Jak wiadomo, podwozie W skład samochodu wchodzą koła, rama, zawieszenie, tylna i przednia oś. Mechanizmy przeniesienia napędu przenoszą obroty z silnika na koła i są montowane na ramie samochodu lub w przypadku jego braku (w przypadku nadwozi skorupowych) na nadwoziu. Konstrukcja mikrosamochodu z ramą jest zatem znacznie prostsza i łatwiejsza w realizacji domowe samochody rzadko mają ciała nośne.

Przyjrzyjmy się ramie wózka z napędem silnikowym SZA. Jest to rurowa konstrukcja spawana, składająca się z następujących głównych części (rys. 30): dwóch dolnych i jednej górnej rury podłużnej, dwóch rur dystansowych rury nośnej, rury poprzecznej z podporą silnika, tylnej rury nośnej, dwóch rur nośnych , wsporniki, dolne rury nośne tworzące ślizg, na którym przyspawane są wsporniki.

Zawieszenie przednie mocowane jest do wsporników 2. Na wspornikach montowane są gumowe poduszki do mocowania silnika. Rura 5 jest połączona z rurą dystansową 16 i przyspawana klinami 8 do rur 9. Po wyprodukowaniu rama jest przyspawana do korpusu, a raczej do jego ramy. Zawieszenie przednie łączące oś przednią z ramą nadwozia jest niezależne, typu drążek skrętny. Oś przednia składa się z dwóch rur o średnicy 50 mm, przyspawanych na końcach specjalnymi wspornikami będącymi jednocześnie. najwyższe wsparcie amortyzatory hydrauliczne. Na końcach rury umieszczone są tuleje przeciwcierne, które pełnią rolę łożysk wahaczy.

W środku każdej rury znajduje się stalowy blok z kwadratowym otworem. Śruba zabezpieczająca do mocowania drążka skrętnego jest wkręcona w krakers. Drążki skrętne to elementy płytowe składające się z ośmiu arkuszy stali sprężynowej o grubości 2,1 mm. Wahacze są przymocowane do krawędzi drążków skrętnych, które swobodnie obracają się w łożyskach rurowych. Drążek skrętny jest zaciśnięty pośrodku za pomocą śruby blokującej, dzięki czemu prawe i lewe ramię mogą poruszać się niezależnie od siebie. Ramiona górne i dolne są połączone ze sobą za pomocą rozpórki i sworzni.

W zębatce zamocowany jest sworzeń królewski, wciśnięty zaokrąglona pięść. W tym ostatnim ramiona obrotowe osadzone są na stożku, na którym obraca się piasta koła na łożyskach stożkowych. Kingpin ma stałe i nieregulowane wychylenie do tyłu w zakresie 2,2-3,5° i na bok 2,5°.

Sprężyny Tylne zawieszenie są przymocowane do wsporników 10 ramy. Koła wózka z napędem składają się z dwóch tarcz: zewnętrznej i wewnętrznej, które są ze sobą skręcone. Tłoczone dyski.

W silniku motocyklowym skrzynia biegów często znajduje się w skrzyni korbowej, która jest uformowana integralnie ze skrzynią korbową silnika. Tutaj znajduje się również sprzęgło. Konstrukcja jednostki napędowej jest taka sama jak w przypadku wózków z napędem silnikowym. Z wału wtórnego skrzyni biegów następuje napęd łańcuchowy na przekładnię główną.

Obrót przenoszony jest na koła poprzez mechanizm różnicowy umieszczony w tej samej obudowie. Włączanie biegów do przodu i wstecz odbywa się za pomocą sprzęgła krzywkowego przesuwającego się po wypustach wału, na którym osadzone są koła napędowe. Sprzęgło ruchome poruszane jest za pomocą wideł i drutu.

Ten mechanizm przełączania przodu i odwracać można stosować w mikrosamochodzie z dowolnym silnikiem motocykla połączonym w jedną całość ze skrzynią biegów i bez biegu wstecznego.

Rama i podwozie nie są bardzo trudne w produkcji. Jeśli wykonanie ich samodzielnie jest trudne, można je kupić w sklepie. W większości domowych mikrosamochodów omawianych w pierwszym rozdziale podwozie i układ napędowy wyróżniają się oryginalnością. Pokażmy to na przykładach.

W samochodzie Kopciuszek rama jest spawana z belek w kształcie litery U, które są wykonane z blachy stalowej o grubości 3 mm. Aby zmniejszyć wysokość nadwozia, podłużne dźwigary ramy są ukształtowane, zakrzywione w formie łuków nad przednią i tylną osią. Do boków ramy przyspawane są wsporniki, na których przymocowane są konstrukcje nośne nadwozia (ryc. 31).

Ryż. 31. Rama samochodu Kopciuszek

Jak już wspomniano, silnik samochodu wykorzystano z motocykla K-750, skrzynię biegów i sprzęgło pobrano z samochodu Moskvich-402.

Widelce kardanowe i przedłużające, a także mechanizm różnicowy są używane z samochodu Moskvich-401. samego siebie wał kardana Wykonane z bezszwowej rury o średnicy półtora cala. Zawieszenie wszystkich czterech kół wyposażonych w opony motocyklowe jest niezależne, z dźwigniami typu wahadłowego. Amortyzatory hydrauliczne z motocykla Java, a także wykonane przez samego projektanta,

Rama mikrosamochodu, zbudowanego w Charkowskim Instytucie Samochodowym Drogowym, to eliptyczna spawana rura wykonana z blachy stalowej o grubości 1 mm. Półfabrykaty rurowe gięto ​​na trzpieniu eliptycznym o przekroju 65×20 mm, a następnie łączono metodą spawania gazowego. Następnie wyprodukowane odcinki lekkich, ale sztywnych rur zostały wyprostowane i oczyszczone szwy. Elementy ramy zostały zmontowane z odcinków rur.

Samochód wyposażony jest w silnik motocyklowy M-75 ze sprzęgłem. Skrzynia biegów, oś przednia i tylna pochodzą z samochodu Moskwicz, a koła z samochodu Zaporożec.

Rozważmy konstrukcję minisamochodu produkowanego przez producentów samochodów (ryc. 32). Jak widać na rysunku, korpus nośny jest przymocowany do dwóch ram pomocniczych 7 i 11 w kształcie litery T, przypominających ramę kręgosłupa przeciętą na dwie części. Rama pomocnicza wykonana jest z rur i zawiera środkową rurę wzdłużną oraz dwie poprzeczki. Jedna z poprzeczek tylnej ramy pomocniczej wykonana jest z narożnika i przyspawana do rury wzdłużnej za pomocą klinów. Poprzeczka ta jest krótsza niż ta wykonana z rury. Do środkowej rury ramy pomocniczej Gumowe tuleje Mocowane są wahacze kół 8 i 12. Wahacze tylnego i przedniego zawieszenia są do siebie podobne.

Silnik jest zamontowany na jednym z tylnych wahaczy typu A i napędza koło napędowe. Przy tej instalacji silnika odległość od środka jazda końcowa zawsze pozostaje stała, niezależnie od amplitudy drgań zawieszenia. Opony i felgi są stosowane w hulajnodze T-200. Mikrosamochód Ant, o którym już wspomniano wcześniej, ma bardziej zaawansowane podwozie. Wykorzystując jako podstawę monocoque nadwozie samochodu, jego twórcy wykonali go z oddzielnych elementów, aby ułatwić produkcję podwozia: przednia rama pomocnicza z elementami sterującymi, oś przednia(z którego zaczerpnięto Zmotoryzowane wózki SMZ), rama łącząca oś przednią i tylną oraz tylna oś. Rama zespołu napędowego jest przymocowana do tylnej osi.

Tylna oś wykonana jest na bazie przedniej osi wózka silnikowego SZM, jednak nieznacznie zmodyfikowana. Tak więc zamiast sworzni przerobione piasty tylnego zawieszenia wózka motocyklowego są przymocowane do jego wahaczy, a półosie są wydłużone.

Bardzo ważne jest, aby twórcy tego mikrosamochodu, dla ułatwienia konserwacji i napraw, umieścili silnik, mechanizm różnicowy i tylną oś tak, aby w razie potrzeby można je było łatwo oddzielić od reszty części.

Samochody „Młody Siberian” i „Młody Siberian-62” mają konstrukcję ramową. Ich ramy służą jako podstawa do mocowania wszystkich pozostałych elementów i zespołów.

Rama samochodu „Młody Syberyjczyk” (ryc. 33) jest spawana, składa się z dwóch belek podłużnych 6 o średnicy 32 mm oraz dwóch belek poprzecznych 4 i 11 o tej samej średnicy, do których przyspawane są wsporniki zderzaków 12. Dodatkowo samochód posiada trzy belki poprzeczne, wykonane z rur o średnicy 25 mm, które stanowią podstawę podwozia samochodu. Rama nadwozia i maska ​​wykonane są z rur o tej samej średnicy.

Ryż. 33. Rama i podwozie mikrosamochodu „Młody Syberyjczyk”: 1 - oś obrotowa; 2 - Linka układu kierowniczego; 3 - ucho mocowania sprężyny przedniej; 4 - przednia belka poprzeczna ramy; 5 - zespół mocowania sprężyny; 6 - podłużne rury ramowe; 7 - belka poprzeczna; 8 - belka dystansowa; 9 - belka poprzeczna; 10 - bęben hamulcowy; 11 - tylna belka poprzeczna ramy; 12 - wsporniki zderzaków; 13 - kolczyk do mocowania tylnych końców sprężyn; 14 - tylna sprężyna; 15 - zespół mocowania tylnej sprężyny; 16 - główny łańcuch napędowy; 17 - silnik; 18 - wspornik mocowania silnika; 19 - kolczyk do mocowania przedniej sprężyny; 20 - przednia sprężyna; 21 - belka osi przedniej

Oś przednia składa się z osi 21, wykonanej z prętów stalowych o średnicy 32 mm, która stanowi belkę osi przedniej. Z tego samego pręta weź dwie części o długości 60 mm, w których wywiercone są otwory o średnicy 16 mm na sworznie mocujące osie przegubowe. Sekcje te są następnie przyspawane do belki pod kątem 2°. Dwie osie obrotowe 1, wykonane z taśmy stalowej o wymiarach 50×10 mm i wygięte w kształcie wspornika, łączy się z półosiami toczonymi na tokarce w następujący sposób. W środku wsporników wiercone są otwory, w które następnie wciskane i spawane są obrobione na wymiar końce półosi.

Półosie mają kształt stożkowy z cylindrycznymi zaostrzeniami u podstawy i na końcu, na które wciskane są łożyska nr 302 i 204. Na łożyska nakładana jest piasta wykonana z duraluminium, z wywierconymi czterema otworami do mocowania tarcz kół. Piasta na półosi zabezpieczona jest nakrętką i podkładką oraz zawleczką.

Tylną oś również wykonano z drążka o średnicy 32 mm. Na końcach przedmiotu obrabianego wykonuje się dwa stożkowe ostrza. Piasty wykonane z duraluminium zamontowane są na końcach tylnej osi za pomocą łożysk kulkowych.

Do piast przymocowanych jest 10 bębnów hamulcowych i zębatka tylne koła. Posiadają otwory na śruby mocujące felgi. Napęd z silnika 17, połączonego w jeden zespół ze skrzynią biegów i sprzęgłem, realizowany jest przez napęd łańcuchowy 16, który pełni funkcję przekładni głównej, jedna tylne koło. Drugie koło toczy się swobodnie.

Przednią i tylną oś mocuje się do ramy za pomocą sprężyn 20 i 14, wykonanych ze starych blach resorowych samochodów Moskwicz, Pobieda czy Wołga. Resory przednie wykonane są z pojedynczego pióra, a resory tylne mają podpióra. Podczas produkcji pióro sprężyny jest podgrzewane, a następnie przycinane na gorąco do wymaganego rozmiaru, biorąc pod uwagę margines na zagięcie pętli (o średnicy 25 mm) - ucho sprężyny. Aby wyeliminować stukanie, w pętlę wciskana jest gumowa tuleja. Sprężyna jest połączona z ramą za pomocą specjalnych sworzni i uchwytów sprężyny. Tylne końce sprężyn nie są przymocowane do oczek, ale mają specjalne wahliwe kolczyki zawiasów 13 i 19.

Ciężarówka „Młody Sibiryak-62” posiada niezależne tylne zawieszenie z mechanicznymi amortyzatorami ciernymi i resorami resorowymi. Moment obrotowy przenoszony jest z silnika na tylne koła napędowe za pomocą łańcucha rolkowego poprzez skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym i zespołem zmiany biegu wstecznego. Te zespoły osi tylnej pochodzą z wózka silnikowego.

Jeżeli do przenoszenia obrotów ze skrzyni biegów na mechanizm różnicowy lub z mechanizmu różnicowego na półosie przewidziany jest kardan, gdy koła napędowe znajdują się na dwuprzegubowym zawieszeniu wahadłowym, zaleca się pobranie jego elementów z fabryki. W przypadku lekkich mikrosamochodów o pojemności silnika nie większej niż 400 cm3 można zastosować kardana z wózka bocznego lub motocykla M-62. Na cięższych lepiej jest zainstalować kardany z samochodów Moskvich lub Zaporożec. Z domowymi wały kardana Zaleca się przyjmowanie rur stalowych o grubości ścianki 2-3 mm i średnicy wewnętrznej nie większej niż 55 mm. Lepiej jest zastosować fabrycznie wykonane inne elementy przekładni kardana.

Mechanizmy różnicowe należy pobrać z samochodów „Zaporożec”, „Moskwicz-401” lub zastosować przekładnię główną razem z mechanizmem różnicowym z wózków bocznych SZA i SZB oraz skuter towarowy. W minisamochodach z mechanizmem różnicowym i niezależne zawieszenie kół napędowych, nie trzeba montować przegubów Cardana przechodzących od mechanizmu różnicowego do półosi. W tym przypadku koła są osadzone na wahaczach (zawieszenie wahadłowe), a obrót z mechanizmu różnicowego przenoszony jest za pomocą przekładnia łańcuchowa, jak pokazano na rys. 34.

W tej konstrukcji napędy łańcuchowe działają jak reduktory kół. W tym przypadku zawieszeniem może być drążek skrętny lub sprężyna.

Łańcuchy i koła zębate motocykli i skuterów do przekładni minisamochodów można wybrać, korzystając z Załącznika 5, który podaje również maksymalne siły dopuszczalne dla każdego typu napędu łańcuchowego. Jeżeli siła obwodowa jest większa, należy zamontować mocniejszy łańcuch lub dwa łańcuchy.

Jak już wspomniano, rama wykonana jest ze stali niskowęglowej lub rur okrągłych i owalnych. Składa się z belek podłużnych i poprzecznych montowanych w miejscach przyłożenia obciążeń. Najlepiej jest wykonać ramy spawane ze wzmocnieniem, z klinami na łączeniach. W takim przypadku należy unikać spoin poprzecznych na podłużnicach.

Na ryc. Ryciny 35 i 36 przedstawiają konstrukcję podwozia czteromiejscowych minisamochodów z silnikiem umieszczonym z tyłu i niezależnym zawieszeniem kół.

Przyjrzyjmy się konstrukcji podwozia samochodów „Eaglet” i „Baby”. Rama pierwszego samochodu (ryc. 37) wykonana jest ze stalowego kątownika, zagiętego nad osiami przednich i tylnych kół, tworząc nad nimi coś w rodzaju łuków. Podesty drewniane 6 i 10 wykonane z twardego drewna lub sklejki wielowarstwowej o grubości 10 mm mocowane są do ramy 1 w górnej części łuków. Zawieszenie zapewniają sprężyny spiralne 4, 11 i 12, które górną częścią łączą się z drewnianymi platformami, a dolną częścią z belką przedniego mostu 5 i tylna oś 14. Zawieszenie nie ma amortyzatorów, ponieważ samochód jest przeznaczony do jazdy z małymi prędkościami.

Ryż. 37. Podwozie samochodu „Eaglet”: 1 - rama samochodu; 2 - oś obrotowa; 3 - ucho sworznia obrotowego; 4 - sprężyna zawieszenia przedniego; 5 - belka przedniej osi; 6 - przednia platforma poprzeczna; 7 - wahacze przedniego zawieszenia; 8 - podłoga nadwozia; 9 - wahacze tylnego zawieszenia; 10 - tylna platforma poprzeczna; 11 - sprężyna główna tylnego zawieszenia; 12 - dodatkowe sprężyny tylnego zawieszenia; 13 - napędzane koło zębate głównego koła zębatego; 14 - oś tylna; 15 - poprzeczne belki montażowe nadwozia; 16 - drążek kierowniczy

Rama nadwozia jest przymocowana do dwóch poprzecznych narożników duraluminiowych 15, przymocowanych do ramy pomiędzy przednią i tylną osią. Tylna oś 14 i belka 5 osi przedniej połączone są z nadwoziem za pomocą podłużnych ramion reakcyjnych 7 i 9, wykonanych z taśmy stalowej, po dwa na każdą oś. Dźwignie te są zamontowane na gumowych tulejach, co pozwala im nieco się poruszać, gdy koła poruszają się po nierównych drogach. Belka osi przedniej wykonana jest z kątownika stalowego o wymiarach 25×25 mm (najlepiej z ceownika) i posiada na końcach uchwyty 3 do montażu sworznia 2 osi.

Silnik tej maszyny to silnik rowerowy marki D-4. Nie ma skrzyni biegów, a prędkość podczas jazdy zmienia się tylko poprzez zmianę pozycji zawór przepustnicy. Na rowerze silnik uruchamia się natychmiast. Tutaj przed uruchomieniem bardzo niewygodne jest przyspieszanie samochodu poprzez pchanie go. Dlatego zaproponowano oryginalne urządzenie rozruchowe, zgodnie z zasadą którego można uruchomić inne silniki, które nie posiadają specjalnych urządzeń rozruchowych lub rozruszników (rys. 38). Rzućmy okiem na to urządzenie.

Ryż. 38. Sprzęgło i urządzenie hamujące samochód „Eaglet”: 1 - łożysko wału napędowego; 2 - koło napędowe; 3 - rolka napinająca; 4 - łożysko widełek zmiany biegów; 5 - sprężyna powrotna; 6 - widełki sterujące sprzęgłem; 7 - silnik; 8 - wentylator; 9 - zbiornik gazu; 10 - łożysko wału rozruchowego; 11 - obwód rozrusznika; 12 - pedał rozrusznika; 13 - zapadkowy rozrusznik; 14 - wspornik wentylatora; 15 - dysk napędowy; 16 - dysk napędzany; 17 - klocek hamulcowy; 18 - wspornik montażowy klocków hamulcowych; 19 - łożysko wyciskowe; 20 - przesuwna tuleja sprzęgła; 21 - zębatka rozruchowa; 22 - sprężyna powrotna

Fabryczny mechanizm sprzęgła jest usuwany z silnika, a po jego obu stronach w łożyskach 10 i 1 zamontowane są dwa wały, zamontowane na ramie za pomocą specjalnych wsporników. Po lewej stronie, gdy samochód się porusza, znajduje się wał napędzany, a po prawej stronie znajduje się mechanizm rozrusznika, składający się z zapadki i zapadki 21 koła rozruchowego, łańcucha 11 i pedału 12 połączonego łańcuchem z kołem rozruchowym. Po naciśnięciu pedału zapadka łączy się z kołem zapadkowym i obraca się wał korbowy silnik. Po zdjęciu stopy z pedału sprężyna powrotna 22 przywraca mechanizm do pierwotnego stanu pozycja początkowa.

Walec, umieszczony po lewej stronie silnika, ma mechanizm sprzęgła i koło napędowe 2 głównego koła zębatego. Na piaście koła napędowego zamontowana jest kolejna zębatka o dużej liczbie zębów. Na wale silnika znajduje się tarcza 15, do której z kolei przymocowana jest gumowa tarcza za pomocą nitów. Na wale, na którym zamocowane jest koło napędowe na wpustach lub wypustach, zamontowana jest napędzana tarcza 16, która może poruszać się wzdłuż osi wału za pomocą widełek 6, połączonych linką z dźwignią w kabinie kierowcy. .

Poruszający stalowy dysk po prawej stronie można go sprzęgać z gumową tarczą zamontowaną na wale silnika. W takim przypadku moment obrotowy z silnika zostanie przeniesiony na koło napędowe. Przesunięcie dźwigni do tyłu powoduje odłączenie stalowej tarczy od gumowej tarczy i odłączenie silnika od koła napędowego.

Przesuwając dysk bardziej w lewo, można go zetknąć klocek hamulcowy 17, zamontowany na stałe na ramie samochodu. Położenie to odpowiada hamowaniu koła napędowego, a co za tym idzie samochodu.

To proste urządzenie jest bardzo łatwe w sterowaniu, regulacji i łatwe do wykonania w domu.

Podwozie i zwolnica samochodu „Małysz” wykonane są w innym stylu (ryc. 39). Podstawą podwozia jest podłużny dźwigar, biegnący w środkowych dwóch trzecich długości ramy. Wyprofilowana belka nośna przedniego zawieszenia i dolne wahacze zawieszenie przednich kół kierowanych. Pośrodku umieszczono trzy poprzeczki w kształcie litery U, które stanowią podstawę podłogi korpusu. Na końcu dźwigara podłużnego zamocowana jest rama pomocnicza, składająca się z dźwigara poprzecznego i dwóch belek wzdłużnych połączonych poprzeczką pod kątem. Montowany na ramie pomocniczej jednostka mocy, urządzenie hamulcowe, skrzynię biegów i przekładnię główną. Tylne koła mają niezależne zawieszenie wahaczowe. Zawieszenie kół przednich i tylnych jest sprężynowe, bez amortyzatorów. W tym projekcie tylko silnik i koła są wykonane fabrycznie, ale poza tym wszystkie części i komponenty są wykonane niezależnie.

Ryż. 39. Rama i podwozie mikrosamochodu „Baby”: 1 - dźwigar podłużny; 2 - wahacze przedniego koła; 3 - kierownica; 4 - pedał gazu; 5 - dźwignia zmiany biegów; 6 - dźwigar poprzeczny; 7 - zbiornik gazu; 8 - tłumik; 9 - silnik; 10 - skrzynia biegów; 11 - belki podłużne ramy pomocniczej; 12 - główne łańcuchy napędowe; 13 - dźwignia tylnego zawieszenia; 14 - pedał hamulca; 15 - pedał sprzęgła; 16 - sprężyna zawieszenia; 17 - oś obrotowa; 18 - drążek kierowniczy; 19 - sektorowy mechanizm sterujący; 20 - przednia poprzeczka ramy; 21 - zderzak przedni; 22 - bęben hamulcowy

Po zasadniczo ukończeniu układu podwozia możesz przystąpić do tworzenia nadwozia. Należy zauważyć, że wszystkie elementy i zespoły samochodu muszą być projektowane nie osobno, ale połączone ze sobą.

W niektórych przypadkach konstrukcja nadwozia może wpływać na konstrukcję podwozia, zawieszenia i odwrotnie. Dlatego nie denerwuj się, jeśli będziesz musiał powtórzyć tę lub inną jednostkę kilka razy. Tutaj w grę wchodzi pomysłowość, inicjatywa i pomysłowość.

Kontynuujemy publikowanie materiałów z książki. Tym razem na naszą prośbę W. ZAKHARIN i G. PILIUKEVICH przygotowali artykuł na temat transmisji.

Skrzynia biegów składa się z przekładni przedniej (silnikowej), sprzęgła, skrzyni biegów i biegu wstecznego (głównego). Rozważymy je w tej kolejności.

Bieg do przodu. Ciężkie motocykle go nie mają, ponieważ sprzęgło znajduje się bezpośrednio na kole zamachowym. W IZH-Planet-Sport przednie koło zębate składa się z dwóch śrubowych kół zębatych: jedna, napęd, znajduje się na lewej osi wał korbowy, drugi napędzany to korona bębna sprzęgła. Przekładnie posiadają stałe zazębienie, pracują w kąpieli olejowej i nie wymagają konserwacji.

Dla wszystkich innych silników motocykle domowe przekładnia łańcuchowa do przodu. Jego najczęstsza wada wynika z konstrukcji: z biegiem czasu łańcuch rozciąga się, zwisa i zaczyna hałasować. Często dolna, nieobciążona gałąź mocno zużytego łańcucha zaczyna dotykać skrzyni korbowej, gryząc w niej ścieżkę.

Ponieważ w motocyklach nie stosuje się urządzeń kompensujących zmiany długości (napinaczy), w przypadku zauważalnego zużycia należy niezwłocznie wymienić łańcuch. Jeśli nie zostanie to zrobione, łańcuch o zmienionej podziałce zacznie intensywnie zmieniać profile zębów, aby dopasować się do siebie - a wtedy naprawa będzie kosztować więcej, ponieważ wkrótce konieczna będzie wymiana zarówno zębatki, jak i bębna sprzęgła.

Jest również Informacja zwrotna: mocno zużyte zębatki powodują katastrofalne zużycie łańcucha. Ale tutaj kryterium jest inne. Kiedy gołym okiem widać, że profil zębów przyjął kształt szablasty, ich wierzchołki są wygięte - jest to konieczne pilna wymiana gwiazdki.

Sprzęgło. Jeśli wykluczymy czysto awarie mechaniczne, być może pozostaną dwie najbardziej typowe awarie - wzajemne poślizgi tarcz (sprzęgło „ślizga się”) i niepełne rozłączenie (sprzęgło „prowadzi”). Oznaką poślizgu jest rozbieżność między prędkością motocykla a prędkością obrotową wału korbowego, która objawia się podczas przyspieszania i podczas podjazdu. Przyczynami poślizgu może być naruszenie regulacji napędu sprzęgła, zużycie tarcz, osłabienie sprężyn dociskowych lub zacięcie ślimaka i linki. W motocyklach „Dniepr” i „Ural” z suchym sprzęgłem poślizg może wynikać z zaolejenia okładzin.

Nie będziemy rozmawiać o regulacji napędu sprzęgła - jest to szczegółowo omówione w instrukcji. Podkreślmy tylko, że szczególnie ostrożnie należy wyregulować napęd w tych motocyklach, w których jest on sprzężony ze zmianą biegów (IZH-Jupiter, MT-9 itp.), ponieważ klarowność zmiany biegów zależy od jakości regulacji.

Do ślizgania się sprzęgła wielotarczowego często dochodzi na skutek zauważalnego zużycia (dziury) w rowkach bębnów - wtedy tarcze zamarzają i w naturalny sposób nie stykają się ze sobą.

Problem można łatwo rozwiązać. Sprzęgło należy zdemontować, a końce rowków dokładnie oczyścić pilnikiem. Podczas luzowania sprężyn czasami wystarczy dokręcić nakrętki (IZH) o jeden lub dwa obroty lub lekko wkręcić same sprężyny w napędzany bęben (MMVZ). Jeśli tarcze są mocno zużyte, często pomaga dodanie kolejnej pary do istniejącego pakietu, ale przed ostatecznym montażem silnika sprawdź, czy po puszczeniu sprzęgła tarcze wychodzą z rowków bębnów i czy pakiet opiera się teraz na pokrywa skrzyni korbowej.

Czasami linka utknie w osłonie z powodu pęknięcia jednego lub więcej drutów, a następnie jej skok maleje, co może spowodować niepełne załączenie sprzęgła. Wymiana kabla to radykalne i jak najbardziej słuszne rozwiązanie.

Jeśli ślimak się zacina, należy zdemontować zespół, umyć części, dobrze nasmarować i ponownie złożyć.

Sprzęgło zwykle „jeździ” wzdłuż jednego z nich następujące powody: regulacja napędu jest zepsuta, pakiet tarcz jest wypaczony z powodu nierównomiernego dokręcenia sprężyn, wygięty grzyb lub drążek, zużyta kulka między nimi, do skrzyni korbowej wlewa się zbyt lepki olej; W ciężkich motocyklach sprzęgło może „prowadzić” z powodu zużycia sworzni koła zamachowego. Wydawać by się mogło, że powody te są na tyle oczywiste, że nie ma o czym mówić. Praktyka pokazuje jednak, że młodzi motocykliści nie potrafią łączyć przyczyny ze skutkiem i np. uparcie szukać usterki w skrzyni biegów, gdy wystarczy wyregulować sprzęgło.

Chcielibyśmy zwrócić uwagę na następującą okoliczność: zęby końcowe wózków zębatych w skrzynce wykonane są w kształcie odwróconego trapezu, czyli „z podcięciem”. Cel tego rozwiązania jest jasny – zapewnienie niezawodnego włączania biegów. Gdy na wale napędowym (przekładni) występuje chociaż pewien moment obrotowy, zęby są już dociskane przez powierzchnie boczne i im trudniej jest wyłączyć (lub włączyć) bieg, tym mocniej „napędza” sprzęgło. Upewnij się, że jest całkowicie wyłączony - a pudełko będzie działać znacznie płynniej. I jeszcze jedna drobnostka. Naciąg sprężyny najlepiej regulować, gdy motocykl leży na prawym boku; Należy zdjąć lewą pokrywę skrzyni korbowej. Rozłączając sprzęgło dźwignią na kierownicy i obserwując ruch pakietu tarcz, który wynosi zaledwie 2-2,5 mm, dokręć nakrętki i upewnij się, że pakiet porusza się bez zniekształceń.

Na koniec ostatnia uwaga. Ponieważ na zachowanie sprzęgła (wielotarczowego) duży wpływ ma lepkość oleju, przed regulacją należy dobrze rozgrzać silnik.

Przenoszenie. Rozważmy kilka typowych sytuacji.

Sytuacja pierwsza: biegi nie włączają się ani nie wyłączają. Niezależnie od typu motocykla zacznij od sprawdzenia działania sprzęgła (patrz wyżej). Jeśli tutaj wszystko jest w porządku, możliwe są następujące przyczyny. W motocyklach w Mińsku śruby mocujące podstawę mechanizmu zmiany biegów poluzowały się lub jedna z zapadek zacięła się w korpusie. Woskhod prawdopodobnie złamał główkę osi mechanizmu zmiany biegów lub sprężynę zapadki. NA Motocykle Iżewsk Takie konsekwencje powstają w wyniku poluzowania ogranicznika przy mechanizmie zmiany biegów. Podobnie zachowują się skrzynie ciężkich „Uralów” i „Dnieprów”, gdy pęknie jeden z kołków w tarczy zmiany biegów. Zalecenie jest jasne: dokręć i dokręć śruby, wymień uszkodzone części.

Sytuacja druga: biegi same się wyłączają. Bardzo prawdopodobne przyczyny— duży luz osiowy wałów i przekładni; uszkodzenie zatrzasku, zużycie kół zębatych lub widełek zmiany biegów; naruszenie przepisów. Eliminacja prawie wszystkich tych usterek polega na demontażu silnika - nie skupiamy się tutaj specjalnie na tym procesie. Jednak w motocyklach IZH-Jupiter często można poprawić sytuację w prosty sposób: poluzować mocowanie krzywki na sprzęgle automatycznym, oprzyj krzywkę o solidną belkę i młotkiem popchnij wał zmiany biegów od lewej do prawej, aż do oporu, następnie ponownie zabezpiecz krzywkę śrubą.

Sprawa trzecia, prosta: Pedał zmiany biegów zwisa swobodnie i nie powraca do pierwotnego położenia. Powód jest jasny - pękła sprężyna powrotna. Niestety w tak prostym przypadku prawie zawsze wymagany jest całkowity demontaż silnika - inaczej nie uda się dostać do sprężyny.

Wyciek oleju na połączeniach następuje na skutek zatkania odpowietrznika (wyczyścić), poluzowania śrub mocujących połówki skrzyni korbowej (dokręcić), pęknięcia uszczelek (wymienić, nałożyć uszczelniacz lub grubą farbę nitro).

Hałas w skrzyni pojawia się, gdy jest mało oleju, lepkość jest nieodpowiednia, łożyska są zużyte lub na zębatkach pojawiają się wióry.

Bieg wsteczny (główny). Typowe usterki: zużycie łańcucha, zębatek, osłon; dla przekładni kardana - duże bicie, zużycie poprzeczek i sprzęgieł, hałas w skrzyni biegów.

Łańcuch tylny uważa się za całkowicie zużyty, jeżeli jego wydłużenie przekracza 3% wartości pierwotnej. Zwykle pokrywa się to z faktem pełnego wykorzystania marginesu dostosowawczego. W ostateczności i to tymczasowej dopuszczalne jest skrócenie łańcucha o dwa ogniwa. Ale taki łańcuch należy jak najszybciej wymienić. O przyczynach i konsekwencjach rozmawialiśmy już na początku artykułu.

Zużycie lub uszkodzenie osłon łańcucha może być naturalne, sporadyczne lub spowodowane przez kierowcę, który nie naciągnął łańcucha w odpowiednim czasie lub nie nałożył smaru na osłony. Możesz tymczasowo nałożyć łatkę na okładkę, owinąć ją folią i taśmą izolacyjną; Zamień górną i dolną pokrywę. Na możliwość osłony są do wymiany - konserwują łańcuch.

W przekładni kardana ciężkich motocykli czterosuwowych najbardziej wrażliwym zespołem jest gumowe sprzęgło elastyczne na połączeniu przedniego końca kardana ze skrzynią biegów. Charakterystyczny znak awarie - pukanie w złącze podczas ruszania. Sprzęgło można jedynie wymienić, nie można go naprawić.

Hałas w przekładni głównej może wynikać z braku oleju w skrzyni korbowej, poluzowania się śruby klinowej lub śrub mocujących przekładnię napędzaną, zużycia łożysk lub słabego luzu w zębach przekładni stożkowej.

A one z kolei różnią się wielkością momentu obrotowego, mocy, objętości i prędkości obrotowej wału korbowego. Oprócz silników w samochodzie skrzynia biegów może się również różnić, która z kolei może być czterech typów:

• robot;
• maszyna;
• Mechanika;
• Zmienna prędkość jazdy.

Oraz w celu dostosowania skrzyni biegów do określonego typu silnika i pojazdu, ważna rola główny bieg gra. Ona ma pewne przełożenie.

Główną przekładnią samochodu jest mechanizm zębaty lub łańcuchowy samochodu osobowego i wszystko inne pojazdy samobieżne. Mechanizm ten przeznaczony jest do przenoszenia momentu obrotowego bezpośrednio na koła napędowe.

Przekładnia główna z mechanizmem różnicowym:
1 — półosie; 2 — koło napędzane; 3 - przekładnia napędowa; 4 — przekładnie osiowe; 5 — przekładnie satelitarne.

Gdzie jest ostatnia trasa?

Główne zadanie reduktor biegu oznacza wzrost momentu obrotowego silnika i zmniejszenie prędkości obrotowej kół napędowych. Jeżeli samochód ma napęd na przednie koła to tak ten mechanizm znajduje się w skrzyni biegów bezpośrednio obok .

Jeśli samochód ma tylne koła napędowe, wówczas obudowa osi napędowej służy jako lokalizacja skrzyni biegów. Tutaj też znajduje się mechanizm różnicowy. Gdy pojazd z napędem na cztery koła Przekładnia główna znajduje się w zależności od rodzaju napędu. W każdym razie będzie on umieszczony albo w skrzyni biegów, albo w obudowie osi napędowej.

Klasyfikacja

Napęd końcowy może się różnić w zależności od liczby stopni przekładni. Wyróżniają więc: 1. Pojedynczy bieg, składający się z przekładni napędzanej i napędowej. 2. Podwójny bieg posiada dwie pary biegów. Ten typ najczęściej występuje w samochody ciężarowe telefonów komórkowych, ponieważ wymagają one zwiększonego przełożenia skrzyni biegów.

Z kolei podwójny bieg główny samochodu może być centralny i oddzielny. Pierwszy typ znajduje się w obudowie osi pary napędowej kół, a przekładnia drugiego typu jest dzielona. Jedna część stopnia przekładni znajduje się w piaście pary kół napędowych, a druga w osi napędowej.

Przekładnia główna może różnić się także rodzajem połączenia przekładni: 1 - cylindryczna; 2 - hipoidalny; 3 - robak; 4 - kanoniczny.

Przekładnia cylindryczna

Występuje w samochodach z napędem na przednie koła, które mają silnik i skrzynię biegów w położeniu poprzecznym. W tym przypadku stosuje się koła zębate z zębami jodełkowymi i ukośnymi. Przełożenie takiej przekładni waha się od 3,5 do 4,2. Jeśli wartość ta wzrośnie, nastąpi odpowiedni wzrost poziomu hałasu i częstotliwości, a także wymiarów.

Nowoczesne samochody ze skrzynią biegów typ mechaniczny, może zawierać więcej niż jeden wał wyjściowy, ale dwa lub trzy. W takim przypadku każdy taki wał będzie miał własne koło napędowe. Z kolei wszystkie koła zębate będą zazębione z jednym napędzanym. Skrzynia ma tę samą konstrukcję przekładni głównej Skrzynie DSG typ robotyczny.

W pojazdach z napędem na przednie koła można wymienić główny bieg. Zmiana ta polega na dostrojeniu skrzyni biegów, co pozwala zwiększyć dynamikę przyspieszania samochodu i jednocześnie zmniejszyć obciążenie przenoszone na skrzynię biegów.

Przekładnia samochodów z napędem na tylne koła

Wszystkie pozostałe typy przekładni głównych występują w pojazdach z napęd tylny. Rzeczywiście w tej sytuacji silnik i skrzynia biegów pracują równolegle do ruchu, dlatego moment obrotowy przenoszony jest na oś napędową prostopadle.

Jeśli mówimy o napędzie końcowym samochodów z napędem na tylne koła, najpopularniejszą jest przekładnia hipoidalna. Ma najniższe obciążenie zęba, a także zapewnia mniejszy hałas. Podczas pracy przekładni hipoidalnej wydajność maleje ze względu na istniejące przemieszczenie w przekładni koła zębate zwiększa tarcie ślizgowe.

W przypadku samochodu osobowego z przekładnią hipoidalną przełożenie wynosi 3,5-4,5, a dla samochodów ciężarowych - od 5 do 7. Przekładnia ta różni się od przekładni cylindrycznej tym, że oś wału nie przecina się z kołem zębatym, ponieważ przy tej konstrukcji możliwe jest obniżenie przekładni kardana i zmniejszenie pozycji nadwozia, co doprowadzi do większej stabilności samego samochodu.

Jeśli wymiary i poziom hałasu nie są ważne, wówczas w tym przypadku stosuje się przekładnię główną typu kanonicznego. Przekładnie ślimakowe praktycznie nigdy nie są spotykane, ponieważ ich produkcja wymaga dużych kosztów finansowych i pracy.

Wideo:

Smarowanie jest niezbędne do działania wszelkich części trących i zębów przekładni. Dlatego w zależności od położenia głównego koła zębatego olej wlewa się do skrzyni korbowej bloku lub tylnej osi. A jego poziom jest ważny do kontrolowania, aby zapewnić poprawna praca odpowiednie części pojazdu.

Materiał z Encyklopedii magazynu „Za kierownicą”

Przekładnia główna to mechanizm będący częścią skrzyni biegów samochodu, który przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu. Przekładnia główna może być wykonana w postaci oddzielnego zespołu - osi napędowej ( samochody z napędem na tylne koła klasyczny układ) lub połączone z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jeden blok mocy(tylny silnik i samochody z napędem na przednie koła) .
Zgodnie ze sposobem przenoszenia momentu obrotowego główne koła zębate są podzielone na bieg(bieg) i łańcuch. Przekładnie główne łańcuchowe są obecnie stosowane wyłącznie w motocyklach i rowerach.
Napęd główny łańcucha tworzą dwie zębatki – zębatka napędowa, zamontowana na wale wyjściowym skrzyni biegów, oraz zębatka napędzana, połączona z piastą koła napędowego (tylnego) motocykla. Napęd końcowy roweru z przekładnią planetarną ma nieco bardziej złożoną konstrukcję. Napędzana zębatka napędzana łańcuchem obraca przekładnie planetarne wbudowane w piastę koła, a przez nią napędzane tylne koło.
Czasami w motocyklach klasycznie zaprojektowanych w przekładni głównej zamiast łańcucha stosuje się wzmocniony pasek zębaty (na przykład w przekładni głównej motocykli Harley-Davidson). W tym przypadku zwykle mówimy o napędzie pasowym, jako o odrębnym typie napędu głównego.
Pasek główny skrzynia biegów jest szeroko stosowana w lekkich motocyklach i skuterach (skuterach) z bezstopniową regulacją CVT. W tym przypadku wariator pełni funkcję przekładni głównej, ponieważ napędzane koło pasowe wariatora pasowego jest zintegrowane z piastą koła napędowego motocykla.

Klasyfikacja przekładni głównych

Podwójny napęd końcowy

W zależności od liczby par kół zębatych główne koła zębate są podzielone na pojedynczy I podwójnie. Pojedyncze przekładnie główne znajdują się w samochodach osobowych i ciężarówkach i zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym zazębieniu. Podwójne przekładnie główne są instalowane w samochodach ciężarowych, autobusach i ciężkich pojazdy transportowe specjalny cel. W podwójnym przekładni głównej dwie pary kół zębatych są stale zazębione - stożkowe i cylindryczne. Podwójny bieg może przenosić większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
W samochodach ciężarowych trzyosiowych i wieloosiowych technologia transportu Stosowane są przekładnie główne typu przelotowego, w których moment obrotowy przekazywany jest nie tylko na środkową oś napędową, ale także na kolejną, także napędową. W absolutnej większości samochody osobowe oraz dwuosiowe ciężarówki, autobusy i inne pojazdy transportowe z jedną osią napędową wykorzystują nieprzelotowe przekładnie główne.
Najczęściej stosowane pojedyncze przekładnie główne ze względu na rodzaj przekładni dzielą się na:

• 1. Robak, w którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimak na koło ślimakowe. Przekładnie ślimakowe z kolei dzielą się na przekładnie z dolnym i górnym ślimakiem. W przekładniach wieloosiowych czasami stosuje się przekładnie ślimakowe pojazdy z przekładnią główną prostą (lub z kilkoma przekładniami głównymi prostą) oraz w samochodowych wyciągarkach pomocniczych.

W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze duża średnica, które zależy od przełożenia wbudowanego w konstrukcję skrzyni biegów, jest zawsze wykonane z ukośnymi zębami). Robak może mieć inną konstrukcję.
Ze względu na kształt robaki dzielą się na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii cewek - w lewo i w prawo. W zależności od liczby rowków gwintowych - pojedynczy i wielokrotny start. Zgodnie z kształtem gwintowanego rowka - robaki o profilu Archimedesa, o profilu zawiniętym i ewolwentowym.

• 2. Cylindryczny główne koła zębate, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, czołowych lub jodełkowych. W pojazdach z napędem na przednie koła i silnikiem umieszczonym poprzecznie montowane są cylindryczne przekładnie główne.
• 3. Hipoidalny(lub spiroidowe) przekładnie główne, w których moment obrotowy przenoszony jest przez parę kół zębatych o zębach skośnych lub zakrzywionych. Para przekładni hipoidalnych jest albo współosiowa (mniej powszechna), albo osie przekładni są przesunięte względem siebie - z dolnym lub górnym przesunięciem. Ze względu na złożony kształt zębów powierzchnia zazębienia jest zwiększona, a para kół zębatych jest w stanie przenieść większy moment obrotowy niż inne typy przekładni głównych. Przekładnie hipoidalne instalowane w samochodach i samochody ciężarowe układ klasyczny (napęd na tylne koła z silnikiem z przodu) i układ silnika z tyłu.

Podwójne przekładnie główne w zależności od rodzaju przekładni dzielą się na:

• 1. Centralny jeden i dwa etapy. W przekładniach głównych dwustopniowych przełączane są pary biegów w celu zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie przekładnie główne stosowane są w sprzęcie gąsienicowym i ciężkim sprzęcie transportowym do celów specjalnych.
• 2. Rozstawione przekładnie główne z przekładniami kołowymi lub zwolnicami. Takie główne koła zębate są zainstalowane Samochody(jeepy) i ciężarówki wzrosną prześwit, na przenośnikach kołowych do celów wojskowych.

Dodatkowo podwójne zwolnice są podzielone ze względu na rodzaj zazębienia par kół zębatych:

• 1. Stożkowo-cylindryczny.
• 2. Cylindrycznie-stożkowy.
• 3. Stożek planetarny.

W samochodach przekładnie główne przekładni są wykonane jako pojedynczy zespół mechanizm różnicowy- mechanizm podziału momentu obrotowego pomiędzy dwa koła osi napędowej. W ciężkich motocyklach z przekładnia kardana a napęd na tylne koła nie wykorzystuje mechanizmu różnicowego. W motocyklach z przyczepami bocznymi i napęd na wszystkie koła(na tylnym kole motocykla i na kole wózka bocznego) mechanizm różnicowy wykonany jest w postaci osobnego mechanizmu. Motocykle takie wyposażone są w dwie niezależne przekładnie główne, połączone ze sobą za pomocą mechanizmu różnicowego.

Zasada działania hipoidalnego napędu głównego

Moment obrotowy przenoszony jest z silnika przez sprzęgło , skrzynia biegów I wał kardana na oś koła napędowego przekładni hipoidalnej. Oś koła napędowego jest zamontowana współosiowo z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obracania się koło napędowe, które ma mniejszą średnicę niż koło napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby napędzanego koła zębatego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchniowy zębów jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt – ukośny lub zakrzywiony – przenoszony moment obrotowy może osiągać bardzo duże wartości. Jednak złożony kształt zębów powoduje, że na ich powierzchnię oddziałują nie tylko obciążenia udarowe, ale także siły tarcia (w wyniku ślizgania się zębów względem siebie). Dlatego w hipoidalnych napędach końcowych używają specjalny olej, z wysokim właściwości smarne i zapewnienie długoterminowy serwis pary przekładni.

Zasada działania przekładni głównej ślimakowej
Na mocy cechy konstrukcyjne, duże przełożenie (od 8 w mechanizmach sterujących do 1000 w szczególnie mocnych wciągarkach) i niska wydajność, para ślimakowa nie jest stosowana w przekładniach głównych samochodów (z nielicznymi wyjątkami). Najbardziej rozpowszechnione dostała się do wyciągarek.
Moment obrotowy przekazywany jest na koło ślimakowe poprzez przystawkę odbioru mocy podłączoną do niego sprawa transferowa, zainstalowany (z reguły istnieją inne schematy kinematyczne) za skrzynią biegów pojazdu. Osie ślimaka i napędzanego koła zębatego (koła napędzanego) są ustawione pod kątem prostym (ale występuje też inne ułożenie osi pary ślimaków). Koło ślimakowe zazębia się z napędzanym śrubowym (w celu zapewnienia ścisłego kontaktu i zwiększenia powierzchni zazębienia) kołem zębatym. Moment obrotowy przenoszony jest ze śrubowego rowka ślimaka na zęby napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa ślimaka jest znacznie większa niż prędkość obrotowa koła napędzanego. Z tego powodu moment obrotowy wzrasta proporcjonalnie - tym bardziej przełożenie, tym większą siłę może rozwinąć wciągarka.
Przekładnie ślimakowe mają wiele zalet w porównaniu z innymi typami przekładni głównych. Jest bardzo odporny na zużycie i nie wymaga stosowania wysokiej jakości smary. Jest w stanie przenosić bardzo wysoki moment obrotowy. Charakteryzuje się niskim poziomem hałasu i płynną pracą (ze względu na brak obciążeń udarowych na rowku ślimaka i powierzchni napędzanych zębów koła zębatego). Wreszcie przekładnia ślimakowa ma właściwość samohamowania - gdy przenoszenie momentu obrotowego na ślimak zatrzymuje się, obrót napędzanego koła automatycznie zatrzymuje się.
Do wad przekładnia ślimakowa obejmują tendencję do nagrzewania się pod wpływem sił tarcia, zacinania się mechanizmu przy niewielkim zużyciu oraz zwiększone wymagania dotyczące dokładności montażu pary ślimaków.
Przekładnia główna ślimakowa odnosi się do nieodwracalnych skrzyń biegów. Jeśli siła zostanie przeniesiona z napędzanego koła zębatego na ślimak napędowy, czyli w odwrotnej kolejności, ślimak nie będzie się obracał. W rezultacie główna przekładnia ślimakowa zapobiega poruszaniu się pojazdu na skutek bezwładności lub wybiegu. Stąd jego zastosowanie w sprzęcie transportu małych prędkości i pojazdach specjalnego przeznaczenia. W wyciągarkach, aby zapewnić swobodny obrót bębna, para ślimaków wyposażona jest w sprzęgło swobodne (wsteczne), które rozłącza bęben od napędzanego koła zębatego w momencie jego obrotu odwrotny kierunek- odwijanie linki wyciągarki.