A powiedzmy, ze względu na mój brak doświadczenia, nie będę w stanie zrozumieć, jak minus wychodzący z ECU w firmie z minusem na karoserii pokazuje napięcie, właśnie to chciałem wiedzieć: czy wszystko wróci do normy, gdy auto jeździ, czyli pojawia się minus, że tak powiem, ból pojawia się dokładnie na początku, napięcie na obu nogach jest takie samo i jeśli ustaliliśmy, że nie ma minusu z mózgu w zapłonie i rozruchu w trybie, co powoduje, że IAC się nie otwiera, to gdzie możemy sprawdzić ten minus w mózgach, czy jest to mózg Khana?
Zaraz zaczynam nadrabiać zaległości, okazuje się, że minus jako taki nie idzie z ECU do IAC tylko siedzi gdzieś w mózgu i reguluje napięcie jakie przechodzi z przekaźnika przeciążeniowego przez cewkę IAC, więc na drugiej nodze wartość napięcia jest mniejsza niż na wejściu, ponieważ jest ona obniżana przez cewkę IAC, jakby był to opór?
Najpopularniejszy system zRXX(2 piny) . samochody z 1987 roku, wyposażone przeważnie w katalizator i elektroniczny układ zapłonowy EZL
Sygnały wejściowe systemu
:
- temperatura silnika,
- aktualny przepływ powietrza (sygnał z potencjometru przepływomierza),
- obroty silnika (sygnał TD z układu zapłonowego),
- stan przepustnicy (mikrofon „DZ zamknięty” jako część czujnika na osi DZ)
-sygnał z czujnika prędkości „znak ruchu pojazdu” (z 9/88)
Siłowniki:
-regulator bezczynny ruch(zwany dalej IAC) to siłownik zmieniający ilość powietrza przepływającego z pominięciem przepustnicy, aby umożliwić pracę silnika na biegu jałowym. Sterowanie XX w KE odbywa się poprzez stabilizację przepływu powietrza, a nie prędkości obrotowej silnika. W pamięci sterownika znajduje się tabela zależności przepływu powietrza od temperatury silnika.
Gdy mikrofon „DZ jest zamknięty” jest zamknięty, jednostka sterująca (CU) na podstawie temperatury silnika oblicza przepływ powietrza, który należy ustabilizować i kontrolując IAC, stara się taki przepływ uzyskać. ECU stara się ustabilizować bieg jałowy tylko wtedy, gdy samochód stoi, tj. Podczas jazdy na biegu jałowym można zaobserwować zwiększone prędkości, które dopiero po całkowitym zatrzymaniu się na około sekundę spadają do normy.
Te. jeśli w bieżącym trybie pracy silnika (przy gorącym t=90 stopni) przepływ powietrza wynosi 0,7 V, to mózgi przez IAC zaczną zamykać przepustnicę (zmniejszają obroty), ale nie mniej niż 750, tj. w zależności od tego, co nastąpi wcześniej – albo przepływ powietrza osiągnie 0,6 V, powiedzmy przy 750 obr/min, albo obroty spadną do 750.
Musisz zrozumieć, że nie ma dokładnej wartości ustabilizowanego przepływu powietrza, ale pewien zakres; istnieją również kompensacje w przypadku automatycznej skrzyni biegów, klimatyzacji itp. (urządzenia zwiększające obciążenie silnika, co wymaga odszkodowania)
Z biegiem czasu powłoka na ścieżkach potencjometru w strefie XX ściera się i przy tych samych odchyleniach łopatki przepływomierza sygnał wzrasta, tj. jeśli nowy silnik miał 0,55 V przy 800 obr/min, to na starość może osiągnąć 0,7 V i więcej, dlatego obroty są zawsze utrzymywane na minimalnym poziomie (tj. układ osiąga dolną granicę - 700 obr/min)...
Teraz o Tryb awaryjny: występuje, gdy sygnał przepływu powietrza przestaje spełniać określony zakres napięcia, wówczas system powinien przestać regulować IAC i wyłączyć IAC, ale nie można tego zrobić po prostu dlatego, że silnik zgaśnie (ci, którzy znają urządzenie IAC, zrozumieją), więc system zwiększa obroty i odłącza zasilanie regulatora, bez napięcia zawsze jest przerwa 2mm - okno awaryjne, (przy rozruchu jest całkowicie otwarty, następnie po nagrzaniu silnika zostaje zamknięty). Dla kierowcy wygląda to tak: na początku XX jest normalne, potem nagle obroty stopniowo rosną do 1500 (okno awaryjne w regulatorze).
Można to symulować na pracującym silniku, po prostu odłączając złącze od IAC
Badanie
Zmierz oba styki względem masy, gdy IAC jest podłączony (opuść nieco złącze, ale nie wyjmuj). Silnik pracuje, jeden będzie około 12-14 V z drugiej strony mniej więcej 5 V mniej. Jeżeli na jednym ze styków nie ma napięcia 12-14V, sprawdź przekaźnik przeciążeniowy.
Więcej szczegółów
1. Jeśli chodzi o masę (czarna sonda na silniku) wbijamy w oba styki. na jednym z nich będzie 12 V (takie samo napięcie jak w sieci). a z drugiej o 5 V mniej. 2. Zmierz między nogami - 5 V przy XX ciepłego silnika.
Awarie
1. Brak zasilania - nie będziesz widział napięcia w stosunku do ciała na żadnej nodze. Sprawdź przekaźnik przeciążeniowy i napięcie w nim.
2. Na obu stykach 12V lub między nóżkami 0V (obie sytuacje są równoważne) - nie ma kontroli nad mózgiem IAC. Na przykład po usunięciu potencjału w sterowniku Bosch ECU pojawi się następująca sytuacja. Z ECU nie będzie VDO.
Przekaźnik przeciążeniowy dostarcza napięcie akumulatora do jednego z zacisków IAC. Nawet bez ECU tak jest. Te. po włączeniu zapłonu co najmniej jeden styk na IAC powinien otrzymać sygnał dodatni . Nie ma plusa - przekaźnik przeciążeniowy nie daje plusa (ani okablowania).
ECU „kontrolują” IAC o minus (wagę). Jeśli twój mózg nie rządzi - na obu zaciskach IAC będzie plus (nie ma masy z mózgu).
Dla wszystkich nowoczesne samochody zainstalowane są regulatory prędkości tego czy innego typu. Jednym z powszechnych typów jest krokowy regulator prędkości biegu jałowego (zwany dalej IAC). tester takiego regulatora jest bardzo przydatną rzeczą dla warsztatów samochodowych, a często także dla właścicieli.
ale zacznę od daleka. ze złączy do takich regulatorów. Same złącza też są przydatną rzeczą, bo dość często się psują. Być może gdzieś taniej jest je kupić offline - ale jakoś u nas ich nie widziałem i analogicznie do innych części - będą sporo kosztować.
Złącza były dostarczane w formie pakietu pakietów, każdy z własnymi szczegółami: 
Jakość jest doskonała, jest jeszcze kilka terminali, za co bardzo dziękuję sprzedawcy
zacisnąć i złożyć
Jeść ważny niuans: zwykle wszystkie końcówki wkłada się do złączy od tyłu, z boku guma uszczelniająca. tutaj jest odwrotnie. oznacza to, że zaciskaną końcówkę wkłada się do złącza od przodu, „najpierw przewód”. a jeśli zaciśniesz go na maszynie, musisz wyciągnąć przewód przez złącze, a następnie dokręcić go, już zaciśnięty, z powrotem. Nie ma możliwości włożenia końcówki od strony gumy.
Bez wątpienia złącza i końcówki przydadzą mi się w mojej pracy, i to nie tylko przy tworzeniu tego testera - zdecydowanie polecam.
Kontynuujmy. Za podstawę testera IAC wziąłem ten znany od Aleksieja Mikheenkowa (ALMI): 
Właściwie dawno temu złożyłem taki tester i jestem z niego całkiem zadowolony, ale jest kilka niuansów.
po pierwsze, istnieją dwa typy IAC tego typu, w żaden sposób nie dające się rozróżnić zewnętrznie, ale globalnie różniące się wewnętrznie. wewnątrz mają dwa uzwojenia, ale można je podłączyć albo do styków 1+2, 3+4, albo 1+4, 2+3. jeden pinout jest używany przez GM, drugi przez wszystkich innych. Nie pamiętam, kto gdzie jest. Na starym testerze miałem dwa złącza do różnych układów. ale aktywnie tego nie lubię. zdecydowano się na montaż wyłącznika.
po drugie, autor zastosował mikroukłady /4729, które są drogie przy zakupie w Chinach, a jeszcze droższe w lokalnych sklepach. Kupiłem okazyjnie, które choć są trochę bardziej skomplikowane w okablowaniu, są tańsze i podobne w funkcjonalności, chociaż nie odpowiadają ani pinoutom, ani algorytmowi działania. ale mimo to zdecydowałem się spróbować - a co, jeśli zadziała?
Czytanie arkusza danych pokazało, że tryby są nieco inne, ale w istocie są generalnie takie same.
4728:
6219:
Ponieważ nie mam zielonego pojęcia o mikrokontrolerach i nie umiem programować, szybko zdemontowałem oprogramowanie i upewniłem się, że zastosowano tylko dwa „ekstremalne” tryby, czyli wszystko powinno działać.
Narysujmy nowy diagram: 
Rozdzielamy opłatę: 
Zatruwamy, lutujemy: 
Drukujemy naklejkę i wkręcamy ją w połowę obudowy Z24 
Zapomniałem o czymś... o tak! Kupiłem nie tylko złącza do IAC. Ja też kupiłem. i wydajne urządzenia do pomiaru prądu.
Właściwie nie zrobię zdjęcia ani nie będę go szczegółowo opisywał – szczegóły to tylko szczegóły. rezystory i puszki w taśmach, przełączniki w torbie.
Zatrzymam się bardziej szczegółowo na przełącznikach. przełączniki - na dwie grupy styków przełączanych. wymiary obudowy - 8x7x5 (DxSxW), włącznik około 2x2x4mm. Rozstaw nóg wynosi 2 mm, między rzędami - 2,5 mm. jednakże sprzedawca umieścił rysunek na stronie produktu. Istnieją podobne przełączniki jednorzędowe (z jedną grupą styków) - z obu jestem całkiem zadowolony. Nie mogę podać linku do jednorzędowych - już jest zepsuty. ale na Ali można go doskonale wyszukiwać według „ss12d07”.
Wszystko inne miałem pod ręką. Zamontowałem tymczasowo końcówkę pod koronę (choć to może mieć sens), a płytki jeszcze nie sprawdziłem na 100% - działa dokładnie na IACach Opla, ale tej od Peugeota nie mam (z druga opcja pinoutu) w magazynie. Jak tylko sprawdzę, na pewno zaktualizuję recenzję, szczególnie jeśli coś pójdzie nie tak.
Zatrzymam się także trochę na programowaniu chipów. autor oferuje dwie opcje: „normalny” programista i avreal. jednocześnie w jego archiwum znajduje się całkowicie starożytna wersja avreala, która nie będzie działać na mniej lub bardziej nowych systemach operacyjnych i biorąc pod uwagę użycie nogi resetowania - jest to po pierwsze „droga w jedną stronę” , to znaczy, że istnieje tylko jeden sposób zaprogramowania takiego układu przy użyciu czasów rzeczywistych, a po drugie, należy programować w dwóch etapach - najpierw nagrywając oprogramowanie układowe, a następnie rejestrując bezpiecznik. W zaproponowanych przez autora plikach body nie ma zapisu bezpieczników, więc nie będzie działać. chociaż dla pierwszego testera kilka lat temu użyłem, wydaje się, avreal. ale niestety nie mogłem znaleźć swojej pracy.
Tym razem do programowania użyłem „folkowego” minipro tl-866. Autor zaleca następujące bezpieczniki: BODLEVEL=1, BODEN=0, SPIEN=0, RSTDISBL=0, CKSEL3..0=0010 (wszystko znajduje się w załączonej dokumentacji)
W minipro aby zaprogramować jednostkę należy odznaczyć pole obok np. CKSEL1=0 i BODLEVEL=0.
Podsumowując, kilka słów o tym, dlaczego jest to w ogóle konieczne.
Po pierwsze to oczywiście sprawdzenie i umycie tych regulatorów. Nadal podlegają zużyciu i zanieczyszczeniu. a mycie rozpuszczalnikiem w kąpieli ultradźwiękowej (lub nawet bez niej) często pomaga całkiem nieźle (a w przypadku samochodów zagranicznych takie regulatory, jeśli nie są produkowane w Chinach, kosztują). Naturalnie po umyciu należy go nasmarować „białym” smarem zawierającym fluoroplast. ale żeby rozebrać i później zmontować ten regulator potrzebny jest ten tester. Co więcej, przesuwając pręt tam i z powrotem, można ocenić łatwość ruchu i brak klinowania - przed i po płukaniu - aby stwierdzić potrzebę wymiany w przypadku śmiertelnego zużycia.
Czasami konieczna jest także „ręczna” regulacja prędkości obrotowej silnika samochodu. na przykład, aby zmniejszyć prędkość, jeśli okablowanie IAC jest uszkodzone.
Cóż, jeszcze jednym zastosowaniem jest sprawdzenie IAC w sklepie przy zakupie.
Niewątpliwie istnieje wiele opcji dla takich testerów. a ten, który zrobiłem, na mikrokontrolerze, jest jednym z najbardziej „skomplikowanych” - wciąż jest tam cały mikrokontroler. ja jednak użyłem zabawnego majsterkowicza i ludziom udaje się je złożyć na Atmedze (ale błagam - nie oferujcie Arduino!). prostsza wersja została już wykonana w Musce, ale najprostsza to w zasadzie transformator, kondensator i przełącznik: 
więc - każdy może wybrać co mu się podoba, w ramach swoich sił i środków.
Życzę wszystkim wesołych świąt i udanych zakupów!
Planuję kupić +36 Dodaj do ulubionych Recenzja przypadła mi do gustu +51 +97Sterowanie powietrzem biegu jałowego (IAC) jest jednym z głównych elementów wykonawczych układu sterowania silnikiem. Od niego prawidłowe działanie Zależy od stabilności obrotów biegu jałowego, zużycia paliwa, sytuacji nagłego wyłączenia silnika.
IAC jest w stanie roboczym prawie stale, więc jego zasoby nie są zbyt długie, zwykle do 200 000 kilometrów. W praktyce naprawy silników samochodowych, nawet przy niewielkim doświadczeniu, awarie regulatora zdarzają się dość często.
IAC: co to jest i zasada działania
Regulatory powietrza biegu jałowego są zwykle budowane według dwóch schematów:
- bezpośrednie sterowanie przepustnicą;
- regulacja kanału obejściowego przepustnicy.
Jak Uruchamiacz Zwykle stosowany w silnikach benzynowych silnik krokowy. Ma przewagę nad innymi napędami: większą dokładność, niższy pobór prądu i możliwość sterowania w trybie impulsowym.
Schemat dopływu powietrza przez kanał obejściowy pokazano na rysunku:
Zatem, gdy przepustnica jest całkowicie zamknięta, prędkość obrotowa silnika jest utrzymywana dzięki częściowemu dopływowi przez kanał obejściowy (dodatkowy lub obejściowy, z obejścia - poruszanie się).
Igła odcinająca zaworu IAC, poruszając się zgodnie z poleceniami sterownika silnika, reguluje szerokość szczeliny zaworowej i odpowiednio dopływ powietrza do silnika, od którego zależy jego prędkość.
Dla każdego typu silnika producent ustala optymalną prędkość obrotową biegu jałowego, która zwykle mieści się w przedziale od 600 do 1000 obr/min.
Bezpośrednio działające regulatory prędkości na przepustnicy bezpośrednio regulują kąt maksymalnego zamknięcia przepustnicy, pozostawiając niewielką szczelinę w celu utrzymania przepływu powietrza kolektor dolotowy odpowiednio dostarczanie powietrza prędkość biegu jałowego.
Film o IAC - co to jest, zasada działania i opcje projektowania:
Jednostka sterująca zazwyczaj steruje liczbą obrotów na podstawie sygnału prędkości obrotowej silnika.
Oddzielny czujnik prędkości biegu jałowego, jak błędnie myślą niektórzy entuzjaści samochodów, w nowoczesne samochody NIE.
Większość układów sterowania silnikiem jest zaprojektowana w taki sposób, że po naciśnięciu pedału przyspieszenia i zwiększeniu prędkości napęd IAC zostaje wyłączony i pozostaje w ostatnim stanie przed przyspieszeniem. W ten sposób zmniejsza się obciążenie napędu regulatora.
W silniki Diesla Aby utrzymać prędkość jałową, dopływ paliwa jest również regulowany za pomocą typu obejściowego. W tym celu w pompach paliwowych wysokie ciśnienie specjalny układ elektroniczny rozporządzenie.
Zawory elektromagnetyczne lub obrotowe stosowane są jako napędy IAC w wysokociśnieniowych pompach paliwowych. Takie napędy wykorzystują tylko dwa poziomy otwarcia kanału obejściowego - „otwarty” lub „zamknięty”.
Metoda ta utrudnia dokładne ustawienie prędkości biegu jałowego. Dlatego zawory są sterowane sygnałem modulowanym szerokością impulsu Wysoka częstotliwość(modulacja PWM). Im większa szerokość impulsu, tym dłuższy czas w okresie, w którym kanał obejściowy jest otwarty, to znaczy obroty rosną.
Często instalowane są tranzystory impulsowe sterujące pracą zaworu jednostka elektroniczna na pompie paliwa. Do ich chłodzenia wykorzystywany jest olej napędowy przepływający przez pompę.
Jeśli skończy się paliwo, tranzystory przestaną skutecznie chłodzić, przegrzeją się i ulegną awarii. Same tranzystory są niedrogie, a praca przy ich wymianie nie jest tania. Dlatego Nie warto jeździć na ostatniej kropli diesla!
Oznaki nieprawidłowego działania IAC
Główne objawy nieprawidłowego działania regulatora powietrza biegu jałowego to:
- „pływanie” obrotów silnika na biegu jałowym;
- zwiększona lub zmniejszona prędkość obrotowa silnika;
- spontaniczne zatrzymanie silnika po przełączeniu skrzyni biegów w tryb neutralny;
- podczas zimnego rozruchu silnik pracuje z dużymi prędkościami, gdy się rozgrzewa, spada, brak tego trybu jest również oznaką nieprawidłowego działania regulatora;
- zmniejszenie prędkości obrotowej silnika po włączeniu dodatkowe obciążenie(piece, reflektory, szczotki i inni potężni odbiorcy).
Gdzie znajduje się regulator i jego konstrukcja
Wygląd IAC z systemem obejściowym pokazano na zdjęciu:
Przekrój:
W niektórych przypadkach IAC można naprawić, jeśli uzwojenie jest zerwane lub pręt jest zakleszczony. Demontaż regulatora należy przeprowadzić ze szczególną ostrożnością. W niektórych przypadkach można go przywrócić poprzez czyszczenie.
Typowa lokalizacja IAC znajduje się bezpośrednio na przepustnicy. Usunięcie regulatorów zwykle nie jest trudne.
Jak sprawdzić kontrolę powietrza biegu jałowego
Komunikaty o błędach IAC w formie komunikatu typu „Kontrola biegu jałowego, zwarcie lub przerwany obwód.” Zwykle przyczyną jest przerwa w obwodzie.
Może to oznaczać awarię uzwojenia (przerwa) samego regulatora lub naruszenie połączenia elektrycznego ze sterownikiem silnika. Należy zaznaczyć obie opcje.
Możesz sprawdzić przydatność uzwojeń za pomocą multimetru w trybie pomiaru rezystancji przy granicy 200 omów. Rezystancja uzwojenia pracującego silnika krokowego mieści się zwykle w zakresie od 30 do 100 omów. Uzwojenia podłącza się poprzez złącze regulatora obrotów biegu jałowego zgodnie ze schematem elektrycznym.
Wideo - sprawdzanie, diagnozowanie i wymiana IAC w Lanos, Chance, Forza, Cherry, Sens:
Bardzo powszechny powód awaria regulatora powietrza biegu jałowego - zacięcie pręta. Dostaje się do niego wilgoć, obce ciecze i kurz, co prowadzi do korozji i zakleszczenia. Aby to sprawdzić potrzebny jest specjalny generator sygnału impulsowego wymuszającego sterowanie napędem regulatora. Taka kontrola jest możliwa tylko na stacji paliw. W takim przypadku czyszczenie może pomóc.
Bardzo niezawodny sposób kontrola wydajności - montaż znanego, dobrego regulatora powietrza biegu jałowego z podobnego silnika.
Jak czyścić
Aby oczyścić IAC, należy go zdemontować Stanowisko pełnoetatowe i odłącz od złącza.
Niektórzy specjaliści od razu uciekają się do czyszczenia agresywnymi środkami, takimi jak WD. To nie jest właściwe.
Najpierw musisz spróbować zaklinować regulator neutralny smar silikonowy. Jeśli dostanie się do wnętrza regulatora, wszystko jest w porządku. Jeśli smar nie pomoże, przystąp do czyszczenia sekwencyjnego za pomocą alkoholu, rozpuszczalników, środków do czyszczenia gaźników, a na koniec, jeśli wszystko inne zawiedzie, najbardziej agresywnego koła WD.
Czyszczenie odbywa się poprzez częściowe namoczenie obszaru otworu roboczego pręta na 10-15 minut, po czym można przedmuchać ten obszar kompresorem.
W niektórych przypadkach przyczyną nieprawidłowego działania układu kontroli powietrza na biegu jałowym jest zatkany kanał obejściowy. Trzeba to najpierw wyczyścić. Czyszczenie kanału można wykonać dowolnymi, odpowiednimi środkami przy użyciu miękkich szczoteczek wykonanych z włókien naturalnych.
Wymiana
Podczas wymiany IAC należy zwrócić uwagę na położenie trzpienia zaworu regulatora. W żadnym wypadku nie należy go znacząco wydłużać. Jest to możliwe jeżeli przed montażem podłączysz go do złącza i włączysz zapłon. Pręta nie można wsunąć ręcznie.
W przypadku montażu regulatora z przedłużonym drążkiem i dokręcenia śrub montażowych może dojść do uszkodzenia regulatora (przecięcie przekładnia ślimakowa). Nie można naprawić regulatora z taką usterką.
Po wymianie zaworu sterującego powietrzem biegu jałowego niektóre pojazdy wymagają procedury kalibracji. Wykonuje się go za pomocą urządzeń diagnostycznych na specjalnym sprzęcie.
Ministerstwo Rolnictwo RF
Federalna Państwowa Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „Orel State Autonomous University”
Wydział Inżynierii Rolniczej i Zaopatrzenia w Energię
Dział „EMTP i traktory”
Zhosan A.A. Golovin S.I.
Zasada działania, diagnostyka i testowanie regulatora powietrza biegu jałowego
Wytyczne wykonywania prac laboratoryjnych
przez dyscyplinę” Operacja techniczna maszyn” i „Elektronika w ciągnikach i samochodach”
dla studentów specjalności
: 110301 – „Mechanizacja rolnictwagospodarki państwowej”, 110304 – „Technologia obsługi i naprawy maszyn w kompleksie rolno-przemysłowym”
Instrukcje metodologiczne zostały opracowane w katedrze „EMTP i ciągniki”, dr hab., doc. A.A. Josan i Art. nauczyciel S.I. Gołowin.
Komisja Metodologiczna Wydziału Inżynierii Rolniczej i Energetyki
Protokół nr ___ z „___” _______2007
Rada Metodologiczna OrelSAU, protokół nr ___ z „___”
Recenzenci: Kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny Katedry Niezawodności i Remontu Maszyn, Państwowy Uniwersytet Rolniczy w Orle A.L. Semeszyn;
Kandydat nauk technicznych, profesor nadzwyczajny Wydziału Inżynierii Mechanicznej i Zarządzania Państwowej Politechniki Orel M.P. Stratulat.
Wprowadzenie…………….………………………….…………………..….. 4
1 Informacje ogólne…………………………………………………………... 6
1.1 Cel COIE………………………………………………………... 6
1.2 Rodzaje IAC stosowanych w samochodach VAZ……….................................. 7
2.1 Informacje ogólne………………………………………………… 12
2.2 Metody kontroli……………………………………………………………... 16
2.3 Zasada działania silnika krokowego IAC VAZ…………………... 18
3.3 Rozwój schemat funkcjonalny Tester IAC………………………. 24
3.4 Wybór podstawy elementu. Obliczanie głównych elementów testera…………… 25
3.5 Rozwój schemat Tester IAC………………………. 28
3.6 Metodologia badania IAC na stanowisku badawczym………………… 33
WSTĘP
Układ dolotowy nowoczesny silniki benzynowe składa się z kilku elementów, z których najbardziej złożonym jest przepustnica
węzeł końcowy (ryc. 1.1).
1 – rurka doprowadzająca płyn chłodzący; 2 – rura układu wentylacji skrzyni korbowej na biegu jałowym; 3 – rura do odprowadzania chłodzenia
płyn; 4 – czujnik położenia przepustnicy; 5 – regulator biegu jałowego; 6 – armatura do przedmuchu adsorbera.
Rysunek 1.1 – Zespół rury przepustnicy.
Projekt zespół przepustnicy musi spełniać kilka sprzecznych wymagań. Jest to przede wszystkim obecność wystarczającej powierzchni przepływu, wybranej z warunku uzyskania maksimum
dopuszczalne straty dynamiki gazu przy maksymalnym zużyciu powietrza przez silnik. Spełnienie tego wymogu prowadzi do tego, że gdy tak jest
powierzchni przepływu wystarczającej dla maksymalnego natężenia przepływu powietrza
ha, kąt otwarcia przepustnicy zapewnia maksymalny
maksymalne napełnienie przy minimalnej prędkości roboczej
wału silnika wynosi około 200. Z punktu widzenia charakterystyki
sterowności samochodu, jest to niedopuszczalne, gdyż na to nie pozwala
pozwala kierowcy na prowadzenie samochodu wystarczająco pewnie w przypadku obsługi
jesteś motorem napędowym w okolicy niskie częstotliwości obrót wał korbowy, gdzie a-
Wartości rozpuszczonego przepływu powietrza są stosunkowo małe. Stąd
pokazuje wymóg liniowości charakterystyki przenoszenia zespołu przepustnicy, czyli wymóg zapewnienia proporcjonalności pomiędzy położeniami
pedału przyspieszenia i mocy wytwarzanej przez silnik
widoczne w całym zakresie zmian położenia przepustnicy.
Różne typy nieliniowych połączeń mechanicznych łączących pedał przyspieszenia i zawór przepustnicy przenosić-
ciało Ale więcej w obiecujący sposób jest zastosowanie sterowania elektrycznego siłowniki po całkowitym lub częściowym usunięciu -
istniejący połączenie kinematyczne pomiędzy pedałem przyspieszenia a przepustnicą
tłumik wsi. Rozwiązanie to pozwala nie tylko uzyskać pożądaną charakterystykę przekładni łącząc położenie pedału gazu -
torus i przepustnica, ale także zastosuj więcej skuteczne sposoby sterowanie procesem pracy silnika. Stosowanie elektrycznie sterowanej przepustnicy jest obecnie ograniczone ze względu na jej właściwości wysoki koszt, ale zastosowanie prostszego urządzenia wykonawczego
rój dodatkowych regulatorów powietrza, w szczególności regulatora powietrza biegu jałowego (IAC), jest obowiązkowy.
1 INFORMACJE OGÓLNE
1.1 Cel IAC
Regulator prędkości biegu jałowego służy do utrzymywania zadanej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym poprzez zmianę ilości powietrza
ha dostarczany do silnika z pominięciem zamkniętej przepustnicy (rys.
Rysunek 1.2). W pozycji całkowicie wysuniętej (całkowicie rozciągnięty)
pozycja odpowiada stopniom „0”), stożkowa część pręta zachodzi na
umożliwiając ominięcie zaworu dławiącego przez powietrze. Podczas otwierania (prędkość obrotu
skok powietrza wzrasta) zawór zapewnia przepływ powietrza, przepływ powietrza
proporcjonalna do ruchu pręta (liczba kroków) z jego gniazda.
Całkowicie otwarte położenie zaworu odpowiada 255 krokom ruchu trzpienia.
1 – silnik krokowy regulatora obrotów biegu jałowego; 2 – rura przepustnicy; 3 – przepustnica; 4 – igła odcinająca zaworu IAC; 5 -
złącze elektryczne; A – napływające powietrze.
Rysunek 1.2 – Schemat regulacji dopływu powietrza IAC.
Na ciepłym silniku ECU kontrolując ruch drążka,
utrzymuje stałą prędkość obrotową wału korbowego na biegu jałowym, niezależnie od stanu silnika i zmian obciążenia (m.in
wentylator elektryczny, sprężarka klimatyzacji itp.).
Oprócz kontrolowania prędkości wału korbowego na biegu jałowym, kontrolowany jest IAC, co pomaga zmniejszyć
zmniejszenie toksyczności gazów spalinowych. Gdy przepustnica zamyka się gwałtownie podczas hamowania silnikiem, IAC zwiększa ilość powietrza dostarczanego z pominięciem przepustnicy, zapewniając uboższą
cja mieszanka paliwowo-powietrzna. Zmniejsza to emisję węglowodorów i tlenków
emisję dwutlenku węgla powstającą, gdy przepustnica jest szybko zamykana.
1.2 Rodzaje IAC stosowanych w samochodach VAZ
Na krajowym samochody osobowe: VAZ 2110, 21083, 21093, 21099 i ich modyfikacje z silnikami VAZ-2111 i VAZ-2112 z systemem wtrysk rozproszony Paliwa instalowane są przez COD dwóch producentów
Producenci:
1. Zakład Sprzętu Telegraficznego w Kałudze (KZTA) РХХ 2112- 1148300-02 (rysunek 1.3)
2. Zakład elektromechaniczny OJSC Pegasus (Kostroma) РХХ 2112- 1148300-01 (rysunek 1.4)
Rysunek 1.3 – РХХ 2112-1148300-02
Rysunek 1.4 – РХХ 2112-1148300-01
Rysunek 1.5 – wymiary RXX
Tabela 1 - Dane techniczne i warunki pracy
РХХ 2112-1148300-02 |
РХХ 2112-1148300-01 |
||||
Rezystancja uzwojenia, Ohm |
|||||
Zakres napięcia zasilania |
|||||
Skok roboczy pręta podczas ruchu |
|||||
przejście 250 kroków, |
|||||
Opracowana siła rozciągająca |
|||||
ruch pręta z prędkością |
|||||
333 kroki/s nie mniej, N |
|||||
Skuteczny |
|||||
zawór porowy, mm |
|||||
Wymiary całkowite, mm |
|||||
Waga, kg nie więcej |
|||||
Zakres |
temperatura pracy |
||||
Względny |
wilgotność |
||||
temperatura |
|||||
40?С, % nie więcej |
|||||
Ciśnienie atmosferyczne, |
zależne uzwojenia i połączony z nim stożek sprężynowy pręt z zaworem (rysunek 1.6). Ruch obrotowy silnika przekształcany jest w ruch translacyjny ruch stożkowego pręta z zaworem za pomocą mechanizmu ślimakowo-kotwiącego mechanizm. Mechanizm ślimakowo-kotwicowy składa się z wprasowanego torus tulei z gwintem wewnętrznym, bezpośrednio z pręta stożkowego z gwintami i rowkami (rysunek 1.7) oraz tuleje prowadzące (rysunek 1.8) wykonane w przednim wsporniku wirnika. 1 – pręt z zaworem; 2 – wiosna; 3 – korpus; 4 – podpora przednia ro- Tora; 5 – stojan z cewkami; 6 - wspornik wirnika i tylnego wirnika; 7 - pokrywa ze złączem. Rysunek 1.6 – Urządzenie sterujące powietrzem biegu jałowego. Rysunek 1.7 – Pręt stożkowy z gwintami i rowkami. | ||||
Kontrola prędkości biegu jałowego ma na celu stabilizację generowane przez silnik rewolucje Powstaje logiczne pytanie: czy obecność tego urządzenia jest aż tak ważna i konieczna? A także, czy w ogóle można się bez tego obejść i jak prawidłowo przeprowadzić naprawy w przypadku awarii. Od tego urządzenia zależy całe działanie samochodu.
Aby zrozumieć na jakie procesy pracy wpływa regulator powietrza biegu jałowego i dlaczego istnieje potrzeba regulacji jego działania, należy poznać zasady jego działania.
Zasada działania
Bardzo ważne jest, aby paliwo i powietrze miały określone proporcje. Ponieważ jeśli jeden lub drugi wskaźnik odbiega od normy, proces spalania nie będzie idealny lub będzie całkowicie nieobecny. Główne zadanie Regulator biegu jałowego ma za zadanie regulować ilość dostarczanego powietrza w czasie pracy biegu jałowego. Zasilanie nie następuje przez przepustnicę, ponieważ otwiera się po naciśnięciu pedału gazu.
Regulator prędkości biegu jałowego składa się z silnik krokowy, a także ze sprężynowej igły stożkowej. Aby regulować ilość powietrza na biegu jałowym, należy za pomocą regulatora zmienić przekrój kanału przelotowego. Równolegle z IAC działa specjalny czujnik, który rejestruje ilość powietrza. Z kolei sterownik dostarcza paliwo.
Prawdopodobnie większość osób niewtajemniczonych w zawiłości obsługi samochodu, gdy pojawia się sformułowanie „praca na biegu jałowym”, uważa, że jest to najprostsze i najbardziej tryb łatwy osiągi samochodu, ale jest to dalekie od prawdy. Ten tryb jest najbardziej męcząca dla silnika, gdyż bardzo trudno jest pracować na niskich obrotach. Są ku temu powody:
Powodem powyższych procesów jest mała prędkość dopływu paliwa wzbogaconego w powietrze system wydechowy. W rezultacie reakcja mieszania zachodzi przy niewystarczający poziom i poziom wydajności jest znacznie obniżony. Oczywiście, kiedy prawidłowa regulacja IAC będzie działać przez bardzo długi czas, ale często ulega awariom tego urządzenia nie są rzadkością. Najczęściej winne jest złe okablowanie. Instalacja mechanicznego IAC zyskała dość dużą popularność.
Uwaga! Dzięki mechanicznemu RRH można osiągnąć znaczną redukcję toksyczności spaliny.
Najczęstsze problemy z prędkością biegu jałowego
DO możliwe pojawienie się Usterki związane z działaniem kontroli prędkości biegu jałowego należy traktować bardzo poważnie, ponieważ mogą one prowadzić do tragicznych i niepożądanych konsekwencji. Istnieje wiele specyficznych znaków wskazujących na awarię czujnika prędkości biegu jałowego. Obejmują one:
Musisz wiedzieć, jak sprawdzić sprawność czujnika prędkości biegu jałowego, ponieważ niektóre oznaki awarii mogą wskazywać na nieprawidłowe działanie innych części samochodu.
Przyczyny problemów
Istnieje wiele przyczyn, które mogą prowadzić do tej awarii. Nie powinieneś tracić dużo czasu na zgadywanie, ale musisz rozwiązać problem tak szybko, jak to możliwe. Mimo wszystko długotrwałe działanie samochód z nim może zdziałać więcej poważne problemy z silnikiem. Istnieją dwie najczęstsze przyczyny nieprawidłowego działania:
- zużycie igły prowadzącej;
- uszkodzone styki w środku korpusu czujnika.
Sprawdzanie przydatności regulatora
Przed przystąpieniem do sprawdzania kontroli biegu jałowego należy upewnić się, że pojazd stoi, czyli zaciągnąć hamulec ręczny i umieścić buty pod kołami. Spójrzmy na najprostszy i dostępne metody diagnozowanie.
Urządzenie jest usuwane z ogólnego obwodu elektrycznego, a napięcie sprawdzane jest za pomocą woltomierza. Po włączeniu zapłonu powstałe napięcie nie powinno przekraczać standardowych granic, czyli 20 woltów. Jeśli napięcie jest znacznie niższe, jest problem z ładowaniem akumulatora, jeśli go nie ma, warto sprawdzić cały obwód.
Powinieneś sprawdzić poziom oporu. Nie powinna przekraczać 53 omów.
Uwaga! Jeśli kontrola prędkości biegu jałowego działa idealnie, odczyt napięcia będzie bardzo wysoki.
Jeśli włączysz zapłon i podłączysz zasilanie do kontroli prędkości biegu jałowego, igła czujnika powinna zmienić swoje położenie, jeśli nie, oznacza to awarię.
Jest możliwe, że główna wina jest w samym Praca IAC. Mając pewne umiejętności i wiedzę, wymień uszkodzony regulator Możesz bezczynnie pracować samodzielnie, bez pomocy pracowników serwisu samochodowego.
Wymiana regulatora
Do regulacji regulatora powietrza biegu jałowego w samochodach gaźnikowych służą specjalne śruby, które pozwalają na ręczną wymianę. Ale będą potrzebne dodatkowe urządzenia takie jak obrotomierz i analizator gazu. Ogólnie rzecz biorąc, proces wymiany regulatora powietrza biegu jałowego w tych pojazdach charakteryzuje się pewną złożonością.
Ale dalej pojazdy Dzięki nowemu modelowi tę procedurę można znacznie ułatwić i przyspieszyć. To prawda, że będziesz musiał ściśle przestrzegać kilku wskazówek i zaleceń:
Jest jeden mały, ale ważny niuans dotyczący naprawy sterownika powietrza biegu jałowego. Po prostu nie jest to przewidziane. Niektóre wady można wyeliminować poprzez specjalną obróbkę powierzchni chemikalia. Na przykład WD-40 lub środek do czyszczenia gaźnika.
Ważny! Wszystkie procedury czyszczenia należy wykonywać tak ostrożnie, jak to możliwe, aby nie uszkodzić urządzenia.
Zakup regulatora
Urządzenie, w którym nie odczuwa się drgań igły, nie podlega naprawie. W takim przypadku, aby nie tracić czasu na bezsensowne wysiłki reanimacyjne, wystarczy się go pozbyć. Aby kupić nowy czujnik, nie trzeba wydawać ogromnych pieniędzy gotówka.
Rada! Najbardziej najlepsza opcja biorąc pod uwagę cenę i jakość, brane są pod uwagę czujniki produkcja krajowa.
W wyspecjalizowanych sklepach konsultanci handlowi pomogą Ci podjąć decyzję o wyborze czujnika. Jeśli masz wątpliwości co do nowego typu urządzenia, to najlepiej zabrać ze sobą stary czujnik jako próbkę i zakupić właśnie taki model.
Bardzo ważne jest, aby kupić oryginalne urządzenie, a nie tania podróbka. Warto zwrócić uwagę na wszelkie napisy i hologramy znajdujące się na opakowaniach. Jeśli występują błędy w pisowni słów lub inne podejrzane aspekty, lepiej odwiedzić inny sklep i wybrać urządzenie, które nie budzi wątpliwości.
Najlepiej kupować w zaufanych miejscach. Aby uzyskać większe gwarancje, możesz sprawdzić dostępność certyfikatów jakości dla określonej jednostki. Nie zapomnij także o paragonie. Zawsze powinieneś go brać, ponieważ to Twoja gwarancja.
Jeżeli w pracy samochodu na biegu jałowym zauważone zostaną zaburzenia nietypowe dla pracy silnika, jak np. gwałtowna zmiana prędkości obrotowej, wówczas należy przeprowadzić diagnostykę w celu ustalenia przyczyny tych zaburzeń. Jeśli problem nie zostanie wykryty i naprawiony na czas, sytuacja może się pogorszyć. Nie polegaj na braku czasu na realizację prace naprawcze, bo nie zajmie mu to dużo.
Wymiana czujnika prędkości biegu jałowego pokazano na przykładzie samochodu VAZ 21103:
