18846 07.11.2017

Silnik wysokoprężny Renault dCi o pojemności 1,5 litra (oznaczenie K9K) pojawił się w 2000 roku i od tego czasu jest produkowany od ponad 10 lat. Oczywiście przez cały ten czas silnik był wielokrotnie modernizowany. Ten jednostka mocy przeżył zmianę układów paliwowych u trzech producentów. Początkowo silnik K9K był wyposażony w układ wspólna szyna z Delphi, potem były wersje z układem paliwowym Siemensa, a w ostatnich generacjach z wtryskiem Continentala (w rzeczywistości to ten sam Siemens, ale z logo Kontynentalny, która przejęła VDO Automotive od Siemensa).

Silnik 1.5 dCi posiada szereg typowych „owrzodzeń”, jednak obecność niektórych z nich zależy od producenta układu paliwowego. Tak więc do około września 2004 r. Silnik K9K był wyposażony wyłącznie w układ paliwowy Delphi. Takie silniki w swoim oznaczeniu mają indeks do 728 włącznie, a także 830 i 834, a ich moc nie przekracza 105 KM. System paliwowy Delphi jest bardziej wymagająca pod względem jakości paliwa, ale wszystkie jej komponenty są tańsze w naprawie. Ten układ paliwowy wymaga dobra opieka potrzebne, do jego bezawaryjnej pracy wystarczy zainstalować tylko oryginał Filtr paliwa. Ale najważniejsze jest to, że musisz go „karmić” tylko wysokiej jakości olejem napędowym. Z powodu niskiej jakości lub „suchego” oleju napędowego (a wszystkie ocierające się elementy CommonRail są smarowane paliwem), a tym bardziej z powodu zawartości wody w paliwie lub krótkotrwałego odpowietrzenia układu paliwowego, pompa wtryskowa Delphi może zaczynają „wbijać wióry”, dzięki czemu następnie rozprzestrzeniają się po całym układzie paliwowym. Wióry powstają w parze „wirnik wysokociśnieniowej pompy paliwowej - wałki wału”. W rezultacie dysze i sama pompa mogą ulec awarii. Oprócz tworzenia się wiórów, dosłownie zatruwających cały układ paliwowy, spada wydajność wysokociśnieniowej pompy paliwowej: przestaje dostarczać paliwo pod początkowym ciśnieniem. Również słabym punktem wtrysku z Dekphi są Sprawdź zawory wtryskiwacze, które wlewają zbyt dużo paliwa do przewodu powrotnego paliwa. Z tego powodu mogą wystąpić problemy z uruchomieniem silnika.

Zaletą układu paliwowego Delphi, oprócz łatwości obsługi i stosunkowo niskich kosztów naprawy, jest zastosowanie akcelerometru, dzięki któremu wtrysk dostosowuje się do naturalnego zużycia wtryskiwaczy. Ta funkcja umożliwia wymianę i instalację dysz bez rejestracji, szlifowania i wymiany zaworów. Nawiasem mówiąc, nowa dysza Delphi do silnika 1,5 dCi K9K będzie kosztować 500 rubli.

Do 2005 roku silnik 1,5 dCi K9K został zmodernizowany. Zmienił głowicę, wał korbowy i tłok, a moc wzrosła - w najmocniejszej wersji moc silnika sięga od 106 do 110 KM. System CommonRail firmy Siemens odpowiada za wtrysk paliwa do cylindrów takich silników. Zmodernizowane silniki otrzymały indeksy 732, 764, 780, 804, 832, 836. Potężne 1,5-litrowe silniki wysokoprężne dCi z paliwem Siemens można rozpoznać po obecności 6-biegowej manualnej skrzyni biegów, podczas gdy wszystkie warianty tego silnika z paliwem Delphi pracował w tandemie z 5-biegową manualną skrzynią biegów. A jeśli zajrzysz komora silnika i weźmy pod uwagę kanały zwrotne paliwa, wtedy Delphi poznamy po przewodach paliwowych wychodzących od góry, a Siemensa po tych wychodzących z boku.

Układ paliwowy Siemensa jest zdecydowanie bardziej niezawodny i charakterystyczny Słabości nie ma. Jeśli zdarzają się z nim problemy, to tylko z powodu znacznego przebiegu. Najczęstszy problem z układem paliwowym Siemensa związany jest z awarią pompy wspomagania wbudowanej bezpośrednio w pompę wtryskową. Niska wydajność „stronicowania” spowodowana jest jego nadmiernym zużyciem. W rezultacie pompa wtryskowa nie otrzymuje wystarczająco paliwo i pracuje z odchyleniami od normy, co od razu wpływa na osiągi silnika.

Układ paliwowy Siemens (lub później Continental) wykorzystuje wyłącznie wtryskiwacze piezoelektryczne. Są bezpretensjonalne i z łatwością obsługują 200 000 km, a nawet więcej. Jednak nie można ich naprawić: tylko całkowita wymiana. Możesz zainstalować zarówno nowe (około 400-700 rubli za sztukę), jak i „używane” (200-400 rubli).

W rzadkie przypadki awarie układu paliwowego mogą doprowadzić do śmierci silnika 1.5 dCi K9K. Z powodu dysz „wylewających” tłoki mogą się wypalić. Jednak najbardziej popularny przypadek całkowitym uszkodzeniem silnika K9K jest obracanie łożysk korbowodu. Faktem jest, że same łożyska korbowodu są tutaj krótkotrwałe i podlegają dużym obciążeniom. Jak naturalne zużycie zwiększa się szczelina między szyjką wału a tuleją, przez którą olej, nie napotykając wystarczającego oporu, po prostu wtapia się w miskę olejową, nie smarując obciążonych części trących. W rezultacie zużycie tulei jest przyspieszone, co wkrótce prowadzi do ich rotacji. Silnik, który grzechotał od kręcenia tulei, często zmienia się na kontraktowy - tak jest taniej i szybciej. średni koszt silnik kontraktowy 1,5 dCi waha się od 1000 do 2000 rubli.

Aby uniknąć obracania się tulei, zaleca się ich wymianę co 60 000 km. ALE olej silnikowy w przypadku silnika 1,5 dCi K9K należy stosować tylko taki, który spełnia wymagania producenta. Ważne jest, aby wiedzieć, że w samochodzie świeżo sprowadzonym z Europy musisz natychmiast wymienić nie tylko wszystkie materiały eksploatacyjne, ale także łożyska korbowodu. W Europie okres międzyobsługowy tego silnika sięga 30 000 km, co wcale nie jest korzystne dla tulei. Nawiasem mówiąc, przy zmianie oleju na ten silnik zaleca się wypełnienie nowy filtr świeży olej: to wyklucza krótkoterminowe głód ropy ruchome części silnika.

Zmniejsz żywotność silnika 1.5 dCi K9K może i wadliwe zawory filtr oleju: dzięki nim, gdy silnik nie pracuje, olej nie jest zatrzymywany przez części trące i jest odprowadzany do miski olejowej. W rezultacie podczas uruchamiania silnik dosłownie „pracuje na sucho” przez kilka sekund. Również niskie ciśnienie oleju w tym zespole napędowym może być spowodowane osłabioną sprężyną. zawór redukcyjny Pompa olejowa. Orientacyjną opinię o stanie ciśnienia oleju w silniku 1.5 dCi K9K można uzyskać po zapaleniu się kontrolki panel: Jeżeli po co najmniej pół godzinie bezczynności lampka zgaśnie natychmiast po uruchomieniu silnika, najprawdopodobniej ciśnienie oleju jest prawidłowe. Jednak w żadnym wypadku nie należy odkładać prac zapobiegawczych w celu wymiany łożysk korbowodu.

Ogólnie rzecz biorąc, z powodu tych samych wkładek cierpi cały silnik. Wszakże podczas tarcia powstają wióry, które olej rozprowadza po całym silniku. W szczególności tylko z powodu tego układu „umiera” turbosprężarka silnika 1.5 dCi K9K. Turbiny KKK zostały zainstalowane na tym silniku, który teraz należy do jeszcze więcej duża korporacja BorgWarner. Turbiny silnika 1,5 dCi K9K mają kilka konstrukcji, ale wszystkie są niezawodne i nie mają wady projektowe. Jednak takie turbiny się psują. Powód z reguły jest jeden: małe wióry dostają się do filmu olejowego na tulejach łożyskowych wirnika. Tutaj, przy ogromnych prędkościach obrotowych wirnika, metal na jego powierzchni zużywa się, powstaje najmniejsze niewyważenie, które po chwili rozrywa uszczelnienia turbiny. Również turbiny silnika 1.5 dCi K9K ulegają awarii z powodu zastosowania niewłaściwego oleju silnikowego (nieprawidłowe tolerancje lub lepkość) lub z powodu wydłużonych okresów między wymianami oleju.

Potężne modyfikacje silnika 1.5 dCi K9K są wyposażone w dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych (FAP), które mogą wymagać wymiany - po prostu nie można ich naprawić.

Do swojego samochodu możesz wybrać na naszej stronie internetowej

Małym turbodieselom udało się już podbić serca milionów kierowców. Ich główne zalety to przystępna cena i wysoką wydajnością, porównywalną z większymi odpowiednikami. Jednym z pierwszych producentów samochodów, który rozpoczął produkcję małych silników wysokoprężnych, było Renault, które we współpracy z Nissanem opracowało bardzo popularny silnik 1,5 dCi. Obecnie wiele samochodów jest wyposażonych w ten silnik.

Najmniejszy z linii silniki Diesla Renault - jednostka napędowa o oznaczeniu K9K zadebiutowała na rynku w 2001 roku. Osiem zaworów czterocylindrowy silnik z turbosprężarką i układem paliwowym Common Rail oferowany był w kilku wersjach – od 64 do 110 KM. Główne różnice między modyfikacjami dotyczą wyposażenia w dysze, turbosprężarkę, koło zamachowe itp. Do zalet urządzenia należą: stosunkowo duża moc oraz niska konsumpcja paliwo - średnio około 6 litrów na 100 km. Silnik 1.5 dCi jest szeroko stosowany w samochody Renaulta, Dacii i Nissana. W latach 2003-2010 turbodiesel był instalowany na małym SUVSuzuki Jimny, a po rozpoczęciu współpracy Renault i Mercedes – zarówno w nowych modelach A-klasy, jak i w vanie Citan (ten sam Renault Kangoo tylko z charakterystyczną gwiazdą na osłonie chłodnicy).

Typowe problemy i awarie

Lista problemów trapiących 1.5 dCi jest dość długa. Jednym z najpoważniejszych i najczęstszych jest awaria zasilania. Zwykle jest to związane z paliwem. Niska jakość, czego francuski diesel nie akceptuje. Dotyczy to zwłaszcza silników z wtryskiwaczami Delphi, które mogą nie wytrzymać kiepski olej napędowy i 10 000 km. Koszt jednej dyszy to około 8-12 tysięcy rubli. W modyfikacjach z prostym systemem i „zwykłymi” dyszami można sporo zaoszczędzić, próbując przywrócić ich wydajność. W przypadku wtryskiwaczy piezoelektrycznych jedynym wyjściem jest jego wymiana.

Turbosprężarka w niektórych przypadkach może powodować problemy po 60 tys. km. Zastosowano turbosprężarki w dwóch rodzajach - o stałej lub zmiennej geometrii.

Czasami zdarzają się przypadki obracania tulei i wypalania tłoków - z powodu źle działających dysz. Dodatkowo trzeba się liczyć z typową dla silników Diesla awarią zaworu EGR. Po więcej potężne wersje występują problemy z dwumasowym kołem zamachowym.

Inny typowy problem dla nowoczesny diesel – filtr cząstek stałych co może być kosztowne. Lepiej nie pytać o koszt nowego, ale modlić się, aby kłopoty z nim związane ominęły cię. Czasami problemy stwarza elektronika sterująca silnikiem: czujniki ciśnienia doładowania i położenia wału są szczególnie wrażliwe.

Jak widać z recenzji, potencjalnych problemów z silnikiem 1.5 dCi jest bardzo dużo. Jednak zdecydowana większość z nich wynika z niewłaściwej eksploatacji. Aby uniknąć dalszych zbędnych i wysokich kosztów, właściciele pojazdy z silnikiem Diesla warto nadrobić braki w wiedzy spowodowane eksploatacją wyłącznie wolnossących silników benzynowych.

Wniosek

A jednak niektórzy uważają 1,5 dCi za dość ryzykowny wybór. Jednocześnie większość posiadaczy aut z tym turbodieslem jest bardzo zadowolona z zakupu i chce w przyszłości zobaczyć 1,5 dCi pod maską. przed zakupem podobny samochód Warto jednak oszacować, ile kilometrów rocznie trzeba nawijać. Jeśli przebieg jest mały, to samochód z silnik benzynowy. Pomimo pewnych wad niezawodność 1,5 dCi nie ustępuje większości znanych silników Diesla, bardziej znanych producentów.

1.5 dci to czterocylindrowy silnik wysokoprężny z turbosprężarką. Objętość silnika wynosi 1,5 litra, a moc, w zależności od modyfikacji, może wynosić od 64 do 110 Koń mechaniczny. Indeks silnika - K9K. Produkowany od 2001 roku iw tym czasie przeszedł kilka zmian.

Warto zaznaczyć, że jest to jeden z najpopularniejszych tworzonych turbodiesli Sojusz Renault-Nissan. Ten ICE jest najpopularniejszy w Europie, więc rynek wtórny często możemy zobaczyć używane Renault i Nissany z tego rodzaju silnikiem. Nawiasem mówiąc, ta jednostka jest zainstalowana na kilku innych Mercedesach.

Z oczywistych zalet silnika - dobra przyczepność na dnie, względna oszczędność paliwa. Z minusów - słaba podatność na jakość oleju napędowego, zwłaszcza rosyjskiego, oraz wymagania konserwacyjne.

Rzeczywiście, aby ten silnik spalinowy służył przez długi czas i regularnie, musi być monitorowany. A to jest wymiana oleju silnikowego co 10 000 km lub nawet wcześniej, przy wymianie paska rozrządu - co 60 000 km i oczywiście nie przegrzewać.

W recenzjach często można znaleźć następujące problemy:

1) Awaria pompy wtryskowej. Dlatego nie zaleca się zakupu wersji z układem paliwowym dephi, który jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa, a jeśli zostanie zalany złej jakości, szybko zginie. Zaleca się wziąć systemie siemensa(kontynentalny). Delphi przechodzi na wersje z niewielką ilością koni mechanicznych. Sprawdź ten punkt przed zakupem.

Nawet z systemem Siemens zwykle pojawiają się modele z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Silniki 5-biegowe to zazwyczaj Delphi.

2) awaria turbiny. Dzieje się tak najczęściej z powodu prawidłowe działanie. Jak wiemy, turbodiesla nie można natychmiast wyłączyć po zatrzymaniu i trzeba pozwolić mu trochę popracować, w tym celu w alarmach jest skonfigurowany system autostartu.

4) Obracanie łożysk korbowodu. Dzieje się tak, jeśli nie wymieniasz oleju na czas i wydłużasz okresy między wymianami. Zmieniaj co 10 000 km i ten problem nie powinien się pojawić.

W rezultacie powiem, że przed zakupem auta z silnikiem 1,5 DCI należy dokładnie sprawdzić nie tylko nadwozie, zawieszenie, czystość prawna, ale też sam silnik, jak działa, zeskanować jego błędy, dowiedzieć się, jak często zmieniał się olej, czy były jakieś problemy i tak dalej. Często zdarzają się 5-7 letnie Megany z przebiegiem 60-80 tys, to niestety nie zawsze jest prawda, przebieg można było przekręcić. Można to sprawdzić u dealera, o ile oczywiście przebieg nie został wykreślony z ECU auta.

Kupując samochód z dci należy regularnie wymieniać olej, filtry, załączniki- ogólnie wszystko, co jest wymagane, i wybierz stację benzynową, na której tankują naprawdę wysokiej jakości olej napędowy.

A stwierdzenie, że ten ICE jest zły lub dobry, zdecydowanie nie jest tego warte, ponieważ każda instancja ma swoją własną historię i troskę, jeśli mówimy konkretnie o używanych opcjach.

Dla odniesienia: zainstalowany w Renault Megane, Clio, Scenic, Dasia, Duster, Nissan Qashqai, Tiida i innych modelach.

Francuski samochód, który zgodnie ze swoimi właściwościami zasłużenie można sklasyfikować jako SUV.

Jest produkowany tylko w niektórych krajach, takich jak Rumunia, Kolumbia, Brazylia, a ostatnio w Rosji.

Powstał samochód z platformą BO (Logan), w połączeniu z napędem na przednie koła. Na razie proponowane skrzynia mechaniczna bieg dla Napęd na przednie koła(5 - 6 bieg), w przyszłości ma być oferowany rynek rosyjski i z automatyczna skrzynia koła zębate.

Jak większość prawdziwych SUV-ów, jest wyposażony w silnik wysokoprężny 1,5 - litrowy silnik, którego moc wynosi 90 koni mechanicznych. Osobliwość Renault Duster z silnikiem k9k to urządzenie w tym, że po pierwsze jest cichsze od benzyny podczas jazdy w mieście przy prędkości 100 km/h, a po drugie jeśli ruszanie z drugiego biegu pod górę jest praktycznie niemożliwe bez spalenia sprzęgła na silniku benzynowym, to diesel ma szczęście wszędzie, oczywiście, jeśli podjazd nie jest zbyt stromy. Tak, przyspiesza trochę wolniej niż jego benzynowy odpowiednik, ale tutaj można przegapić biegi, i tak będzie się ciągnął. W sercu miasta, z załadowany do pełna, wystarczy 7,5-8 litrów na 100 km, a poza miastem są dobre oszczędności - 6,5 litra na 100 km. Po trzecie, unikalny pierwszy bieg zastępuje dolny, samochód czołga się droga polna i na wzgórzach, to byłoby coś do złapania.

Duster z silnikiem Diesla jest o 58 kg cięższy od benzynowego, trochę bardziej kołysze się na ziemi, ale to nie ma znaczenia, amortyzatory to wytrzymają.

Renault Duster wytrzymuje nasz olej napędowy!

Urządzenie Renault Duster silnika k9k jest takie, że nie pozwala szybko reagować na pedały gazu i hamulca. Jest to zauważalne, gdy wysoka prędkość ale nie w miastach.

Funkcja konserwacji silnika:

• Wymiana oleju co 10 tyś km wg Uwaga techniczna Silnik NT5342A k9k, - 4,5 litra.
• Do wymiany oleju potrzebna jest uszczelka i filtr oleju.
• Filtr powietrza również zmieniać co 10 tysięcy km
• Pożądane jest czyszczenie klimatyzatora co 2 lata.
• Filtr paliwa - 3 opcje:
• Zwykły 8200638748,
• Z otworem do podgrzewania paliwa 164005033R,
• Pod czujnikiem obecności wody 8200732750.
• Okresowo co 60 tys. km wymiana paska.
• Co 90 tys km wymiana płynu hamulcowego.

Za każdym razem, gdy wymieniasz pasek napędowy, zmień koło pasowe. Wszystko to należy zrobić, nawet jeśli nie rozumiesz silników, kontaktując się ze stacją obsługi. usługa.

Specyfikacje silnika:

• typ silnika - olej napędowy, 90 koni mechanicznych.
• Skrzynia biegów - 6-biegowa, mechaniczna.
• napęd - pełny lub przedni.
• stalowy korpus nośny.
• wisiorki
• przedni niezależny typu McPherson,
• tył - resor wielowahaczowy, ze stabilizatorem,
• Przyspieszenie do 100 km/h w 15,6 sekundy.
• Maksymalna prędkość to 156 km/h.
• Urządzenie mechanizmy hamulcowe koła przednie - tarczowe, wentylowane,
• tył - bęben.
• Rozstaw kół - 2673 mm.
• Pojemność zbiornik paliwa- 50 litrów
• Pojemność bagażnika - 408 litrów, ze złożonym tylne siedzenia- 1570 litrów

Silniki Diesla od dawna cieszą się ogromną popularnością wśród większości kierowców. Ze względu na cechy konstrukcyjne są bardziej niezawodne i bardziej ekonomiczne niż odpowiedniki benzynowe. Aby zrekompensować brak mocy, olej napędowy elektrownie wyposażony w turbosprężarkę.

Koncern samochodowy Renault jako jeden z pierwszych otworzył produkcję własnych małych silników wysokoprężnych. Pierwsze modele zostały opracowane we współpracy z inżynierami Nissana i zostały zaprojektowane specjalnie dla tych dwóch marek.

Silnik po raz pierwszy pojawił się na rynku w 2001 roku. Wybór nabywcy był początkowo dostępny w kilku wersjach o mocy od 64 do 110 KM. Modyfikacje zostały nazwane trzema cyframi po serii K9K, na przykład: 884 dla Renault Duster, 796 dla Sandero itp. Silnik 1.5dci można również zainstalować na samochodach Renault Kengo, Dacii, Mercedesa i Suzuki.

Przez projekt silnik to czterosuwowy silnik wysokoprężny z czterema cylindrami i turbodoładowaniem. System paliwowy wysokie ciśnienie Common Rail został opracowany przez firmę Delphi. Tłoki obracają się wspólnie wał korbowy. Silnik jest wyposażony układ płynny wymuszony obieg chłodzenia.

Blok z cylindrami wykonany jest ze specjalnego stopu żeliwa. Specjalna technologia produkcja wydłuża żywotność tłoków ze stopu aluminium o kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. Średnia konsumpcja paliwo - około 6 litrów na 100 km w mieście i na autostradzie. Silnik spełnia normy środowiskowe Euro 4.

Zalety

Podobnie jak wszystkie silniki wysokoprężne, K9K ma wiele zalet w porównaniu z jednostkami benzynowymi:

• Rentowność. Dzięki technologii wtrysku więcej wysoka wydajność. W rezultacie zużycie paliwa jest znacznie zmniejszone;
• Wysoka moc. Turbodoładowanie zwiększa potencjał silnika na torze przy niskim zużyciu oleju napędowego;
• Przyjazność dla środowiska. norma środowiskowa Euro 4, wprowadzony w 2005 roku, jest w pełni zgodny z emisjami Renault Kango z tym silnikiem
• Niezawodność. Oryginalne modele K9K wyróżniają się wysokim stopniem trwałości. Ich części składowe przy prawidłowym użytkowaniu nie wymagają wymiany przez bardzo długi przebieg.

Wszystko pozytywne cechy Silnik pojawia się tylko przy ostrożnym użytkowaniu. Rośliny Diesla wymagają odmiennego od benzyny zachowania na drodze. Przestrzeganie wszystkich zaleceń producenta znacznie zwiększy trwałość silnika.

Częste problemy

Nie wszyscy kupujący mają szczęście z 1,5 dci. Wielu narzeka na nagłe awarie i to bardzo drogie naprawy. Najczęstszym problemem jest obracanie się łożysk korbowodu i spalanie tłoków.. Z reguły objawia się to przebiegiem ponad 150 tys. km. Wymiana i naprawa uszkodzonej części może kosztować więcej niż sam silnik. główny powód problemy - wadliwe wtryskiwacze.

Pękanie dysz z kolei jest konsekwencją stosowania niskiej jakości olej napędowy. Nierzadko zdarza się, że komponenty Delphi psują się po 10 tysiącach kilometrów. I to pomimo faktu, że cena jednej dyszy sięga 12 tysięcy rubli, nie licząc opłaty za jej wymianę. Dysze tej firmy są piezoelektryczne, to znaczy nie można ich naprawić. Po 60 tys. km mogą pojawić się problemy z turbosprężarką. Koszt naprawy tej części zależy od jej rodzaju. Silnik 1.5 dci wykorzystywał dwa rodzaje turbosprężarek: o stałej i zmiennej geometrii.

Tradycyjnie w przypadku silników wysokoprężnych zawór recyrkulacji, dwumasowe koło zamachowe i filtr cząstek stałych mogą się zepsuć. To ostatnie jest szczególnie nieprzyjemne finansowo. Zakup i instalacja nowego będzie kosztować co najmniej 20-25 tysięcy rubli. Wraz z tym często zawodzi elektronika - czujniki doładowania i położenia wału.

Biorąc pod uwagę wszystkie wady, wielu właścicieli samochodów uważa zakup tego silnika za bardzo ryzykowny wybór. wysoki przebieg może sygnalizować chęć sprzedającego „pozbycia się” problematycznej części. Inni wręcz przeciwnie, są zadowoleni z niezawodności i wydajności silnika. W każdym razie cechy i termin pełnoprawnej pracy całkowicie zależą od opieki właściciela samochodu. Za pomocą wysokiej jakości smary i paliwo mogą osiągnąć lepsze osiągi.

Usługa

Zaleca się nalewać tylko certyfikowane przez Renaulta olej. Listę olejów reguluje dopuszczenie RN 0720. To ono określa najwięcej bezpieczny gatunek smary dla silników Diesla. Należą do nich ELF solaris DPF 5W-30 i Specyficzny dla MOTUL 0720 5W-30. Jeśli silnik nie ma filtra cząstek stałych najlepszy wybór będzie 5W-40. Konieczne jest uzupełnianie nowego oleju w odstępach co 20 - 25 tysięcy kilometrów lub 1 rok aktywnego użytkowania samochodu.

Bardzo ważne jest sprawdzenie prawidłowej głośności płyn smarujący w silniku. Podczas wymiany nie powinno przekraczać 4,3 litra (jeśli się nie zmienia Filtr oleju) i do 4,5 litra (przy wymianie filtra). Zaleca się wymianę paska rozrządu co 60 tys. km. Filtr powietrza w warunkach wiejskich dróg zaleca się każdorazowo wymieniać oczywiste znaki zatykanie.

Podczas korzystania z dowolnego silnik wysokoprężny przestrzegaj kilku zasad:

1. Utrzymuj poziom oleju. Jego spadek spowoduje głód oleju, jeden z najniebezpieczniejszych procesów dla silnika Diesla. Brak smarowania prowadzi do szybkie zużyciełożyska i awaria samego silnika;
2. Sprawdź jakość paliwa. Niski poziom oleju napędowego szybko wyłącza dysze, co z pewnością będzie kosztować niezły grosz podczas naprawy;
3. Utrzymuj średnią prędkość. Długa jazda wysokie obroty może doprowadzić do „skręcenia” turbosprężarki. niskie obroty mają też zły wpływ na turbinę, więc najlepiej trzymać się średnich wartości;
4. Wykonuj terminową konserwację. Terminowa wymiana części zamiennych i oleju znacznie wydłuża żywotność każdego silnika.