Każdy kierowca ma swoje własne rozważania, który układ napędowy jest rzeczywiście lepszy. Niektórzy uważają, że niewielka objętość ma dużą zaletę i zapewnia oszczędność paliwa. Inni uważają, że warto kupować tylko silnik benzynowy ze względu na jego prostotę i wszechstronność. Jeszcze inni wybierają tylko obszerne silniki wysokoprężne z turbiną, aby uzyskać ogromną przyjemność z doskonałej trakcji. Przyjrzyjmy się, jak obsługiwać jednostkę napędową Diesla, która ma wiele funkcji użytkowych. Prawidłowe użytkowanie może znacznie wydłużyć żywotność urządzenia i zapewnić wiele ważnych korzyści. Jeśli przejdziesz z benzynowego SUV-a na diesel bez zmiany swoich nawyków, twoja jednostka napędowa będzie miała trudny czas.

Korzystanie z silnika to temat, który można dyskutować bez końca. Na podstawie tego, jakie cechy podróży są naruszane przez właścicieli sprzętu w porównaniu z zaleceniami fabrycznymi, bardzo łatwo jest znaleźć szereg ważnych zaleceń. To pytanie dotyczy tankowania niektórych paliw i olejów, obsługi serwisowej, a także napraw. Istnieją pewne praktyczne wskazówki dotyczące zmniejszenia zużycia i zużycia silnika wysokoprężnego. Można też pamiętać o zimowej eksploatacji silnika diesla, na które należy bardzo uważać. Biorąc pod uwagę wszystkie przedstawione kategorie, możemy sformułować kilka ważnych wskazówek dla właścicieli silników wysokoprężnych. Wystarczy powiedzieć, że wszystko, o czym mowa poniżej, dotyczy nowoczesnych silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem, które są montowane w masowych samochodach osobowych.

Tankowanie i konserwacja to dwa najważniejsze punkty użytkowania

Przede wszystkim kupując jednostkę napędową z silnikiem wysokoprężnym, musisz wybrać normalne miejsce tankowania. Mówimy nie tylko o wysokiej jakości marce stacji paliw, ale także o jakości oleju napędowego, która nie zawsze jest zbieżna. Skorzystaj z zaleceń ekspertów i sprawdź jakość oleju napędowego za pomocą prostych testów. Paliwo nie może zamarzać, mętne i musi być czyste w każdych warunkach. Warto również przestrzegać zaleceń dotyczących konserwacji:

• w przypadku jednostki napędowej z silnikiem wysokoprężnym wielu producentów ustala nieco krótszy okres między przeglądami niż w przypadku silników benzynowych, ale nie zawsze tak jest;
• musisz w stu procentach przestrzegać wszystkich warunków serwisowych, które określa producent auta, do serwisu używać tylko oryginalnych materiałów;
• kupując nieznany olej można pożegnać się z silnikiem po 10-20 tysiącach kilometrów, filtry też warto kupić oryginalne i bardzo wysokiej jakości;
• szczególną uwagę należy zwrócić na diagnostykę sprzętu podczas serwisu – pomoże to uniknąć najbardziej nieprzyjemnych problemów związanych z pompą wtryskową i głowicą bloku;
• konieczna jest naprawa silnika wysokoprężnego natychmiast po pojawieniu się problemu w samochodzie, pomoże to zachować określoną jakość i pożądane właściwości instalacji.

Jeśli silnik benzynowy jest czasami eksploatowany z powodzeniem i ma awarie, taki pomysł nie zadziała w jednostkach napędowych z silnikiem wysokoprężnym. Niezbędne jest skorzystanie z usług profesjonalnego serwisu przy serwisowaniu Common Rail, turbiny, pompy wtryskowej oraz głowicy. To właśnie te części najczęściej zawodzą i powodują pewne problemy podczas pracy. Awaria może całkowicie zniszczyć urządzenie.

Jak napędzać nowoczesny turbinowy silnik wysokoprężny?

Obecne układy napędowe na paliwo ciężkie nie różnią się zbytnio od silników benzynowych. Kwestia jakości jazdy może być bardzo poważna, ponieważ niewłaściwa obsługa prowadzi do wielu problemów. Musisz zapamiętać podstawowe zalecenia, a także zapoznać się z funkcjami i indywidualnymi wskazówkami w instrukcji obsługi Twojego samochodu. Podstawowe zalecenia dla takich silników są następujące:

• stosuj wysoki moment obrotowy przy niskich obrotach - nie rozkręcaj silnika wysokoprężnego na wysokie obroty jednostki napędowej;
• skorzystaj z wygodnych wczesnych zmian biegów i doskonałych właściwości trakcyjnych pojazdu z silnikiem Diesla, pomoże to uzyskać komfort;
• nie przegrzewaj jednostki, dłuższa praca na wysokich obrotach lub praca terenowa w trybie średnim spowoduje wyłączenie pompy wtryskowej i innych ważnych modułów;
• nie powinieneś jeździć autem z silnikiem diesla - kupujesz samochód dla wygody i niskiego zużycia, więc wykorzystaj wszystkie ważne zalety transportu z takimi cechami;
• w mieście można jeździć z prędkością 60-70 kilometrów na godzinę na ostatnim biegu - jest to jeden z ulubionych trybów pracy jednostki wysokoprężnej.

Musisz zrozumieć, że diesel ma zupełnie inną budowę niż silnik benzynowy, do którego jesteśmy przyzwyczajeni. Jest wiele zalet, ale są też wady. Dlatego zawsze powinieneś zapoznać się z zaleceniami producenta dotyczącymi korzystania z samochodu, w przeciwnym razie możesz znaleźć się w nieprzyjemnej sytuacji. Korzystaj z najwyższej jakości rozwiązań podróżnych i zawsze staraj się przestrzegać zaleceń fabrycznych. Pomoże to utrzymać działanie maszyny.

Jakie są ważne zalety silnika wysokoprężnego?

Jednostka napędowa typu diesla jest znana z tego, że zużywa mniej paliwa niż odpowiednik benzynowy o podobnej charakterystyce mocy. To prawda, ale jednostka napędowa typu diesla jest jednym z rozrzutnych budżetów usługi, wymaga więcej pieniędzy, aby wykonać wszystkie zadania. Dlatego warto podkreślić tak czyste i niezaprzeczalne zalety jednostki napędowej na paliwo ciężkie:

• możliwość wczesnej zmiany przełożeń, bardzo dobry moment obrotowy, który podnosi skrzynię biegów w dowolnym trybie i dobrze jeździ nawet w nieskutecznie wybranej pozycji;
• bardzo wysokie wskaźniki trakcji bezpośrednio podczas przyspieszania, czyli przy niskich obrotach pojawia się najwyższy wskaźnik optymalnej mocy użytecznej jednostki;
• mniejsze zużycie paliwa w porównaniu z benzyną wyrównuje koszty eksploatacji jednostki napędowej na ciężkim paliwie, dzięki czemu nie będzie cię to dużo więcej kosztować;
• żywotność silnika wysokoprężnego, z zastrzeżeniem wszystkich ważnych zaleceń, będzie dość wysoka, nie ma problemów z urządzeniem, wielu jeździ do 500 000 km;
• ekologiczna czystość emisji jest znacznie lepsza niż w przypadku opcji benzynowych, brak tlenku węgla, ale są cząstki cząstek stałych i często przekraczają one normę dla samochodu tej klasy.

Dzisiejsze projekty układów napędowych stają się coraz bardziej wyrafinowane i wymagające. Dlatego przed zakupem należy uważnie śledzić każdą aktualizację i przestudiować silnik, informacje i recenzje na jej temat. Jedna i ta sama jednostka w różnych generacjach samochodów tego producenta może mieć zupełnie inne możliwości działania. I w tym przypadku przy zakupie można się naprawdę rozczarować.

Jak obsługiwać silnik Diesla zimą?

Zimowa eksploatacja jednostki napędowej na olej napędowy jest nieco bardziej skomplikowana. Jeśli benzyna w ogóle nie zamarza, to w zasadzie temperatura mętnienia oleju napędowego wynosi -25 stopni Celsjusza. Temperatura zamarzania już na poziomie -35 stopni wyklucza eksploatację auta w takich warunkach. Jednak dzisiaj istnieje olej napędowy z dodatkami, który jest stosowany bez problemów w każdych warunkach. Jest kilka ostrożnych punktów:

• zimą przydałoby się zamontować turbo timer w silniku diesla, który po wyjeździe, gdy już wyjdziesz z samochodu, będzie dalej powoli obniżał temperaturę silnika;
• należy również wybrać zimowe paliwo na stacji benzynowej, wybierając początkowo normalną stację benzynową, na której nie napełnimy baku płynem niskiej jakości;
• można również zastosować szereg dodatków obniżających temperaturę krystalizacji paliwa, gdy wlewane do zbiornika paliwo zamienia się w galaretowatą masę;
• po tym, jak olej napędowy zamieni się w żel, będziesz musiał zawieźć samochód do serwisu i na lawetę, aby wyczyścić elementy paliwowe i węże do dalszego użytku.

Z tych powodów samochody z silnikiem Diesla w warunkach północnych nie są najlepszą opcją. W centralnej Rosji takie samochody są całkiem do przyjęcia i mogą doskonale spełniać swoje funkcje. Na południu nie ma żadnych problemów z ich działaniem. Niemniej jednak musisz wziąć pod uwagę szereg cech dotyczących zużycia paliwa i jakości obsługi swojego samochodu. Oferujemy obejrzenie krótkiego filmu o cechach samochodu z silnikiem Diesla:

Podsumowując

Czy kupowanie samochodu z silnikiem Diesla ma sens? Z ekonomicznego punktu widzenia nie ma to większego sensu. Ale jeśli chodzi o podróżowanie, twoje warunki naprawdę diametralnie się zmienią. Zapoznasz się z nową technologią, która całkowicie otwiera nowe spojrzenie na transport drogowy. Istnieje szereg czynników pozytywnych i szereg negatywnych w korzystaniu z takiego transportu. Ale miłośnicy silników wysokoprężnych często twierdzą, że zalety znacznie przewyższają wady. Oczywiście wszystko to jest bardzo arbitralne. Możesz kupić silnik wysokoprężny i być bardzo niezadowolony z sytuacji podczas pierwszej awarii zimą. Pamiętaj jednak, że jakość działania zależy bezpośrednio od Ciebie.

Należy również pamiętać o stacji benzynowej, która może być normalna i straszna. Jeśli jednostka benzynowa ze złego tankowania po prostu zwiększa zużycie, olej napędowy może zniszczyć wiele drogich elementów w samochodzie. Dlatego na przykład w Europie eksploatacja jednostek wysokoprężnych nie jest problematyczna. Z drugiej strony posiadanie samochodu z taką jednostką zawsze wiąże się z szeregiem trudności. Więc jeśli boisz się tych trudności, lepiej wybrać samochód benzynowy. Jeśli chcesz spróbować czegoś nowego, kup turbodiesel. Który silnik wolisz do użytku osobistego?

4-suwowy silnik spalinowy Diesla. To „brat bliźniak” innego silnika - benzyny. Konstrukcyjnie „diesel” nie różni się zbytnio od odpowiednika benzynowego, ale zasada działania tych silników jest inna, dlatego silniki spalinowe przeszły 3 różne ścieżki rozwoju.

Silniki Diesla to najbardziej poszukiwane jednostki napędowe stosowane w wielu różnych gałęziach przemysłu. Służą do wyposażenia samochodów osobowych i ciężarowych, elektrowni stacjonarnych, sprzętu specjalnego, statków i lokomotyw spalinowych. To swego rodzaju „konie robocze”, którym można powierzyć najcięższą pracę. Od momentu pojawienia się w 1897 r. silniki wysokoprężne praktycznie nie zmieniły zasady działania i ogólnej konstrukcji konstrukcji, ale co roku są ulepszane w celu zmniejszenia ich masy i gabarytów, zmniejszenia zużycia paliwa i zwiększenia mocy. Zasadniczo modernizacja polega na opracowaniu układów elektronicznych, które sterują pracą głównych układów i mechanizmów silnika w celu określenia optymalnego trybu jego pracy.

Główną cechą wyróżniającą silnik wysokoprężny od jego głównego konkurenta benzynowego jest sposób zapłonu paliwa w cylindrach, które zapala się w kontakcie ze sprężonym powietrzem podczas suwu roboczego, co eliminuje detonację wewnątrz cylindrów i umożliwia zwiększenie kompresji stosunek, a także stosować różne systemy ciśnieniowe, które zwiększają moc.

Sprawność każdego silnika, w tym silnika wysokoprężnego, zależy od ilości energii wytwarzanej podczas spalania paliwa w cylindrach. Pod tym względem silnik wysokoprężny jest znacznie bardziej wydajny niż jego odpowiednik benzynowy, co osiąga się dzięki wyższemu stopniowi sprężania, sięgającemu 20-24 jednostek, oraz bardziej racjonalnemu zużyciu paliwa, które bezpośrednio zależy od obciążenia. Jeśli porównamy silnik wysokoprężny i benzynowy o tej samej objętości, ten pierwszy zużyje 1,5 razy mniej paliwa. Sprawność silnika wysokoprężnego wynosi około 40%, a przy zastosowaniu dodatkowego układu ciśnieniowego - całe 50%, czyli 1,5-2 razy więcej niż silnika benzynowego. Silniki Diesla w swojej konstrukcji posiadają mocniejsze i bardziej niezawodne elementy przeznaczone do pracy w warunkach wysokiego ciśnienia, dzięki czemu są trwalsze. Ale wadą takich silników jest ich duża masa, hałas podczas pracy, trudny rozruch w temperaturach ujemnych. Podczas pracy należy uważnie monitorować sprawność pary nurników, od której bezpośrednio zależy jakość pracy silnika, ponieważ silniki wysokoprężne uzasadniają się ekonomicznie i pod względem wydajności oraz ze wzrostem wielkości, ich korzyści tylko się zwiększają, są używane we flotach oceanicznych i morskich, na wszystkich typach cywilnych statków nawodnych.

Urządzenie silnikowe

Silnik wysokoprężny składa się z następujących głównych systemów i mechanizmów:
- mechanizm korbowy;
- mechanizm dystrybucji gazu;
- system startowy;
- system zasilania;
- system chłodzenia;
- system smarowania.

Zasada działania takiego silnika jest następująca: paliwo spala się w cylindrach, uwalniając energię, która wprawia w ruch tłok połączony korbowodem z wałem korbowym. Pod naciskiem tłoka wał obraca się, przenosząc moment obrotowy dalej wzdłuż przekładni na koła napędowe. Układy silnika odpowiadają za uruchomienie silnika, doprowadzenie paliwa, chłodzenie i smarowanie powierzchni roboczych.

Silniki Diesla mogą być dwusuwowe i czterosuwowe. Zarówno pierwsze, jak i drugie są z powodzeniem stosowane w pewnych obszarach i mają swoje plusy i minusy. Zaletami silników 4-suwowych są:
- efektywność;
- niezawodność;
- nieskomplikowana konserwacja;
- stosunkowo niski poziom hałasu podczas pracy.

Wady silników 4-suwowych:
- 3 z 4 cykli cyklu są wykonywane przez bezwładność, a tylko jeden z nich jest pracownikiem;
- gwałtowne wzrosty obciążenia podczas suwu roboczego wymagają bardziej niezawodnych i trwałych elementów: korbowodu, tulei cylindra, tłoka itp.;
- konieczność dostosowania szczelin termicznych;
- zaczyna się dłużej niż 2-suwowy.

Proces pracy silnika spalinowego spalinowego o zapłonie samoczynnym

Jak sama nazwa wskazuje, cykl pracy czterosuwowego ICE składa się z 4 suwów: wlotu, sprężania, rozprężania i wydechu. Cztery suwy odpowiadają dwóm obrotom wału korbowego i czterem suwom tłoka. Skok tłoka to jego ruch od górnego martwego punktu (TDC) do dołu (BDC) lub odwrotnie. Jest to jedna z najważniejszych cech silnika, od której zależy stopień sprężania mieszanki paliwowej, a co za tym idzie moc silnika.

Pierwszy skok - skok ssania - w silniku wysokoprężnym to wlot powietrza przez otwierający się zawór wlotowy. Tłok przemieszcza się z GMP do BDC, tworząc w komorze spalania podciśnienie, które pomaga wciągnąć powietrze do wnętrza cylindra.

Suw sprężania to proces sprężania powietrza, gdy tłok przemieszcza się z BDC do GMP z zamkniętymi zaworami. Jednocześnie zmniejsza się objętość w komorze spalania, wzrasta ciśnienie i wzrasta temperatura. Nieco wcześniej niż tłok osiągnie górne położenie, przez wtryskiwacz wtryskiwany jest olej napędowy. Zapala się w kontakcie z gorącym powietrzem.

Skok rozprężania (skok) charakteryzuje się gwałtownym wzrostem temperatury i ciśnienia w wyniku spalania paliwa. Gazy naciskają na tłok, przenosząc go z GMP do BDC, który jest główną siłą napędową silnika.

Skok wydechu to usuwanie spalin z komory spalania przez zawór wydechowy. Tłok podnosi się do GMP, wypychając produkty spalania na zewnątrz.

Po suwie wydechu ponownie rozpoczyna się suw ssania i tak dalej w kółko.

Osiągi wszystkich silników 4-suwowych są takie same, niezależnie od tego, czy jest to silnik wysokoprężny, czy silnik benzynowy.

Komora spalania mieszanki paliwowej

Różne modele silników wysokoprężnych różnią się konstrukcją. Jedną z ważnych cech jest konstrukcja komory spalania. Komora spalania - przestrzeń, w której paliwo jest bezpośrednio spalane.

Nieoddzielona komora znajduje się w samej konstrukcji tłoka lub nad nim, paliwo dostaje się do niej w suwie ssania, gdzie zapala się w kontakcie z gorącym powietrzem. To najprostsza opcja, która również zmniejsza zużycie paliwa, ale sam silnik pracuje bardzo głośno.

Inną opcją jest komora dzielona, ​​czyli komora, która nie znajduje się w cylindrze, ale przy wejściu do niego i jest połączona z nimi kanałem. Paliwo podawane jest do komory, gdzie miesza się z wirowym strumieniem powietrza, który lepiej rozprowadza jego kropelki na całej objętości komory spalania i sprzyja jej całkowitemu spaleniu. Ta opcja jest odpowiednia dla małych instalacji i samochodów, ale znacznie zwiększa zużycie paliwa.

W oparciu o konstrukcję tłoka i komory spalania istnieją różne metody tworzenia mieszanki w silnikach spalinowych o zapłonie samoczynnym:

- najprostszą opcją jest mieszanie wolumetryczne. Komora spalania to przestrzeń między tłokiem, ścianami i głowicą cylindra. Paliwo wtryskiwane jest pod ciśnieniem przez dysze wtryskiwaczy. Ważne jest przy tym, aby kropelki paliwa były równomiernie rozłożone w całej objętości i dokładnie wymieszane z gorącym powietrzem, dlatego w komorze spalania musi być zorganizowany wirowy przepływ wsadu, a samo paliwo musi być podawane pod wysokim ciśnienie;

- mieszanie objętościowo-filmowe jest stosowane w silnikach szybkoobrotowych z małym otworem cylindra. Tak jest dokładnie w przypadku, gdy komora spalania jest częściowo umieszczona w konstrukcji tłoka. W silnikach produkcji krajowej takie komory mają kształt ściętego stożka. Podczas wtryskiwania ładunku paliwo uderza w powierzchnię komory spalania, tworząc „film”, po czym niemal natychmiast odparowuje. Przepływy wirowe generowane pod wpływem ruchu tłoka umożliwiają równomierne rozprowadzanie kropel paliwa w całej objętości;

- mieszanie w komorze wstępnej zapewnia obecność komory wstępnej znajdującej się w pokrywie cylindra. Jest on połączony z główną komorą spalania małymi kanałami o średnicach nieprzekraczających 1% średnicy tłoka. Objętość komory wstępnej wynosi do 30% całkowitej objętości komór. W kształcie może być owalny, cylindryczny lub kulisty;

- mieszanie w komorze wirowej następuje dzięki wirowym przepływom powietrza, co umożliwia maksymalne wymieszanie wsadu paliwa z powietrzem nawet przy niskim ciśnieniu jego dopływu do komory spalania. Do utworzenia takiej mieszanki wymagana jest oddzielna komora składająca się z dwóch części: wirowej i głównej. Podczas suwu sprężania powietrze z komory głównej jest przemieszczane do komory wirowej, która ma kształt kulisty lub cylindryczny. Przepływ powietrza powoduje ruchy wirowe, poruszające się po okręgu, a w tym czasie z dyszy podawany jest ładunek paliwa pod ciśnieniem dochodzącym do 12 MPa. Ponieważ fala powietrza jest w ruchu, kropelki są równomiernie rozłożone w całej jej objętości.

Układ silnika

Czterosuwowe silniki wysokoprężne różnią się nie tylko budową komory spalania, ale również liczbą cylindrów i ich wzajemnym rozmieszczeniem. Oczywiste jest, że im więcej cylindrów, tym mocniejszy silnik i tym większy. Różne opcje układu pozwalają na zmniejszenie jego wymiarów. W zależności od rozmieszczenia cylindrów silniki mogą być:

1. W linii.

Wszystkie cylindry są ułożone w rzędzie. Ta konstrukcja silników jest najprostsza, części do nich mają prostą technologię produkcji.

2. Silnik w kształcie litery V.
Cylindry w takim silniku są ułożone w kształcie litery V, w dwóch płaszczyznach, w dwóch rzędach pod kątem 60 0 lub 90 0. Kąt utworzony między nimi to kąt pochylenia. Zaletą tego silnika jest moc. Jego wymiary można zmniejszyć, umieszczając inne ważne elementy w camberze. Jego długość jest krótsza, a szerokość większa. Jednak ze względu na złożoność takich konstrukcji określenie ich środka ciężkości może być trudne.

3. Silniki Boxer (oznaczenie B) .
Są stosunkowo wyważone, aby zredukować wibracje, wszystkie elementy są rozmieszczone symetrycznie. Ich cechą konstrukcyjną jest centralne mocowanie wału na sztywnym bloku. Wpływa to również na stopień wibracji. Kąt pochylenia wynosi 180 0.

4. Agregaty rzędowo-offsetowe (oznaczenia VR).
Ten układ wyróżnia się małym kątem pochylenia (15 0) silnika w kształcie litery V we współpracy z rzędowym analogiem. Umożliwia to zmniejszenie wymiarów jednostek wzdłużnych i poprzecznych. Oznaczenie VR oznacza V - w kształcie, R - w linii.

5. W (lub weź V) - w kształcie .
Najbardziej złożony silnik. Znany z dwóch rodzajów układu.
1) Trzy rzędy, duży camber.
2) Dwa układy VR. Są kompaktowe pomimo dużej liczby cylindrów.

6. Silnik tłokowy promieniowy (radialny).
Ma niewielką długość z gęstym ułożeniem kilku sztuk cylindrów. Znajdują się one wokół wału korbowego z belkami promieniowymi o równych kątach. Od innych wyróżnia się obecnością mechanizmu korbowego. W tej konstrukcji jeden cylinder jest głównym, pozostałe - ciągnięte - są przymocowane do pierwszego po obwodzie. Wada: w stanie spoczynku dolne cylindry mogą ucierpieć z powodu wycieku oleju. Przed uruchomieniem silnika zaleca się sprawdzenie, czy w dolnych cylindrach nie ma oleju. W przeciwnym razie możliwe jest uderzenie wodne i pęknięcie. Aby zwiększyć wielkość i moc silnika, wystarczy wydłużyć wał korbowy, tworząc kilka rzędów - gwiazd.

Elektroniczny tuning silnika

Nowoczesne silniki wysokoprężne są coraz częściej wyposażane w elektronikę. Czujniki, które monitorują obciążenie, monitorują ilość podawanego paliwa i skład wsadu, wysyłają sygnały do ​​centralnej jednostki sterującej, która wybiera najbardziej wydajny i oszczędny tryb pracy. Dzięki starannemu wpływowi na ten system za pomocą dodatkowego wyposażenia można zwiększyć moc silnika w określonych granicach - nazywa się to chip tuningiem. Należy od razu zauważyć, że chip tuning nie jest wszechmocny, może poprawić osiągi silnika w określonym marginesie bezpieczeństwa i często prowadzi do przedwczesnego zużycia układów.

Aby zwiększyć moc silnika wysokoprężnego, można zastosować specjalne moduły lub bloki:
- blok zmieniający impulsy sterujące wtryskiwaczem;
- blok do zamiany trybów wysokociśnieniowej pompy paliwowej (wysokociśnieniowa pompa paliwowa);
- jednostka zmieniająca odczyty czujnika ciśnienia akumulatora paliwa;
- moduł optymalizacji trybu.

Pierwsza opcja jest najbardziej znana wśród entuzjastów autotuningu. Zasada działania takiego zespołu polega na blokowaniu krótkotrwałych impulsów wstępnego i późniejszego otwarcia igły dyszy, co zmniejsza zużycie paliwa. Agregat można zamontować na prawie każdym modelu, jednak jego eksploatacja zmniejsza zasoby silnika i wpływa na jakość spalania wsadu paliwowego.

Druga opcja może być używana tylko w niektórych modelach silników. Zasada działania tego urządzenia polega na tym, że daje sygnał o zaniżonych wartościach ciśnienia w układzie, co prowadzi do jego wzrostu. W tym przypadku pompa wtryskowa i wtryskiwacze „cierpią”, ale moc silnika faktycznie wzrasta, a zużycie paliwa maleje.

Trzecia opcja polega na podłączeniu jednostki, która wysyła do ECU sygnał o dopuszczalnej wartości niskiego ciśnienia w akumulatorze paliwa. W efekcie ciśnienie jest automatycznie zwiększane, a czas i prędkość wtrysku paliwa wyznaczane są w nowy sposób. Zwiększa to moc i oszczędza paliwo, ale skraca się żywotność pompy wtryskowej i filtra cząstek stałych, na ściankach cylindrów tworzą się osady węgla, a silnik zaczyna „dymić”.

Najbezpieczniejsza i najskuteczniejsza jest czwarta opcja. Moduł podłączony do układu zasilania nie podmienia niezbędnych liczb za prawdziwe wartości parametrów pracy, ale wysyła do ECU sygnał o konieczności zmiany czasu wtrysku paliwa. W przeciwieństwie do poprzednich jednostek, ten moduł nie powoduje żadnych szkód ani w silniku, ani w wysokociśnieniowej pompie paliwowej, dzięki czemu zasoby systemów i mechanizmów nie ulegną zmniejszeniu. Wadą tej metody zwiększania mocy jest jej wysoki koszt, ograniczone zastosowanie i złożoność konstrukcji. Nie daje natychmiastowego efektu – jego działanie można odczuć dopiero po chwili.

Istnieją inne sposoby, w tym używanie sprzętu zmieniającego prawdziwe wartości stechiometryczne, ale używanie ich może prowadzić do poważnych problemów z silnikiem.

Jednym z głównych problemów z silnikami wysokoprężnymi jest tak zwany „bieg silnika”. Jest to nienormalna praca silnika wysokoprężnego, w której dochodzi do niekontrolowanego wzrostu prędkości obrotowej silnika. To zachowanie jest zwykle obserwowane po uruchomieniu lub podczas nagłego zrzucania obciążenia. Są dwa główne powody ucieczki: awaria pompy wysokiego ciśnienia i przedostanie się dużej ilości oleju silnikowego do komory spalania.

Opis konstrukcji

Silnik wysokoprężny jest silnikiem tłokowym o tej samej podstawowej konstrukcji i cyklu pracy, co silnik benzynowy. Główną różnicą między silnikiem Diesla a silnikiem benzynowym jest stosowane paliwo i sposób, w jaki paliwo jest zapalane w celu zapewnienia spalania.

Praca

Silniki Diesla wykorzystują ciepło sprężania do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej w komorze spalania. Zapłon ten odbywa się za pomocą wysokiego ciśnienia sprężania i wtrysku oleju napędowego do komory spalania pod bardzo wysokim ciśnieniem. Połączenie oleju napędowego i wysokiego ciśnienia sprężania pozwala na rozpoczęcie cyklu spalania przez samozapłon.

Blok cylindrów

Bloki cylindrów silnika wysokoprężnego i silnika benzynowego są do siebie podobne, ale istnieją pewne różnice w ich konstrukcji. Większość silników wysokoprężnych wykorzystuje tuleje cylindrowe zamiast cylindrów wykonanych jako część bloku. W przypadku stosowania tulei cylindrowych można przeprowadzać naprawy, dzięki którym silnik może pracować przez długi czas. W silnikach wysokoprężnych, w których nie stosuje się tulei cylindrowych, ścianki cylindrów są grubsze niż w silniku benzynowym o tej samej pojemności skokowej. Aby zwiększyć powierzchnię nośną wału korbowego, silniki wysokoprężne mają cięższe i grubsze wstęgi główne.

Mokre tuleje cylindrów

Mokre tuleje cylindrowe stosowane w silnikach wysokoprężnych są podobne do tych stosowanych w silnikach benzynowych. Fizyczne wymiary wkładek mogą się różnić w zależności od warunków pracy silnika wysokoprężnego.

Wał korbowy

Wał korbowy stosowany w silnikach wysokoprężnych jest podobny konstrukcyjnie do wału korbowego stosowanego w silnikach benzynowych, ale ma dwie różnice:

Wały korbowe silników Diesla są zwykle kute, a nie odlewane. Kucie sprawia, że ​​wał korbowy jest trwalszy.
... Czopy wału korbowego silnika Diesla są zwykle większe niż czopy wału korbowego silnika benzynowego.
Powiększenie czopów pozwala wałowi korbowemu wytrzymać duże obciążenia.

Korbowody

Korbowody stosowane w silnikach wysokoprężnych są zwykle wykonane z kutej stali. Korbowody do silników Diesla różnią się od tych do silników benzynowych tym, że osłony są przesunięte i mają drobne zęby na styku korbowodu. Przesunięta konstrukcja z drobnymi zębami pomaga utrzymać maskę na miejscu i odciąża śruby korbowodu.

Tłoki i pierścienie tłokowe

Tłoki stosowane w lekkich silnikach wysokoprężnych wyglądają podobnie do tych stosowanych w silnikach benzynowych. Tłoki diesla są cięższe niż tłoki silników benzynowych, ponieważ tłoki diesla są zwykle wykonane ze stali kutej, a nie z aluminium, a materiał wewnętrzny ma większą grubość.

Pierścienie zaciskowe stosowane w silnikach wysokoprężnych są zwykle wykonane z żeliwa i często są pokryte chromem i molibdenem w celu zmniejszenia tarcia.

Głowica cylindra

Zewnętrznie głowica cylindra silnika wysokoprężnego wygląda bardzo podobnie do głowicy cylindra silnika benzynowego. Istnieje jednak wiele wewnętrznych różnic konstrukcyjnych, które sprawiają, że silniki wysokoprężne są inne i oryginalne.

W silniku wysokoprężnym sama głowica cylindra musi być znacznie mocniejsza i cięższa, aby wytrzymać wysokie obciążenia cieplne i ciśnieniowe. Konstrukcja komory spalania i kanałów powietrznych w silnikach wysokoprężnych może być bardziej skomplikowana niż w silnikach benzynowych.

W silnikach wysokoprężnych stosuje się kilka konstrukcji komór spalania, ale najczęściej spotykane są dwa projekty: niepodzielna komora spalania i komora wirowa.

Niedzielona konstrukcja komory spalania

Najpopularniejszym typem komory spalania w silniku wysokoprężnym jest komora dzielona, ​​zwana również komorą spalania z wtryskiem bezpośrednim. W konstrukcji niepodzielnej turbulencje (zawirowanie) powietrza wlotowego zapewnia kształt kanału wlotowego. Paliwo wtryskiwane jest bezpośrednio do komory spalania.

Konstrukcja komory wirowej

Konstrukcja komory wirowej wykorzystuje dwie komory spalania na każdy cylinder. Komora główna połączona jest wąskim kanałem z mniejszą komorą wirową. Komora wirowa zawiera wtryskiwacz paliwa. Komora wirowa została zaprojektowana tak, aby zapewnić rozpoczęcie procesu spalania. Powietrze wlotowe jest wprowadzane do komory wirowej przez wąski kanał. Następnie do komory wirowej wtryskiwane jest paliwo, a powstała mieszanina ulega zapłonowi. Następnie paląca się mieszanina wchodzi do głównej komory spalania, gdzie kończy spalanie, zmuszając tłok do ruchu w dół.

Zawory i gniazda zaworowe

Zawory silników Diesla są wykonane ze specjalnych stopów, które są w stanie dobrze pracować w warunkach wysokiego wydzielania ciepła i ciśnienia typowego dla silnika Diesla. Niektóre zawory są częściowo wypełnione sodem, który pomaga rozpraszać ciepło. Duża część ciepła jest przekazywana z grzybka zaworu do gniazda zaworu. Aby zapewnić odpowiednią wymianę ciepła, szczególną uwagę należy zwrócić na szerokość gniazda zaworu.

Szerokie gniazdo zaworu ma tę zaletę, że może przenosić więcej ciepła. Jednak szerokie gniazdo zaworu ma również duży potencjał gromadzenia się węgla, który może powodować nieszczelności zaworów. Wąskie gniazdo zaworu zapewnia lepsze uszczelnienie niż szerokie gniazdo zaworu, ale nie przenosi takiej samej ilości ciepła. W silniku wysokoprężnym wymagany jest kompromis między szerokimi i wąskimi gniazdami zaworowymi.

Gniazda zaworów wtykowych są często stosowane w silnikach wysokoprężnych. Wkładki mają tę zaletę, że są wymienne. Gniazda zaworów wtykowych są wykonane ze specjalnych stopów metali, które wytrzymują ciepło i ciśnienie silnika wysokoprężnego.

Układ zasilania paliwem

Konwencjonalna konstrukcja

W konwencjonalnym systemie dostarczania oleju napędowego paliwo jest pobierane ze zbiornika paliwa, filtrowane i dostarczane do pompy wysokociśnieniowej. Paliwo pod wysokim ciśnieniem jest doprowadzane do wymaganego ciśnienia i dostarczane do kolektora paliwowego, który zasila wtryskiwacze paliwa. System sterowania wtryskiem w odpowiednich momentach uruchamia wtryskiwacze, które podczas suwu sprężania tłoka wtryskują paliwo do jego późniejszego spalania.

Projekt wspólnej szyny

Silniki wysokoprężne z układem Common Rail wykorzystują niezależne układy ciśnienia i wtrysku paliwa. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa pobiera paliwo ze zbiornika i dostarcza je przez regulator ciśnienia do common rail. Pompa wysokociśnieniowa składa się z niskociśnieniowej pompy transferowej i komory wysokociśnieniowej. Wtrysk paliwa jest kontrolowany przez moduł sterujący układu napędowego (PCM) i moduł sterujący wtryskiwacza (IDM), które dostosowują czas otwarcia wtryskiwacza na podstawie warunków pracy silnika.

Konstrukcja Common Rail znacznie zmniejsza emisje spalin i minimalizuje hałas podczas pracy. To wszystko jest konsekwencją większej kontroli nad procesem spalania. Regulacja ciśnienia paliwa i fazy pracy wtryskiwaczy są kontrolowane przez UM i PCM. Przeprojektowano również konstrukcję wtryskiwacza, która umożliwia teraz wstępny (wstępny) i końcowy (wtrysk) wtrysk paliwa na różnych etapach suwu sprężania i suwu pracy.

Lepsza kontrola paliwa zapewnia czystsze, bardziej równomierne spalanie i prawidłowe ciśnienie w cylindrach. Ma to wpływ na zmniejszenie emisji i hałasu podczas pracy.

System smarowania

System smarowania stosowany w silnikach wysokoprężnych jest w zasadzie podobny do tego w silnikach benzynowych. Większość silników wysokoprężnych ma jakiś rodzaj chłodnicy oleju, która pomaga usuwać ciepło z oleju. Olej przepływa pod ciśnieniem przez kanały silnika i wraca do skrzyni korbowej.

Olej smarny stosowany w silnikach wysokoprężnych różni się od oleju stosowanego w silnikach benzynowych. Specjalny olej jest konieczny, ponieważ podczas pracy silnika wysokoprężnego występuje większe zanieczyszczenie oleju niż w silniku benzynowym. Wysoka zawartość węgla w oleju napędowym powoduje, że olej stosowany w silnikach wysokoprężnych wkrótce po użyciu zmienia kolor. Należy używać wyłącznie oleju silnikowego specjalnie opracowanego do silników wysokoprężnych.

System chłodzenia

Układ chłodzenia silnika wysokoprężnego ma zwykle większą objętość napełnienia niż układ chłodzenia silnika benzynowego. Temperatura wewnątrz silnika wysokoprężnego musi być dokładnie kontrolowana, ponieważ ciepło jest wykorzystywane do samozapłonu paliwa.

Jeśli temperatura silnika jest zbyt niska, pojawiają się następujące problemy:

Zwiększone zużycie
... Niska oszczędność paliwa
... Nagromadzenie wody i osadu w skrzyni korbowej silnika
... Utrata mocy

Jeśli temperatura silnika jest zbyt wysoka, pojawiają się następujące problemy:

Zwiększone zużycie
... Łobuz
... Detonacja
... Wypalenie tłoków i zaworów
... Problemy ze smarowaniem
... Zakleszczone ruchome części
... Utrata mocy

Układ wtrysku paliwa

Silnik wysokoprężny działa na zasadzie samozapłonu. Powietrze wlotowe i paliwo są sprężane w komorze spalania do takiego stopnia, że ​​cząsteczki nagrzewają się i zapalają bez pomocy zewnętrznej iskry zapłonowej. Stopień sprężania silnika wysokoprężnego jest znacznie wyższy niż silnika benzynowego. Stopień sprężania dla silników Diesla z bezpośrednim wlotem powietrza wynosi około 22:1. Silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem mają stopień sprężania 16,5-18,5:1. Ciśnienie sprężania wzrasta, a temperatura powietrza wzrasta z około 500°C do 800°C (932°F do 1472°F).

Silniki Diesla mogą być eksploatowane tylko z układem wtrysku paliwa. Mieszanie następuje tylko w fazie wtrysku i spalania.

Pod koniec suwu sprężania paliwo jest wtryskiwane do komory spalania, gdzie miesza się z gorącym powietrzem i zapala się. Jakość tego procesu spalania zależy od jakości powstawania mieszanki. Bo paliwo jest wtryskiwane tak późno, że nie ma zbyt wiele czasu na zmieszanie z powietrzem. W silniku wysokoprężnym stosunek powietrza do paliwa jest stale utrzymywany na poziomie wyższym niż 17:1, zapewniając w ten sposób spalanie całego paliwa. Więcej informacji można znaleźć w publikacji „Obsługa silnika i systemów”.

Silniki Diesla do samochodów są różne i nie chodzi tylko o objętość i liczbę cylindrów, dlatego spróbujmy pokrótce przejrzeć współczesny rynek i dowiedzieć się, które z silników są najbardziej niezawodne.

Komu rankingi dały przywództwo?

Rosjanie zawsze kojarzą słowo „diesel” z tym samym: zapachem oleju napędowego z autobusu pasażerskiego, czarnymi oparami z przejeżdżającej ciężarówki, zabytkowymi dżinsami i zegarkiem marki o tej samej nazwie. Niemniej jednak dla większości Europejczyków słowo pochodzące od nazwiska niemieckiego wynalazcy jest synonimem niezawodnego, niedrogiego i potężnego „serca” samochodu. W naszym kraju jego popularność nie jest tak duża, najwyraźniej ze względu na warunki pogodowe i wiedzę, że olej napędowy gęstnieje na mrozie.

Oceny niezawodności, a zwłaszcza samochodów, to niewdzięczne zadanie. Ile opinii, tyle list, w których kompilator po prostu wyraża swój pogląd na dany temat. Dlatego chcielibyśmy zwrócić Państwa uwagę na fakt, że poniższa ocena nie pretenduje do miana niepodważalnej prawdy, a jedynie próbę usystematyzowania danych, wiedzy i (częściowo) osobistego punktu widzenia kompilatora.

W poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, który silnik wysokoprężny zajmuje wiodącą pozycję w całym zestawie samochodów osobowych, można zauważyć, że niektóre oceny określają najlepsze produkty koncernów Mercedes i BMW. Jednak sytuacja w dzisiejszym świecie motoryzacji jest nieco inna, spróbujmy to rozgryźć.

Jak pokazują oceny największych światowych salonów samochodowych, czasy, w których silniki wysokoprężne samochodów osobowych były małymi egzemplarzami jednostek instalowanych w ciężkich samochodach ciężarowych, już minęły. Szczególny sukces w produkcji takich silników odniósł znany koncern Volkswagena, który opracował silnik 1,9 TDI. Dziś zajmuje pierwsze miejsce i jest uważany za najbardziej zrównoważony pod względem dynamiki i mocy.

Dzięki najnowszym rozwiązaniom inżynieryjnym, w szczególności unowocześnionej turbinie i wzrostowi ciśnienia w komorach spalania, udało się nie tylko osiągnąć unikalne właściwości środowiskowe, ale także je zmniejszyć. Co więcej, moc pozostała na tym samym poziomie (90–120 KM). Najnowsze samochody z serii Passat są teraz wyposażone w silnik o najwyższych osiągach (sprzęt BlueMotion). Zużycie paliwa wynosi 3,3 litra na 100 km.

Zwycięzcy diesli na rynku samochodowym

Drugie miejsce zajmuje modyfikacja silnika z trzema turbinami, należąca do niemieckiej firmy BMW. Po raz pierwszy ta jednostka została zaprezentowana trochę temu. Ma 6 cylindrów i przy pojemności 3,0 litrów jest w stanie rozwinąć pojemność 381 litrów. Z. Silniki te są wyposażone w najnowsze samochody z serii 5 i 7, a także ciężkie crossovery z indeksami X5 i X6. W modyfikację wyposażone są kabriolety o numerze seryjnym 6. To prawda, że ​​mają dwie turbiny, dzięki czemu moc zredukowana jest do 313 litrów. Z.

Nie tak dawno potencjalnym nabywcom zaprezentowano samochody, których silniki mają cztery turbiny, a przy momencie obrotowym 800 Nm moc będzie w przedziale 390-406 KM. Z.

Samochód z silnikiem czteroturbinowym

Trzecie miejsce w naszym rankingu zajęła amerykańska firma przemysłowych silników wysokoprężnych Cummins, która na zlecenie słynnej firmy Dodge wyprodukowała silnik o super napędzie. Należy uczciwie zauważyć, że zagraniczni producenci nie zwracali zbytniej uwagi na silniki wysokoprężne, woląc rozwijać silniki benzynowe. Jednak rosnący w ostatnim czasie popyt na samochody z jednostkami zużywającymi olej napędowy zmusił ich do zwrócenia uwagi na produkcję silników wysokoprężnych.

Model okazał się dość mocny (240-275 KM), ale próbując zająć „dieselową” niszę na rynku, Amerykanie oszukali i przeszli za rozwój włoskiego koncernu Fiata. Model takiego silnika był wyposażony w Maserati Ghibli, ale z powodu kryzysu produkcję przekazano państwowym przemysłowcom.

Silnik ten został uznany nie tylko za najbardziej przyjazny dla środowiska, ale także najbardziej innowacyjny: w jego produkcji wykorzystano metale stosowane w przemyśle kosmicznym oraz filtry do plazmowego czyszczenia paliwa. Fakt, że silnik zajął dopiero trzecie miejsce, to „zasługa” wąskiego skupienia. Jest instalowany tylko w samochodach sportowych i pickupach Dodge Ram. Pod względem wydajności może dać konkurentom szanse: spalanie wynosi tylko 8,5 litra na 100 kilometrów.

Kto nie jest daleko w tyle za pierwszą trójką?

Koreańczycy, którzy wdarli się na światowy rynek motoryzacyjny 20 lat temu, nie tylko zdołali zająć na nim godne miejsce, ale także „przesunąć się” w rankingu japońskich gigantów. Przebywając długą drogę „od czajników elektrycznych do ciężarówek górniczych”, nie chcą też przegapić ich zalet, co zapowiada wzrost popytu na samochody wyposażone w silniki wysokoprężne.

Jak zawsze azjatyccy producenci postąpili bardzo sprytnie: nie chcąc remontować produkcji i konkurować z Europejczykami i Amerykanami w mocy jednostek, udało im się stworzyć silnik o pojemności 1,7 litra, który może wyprodukować 110-136 litrów. Z. Nie spiesz się z pogardą marszczyć nos! Przy tak skromnych (w porównaniu z produktami innych producentów) danych, silnik wysokoprężny Hyundai ma tak niesamowity moment obrotowy, że dynamika nie ustępuje jednostkom benzynowym o mocy 150-170 KM. Z.

Trzeba powiedzieć, że Hyundai i40 dostarczany na rynek europejski jest wyposażony w taką jednostkę. W Korei silniki wysokoprężne również nie znalazły szerokiego zastosowania (albo fala „mody” jeszcze tam nie dotarła), dlatego nadal są instalowane tylko w pojazdach eksportowych. Ostatnio ta sama jednostka pojawiła się w crossoverze z indeksem ix35, a teraz jest wyposażona w tak popularne samochody jak Grandeur i Sonata. Zużycie paliwa jest jednak wyższe niż u konkurentów, ale Koreańczycy nie starają się nikogo zaskoczyć. Ich zadaniem jest dostarczanie niezawodnych „koników roboczych” zdolnych do średniego zużycia paliwa, w tym przypadku 5,5 litra na 100 km.

Po „wyciśnięciu” wystarczającej ilości mocy z samochodów i zdobyciu swojej komórki na rynku, japoński koncern Toyota nie ma teraz sensu komuś udowadniać. Koncepcją, na którą producenci włożyli cały swój wysiłek, jest ekologia i ekonomia przy zachowaniu wystarczającej mocy. I im się udało. Tworząc silnik do swojego kompaktowego auta o nazwie Urban Cruiser pomyśleli, że mieszkańcy aglomeracji nie tylko będą mogli wygodnie poruszać się po mieście, ale także nie będą mieli w głowie „kalkulatora” obliczającego koszty paliwa.

Jedną z najmniejszych obecnie jednostek wysokoprężnych jest silnik o pojemności 1,4 litra i pojemności zaledwie 90 litrów. Z. To piąte miejsce w naszym rankingu. Takie parametry nie przeszkadzają jednak w tworzeniu momentu obrotowego, co ułatwia „ciągnięcie” pojazdu z napędem na cztery koła. Zużycie oleju napędowego, w zależności od trybu jazdy, waha się od 4 do 6 litrów na 100 km.

Więc który z nich jest najbardziej niezawodny?

To pytanie jest trochę naiwne, gdyż ten parametr zależy od wielu czynników, w tym od stylu jazdy. Ale jeśli wybierzesz najlepszą z powyższej listy, priorytet niezawodności otrzymają amerykańskie Cummins z silnikiem Dodge.

I nie chodzi o moc czy zużycie paliwa na 100 km. Najprawdopodobniej rolę odgrywają materiały użyte do produkcji. Blok cylindrów wykonany jest z żeliwa wysokowęglowego, które jest w stanie wytrzymać nie tylko wysokie ciśnienie, ale także znaczne warunki temperaturowe. A jego tłoki są wykonane ze specjalnego stopu aluminium, który jest używany w częściach statków kosmicznych. Oznacza to, że są w stanie wytrzymać zarówno długotrwałą pracę w ekstremalnych warunkach, jak i gwałtowny wzrost obciążenia przy zmianie trybu prędkości.

Ponadto silnik jest wyposażony w układ wtrysku paliwa Common Rail, który pomimo dość kapryśnego podejścia do jakości oleju napędowego, nie tylko znacznie oszczędza jego zużycie, ale także odgrywa decydującą rolę w redukcji hałasu silnika. To właśnie te silniki są wyposażone zarówno w samochody sportowe, jak i pojazdy terenowe. Czyli to właśnie te okazy motoryzacji, których praca odbywa się w ekstremalnych warunkach, wymagających od silnika nie tylko niezrównanej mocy, ale także nienagannej niezawodności.

Jeśli mówimy o ocenie samochodów odpowiednich na rosyjskie drogi, najlepiej zwrócić uwagę na próbki produkcji japońskiej. Niekoniecznie będzie to Toyota (do której, nawiasem mówiąc, żaden rosyjski entuzjasta samochodów nie ma zastrzeżeń).

Na naszych rozległych przestrzeniach Mazda, Honda, Nissan lub nowo odrodzony Datsun wystarczą. Subaru pokazało się całkiem dobrze w działaniu.

Faktem jest, że europejskie samochody wyposażone w silnik diesla są bardzo wrażliwe na nasz olej napędowy, którego jakość czyszczenia pozostawia wiele do życzenia. Jak pokazują liczne recenzje właścicieli samochodów, japońskie samochody są mniej podatne na awarie podczas używania oleju napędowego, dzięki licznym urządzeniom czyszczącym, urządzeniom elektronicznym i wbudowanym podgrzewaczom, które zapobiegają zamarzaniu oleju napędowego w niskich temperaturach.

Jak wiadomo silniki wysokoprężne są droższe w utrzymaniu i jeszcze droższe w naprawie, ze względu na to, że ich zespoły i części (pompa paliwowa wysokociśnieniowa lub pompa paliwowa wysokociśnieniowa, dysza pompy, turbosprężarka, dysza) są wykonane z najwyższej możliwa precyzja. Ponadto są z reguły bardziej ekonomiczne niż benzynowe i mają wyższą sprawność (sprawność) - o 10-14 proc. Ponadto nowoczesne silniki wysokoprężne mają dużą moc i doskonałą reakcję przepustnicy. A dla jeszcze większego wzrostu mocy i właściwości trakcyjnych, silniki wysokoprężne są wyposażone w turbosprężarkę i intercooler.

Zasada działania silnika wysokoprężnego i jego różnica w stosunku do odpowiednika benzynowego.

Zasady działania silników wysokoprężnych i benzynowych, jak wspomniano powyżej, są zupełnie inne.

W benzynowych silnikach spalinowych (gaźnik, wtrysk) przygotowanie mieszanki z reguły odbywa się w przewodzie dolotowym: gotowa mieszanka jest podawana do cylindra, który zapala się tam za pomocą świecy zapłonowej przy moment kompresji.

W silnikach wysokoprężnych tak nie jest, a tworzenie mieszanki następuje bezpośrednio w cylindrze. W tym przypadku zapalnikiem jest powietrze, które po sprężeniu nagrzewa się i zapala olej napędowy. Samo to paliwo jest podawane do komory spalania przez dyszę i wysokociśnieniową pompę paliwową (pompowtryskiwacz) pod wysokim ciśnieniem.

Teraz zapoznajmy się z tym procesem bardziej szczegółowo według zegara. Nawiasem mówiąc, liczba tych ostatnich w silnikach wysokoprężnych i benzynowych jest równa (cztery). Rozważmy każdy ze środków.

Pierwszym skokiem silnika wysokoprężnego jest skok ssania.

W okresie pierwszego suwu tłok przesuwa się od górnego martwego punktu (TDC) do dołu (BDC). Na tym etapie zawór wlotowy jest otwarty, natomiast zawór wydechowy jest naturalnie zamknięty. Gdy tłok przesuwa się do NMT, powstaje podciśnienie i cylinder silnika napełniany jest powietrzem, które przed wejściem do cylindra jest oczyszczane z zanieczyszczeń mechanicznych w filtrze powietrza.

Drugim środkiem będzie cykl kompresji.

W tym momencie zawory (dolotowy i dolotowy) są zamknięte, a tłok przesuwa się z nmt do vmt. A ponieważ zawory są zamknięte, powietrze nie ma dokąd uciec, więc spręża się, tworząc wysokie ciśnienie i nagrzewa się - do 800 stopni Celsjusza.

Trzeci cykl to cykl rozprężania (skok roboczy).

Podczas ruchu tłoka do GMP olej napędowy jest podawany do cylindra pod wysokim ciśnieniem (od 150 do 300 bar) za pomocą dyszy i tam jest rozpylany. W procesie rozpylania paliwa miesza się z gorącym powietrzem i w konsekwencji następuje jego zapłon. Gdy mieszanka się pali, temperatura w cylindrze gwałtownie wzrasta - do 1750 -1800 stopni Celsjusza. W tym samym czasie wzrasta ciśnienie, które osiąga 10-12 MPa. Powstają gazy, które popychają tłok od góry do dołu. Przesuwając się w dół, tłok wykonuje zaleconą pracę. W nmt ciśnienie spada wraz z temperaturą.

Czwarty takt jest ostatnim, jest jednocześnie beatem wydawnictwa.

Tłok porusza się w górę. Zawór wydechowy otwiera się i gazy mają tendencję do opuszczania komory spalania przez kanały w głowicy cylindrów (głowicy cylindrów) do kolektora wydechowego. Ponadto gazy trafiają do tłumika, gdzie są oczyszczane (w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych montowane są filtry cząstek stałych) oraz do środowiska. W tym czasie temperatura w cylindrze spada do 450-540 stopni, a ciśnienie spada do 10-20 Bar.

Wideo.