Silnik BMW Seria 3 3.0

Sprzedam Silnik BMW 335 i 3.0

Silnik kontraktowy do BMW 3 3.0 2006 - 2011

Model silnika: N54 B30 A; N55B30A

Pojemność silnika: 3,0

Moc w KM: 306

Gwarancja: 14 dni od odbioru lub odbioru w Twoim mieście. Ostateczne terminy można uzyskać u swojego menedżera.

Jeżeli w chwili złożenia zamówienia Produkt nie znajduje się w naszym magazynie, dostarczymy go niezwłocznie z magazynu Transit w ciągu 1-3 dni! Wszelkie zdjęcia potrzebnych jednostek - na życzenie! (ps. Film, jeśli to możliwe)

Telefon miejski: +7-495-230-21-41

Aby poprosić o zdjęcie: +7-926-023-54-54 (Viber, aplikacja Whats)

W naszej firmie nie ma innych telefonów!

******************************************************************************************************************

DAJEMY PRAWDZIWĄ GWARANCJĘ! Kupujesz od „Białej Firmy”!

Dostawa na terenie całej Moskwy.

Wysyłka w region za pośrednictwem firmy transportowej!

Komplet dokumenty.

Jednostki kupujesz w największym magazynie silników w Moskwie.

Wszystkie części samochodowe sprzedawane przez naszą firmę są przed sprzedażą testowane pod kątem wydajności.

O firmie:

Własny magazyn w Moskwie

Handlujemy od Dostępność - Zadzwoniono - Przybyło - Kupiono

Na życzenie możemy wykonać zdjęcia, ponieważ wszystkie towary znajdują się w naszych magazynach.

Własne pojedynki w Anglii, USA i Korei.

4 magazyny tranzytowe, czas dostawy 1-4 dni

Zniżki dla sklepów i usług Produkt możemy wysłać do Twojego Miasta po przedpłacie 5-15%, resztę zapłacisz przy odbiorze.

Z pytaniem: - Nie oszukamy, nie oszukamy -?!?! - Wszystko jest napisane powyżej! Przyjedź z wizytą lub zamów z wyprzedzeniem. Doceń swój i nasz czas.

Silnik BMW serii 3 o oznaczeniu: 335i i pojemności skokowej: 3,0 z oznaczeniem: N54B30 dostępny w magazynie w Moskwie.

Zaopatrujemy Jednostki BMW 3.0 z Niemiec i innych krajów europejskich bez rajdu samochodowego w Rosji. Silniki BMW 3 e90 przeszły oficjalną odprawę celną; kupujesz silnik wraz ze wszystkimi towarzyszącymi dokumentami. Cena jednostki N54B30 może znacznie różnić się u poszczególnych sprzedawców, wynika to z różnej żywotności jednostek oraz kraju ich eksploatacji. Silniki BMW 335 bez przebiegu w Federacji Rosyjskiej z reguły będą kosztować więcej niż silnik spalinowy, który był eksploatowany w Rosji ze względu na Niska jakość nasze drogi i konserwacja oleju silnikowego nie są takie Wysoka jakość jak w krajach europejskich.

Wszystkie prezentowane przez nas silniki BMW serii 3 335 3.0 są przetestowane i gotowe do montażu. Jesteśmy liderami na rynku i mamy przyjemność zaoferować naszym klientom Szeroka gama umowy na silniki spalinowe. Przed zakupem silnika BMW 335 przeprowadzamy kompleksową kontrolę jego stanu eksploatacyjnego, dzięki czemu nasi klienci mają pewność, że kupują niezawodny i trwały silnik spalinowy.

Bardzo łatwo jest kupić u nas jednostkę BMW 335 bez przedpłaty. Musisz sam udać się do naszego magazynu w Moskwie i odebrać silnik n54b30 do swojego samochodu. Instalacja Silnik BMW 3.0 można wyprodukować natychmiast po zakupie w naszym serwisie, a my udzielimy Ci przedłużonej gwarancji do 30 dni.

Możesz także kupić jednostkę n54b30 w dowolnym mieście w Rosji. Aby to zrobić wystarczy do nas zadzwonić i zamówić niezbędne Silnik BMW z objętością 3.0. Po wpłacie zaliczki dostarczymy silniki BMW E90 3.0 pod wskazane przez Ciebie miasto. Przed wysyłką nasz menedżer prześle Ci recenzję zdjęć i filmów silnika N54B30 w celu bardziej szczegółowej kontroli. Ponadto możesz kupić 3-litrowe jednostki BMW hurtowo do magazynu w swoim regionie. Przy zamówieniach hurtowych zapewniamy naszym klientom specjalne warunki zakupu i dłuższą gwarancję.

Wymiana silnika BMW 335 jest w przeważającej części procesem bardziej opłacalnym w porównaniu z naprawą starego. Naprawa Jednostka BMW charakteryzuje się wieloma wyjątkowymi trudnościami, czasem trwania i wysokimi kosztami, które w niektórych przypadkach mogą nie przynieść pożądanego rezultatu. Recenzje silnika n54b30 są bardzo zróżnicowane i zależą od charakterystyki działania poszczególnych właścicieli samochodów, jakości olej silnikowy i przestrzeganie okresów wymiany.

BMW N54B30 to 6-cylindrowy silnik spalinowy wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i dwie turbosprężarki, które znacząco zwiększają jego moc. Powstał w 2006 roku, firma produkowała go do 2013 roku (jedna z modyfikacji), czyli istniała na rynku około 7 lat. Silnik udany i niezawodny; w sezonie 2007-2008 został doceniony najlepszy silnik roku znana firma UKIP Media&Events Ltd. Silnik jest zainstalowany na innym samochody produkcyjne Seria 3, 5, 7 ma ogromne zasoby.

Charakterystyka

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Główne parametry silnika pokazano w tabeli:

Dokładna głośność	2,979 l
Moc	Zależy od wersji. 306-335 KM przy 5800-5900 obr./min
Moment obrotowy	Zależy od modyfikacji. 400-450 przy 4500-5900 obr./min
Liczba cylindrów	6
Liczba zaworów	4 na cylinder, łącznie 24
Blok cylindrów	Aluminium
Stopień sprężania	10.2
Skok tłoka	89,6 mm
Paliwo	Benzyna AI-95
Konsumpcja	Na autostradzie – do 7 l/100 km; w mieście – do 13,5 l/100 km
Wymagana lepkość oleju	5W30, 5W40
Objętość oleju silnikowego	6,5 l
Wymiana oleju przez	10 000 km, lepiej – po 5 000 km
Możliwe zużycie oleju	1 l/1000 km
Ratunek	300+ tys. km.

Ten silnik spalinowy był montowany w samochodach:

1. Od 2007 do 20010: BMW 335i (z nadwoziami E90, E91, E92, E93).
2. 2008-2010: BMW 535i (E60); BMW 135i (E88).
3. 2009: BMW Z4 sDrive35i, X6 xDrive 35i, 740i (F01).
4. 2011: BMW 335is (E92, E93).
5. 2010-2013: BWM 1M, Z4 E89.

Opis

BMW N54B30 - „szóstka rzędowa”, która otrzymała podwójna doładowanie. Został stworzony przez Alpinę w 2006 roku dla potężnych Samochody BMW. Sercem silnika jest aluminiowy BC z żeliwnymi tulejami. U góry znajduje się głowica cylindrów z systemem Vi-Vanos (opatentowana przez BMW technologia zmiennych faz rozrządu). Średnica zawory dolotowe– 31,44 mikrona, wydech – 28 mm. Instalowane są tutaj wałki rozrządu o fazie 245/261 i skoku 8,7 mm.

Cechą szczególną silnika są dwie turbosprężarki TD03-10TK3, z których każda dmucha do trzech cylindrów z siłą 0,55 bara. Oczywiście, jak każdy udany silnik, BMW N54B30 ma różne modyfikacje.

Wersje

N54B30O0 to pierwszy silnik z rodziny N54, który był produkowany w latach 2006-2010. Otrzymał moc 306 KM, moment obrotowy osiągał 400 Nm przy 1400-5000 obr/min.

W 2008 roku silnik ten przeszedł modyfikację - zainstalowano inny firmware wentylatora, chłodnicy i sterownika, co umożliwiło zwiększenie mocy do 326 KM i momentu obrotowego do 450 Nm. Został nazwany N54B30 i był produkowany do 2012 roku. Oczywiście pierwsza wersja nie mogła dotrzeć zwiększona moc z powodu przegrzania, ale zastosowanie innej chłodnicy i wydajniejszego wentylatora umożliwiło lepsze odprowadzanie ciepła i zwiększenie mocy poprzez regulację ECU.

W latach 2010-2013 produkowane były silniki N54B30T0 o mocy 335 KM. przy 5900 obr./min i momencie obrotowym 450 Nm przy 1500-4500 obr./min. W przeciwieństwie do wersja podstawowa składa się również z nowy system chłodzenie: wentylator i chłodnica, oprogramowanie sprzętowe.

Wady

BMW N54B30 to niezawodny i trwały silnik o dużej żywotności. Działa bez problemów w krajach europejskich, w których sprzedawane jest paliwo wysokiej jakości, ale w Rosji właściciele napotykają trudności. Najczęstszym problemem jest pompa wtryskowa paliwa, od której „umiera”. zła benzyna już po 50 tysiącach kilometrów. Jest niedrogi i można go wymienić w dowolnej stacji obsługi, co nieco ułatwia życie kierowcom.

Po około 100 tys. km psują się także wtryskiwacze HP, świece i pompy. Oznacza to, że jeśli pompa wysokociśnieniowa ulegnie awarii, można spodziewać się bezpośredniego problemu ze świecami zapłonowymi. Turbiny w tym silniku przepracują około 100 tys. km, ale wszystko zależy od stylu jazdy. Zawór niskie ciśnienie przy małej ilości paliwa w zbiorniku pobiera trochę powietrza i również szybko ulega awarii.

Nawiasem mówiąc, w 2010 roku ABC News wyemitowało artykuł o tym problemie z silnikami BMW. Następnie właściciele samochodów złożyli pozew przeciwko niemieckiemu koncernowi, a BMW zaczęło zwracać samochody, na których doszło do zdarzenia. tę wadę. Dotyczyło to samochodów z lat 2007-2010. BMW zdawało sobie sprawę z możliwości wystąpienia tego problemu już na etapie produkcji. Być może z tego powodu samochody z silnikami N54B30 nie były dostępne na rynku amerykańskim i kanadyjskim, ponieważ benzyna w tych regionach ma wysoką zawartość siarki.

Wielu właścicieli zmienia pompę 4-5 razy podczas eksploatacji samochodu. Dlatego wybierając modele z silnikami N54B30 należy je jedynie tankować benzyna wysokiej jakości i nie pozwalać niski poziom paliwo w zbiorniku. Jeśli na desce rozdzielczej zapala się „stacja benzynowa”, oznacza to już, że jest to szkodliwe dla zaworu.

Poza pompą wtryskową N54B30 nie ma żadnych poważnych wad i wad konstrukcyjnych. Jest niezawodny, trwały, z dużym marginesem bezpieczeństwa i podlega tuningowi. Oczywiście jest to jeden z najbardziej udane silniki niemiecki koncern, a wysokociśnieniowa pompa wtryskowa paliwa, wymagająca benzyny, to nieprzyjemny drobiazg.

Strojenie

Zwiększenie mocy tego silnika możliwe bez znaczących inwestycji. Najłatwiej jest zastosować tzw. „ropuchę” JB4. Umożliwi to zwiększenie mocy z 306 do 350 KM.

Aby zwiększyć moc do 400 KM. konieczna jest wymiana istniejącego wentylatora i montaż kolejnej chłodnicy, montaż nowego dużego intercoolera, chłodnicy oleju i filtra powietrza. Będziesz także potrzebował nowe oprogramowanie, Oczywiście. Uważa się, że to konkretne strojenie jest najbardziej optymalne.

Jest jeszcze jedna opcja - użyj specjalnego zestawu do tuningu metanolu, który zwiększa moc do 450 KM. Zamiast tego można zainstalować pojedynczy zestaw Turbo, który daje dodatkowe 200 KM. Potencjał Strojenie BMW N54B30 jest niezwykle wysoki, a ta elastyczność sprawia, że ​​silnik jest niezwykle popularny.

Nagrody

Model ten jest jednym z najbardziej udanych dzieł inżynierów Alpine. Silnik o pojemności 3 litrów i bezpośrednim wtrysku zwyciężył w kategoriach „Międzynarodowy Silnik Roku” i „Najlepsza Nowość”, ale co najważniejsze, w latach 2007-2012 (czyli 5 lat z rzędu) był to uznani za najlepszych elektrownia. W 2012 roku N54 zastąpiono N55, ulepszonym pod względem przyjazności dla środowiska i ekonomii.

Porównanie z innymi wersjami

BMW N54 zastąpiło silniki N52. I chociaż N52B30 ma tę samą pojemność skokową, jest mniej mocny i dynamiczny w porównaniu do N54. Do tego ten ostatni ma większą moc (+45 KM) i moment obrotowy (+108 Nm). Ten wzrost mocy został osiągnięty dzięki technologii, a nie fizycznemu zwiększeniu objętości cylindra.

Dostępna jest również nowsza seria - N55 o pojemności 3 litrów, która w 2012 roku zastąpiła N54. Wykorzystuje jedną turbosprężarkę, a jej główną różnicą jest moment obrotowy, który osiągany jest wcześniej o 200 obr/min. Ponadto jest bardziej ekonomiczny i spełnia wyższe wymagania Norm środowiskowych, czyli emituje mniej zanieczyszczeń do środowisko. Minus Nowa wersja– słaby potencjał tuningowy.

Testy wykazały, że BMW 740i F01 z silnikiem M54B30 przyspiesza szybciej niż BMW 535i z silnikiem N55B30. To duży plus przemawiający za większymi stary silnik spalinowy, który waży o 135 kilogramów więcej. Właśnie ze względu na ten i potencjał tuningowy wiele osób „wtajemniczonych” wybrało samochód z silnikiem N54, ale po 2012 roku samochody z tymi silnikami spalinowymi są dostępne tylko używane.

Ponadto silnik N54 zapewnia takie samo przyspieszenie jak 4-litrowy, 8-cylindrowy silnik N64B40. Ten ostatni jest o 10 000 dolarów droższy i waży tylko 90 kilogramów więcej. Ale dotyczy to tylko przyspieszenia na dużym dystansie, N54 jest naturalnie słabszy.

Silniki kontraktowe

Silniki BMW N54B30 produkowane są od 2006 roku. Biorąc pod uwagę ich żywotność na połowę 2018 roku, większość z nich (nie mówiąc już o silnikach wyprodukowanych w 2013 roku) jest w miarę „żywa” i swobodnie porusza się po drogach Rosji, a zwłaszcza Europy i USA. Silniki kontraktowe są sprzedawane na odpowiednich stronach. W zależności od przebiegu, roku produkcji i ogólne warunki można je znaleźć za 2000-5000 dolarów.

To dość drogie silniki spalinowe, za które nawet biorąc pod uwagę przebieg, się nie sprzedaje niska cena. Jeżeli silnik ma przejechane zaledwie 100 tys. km to śmiało można go kupić i zamontować w swoim aucie - tyle samo, a nawet więcej przejedzie w trakcie normalnej eksploatacji bez żadnych problemów.

Wniosek

BMW N54B30 – niezawodne i mocny silnik który trzeba uzupełnić jakość paliwa i podawaj na czas. Tak, ma bardzo kapryśną pompę wtryskową, którą trzeba będzie wziąć pod uwagę, ale jest to niewielka wada na tle jej wysokiej żywotności, niezawodności i właściwości techniczne. Z pewnością jeden z najlepsze silniki BMW.

Silnik BMW N54B30

Charakterystyka silnika N54B30

Produkcja	Zakład w Monachium
Marka silnika	N54
Lata produkcji	2006-2016
Materiał bloku cylindrów	aluminium
Układ zasilania	wtryskiwacz
Typ	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	4
Skok tłoka, mm	89.6
Średnica cylindra, mm	84
Stopień sprężania	10.2
Pojemność silnika, cm3	2979
Moc silnika, KM/obr./min	306/5800 326/5800 340/5900 (zobacz modyfikacje)
Moment obrotowy, Nm/obr./min	400/1300-5000 450/1500-4500 450/1500-4500 (zobacz modyfikacje)
Paliwo	95
Norm środowiskowych	Euro5
Masa silnika, kg	~187
Zużycie paliwa, l/100 km (dla E92 335i) - miasto - ścieżka - mieszane.	13.2 6 .7 9.1
Zużycie oleju, g/1000 km	do 700
Olej silnikowy	5W-30 5W-40
Ile oleju jest w silniku, l	6.5
Przeprowadzono wymianę oleju, km	10000
Temperatura pracy silnika, stopnie.	~115
Żywotność silnika, tysiąc km - według rośliny - na praktyce	- ~300
Strojenie, KM - potencjał - bez utraty zasobów	800+ do 400
Silnik został zamontowany

Niezawodność, problemy i naprawa silnika BMW N54B30

Potężny rzędowy 6-cylindrowy silnik N54 z podwójnym turbodoładowaniem został opracowany przez firmę Alpina w 2006 roku z myślą o szybkich samochodach cywilnych i Crossovery BMW. Podstawą był aluminiowy blok cylindrów z żeliwnymi tulejami, pokryty od góry nową głowicą cylindrów z układem zmiennych faz rozrządu Bi-VANOS na wałach dolotowym i wydechowym oraz wtrysk bezpośredni paliwo. Średnica zaworów dolotowych wynosi 31,44 mm, zaworów wydechowych 28 mm. Charakterystyka wałków rozrządu w N54 (dolot/wydech): faza 245/261 skok 9,7 mm. Nie ma tutaj układu podnoszenia zaworów Valvetronic. Doładowanie realizowane jest za pomocą dwóch turbosprężarek Mitsubishi TD03-10TK3, dmuchających równolegle, każda do własnych trzech cylindrów. Ciśnienie doładowania w standardowym silniku wynosi 0,55 bara. System sterowania Silnik Siemensa MSD 80/MSD 81.
Zastosowano silnik N54B30 Samochody BMW z indeksem 35i (40i dla serii 7). Dodatkowo silnik zastosowała firma Alpina, zmodyfikowany do 360 KM. i 400 KM opcje.
Zamiennik silnika pojawił się w 2009 roku, kiedy zespół z Monachium wprowadził nową generację rzędowych turbodoładowanych sześciocylindrowych silników.

Modyfikacje silnika BMW N54B30

1. N54B30O0 (od 2006 r. - 2010 r.) - silnik bazowy 306 KM przy 5800 obr/min, moment obrotowy 400 Nm przy 1400-5000 obr/min. Dla wersji z indeksem 35i.2. N54B30 (od 2008 - 2012 r.) - wersja dla BMW 740i i 335si, 326 KM. przy 5800 obr/min, moment obrotowy 450 Nm przy 1500-4500 obr/min. Różnice w stosunku do standardu w oprogramowaniu wentylatora, chłodnicy i ECU.
3. N54B30T0 (2010 - rok bieżący) - wersja 340 KM. przy 5900 obr/min, moment obrotowy 450 Nm/500 Nm Overboost przy 1500-4500 obr/min. Różnice pomiędzy N54B30T0 to ulepszony system chłodzenia (wentylator, chłodnica) i oprogramowanie ECU. Silnik został wyprodukowany dla BMW 1M i BMW Z4 E89 sDrive35is.

Problemy i wady silników BMW N54B30

Najczęstszą wadą silników N54 jest pompa paliwowa wysokie ciśnienie (HPF), od paliwo niskiej jakości mieszkających około 50 tys. km. Objawem problemu jest zmniejszona moc. Zakup nowej pompy wtryskowej nie stanowi problemu, cena jest w miarę przystępna. Wtryskiwacze wysokociśnieniowe też gaśnie przy przebiegu +/- 100 tys. km, tyle samo wytrzymuje pompa, świece ~20 tys. km, turbiny pracują +/- 100 tys. km, w zależności od rodzaju pracy.
Ogólnie rzecz biorąc, silnik BMW N54 jest dość niezawodny i bezawaryjny, mocny, trwały, z dobrym marginesem bezpieczeństwa i dużym potencjałem tuningowym. Wszystko to ma znaczenie zakup BMW N54 to niemal idealny wybór.

Tuning silnika BMW N54B30

Strojenie chipów. Wydech chipowy. Turbo

Silnik N54 można łatwo modyfikować bez większych inwestycji, wystarczy zwykły JB4 i już na Etapie 1 uzyskamy ~350 KM. Aby zwiększyć moc do standardowego 135/335 400 KM, potrzebujesz zmodyfikuj układ chłodzenia (wymień wentylator i zamontuj dodatkową chłodnicę), kup większy intercooler i filtr powietrza, zamontuj chłodnicę oleju, wybij katalizatory a na Etapie 2 otrzymujemy 400-420 KM. Ten złoty środek dla N54, łącząc moc, dostępność i zasoby.
Aby zwiększyć moc N54 do 450 KM, musisz kupić zestaw metanolu.
Dzięki temu dostrojeniu Twoja 135i/335i przejedzie 402 m w około 11,3 sekundy. Standardowe BMW 335i N54 działa 13,2-13,4. Różnica jest znacząca.
Więcej więcej mocy Zapewni zakup pojedynczego zestawu turbo i montaż seryjnego tłoka (posiada ponad 600 KM). Następnie musisz kupić uszczelka głowicy cylindra z Alpina B3 S Biturbo, wykonaj portowanie.

Silniki BMW są dość mocno kojarzone w świadomości wielu miłośników motoryzacji jako „high-tech” i „niezawodne”. Nawiasem mówiąc, pojęcia te często się wykluczają. Moje wieloletnie doświadczenie w pracy w serwisie samochodowym i komunikacji z właścicielami świadczy o niejasnym wyobrażeniu o tym prawdziwy zasób silniki tej marki zarówno w ogóle, jak i każdy model w szczególności w „opinii publicznej”. Mój osobiste doświadczenie V streszczenie, oparte na szczegółowych badaniach kilkuset silników spalinowych BMW na przestrzeni kilku lat, przedstawiono poniżej.

M10, M20, M30, M40, M50

Silniki są warunkowo pierwszej generacji. Prymitywny system wentylacji skrzyni korbowej oparty na zasadzie różnicy ciśnień. Punkt otwarcia termostatu wynosi około 80 stopni. Przy przebiegu 350-400 tkm zużycie CPG może być minimalne. Uszczelnienia zaworów tracą elastyczność przy 250-300 tkm. Względne prawdopodobieństwo problemów z nimi jest nawet wyższe niż problemów z pierścieniami. W przypadku zlokalizowania pierścieni prawdopodobieństwo powrotu do stanu nominalnego jest dość wysokie. Zapotrzebowanie na ropę naftową jest niskie - zwłaszcza, że ​​główny okres działalności przypadł na czas rozwoju i ustanowienia rynku wysokiej jakości „syntetyków”. Ostatnie pokolenie prawdziwi bezproblemowi „milionerzy”, naprawieni „na kolanie” w garażu.

Charakterystyka cechy operacyjne silniki pierwszej generacji:

M10 - jednowałowy, z rozdzielaczem zapłonu, gaźnikiem, wielokrotnymi modyfikacjami przedłużył jego żywotność do prawie 30 lat. Występuje w ogromnej liczbie samochodów, z których większość nigdy nie dotarła do Rosji.

M40 - „wygodna modernizacja” M10 - napęd pasowy i kompensatory hydrauliczne. Podgatunek rzadki, ale stosunkowo bezproblemowy.

M20 - „szóstka” z napędem pasowym, która zastąpiła M10 i zajęła pozycję pośrednią między nim a starszym modelem - M30. Potencjał rozwojowy M10 był konstrukcyjnie ograniczony do wyporności, czyli zwiększenia objętości całkowitej i objętości właściwej cylindrów. Bez przekroczenia „optimum konstrukcyjnego” wynoszącego 500 centymetrów sześciennych, przy czterech cylindrach nie było możliwości wyskoczenia z dwóch litrów. Dodatkowe dwa cylindry zapewniły wymagany potencjał mocy. Jesteśmy znani z samochodów w nadwoziu 34, gdzie świetnie się sprawdziło.

M30 to główna „szóstka” pierwszej generacji z klasycznym zestawem cech - jednym wałkiem rozrządu i rozdzielaczem zapłonu. Lista modyfikacji jest również szeroka, łącznie z pierwszą silnik sportowy V Współczesna historia BMW - M88, które dobrze służyło jako podstawa słynny silnik S38 do samochodów serii M. Znalazł także swoje główne zastosowanie w licznych modyfikacjach samochodów w nadwoziach 32. i 34. - liderów pod względem liczby samochodów tej generacji importowanych do Rosji.

Wśród pospolitych charakterystyczne cechy Można zauważyć niski stopień sprężania silników pierwszej generacji – przy wartościach 8:1 i 9:1 z jednej strony sprawiał, że silniki były niewrażliwe i mało wymagające pod względem liczby oktanowej paliwa, z drugiej – sprawiał, że fabryczne modyfikacje z turbodoładowaniem możliwe bez znaczących modyfikacji.

Formalnie pod względem cech zasobów można go uznać za ostatniego potencjalnego „milionera” pierwszej fali, ma jednak szereg korzystnych różnic w stosunku do silników pierwszej generacji, wystarczających, aby uznać go za odrębnego od wyżej wymienionych dinozaurów. Po pierwsze, silnik w końcu uzyskał cztery zawory na cylinder, tak pilnie potrzebne do użytku cywilnego BMW, ustanawiając modę na „wybuchowy” charakter „w średnim zakresie” i mocno zapewniając tę ​​chwałę Silniki BMW. Dodano również niestandardowe cewki zapłon, a wraz z nimi świece zapłonowe nowego „wyrafinowanego” standardu (tutaj jest to prawdziwy znak zmiany pokoleniowej na skalę przemysłową). To on później został ustawodawcą niemal nieprzerwanej proporcji „1 Nm na 10 centymetrów sześciennych objętości”, niedostępnej dla silniki atmosferyczne Poprzednia generacja. Wymagało to oczywiście znacznego zwiększenia stopnia sprężania z 10 do 11:1 (sic!) – parametr powtórzony później dopiero w generacji N52 z 2005 roku. Nie ma się co dziwić, że silnik pracuje normalnie na benzynie z bardzo wysokimi obrotami nie mniej 95, co dla wielu właścicieli jest zaskoczeniem, a na dwulitrową modyfikację, szczerze mówiąc, to szczerze za mało. Tak, rzeczywiście, kolejna nowość tego silnika pomaga częściowo zrekompensować taką „niewiedzę” operacyjną - czujniki spalania stukowego, ale regulacja czasu zapłonu pomaga dopiero po fakcie złagodzić konsekwencje zatankowania niewłaściwego paliwa: samochód, niestety , nie jeździ lepiej ze względu na ich obecność. Ponadto była to ostatnia „cywilna” modyfikacja, w której wykorzystano sprawdzoną przez czas „niezniszczalną” kombinację „ blok żeliwny- aluminiowa głowica cylindrów.” W rezultacie M50, który pojawił się w 1989 roku, stał się i być może pozostanie najbardziej udaną jednostką BMW pod względem cech konsumenckich.

Biorąc pod uwagę ten silnik jako ewolucyjny rozwój M50, bardziej poprawne byłoby zatytułowanie tego akapitu jako „M50TU-M52”. To właśnie „M50”, zaktualizowany w 1992 r., Z fabrycznym indeksem M50TU, otrzymał stosunkowo niezawodny mechanizm sterowania rozrządem zaworowym wału dolotowego, dziś powszechnie znany jako VANOS. Dodanie dwóch zaworów doprowadziło do podwojenia obszaru przepływu, co, jak można się spodziewać, wpłynęło na pogorszenie napełniania cylindrów przy niskich prędkościach. To z kolei spowodowało wypaczenie charakterystyki momentu obrotowego w kierunku „skręcania”, ale taka „charakterystyka” silnika jest niewygodna podczas spokojnej jazdy. VANOS został zaprojektowany, aby zrekompensować tę „wadę” poprzez nieznaczne rozciągnięcie charakterystyki momentu obrotowego. Wbrew powszechnemu przekonaniu nie spowodowało to wzrostu gęstości mocy silnika. Moc zwiększono w dobrze znany sposób - przemieszczenie najbardziej potężna modyfikacja wyniosło 2,8 litra - mechanicy „dodali” 300 kostek. Istnieje wersja, w której nietypowe dla światowego przemysłu silnikowego modyfikacje 2,3 i 2,8 litra zostały dostosowane do wymogów podatkowych obowiązujących wówczas w Niemczech. Blok M52 został wykonany z aluminium, a na ścianki cylindra nałożono wytrzymałą powłokę Nikasil. Wszystkie pozostałe zmiany dotyczyły głównie środowiska: M52 stał się pierwszym silnikiem z „ekologicznym” systemem wentylacji gazy ze skrzyni korbowej- zastosowano zawór o referencyjnym ciśnieniu atmosferycznym, obecnie otwierający się tylko „na żądanie”. Temperatura otwarcia termostatu została podniesiona do 88-92 stopni - w zależności od tego, która wartość jest wyższa ICE pierwszego pokolenia.

Żywotność tej modyfikacji według moich danych zmniejszyła się o około połowę: problemy z kołpakami i CPG zaczynają się na przełomie 200-250 tkm i dalej, przy oczekiwanym Zasób ICE około 450-500 tkm. W zależności od trybu pracy (miasto/autostrada) wartość ta waha się w granicach +-100 tkm. Nawet przy średnim stopniu utraty ruchliwości pierścienia zużycie oleju może być nieobecne lub bardzo nieznaczne. Tradycyjnie jest to ostatni potencjalny „milioner”, przy odpowiedniej opiece. Specjalne problemy „Nikasilu” w prawdziwe życie nie jest przestrzegane, a także paliwo o wysokiej zawartości siarki główne miasta od początku lat 2000...

Cechy eksploatacyjne tych silników wiążą się przede wszystkim z drobnymi problemami, które nie zostały jeszcze całkowicie wyeliminowane systemy elektroniczne i drogie materiały eksploatacyjne stosowane w silniku oraz ich starzenie się – kable napędowe się rozciągają zawór przepustnicy i sterowanie systemem przeciwpoślizgowym, drogie przepływomierze i równie drogie tytanowe czujniki tlenu, jednostki ABS itp. Jednak przy odpowiedniej pielęgnacji nadal możesz zarobić „prawie milion” przy odpowiedniej pielęgnacji i nieco większych wydatkach na swoje BMW z tyłu E39 lub E36 - to oni w większości dostali ten silnik.

M52TU, M54

Dalsze „zazielenianie” i walka o elastyczność charakterystyki momentu. Pierwszą znaczącą różnicą między tymi modelami jest sterowany termostat z punktem otwarcia 97 stopni - tryb wydajna praca ostatecznie przestawił się na częściowe obciążenia, co zapewnia całkowite spalanie mieszanki w trybie pracy miejskiej. BMW było innowatorem w stosowaniu tego typu układów i do dziś pozostaje wierne tej tradycji – od 2011 roku niewielu konkurentów „dymi” olej do temperatur znacznie przekraczających 100 stopni. W warunkach miejskich olej utlenia się jeszcze intensywniej niż w silnikach poprzedniej generacji, czego nieuniknionym skutkiem było zmniejszenie oczekiwanego „bezproblemowego” przebiegu około dwukrotnie – do 150–180 tkm. Problemy z czapkami zaczynają się od 250-280 tkm. Pierwszy silnik BMW, który naprawdę wybrednie podchodzi do jakości oleju – zaniedbanie jego wyboru oznacza w najbliższej przyszłości znaczne koszty. Różnice projektowe wyrażają się w pragnieniu projektantów formalnego zwiększenia mocy poprzez zwiększenie objętości i „rozszerzenia” charakterystyki momentu obrotowego do maksymalnego możliwego zakresu - teraz VANOS kontroluje wał wydechowy, a na dolocie pojawia się bardzo drogi amortyzator, zmieniając długość przewód dolotowy- DIZA. W przeciwieństwie do „sportowego” S38B38, tutaj cała konstrukcja jest plastikowa, a zatem nie wieczna. Silnik teraz ciągnie naprawdę dobrze szeroki zasięg obr/min, ale charakter bardzo różni się od wyraźnych silników „momentu obrotowego” z ery M50. Nawiasem mówiąc, pedał gazu staje się elektroniczny - teraz oprogramowanie określa stopień jego „czułości”, reguluje „ekologię” i chroni „pudełko”. W blok aluminiowy ostatnim razem zastosowano tuleje żeliwne. Silnik można nazwać najpopularniejszym w Rosji - popularne nadwozia E46, E39, E53 są dość powszechne w ruchu miejskim.

Ocena niezawodności: 3/5. Pierścienie: 3/5. Czapki: 3/5.

Silniki serii M, modele M52, M52TU, M54, charakteryzują się tworzeniem się osadu na wewnątrz korki wlewu oleju znajdują się w kontrastującej strefie temperatur, co świadczy o jakości użytego oleju. Im bardziej sucha i cieńsza warstwa, tym większa szansa na złapanie silnika żywego. Znaczenie tej funkcji jest bezpośrednio związane ze sposobem działania - samochody „miejskie” są niezawodnie określane niezwykle wysokie prawdopodobieństwo, natomiast samochody „podmiejskie” z trybem „autostradowym” mogą nie mieć problemów z równie wyraźnymi oznakami tworzenia się osadu pod pokrywą.

Zasadniczo nowa (jeśli liczyć w istocie - tylko trzecia) generacja, wprowadzona na rynek w 2005 roku. Silnik jest „gorący” nie tylko ze względu na tryb kontroli temperatury, ale także z powodu bliskiego układu komora silnika. Prawie wszystkie znane wcześniej systemy uległy ewolucyjnemu rozwojowi: czujniki tlenu są obecnie szerokopasmowe i mają długość kolektor dolotowy zmiany przebiegały w dwóch etapach, wszystko to było obecne w tej czy innej formie już wcześniej. Dodano drobne ulepszenia konstrukcyjne w postaci Pompa olejowa zmienna wydajność, bardziej niezawodny zawór odpowietrzający skrzynię korbową, wymiennik ciepła miski olejowej itp. Blok wykonany jest również z innego „zaawansowanego” stopu magnezowo-aluminiowego, tyle że teraz zamiast szlifowanych metodą wkładania żeliwne rękawy wykorzystuje chemicznie trawioną powłokę zatrzymującą olej. Rewolucja objęła układ zasilania powietrzem – system Valvetronic, który zadebiutował w 2001 roku na ekonomicznych „czwórkach” (bezpośrednie sterowanie dopływem powietrza do cylindrów poprzez otwarcie zaworu, omijanie zespół przepustnicy) został teraz przeniesiony do głównego kolejka silniki. Za jego pomocą rozwiązano tzw. problem. „utrata przepustnicy” rzekomo pozwalała zmniejszyć zużycie paliwa średnio o 12% (chciałoby się dodać „teoretycznie”), ale wymagała dodania skomplikowanego mechanizmu, obejmującego dodatkowy wał mimośrodowy z dodatkowym, innym niż silniki Poprzednia generacja, armatura zaworowa. Wyrażenie „dostał się do Valvetronic” wśród Właściciele BMW z silnikami tej generacji oznacza z reguły niestabilny na biegu jałowym i kosztuje w granicach 1000 euro. Jedyną pociechę można znaleźć w próbie przeliczenia wyimaginowanych 12% oszczędności paliwa na przebieg. Silniki generacji „N” charakteryzują się także specyficznymi problemami eksploatacyjnymi związanymi z mikroprogramem jednostki sterującej. Wybrana ścieżka lekkiego zwiększenia mocy okazała się zupełnie banalna - silnik po prostu „skręcono” do 7000 obr/min. „Szczerze” nie zwiększyli objętości – optymalną wartość około 0,5 litra na cylinder osiągnięto już w trzylitrowej wersji poprzednika.

Problemy z zaklejaniem pierścieni (stopień zawsze wyższy od przeciętnego) dotyczą prawie wszystkich pojazdów w ruchu miejskim o przebiegu większym niż 40 tkm i wieku 2 lat lub więcej. Całkowitą odwracalność obserwuje się dopiero do przebiegu 60; -65 tkm. Na przełomie 50-60 tkm możliwe są już problemy z uszczelnieniami trzonków zaworów. Przy przebiegu 80-100 tkm i wieku 4-5 lat oba problemy występują i dają efekt skumulowany, co gwarantuje zużycie około 1 litra na 1000 km lub więcej - to niespotykanie wcześnie. Z reguły o 110-120 tkm katalizator jest zatkany. Odkryto kilka okazów o niskim przebiegu, po przetworzeniu których wykonano pomiary seryjne pierścienie tłokowe wskazał na brak normalnego docierania (!) - pierścienie położyły się wcześniej, niż zdążyły się „włamać”. Przewidywany zasób podczas standardowej pracy wynosi nie więcej niż 150-180 tkm. Przeważająca liczba badanych okazów nie jest zalecana do zakupu już na przełomie 80-120 tkm i w wieku 5-6 lat. Model trzylitrowy ma o około jedną trzecią dłuższą żywotność, najprawdopodobniej ze względu na inny materiał pierścieni zgarniających olej. Silnik jest prawie tak powszechny jak jego poprzednik i występuje głównie w samochodach serii 1,3,5, a także w coupe i Seria BMW X.

Wbrew powszechnemu przekonaniu ani zmodyfikowana wersja pierścieni, ani nieznacznie zmodyfikowany kształt płaszcza tłoka nie wpłynęły w żaden sposób na żywotność silnika. Zmodyfikowana wentylacja skrzyni korbowej poprzez zawór zintegrowany z pokrywą, która pojawiła się w N52N, również nie gwarantuje żadnej poprawy.

N53/N54/N55

W silnikach kolejnych generacji panuje ta sama gorączkowa chęć dalszego ekologizowania silników, zmniejszania określonego zużycia metalu itp. Prawdziwe rozczarowanie dla konserwatywnych fanów marki.

Wraz z pojawieniem się N53, silniki benzynowe BMW zrobiło kolejny krok w stronę silnika Diesla – w trosce o kolejny „interes ekologiczny” (ale nie oszczędności!) kupujący otrzymali dodatkowo precyzyjne wtryskiwacze wysokociśnieniowe, pompy wtryskowe paliwa i wszystkie potencjalne problemy silnika Diesla. To prawda, że ​​​​Valvetronic nie pasował do N53. Jednak w N54 też, ale z tym modelem BMW rozpoczęło szerokie „oszustwo” - w kanonicznym prosta szóstka znów pojawiła się turbina, a nawet dwie. W N55 zwrócono Valvetronic i usunięto złożony układ sekwencyjnej turbiny - jest tam tylko jeden. Ale silnik N55 jest obecnie najbardziej „dieslem” ze wszystkich silników benzynowych.

Zabawne, że BMW początkowo nie odważyło się masowo promować na wszystkich rynkach pierwszego silnika z bezpośrednim wtryskiem, N53, ze względu na obawę przed intensywnym tworzeniem się koksu na wtryskiwaczach. Jednocześnie konstrukcja wtryskiwaczy BMW-SIEMENS zasadniczo różni się od konstrukcji wtryskiwaczy konkurencji, które wykorzystują „otwartą” kryzę podatną na koksowanie. Wtryskiwacze BMW „spryskuje się” poprzez lekkie otwarcie zaworu, który reprezentuje spiczasty wierzchołek piramidy – to natryskiwanie „czyści” gniazdo zaworu już w procesie natryskiwania, dokładnie w taki sam sposób, jak otwory zaworu dolotowego w silnikach z konwencjonalnym silnikiem układ wtryskowy jest czyszczony. Ale na tę chorobę wszystkich silników z bezpośrednim wtryskiem nie wynaleziono jeszcze leku.

Ze względu na inny projekt pokrywa zaworów, metoda podstawowej autodiagnostyki radykalnie różni się od silników serii M. Pierwszą oznaką złego stanu zdrowia jest czerwono-brązowy lakier naftowy na płatkach wieczka, który początkowo można łatwo usunąć siłą mechaniczną. Drugi etap to brązowy piasek na obwodzie środkowej części pokrywy. Trzecia i czwarta to piasek na całej tylnej powierzchni, a pod spodem – rzadziej – „galaretka” olejowa. Stan sprężyny skrętnej, wyraźnie widoczny pod pokrywą, świadczy również o charakterystyce stosowanego oleju - w pierwszym etapie zachowuje on jeszcze metaliczny (szary) kolor pod mętnym ciemnożółtym filmem olejowym, w drugim nabiera charakterystycznego czerwono-brązowy odcień. Trzeci etap to kiedy długotrwałe działanie na oleju o wysokiej kwasowości powoduje, że jest on wizualnie „luźny”, „skorodowany” - taki silnik najprawdopodobniej ma już nieodwracalnie zużyty CPG. Na przykład prawdopodobieństwo zakupu bezproblemowego silnika serii N52B25 starszego niż 5 lat, podlegającego eksploatacji w Moskwie, jest praktycznie nieobecne.

Kontynuacja jest w przygotowaniu...