą jest to, że odwracalna równoległa maszyna hybrydowa nie może jednocześnie poruszać się w ruchu koła i ładować baterię. Równoległe hybrydy są skuteczne na autostradzie, ale w mieście. Pomimo prostoty realizacji tego schematu nie pozwala na znacząco poprawę zarówno parametrów środowiskowych, jak i skuteczności wykorzystania spalania wewnętrznego.

Adherent taki schemat hybrydowy jest Honda. Ich system hybrydowy został nazwany zintegrowanym wspomaganiem silnika (zintegrowany asystent silnika). Zapewnia, przede wszystkim stworzenie silnika benzynowego o zwiększonej KP. I tylko wtedy, gdy silnik staje się trudny, silnik elektryczny musi dojść do pomocy. W tym przypadku system nie wymaga złożonej i kosztownej jednostki sterującej energii, aw konsekwencji koszt takiego samochodu jest niższy. System IMA składa się z silnika benzynowego (który zapewnia główne zasoby zasilania), silnik elektryczny, który zapewnia dodatkową moc i dodatkową baterię do silnika elektrycznego. Gdy samochód z konwencjonalnym silnikiem benzynowym spowalnia się, jej energia kinetyczna wygasza się przez odporność na silnik (hamowanie silnika) lub rozprasza się w postaci ciepła podczas ogrzewania tarcz hamulcowych i bębnów. Samochód z systemem IMA zaczyna spowalniać silnik elektryczny. W ten sposób elektromotor działa jako generator, wytwarzający energię elektryczną. Energia zapisana podczas hamowania jest zintensyfikowana w baterii. A kiedy samochód ponownie zaczyna przyspieszać, bateria da całą skumulowaną energię w promocji silnika elektrycznego, który ponownie przejdzie do funkcji trakcyjnych. A zużycie benzyny zmniejszy się płynnie tak samo jak energia ułożona w poprzednim hamowaniu. Ogólnie rzecz biorąc, w Hondy uważa się, że system hybrydowy powinien być najprostszy, silnik elektryczny wykonuje tylko jedną funkcję - pomaga silnik spalinowy, aby oszczędzać jak najwięcej paliwa. Honda uwalnia dwa modele hybrydowe: wgląd i civic.

Sekwencyjnie - schemat równoległy

Firma Toyoty podczas tworzenia hybrydów poszedł na swój sposób. Hybrid Synergy Drive System opracowany przez japońskich inżynierów (HSD) łączy funkcje dwóch poprzednich typów. Do równoległego diagramu hybrydowego dodaje się oddzielny generator i rozdzielacz (mechanizm planetarny). W rezultacie hybryda nabywa funkcję hybrydową sekwencyjną: rzędy samochodowe i porusza się przy niskich prędkościach tylko na maszynie elektrycznej. W dużych prędkościach i poruszając się po stałej prędkości, silnik jest podłączony. Na dużych obciążeniach (przyspieszenie, ruch w górach itp.) Silnik elektryczny dodatkowo zasilany z baterii - I.e. Hybryd działa równolegle.

Ze względu na obecność oddzielnego generatora ładującego baterię, silnik elektryczny jest używany tylko do napędu koła i hamowania rekuperacyjnego. Mechanizm planetarny przekazuje część mocy DVS na kółkach, a reszta generatora, który albo podaje silnik elektryczny lub ładuje baterię. System komputerowy stale reguluje zasilanie z obu źródeł energii, aby uzyskać optymalną pracę w dowolnych warunkach ruchu. W tego typu hybrydowym silnik elektryczny działa przez większość czasu, a silnik jest używany tylko w najbardziej wydajnych trybach. Dlatego jego moc może być niższa niż w równoległej hybrydowej.

Ważną cechą DVS jest również, że działa na cyklu Atkinson, a nie na cyklu Otto, jako zwykłe silniki. Jeśli silnik jest zorganizowany wzdłuż cyklu Otto, a następnie na taktt wlotowy, tłok, poruszający się w dół, tworzy próżnię w cylindrze, dzięki czemu powietrze i paliwo są w nim wchłaniane. W tym samym czasie w trybie małych obrotów, gdy przepustnica jest prawie zamknięta, pojawiają się tak zwane. Straty pompowe. (Aby lepiej zrozumieć, co to jest, spróbuj, na przykład, pociągnij powietrze przez puste nozdrza). Ponadto wypełnienie cylindrów świeżej ładunku pogarsza się i odpowiednio zużycie paliwa i emisje szkodliwych substancji do atmosfery wzrasta. Gdy tłok osiągnie dno martwego punktu (NMT), zawór wlotowy zamyka się. Podczas taktu tego problemu, gdy zawór wydechowy otworzył się, spędzone gazy są nadal pod presją, a ich energia jest bezpowrotnie utracona - jest tak zwana. Straty uwalniania.

W silniku Atkinsona w trakcie spożycia zaworu wlotowego nie jest zamknięte w pobliżu NMT, ale znacznie później. Daje to szereg zalet. Po pierwsze, straty pompowania są zmniejszone, ponieważ Część mieszaniny, gdy tłok zdał NMT i zaczął się poruszać, popycha z powrotem do kolektora dolotowego (a następnie stosowany w innym cylindrze), co zmniejsza próżnię. Palna mieszanina, pobudzona z cylindra, również bierze ciepło z jego ścian. Ponieważ czas trwania ttucznego uciskania w stosunku do cyklu skoku roboczego jest zmniejszona silnik pracuje przez tak zwany. Cykl ze zwiększonym stopniem przedłużenia, w którym energia spalinowa jest używana przez dłuższy czas, tj. Z zmniejszeniem utraty uwalniania. Dlatego otrzymujemy najlepszą wydajność środowiskową, wydajność i większą wydajność, ale mniejszą moc. Ale w tym samym przypadku silnik Hybrid Toyotovsky działa w trybach o niskich obciążonych, w których ten niedobór cyklu Atkinsona nie odgrywa dużej roli.

Wady sekwencyjnie równoległej hybrydy należy przypisać wyższym kosztom, z uwagi na to, co potrzebuje oddzielnego generatora, większego baterii i bardziej produktywnego i złożonego systemu zarządzania komputerami.

System HSD jest zainstalowany na Toyota Prius Hatchback, Camry Business Class Sedans, Lexus RX400H, Toyota Highlander Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, Lexus GS 450H Sportowy sedan i luksusowy samochód - Lexus LS 600h. Know-how Toyoty został zakupiony przez firmy Forda i Nissan i używane podczas tworzenia Hybrid Escape Escape i Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius prowadzi do sprzedaży wśród wszystkich hybrydów. Zużycie benzyny w mieście wynosi 4 litry na 100 km. Jest to pierwszy samochód, który ma zużycie paliwa podczas ruchu w mieście, jest mniej niż na autostradzie. Na Paris Auto Show, przedstawiono model Prius Plug-in Hybrid.

1.2 Trakcje samochodowe Elektryczne systemy kontroli

Legenda sygnałów wejściowych i wyjściowych / wyłączenia. Elektryczny silnik Generowanie Strona Sygnał Pedał Sygnał hamulcowy Naciśnięcie pedału Elektronicznego pedału Akcelerator Obrotowy Rotacja Motor Engineering Engineering Engineering Wejście Sprzęgło Separation

DVS / Electric silnik Generator Rotacja silnika elektrycznego Moderator silnika elektrycznego Generator silnika Rotacja obrotowa AKPROVISION Włączona Mone Mone Hydrauliczne System układowy ACPHDRAULIC Pompa sprzęgła, ciśnienie

w układzie hydraulicznym metoda przełączania układu sterowania modułu elektronicznego zasilania systemu wysokiego napięcia systemu wysokiego napięcia napięcia regulacji baterii wysokiego napięcia w hydraulicznym hamulcu hydraulicznym napędem hydraulicznym

systemy, Dylling Hamulce Obrotowy obrót Koło Bezpieczeństwa Koła

Legenda do składników elektrycznych wysokiego napięcia kontroli baterii Kontrola silnika AKPSYL Moduł sterujący i elektryczna jednostka sterująca Jednostka blokowa (EBOX) Jednostka sterowania Bloku ABS Control Control Control Instrumentamondiagnostic Interface Airbags

System nawigacji radiowej RNS 850

Opis pracy:

Startowy. Ruch o niskim obciążeniu, z małą prędkością, czy pod małym nachyleniem. Ponieważ silnik ma niską wydajność przy niskich obciążeniach, ruch zapewnia silnik pomocniczy, jeśli dostawa energii w urządzeniu jest wystarczająca. W przeciwnym razie ruch jest przeprowadzany za pomocą DVS.

Jednolicie ruch. System zapewnia najskuteczniejszy sposób działania OI. W przypadku, gdy moment obrotowy silnika jest mniejszy niż moment oporu, brakujące moc zapewnia podłączenie silnika pomocniczego. Jeśli optymalny moment obrotowy jest większy niż opór, nadmiar mocy podaje się do obwodu odzyskiwania energii.

Przetaktowywanie Wymagana dynamika przyspieszenia jest zapewniona głównie ze względu na silnik pomocniczy przy zachowaniu najbardziej ekonomicznego głównego systemu trybu wewnętrznego. W przypadku niewystarczających dostaw energii w napędzie lub wadą zasilania silnika pomocniczego, dodatkowa moc zapewnia główny silnik spalinowy wewnętrzny.

Hamowanie. Nadwyżka energia kinetyczna pojazdu jest usuwana w obwodzie odzyskiwania. W przypadku niewystarczającej wydajności hamowania rekuperacyjnego jest podłączony hydrauliczny układ hamulcowy.

Podczas zatrzymywania się i obecność energii w napędzie wystarczającej do rozpoczęcia silnik jest wyłączony. Jeśli zapisana energia nie wystarcza. DVS nadal działają zgodnie z wymaganym uzupełnieniem. Moduł baterii wysokiego napięcia i jednostka sterująca

elektryczna sterowanie napędem wysokiego napięcia jednostki komutacji baterii (EBOX) Urządzenie zabezpieczające 1Service Złącze System wysokiego napięcia Supervisor 1 AKB Hybrid Drive 2 AKB Hybrid Drive

Elektryczny generator silnika.

Kluczowym elementem napędu hybrydowego jest generator silnika elektrycznego.

W systemie napędowym hybrydowym zakłada zakończenie trzech najważniejszych zadań:

Starter do silnika spalania wewnętrznego,

Generator do ładowania baterii wysokiego napięcia,

Silnik elektryczny trakcji do ruchu samochodu.

Wirnik obraca się wewnątrz bezdotykowego stojana. W trybie generatora moc silnika elektrycznego generatora wynosi 38 kW. W trybie silnika elektrycznego trakcyjnego silnik elektryczny generator rozwija moc 34 kW. Różnica spada na moc straty, która jest strukturalnie włączona w każdej maszynie elektrycznej. Ruch tylko na przyczepności elektrycznej na płaskiej powierzchni dla Touareg z silnikiem hybrydowym jest możliwe do około 50 km / h. Maksymalna prędkość zależy od odporności na ruch i stopnie i ładowanie baterii wysokiego napięcia. Specjalne sprzęgło K0 znajduje się w przypadku generatora generatora.

Generator silnika elektrycznego znajduje się między silnikiem spalinowym wewnętrznym a AKP.

Jest to synchroniczny silnik trójfazowy. Za pomocą modułu elektronicznego zasilania, stałe napięcie 288 V jest przekształcane w trójfazowy napięcie zmiennego. Trzy fazy napięcia tworzy trójfazowy pole elektromagnetyczne w elektrycznym generatorze silnika.

W dokumentacji serwisowej generator silnika elektrycznego jest wskazywany jako "silnik elektryczny trakcji do napędu elektrycznego V141".

1.3 Czujniki zawarte w systemie

Czujnik położenia wirnika.

Ponieważ silnik spalinowy, z jego czujnikami prędkości obrotowej, w trybie napędu elektrycznego jest mechanicznie odłączony od silnika elektrycznego generatora, to ten ostatni wymaga własnych czujników w celu określenia położenia i prędkości obrotowej wirnika. W tych celach trzy czujniki prędkości obrotowej zintegrowały z silnikiem elektrycznym generatora.

Obejmują one:

czujnik 1 Pozycja Trakcja Rotor

silnik elektryczny G711.

czujnik 2 Pozycje trakcji wirnika

silnik elektryczny G7114.

czujnik 3 pozycje trakcji wirnika

Czujnik położenia wirnika (DPR) - szczegół silnika elektrycznego.

W silnikach elektrycznych kolektora czujnik położenia wirnika jest węzłem pędzla-kolektora, jest również prądem.

W silnikach elektrycznych bezszczotkowych czujnik położenia wirnika może być różnymi typami:

MagnetoIndukcja (tj. Cewki mocy są używane jako czujnik, ale czasami używane są dodatkowe uzwojenia)

Magnetoelektryczny (czujniki na efekcie hali)

Optoelektryczny (na różnych opcjachoperach: LED Fotodiode, LED-Phototransistor, Phototrystor LED).

G712 Trakcja Czujnik temperatury silnika elektrycznego

Ten czujnik jest zintegrowany z obudową generatora mocy i zalane polimerem.

Czujnik rejestruje temperaturę silnika elektrycznego generatora. Kontury cyrkulacyjne chłodzące są integralną częścią innowacyjnego systemu kontroli temperatury. Trakcyjny sygnał czujnika temperatury silnika elektrycznego służy do sterowania wydajnością chłodzenia obwodu obwodu o wysokiej temperaturze płynu chłodzącego. Korzystanie z pompy elektrycznej układu chłodzącego i sterowanej pompy systemu chłodzenia silnika wewnętrznego spalania, można kontrolować wszystkie tryby układu chłodzenia, począwszy od braku trybu cyrkulacji płynu chłodzącego w obwodach chłodzących, a kończąc maksimum wydajność systemu chłodzenia.

W zależności od materiałów wykorzystywanych do produkcji czujników termistiów odróżniających:

1.Detektory temperatury rezystore (RDT). Czujniki te składają się z metalu, najczęściej platyny. Zasadniczo każde metate zmienia opór podczas wystawiania na działanie temperatury, ale stosować Platinum, ponieważ ma długotrwałą stabilność, wytrzymałość i powtarzalność cech. Do pomiarów temperatury można również stosować więcej niż 600 ° C wolfram. Wadą tych czujników jest wysoki koszt i nieliniowość cech.

2.Znawi się czujniki rezystancyjne. Zalety tych czujników są dobrą liniowość i duża stabilność długoterminowa. Również te czujniki mogą być osadzone bezpośrednio w mikrostrukturze.

.Termistory. Czujniki te wykonane są z związków tlenku metalicznego. Czujniki mierzą tylko temperaturę absolutną. Znaczącą wadą termistorów jest potrzeba ich kalibracji i wielkiej nieliniowości, a także starzenie się, jednak podczas wszystkich niezbędnych ustawień może być stosowany do pomiarów precyzyjnych.

2. Diagnostyka

.1 Tester diagnostyczny

Dash może 5.17 kosztować 16500 rubli.

Funkcjonalność:

Kalibracja i kilometr regulacyjny;

Dodawanie kluczy do samochodu, nawet jeśli nie masz żadnych istniejących kluczy

Prowadzi kluczową adaptację

Czytanie logowania / tajne kody (SKC)

Nagrywanie numeru parowania i liczby immobilizera

Ładunki i zapisuje odszyfrowaną jednostkę immobilizera

Zapisuje się (klonowanie) panelu przyrządów za pomocą nagrywania blokady immobilizera z pliku

Czyta i usuwa kody błędów CAN-ECU

Za pomocą:

Przyciski: / SEAT / SKODA - Naciśnij ten przycisk, aby przeczytać najnowszą generację VDO. (Na przykład nadaje się do Golfa V C 2003 do 06.2006. Niektóre wersje samochodów Seat i SKODA są wyposażone w kombinacje tego typu modeli do 2009 r.) - Naciśnij ten przycisk, aby odczytać Passat B6. (W tych samochodach nie można otrzymać informacji o immobilizer z kombinacji urządzenia, ponieważ blok immobilizera jest częścią modułu) A3 - Naciśnij ten przycisk, aby przeczytać kombinację Audi A3 VDO. Naciśnij ten przycisk, aby przeczytać Audi A4 Boschrb4./touareg - Kliknij ten przycisk, aby odczytać Phaeton i Touareg Boschrb4.edc15 - samochody wysokoprężne od 1999 roku Używane w ostatnich samochodach pokolistych. * /Med9.5 - silnik BOSCHME7. * Używany w samochodach takich jak Golfi V lub Audi TT. Możesz przeczytać następujące silniki: ME7.5, ME7.1, ME7.5.1, ME7.1.1..1.1 Golf nie jest jeszcze obsługiwana BYCHANNELS - Naciskając ten przycisk, dostosowujesz urządzenie sterujące silnikiem EEPROM BOSCHME7.BOXES - naciskając to Przycisk można odczytać kod rejestracyjny. Od Immobilizer. Odpowiedni do Audi A4 z 12-pinowymi złączem i skrzynkami LT. Możesz także przeczytać pola od 1994 do 1998, ale tylko wtedy, gdy dostosowany klucz jest włożony do zapłonu.

2.2 Informacje diagnostyczne.

Samozapargnia systemu.

Jeśli w systemie wysokiego napięcia pojawia się usterka, lampa sterująca świeci się. Symbol lampy kontrolnej może być pomarańczowy, czerwony lub czarny. W zależności od rodzaju awarii w systemie wysokiego napięcia wyświetlane jest odpowiedni symbol koloru i komunikat ostrzegawczy.

Wniosek

W mojej pracy rozważa się system sterowania napędem elektrycznym trakcyjnym samochodu hybrydowego. Uważamy również za wszystkie istniejące systemy, wszystkie roztwory obwodowe, rozważane są w systemie. Rozważana jest samozoznaczna systemu i diagnozy przy użyciu zewnętrznego urządzenia (testera). Praca jest w pełni spełniona.

Bibliografia

1. Utt v.e. Sprzęt elektryczny do samochodów: podręcznik dla studentów uniwersytetu. - M.: Transport, 1995. - 304 c.

Krótki katalog samochodowy. - M.: TransConsulting, Niat, 1994 - 779 p. 25 kopii.

Akimov S.v., Chizhkov Yu.p. Sprzęt elektryczny do samochodów - m.: Ki ZAO "Jazda", 2001. - 384 p. 25 kopii.

AKIMOW S.V., BOROVSKY YU.I., Chizhkov Yu.P. Elektryczny i elektroniczny sprzęt do samochodów - m.: Inżynieria mechaniczna, 1988. - 280 s.

Reznik A.m., Orlov V.M. Sprzęt elektryczny do samochodów. - M.: Transport, 1983. - 248 p.

Szkolenie serwisowe Program samouczający 450 Touareg z hybrydowym zasilaniem.