Drodzy klienci, aby uniknąć błędów przy przesyłaniu wtyczki łączącej się z kontrolą powietrza biegu jałowego (IAC), w wierszu „Komentarz” wskaż, który IAC, model Twojego samochodu, rok produkcji, wtryskiwacz lub gaźnik.

Jakakolwiek awaria to nie koniec świata, ale problem, który można w pełni rozwiązać. Czujniki dotyczą urządzenia pomiarowe przetwarzają zmierzone wielkości fizyczne na sygnały elektryczne i wyświetlają dane cyfrowe na wyświetlaczu.

Głównym celem sterownika powietrza biegu jałowego (IAC):- zmianę prędkości obrotowej wału korbowego poprzez regulację luzu i zmianę ilości przepływającego powietrza. Jest częścią silnika i ma ogromne znaczenie dla normalnej pracy samochodu jako całości.

To powietrze jest brane pod uwagę czujnik masowego przepływu powietrza (MAF) i w zależności od jego ilości sterownik dostarcza paliwo do silnika poprzez wtryskiwacze paliwa. Przez czujnik położenia wał korbowy sterownik (DPKV) monitoruje liczbę obrotów silnika i w zależności od trybu pracy silnika steruje IAC, dodając lub zmniejszając w ten sposób dopływ powietrza z pominięciem zamkniętego zawór przepustnicy. Na rozgrzanym temperatura robocza sterownik silnika Elektroniczna jednostka sterująca silnikiem 7.2 STYCZNIA (81 styków) dla VAZ 2110-2112 Nr art. 21114-1411020-31 utrzymuje prędkość biegu jałowego. Jeśli silnik nie jest rozgrzany, sterownik zwiększa prędkość dzięki IAC i w ten sposób zapewnia rozgrzanie silnika przy zwiększonych prędkościach wału korbowego. Ten tryb Praca silnika pozwala na natychmiastowe rozpoczęcie jazdy samochodem, bez konieczności rozgrzewania silnika.

Kostka połączeniowa 2112 – 1148300АХ (4 styki montowane przewodami), jest jednym z elementów wiązki sterownika, łączy się z IAC za pomocą układ elektroniczny wtrysk paliwa w samochodach VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus i ich modyfikacje. Blok może służyć do własnej roboty kabel. Styki są już zaciśnięte na przewodach (długość przewodu 100 mm) i włożone do złącza, można je zamontować w samochodzie.

Czujnik prędkości biegu jałowego (IAC) składa się z silnika krokowego, sprężyny i drążka zakończonego stożkową igłą. Za pomocą dwóch śrub gwintowanych regulator prędkości biegu jałowego VAZ jest przymocowany do korpusu zespół przepustnicy. Kiedy właściciel samochodu przekręca kluczyk w stacyjce, drążek wysuwa się, opierając się o otwór montażowy: czujnik odczytuje kroki, a zawór powraca do pierwotnego położenia.

Wymiana nośnika styków 21203–1148300АХ (4 styki) zmontowanego z przewodami, który jest elementem wiązki przewodów układu zapłonowego, łączącej sterowanie powietrzem jałowym w pojazdach VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ 2120 i ich modyfikacje z elektronicznym układem wtrysku paliwa, można wykonać niezależnie, bez skontaktowanie się ze specjalistycznymi służbami serwisowymi.

Pozostałe numery artykułów produktu i jego odpowiedników w katalogach: 212031148300АХ, 211201148300АХ

VAZ 2108, 2109, 21099, 2110, 2111; 2113; 2114, 2115; 2112, Łada Kalina, VAZ 2170, VAZ 2190, Kalina 2, VAZ-2121, VAZ 21213-21214i, VAZ-2123, VAZ-2131, Largus, VAZ - 2120.

Jakakolwiek awaria to nie koniec świata, ale problem, który można w pełni rozwiązać!

Jak zidentyfikować problem z regulatorem powietrza biegu jałowego (IAC) w samochodzie VAZ z ich modyfikacją?

Jak samodzielnie wymienić regulator powietrza biegu jałowego (IAC). Na Samochód Chevroleta Niva -2123, VAZ 2131 (NIVA) i VAZ - 2120 „Nadeżda” ich modyfikacje?

Jak samodzielnie wymienić złącze w wiązce układu zapłonowego w celu podłączenia kontroli powietrza biegu jałowego (IAC) w samochodzie VAZ o ich modyfikacjach?

Ze sklepem internetowym AvtoAzbuka koszty naprawy będą minimalne.

Po prostu porównaj i bądź pewien!!!

W uproszczonej formie sterowanie powietrzem jałowym umożliwia pracę silnika podczas uruchamiania i późniejszego zatrzymywania samochodu, na przykład na skrzyżowaniach. Dostarcza brakującą ilość powietrza do mieszanki paliwowej wtryskiwacza podczas normalnej pracy zimnego silnika lub podczas zatrzymywania samochodu bez zatrzymywania silnika.

Cel regulatora IAC

Regulator powietrza biegu jałowego stosowany jest wyłącznie w elektronicznych układach zapłonowych:

• proporcje mieszanka paliwowa we wtryskiwaczu znajduje się komputer pokładowy;
• ilość benzyny lub oleju napędowego na każdy cylinder mierzy ECU;
• Elektroniczny zapłon jest wyposażony w czujniki DPKV (wał korbowy), TPS (przepustnica), MAF (powietrze), DD (detonacja), których sygnały wyzwalają pompa paliwowa a zapłon jest rozdzielany na określone cylindry;
• po zwolnieniu pedału gazu przepustnica paliwa jest całkowicie zamknięta, proporcje mieszanki paliwowej zostają naruszone, produkty spalania są zasysane z powrotem do komory spalania na skutek różnicy ciśnień w kolektorze dolotowym i wydechowym.

Na podstawie wyników sygnałów czujnika powietrza sterownik podejmuje decyzję o dalszym wzbogacaniu mieszanki paliwowej w powietrze, ignorując w tym momencie odczyty czujnika przepustnicy.

Chip na IAC przesyła sygnał z ECU; w regulatorze powietrza biegu jałowego otwiera się kanał obejściowy, przez który przechodzi powietrze do wtryskiwacza lub dodatkowe paliwo w silniku wysokoprężnym. Wyrównuje się prędkość obrotowa silnika, zmniejsza się zużycie tłoków i wału korbowego.

Zasada działania

W silniki gaźnikowe problem wzbogacania mieszanki kiedy uruchomienie silnika spalinowego Rozwiązaniem był uchwyt startowy i podkładki. Wraz z pojawieniem się zapłon elektroniczny Odbywa się to poprzez regulator powietrza biegu jałowego w połączeniu z innymi czujnikami i ECU. Jego zasada działania jest następująca:

• Kalibracja IAC wykonywana jest przez sterownik ECU automatycznie po wykryciu tego czujnika w systemie;
• w rzeczywistości IAC to silnik krokowy ze stożkową igłą w specjalnym otworze w kanale obejściowym przepustnicy;
• Styk IAC nie przekazuje żadnych sygnałów do „mózgu” maszyny, ale odbiera je ze sterownika, zatem nie jest to czujnik, ale Uruchamiacz– elektrozawór;
• z kolei komputer pokładowy „widzi” na podstawie sygnałów czujnika przepływu powietrza, że ​​w mieszance paliwowej jest za mało powietrza;
• Do regulatora XX przykładane jest napięcie, igła opuszcza kanał, a brakująca ilość powietrza dostaje się do mieszanki w celu wymieszania.

Dodatkowo ECU odbiera sygnały o temperaturze płynu chłodzącego i oleju w układzie. Uruchamiając w zimnych porach roku, należy rozgrzać silnik do temperatury roboczej, aby zmniejszyć zużycie części ciernych, dzięki czemu kanał IAC lekko się otwiera, aby wzbogacić mieszankę dla wtryskiwacza, nawet bez wciskania pedału gazu przez kierowcę.

W momencie startu algorytm działania wygląda następująco:

• kluczyk się obraca, włącza się zapłon;
• pręt wysuwa się do końca, igła blokuje kanał obejściowy;
• w momencie oparcia pręta o otwór kalibracyjny komputer liczy kroki do tyłu;
• napięcie zostaje przyłożone do uzwojeń, zawór powraca do pozycji otwartej.

Ilość kroków wstecz programuje się w oprogramowaniu urządzenia. Przykładowo dla modyfikacji Bascha na ciepłym silniku spalinowym jest to odpowiednio 50 kroków, w styczniu – 120 kroków. W sumie skok pręta jest podzielony na 250 kroków; im dalej rozciąga się od uzwojeń silnika krokowego, tym większą liczbę kroków zliczy ECU. Przy zakupie nowego IAC odległość od kołnierza montażowego do iglicy pręta powinna wynosić dokładnie 23 mm.

Wtryskiwacz

Do pracy silnik wtryskowy Czysta benzyna nie jest odpowiednia, dlatego na wlocie kolektora instaluje się przepustnicę z indywidualnym czujnikiem jej położenia w każdym momencie. Podczas uruchamiania silnika lub zatrzymywania maszyny przy pracującym silniku ma miejsce następująca sytuacja:

1. komputer otrzymuje informację o prędkości obrotowej wału silnika;
2. analizuje działanie silnika, czyli wyjaśnia zamierzony cel;
3. następnie porównywane są odczyty czujnika położenia przepustnicy i powietrza, to znaczy sterownik „rozumie”, że przepustnica jest zamknięta, a do cylindrów dostaje się uboga mieszanka;
4. Zawór IAC otwiera się, powietrze dostarczane jest z pominięciem przepustnicy w celu utrzymania prędkości obrotowej na zaprogramowanym poziomie

W rzeczywistości w proces zaangażowanych jest kilka urządzeń elektronicznego układu zapłonowego. Jeśli samochód zgaśnie lub pojawią się objawy innych usterek, diagnostykę przeprowadza się ręcznie, ponieważ informacja zwrotna(samodiagnoza) to urządzenie nie ma.

W silnik wysokoprężny Nie ma przepustnicy, kontrola prędkości biegu jałowego jest bezużyteczna, do regulacji niskich prędkości stosuje się inne metody.

Cechy konstrukcyjne

Na etapie pojawienia się DHC stosowano czujniki elektromagnetyczne i obrotowe biegu jałowego. Posiadały dwie pozycje, podobne do zaworu – Otwarte/Zamknięte, co zmniejszało skuteczność regulacji prędkości obrotowej silnika. Obecnie zostały one zastąpione zaworem 4-stopniowym ze stopniową regulacją zasilania obejściowego.

Jeśli zdemontujesz IAC, zobaczysz, że jest on złożony z czterech części:

• silnik krokowy;
• drążek czteropozycyjny;
• wiosna;
• igła.

Po przyłożeniu napięcia do jednego z czterech uzwojeń cewka ulega namagnesowaniu, wchodzi w interakcję z pierścieniem magnetycznym i przesuwa pręt do jednego z czterech położeń. W związku z tym liczba awarii tego urządzenia elektrycznego jest tak ograniczona, jak to możliwe:

• kanał obejściowy jest zatkany;
• uzwojenia wypalają się;
• igła lub pęknięcie sprężyny.

Czujnik jest pozycjonowany przez producentów jako „element eksploatacyjny”, to znaczy jest uważany za warunkowo nienaprawialny. Taniej jest wymienić całość niż demontować i naprawiać poszczególne części. Jeśli nie są w sprzedaży, musisz je samodzielnie zmielić.

Pierwszą przyczynę można jednak wyeliminować na własną rękę– przy odłączonym złączu wyjąć regulator w celu oczyszczenia kanału obejściowego uniwersalnym sprayem WD-40.

Miejsce instalacji

Znając zasadę działania IAC, bardzo łatwo jest określić, gdzie znajduje się zawór - w pobliżu przepustnicy i jej czujnika położenia przestrzennego TPS.

Niezwykle rzadko zdarza się przyklejenie czujnika do korpusu przepustnicy lakierem; w innych przypadkach urządzenie mocuje się za pomocą dwóch śrub, na które są przeznaczone otwory montażowe. Głównym zadaniem regulacji zaworu IAC własnymi rękami podczas jego montażu jest zapewnienie odległości 23 mm od igły do ​​kołnierza montażowego.

Przed wyjęciem regulatora w celu wymiany należy zapoznać się z oznaczeniami. IAC oznaczone 01/03 lub 02/04 są uważane za zamienne. Jeśli wpiszesz 02 zamiast 01 lub 03, urządzenie nie będzie działać poprawnie.

Regulator kontroli powietrza na biegu jałowym otrzymuje pojedynczą wiązkę czterech przewodów z ECU. Poniżej znajduje się schemat rozmieszczenia uzwojeń silnika elektrycznego.

Głównym problemem jest samodzielne zdiagnozowanie czujnika. Samo przyłożenie napięcia do zacisków w celu sprawdzenia funkcjonalności nie zadziała, ponieważ ECU robi to impulsowo. Uzwojenia płoną bardzo rzadko, częściej występują problemy mechaniczne na przykład wygięty pręt lub zatkany kanał obejściowy

Na stacji serwisowej czujnik sprawdzany jest na stanowiskach zdolnych do odtworzenia impulsu ECU. Nawet za pomocą multimetru entuzjasta samochodów może jedynie sprawdzić integralność uzwojeń i brak zwarcia między nimi, nic więcej.

Oznaki niepowodzenia

Główne objawy nieprawidłowego działania czujnika prędkości biegu jałowego to:

• prędkość w trybie parkowania jest niestabilna;
• zmniejszenie prędkości obrotowej wału korbowego, gdy włączony jest dowolny odbiornik (wycieraczki, reflektory, klimatyzacja, radio, ogrzewanie);
• brak wzrostu prędkości obrotowej wału podczas uruchamiania silnika spalinowego;
• zatrzymanie silnika podczas wyłączania biegu lub zmiany biegów.

Uwaga: Objawy te nie są w 100% przyczyną awarii IAC, gdyż są podobne do awarii czujnika Amortyzatory TPS. Jednak w tej drugiej wersji świeci Sprawdź błąd i regulator prędkości biegu jałowego za pomocą System sterowania silnik nie jest podłączony, nie ma autodiagnostyki.

Diagnoza IAC

Idealnie byłoby, gdyby diagnostykę regulatora przeprowadzić na stanowisku, które może odtworzyć impulsy komputera pokładowego. W praktyce jest to drogie, są używane sposoby budżetowe czeki. W każdym razie algorytm działań na początkowym etapie jest taki sam:

1. ciągnie się hamulec ręczny pod kołami zamontowane są urządzenia przeciwodrzutowe - buty;
2. odłączyć zacisk „-” od akumulatora;
3. wiedząc, gdzie oni są Czujniki TPS i czujnik masowego przepływu powietrza, określa się lokalizację IAC;
4. zawór jest odłączony od komputera pokładowego (wtyczka jest wyciągnięta ze złącza).

Dalsze kroki różnią się w zależności od różnych metod weryfikacji.

Kontrola ręczna

Najprostszą metodą sprawdzenia IAC w elektronicznym układzie dolotowym jest diagnostyka ręczna (wymagany będzie asystent):

1. wtyczka IAC jest odłączona od złącza;
2. odkręca się dwie śruby i demontuje urządzenie;
3. regulator jest ponownie podłączony do ECU, ale pozostaje w rękach mistrza;
4. Asystent uruchamia silnik, w tym momencie drążek powinien całkowicie wsunąć się w cewki, a następnie po otrzymaniu impulsu z komputera wysunąć się na określoną odległość.

Innymi słowy sprawdzana jest funkcjonalność trzpienia, właściciel upewnia się, że ta część nie jest wygięta lub zakleszczona wewnątrz zaworu. Nie daje to jednak 100% gwarancji tę modyfikację IAC jest w pełni zgodny z oprogramowaniem ECU sterownika. Igła wysuwa się, ale o nieznaną wielkość. W pierwszym przypadku sprawdzane jest złącze, w drugim wtyczka, oznaczenie znajduje się tylko na wtyczce.

W klasycznej wersji sprawdzania „od prostego do złożonego” ten etap jest etapem początkowym, następnie należy sprawdzić integralność przewodów i cewek, stan kanału obejściowego i zużycie igły. Dopiero po wykonaniu tych kroków możesz zmontować domowy stojak z zasilaczem impulsowym kompleksową diagnostykę RXX.

Diagnostyka multimetrem

Na tym etapie potrzebny będzie tester IAC, który sprawdzany jest za pomocą tego urządzenia w dwóch trybach:

• omomierz - łącząc styki C – D i A – B z sondami multimetru rezystancja powinna mieć wartość 40 – 80 Ohm, D – C i A – D powinna być równa nieskończoności;
• za pomocą woltomierza - po włączeniu zapłonu napięcie osiąga 12 - 20 V.

Uwaga: Regulacja IAC odbywa się automatycznie komputer pokładowy po każdym podłączeniu wtyczki urządzenia do gniazdka. Po demontażu zaleca się nasmarowanie kanału obejściowego sprayem WD-40 w celu jego oczyszczenia. Środek ten ma charakter zapobiegawczy, nawet przy braku zanieczyszczenia kanału obejściowego, w szczelinie, w którym znajduje się regulator.

Badanie pulsu na domowym stojaku

Ponieważ stojak kosztuje 1500 - 1800 rubli, a regulator 300 - 500 rubli, zakup urządzenia nie jest opłacalny ekonomicznie dla przeciętnego użytkownika. Prosty schemat bez mikrochipów pokazano poniżej:

• wykorzystuje ładowanie 6 V z dowolnego urządzenia mobilnego;
• bloki wtyczek są dostępne w handlu;
• Najpierw należy odłączyć IAC od sterownika pokładowego, a następnie sprawdzić skok drążka;
• jasny blask lampy na schemacie wskazuje na awarię samego pręta;
• Jeżeli lampa pali się na poziomie żarowym, urządzenie uważa się za w dobrym stanie.

Użycie środka czyszczącego przywróci funkcjonalność trzpienia, ale tylko w przypadku jego zatkania. Jeśli ta część jest wygięta, konieczna będzie wymiana całego regulatora.

Podstawowe usterki

Powyższe objawy występują zwykle w następujących przypadkach:

• kanał obejściowy przepustnicy jest zatkany brudem;
• integralność drutów lub cewek jest uszkodzona;
• Oprogramowanie układowe ECU nie jest zgodne z modyfikacją IAC.

Sprawdzenie powyższymi metodami ujawni wszystkie przyczyny problemu. Przy każdym demontażu zespołu regulatora lub przepustnicy zaleca się oczyszczenie IAC specjalnymi płynami/sprayami.

Czyszczenie igły i kanału obejściowego

Aby zapewnić dostęp do części zaworu, wymagane jest usunięcie IAC przy użyciu następującej technologii:

1. odłączenie bloku od złącza;
2. czyszczenie styków złącza i wtyczki wacikiem nasączonym WD-40;
3. odkręcanie śrub za pomocą zakrzywionego śrubokręta;
4. wymontowanie regulatora w celu sprawdzenia stanu.

Uwaga: Nie ma potrzeby demontażu regulatora, wystarczy spryskać sprężynę i drążek z igłą sprayem WD-40, poczekać aż wyschnie i jednocześnie wyczyścić kanał obejściowy przepustnicy.

Regulacji dokonuje sam sterownik sieć pokładowa. Jednak dla stabilna praca silnika, sprawdź odległość od kołnierza mocującego do wystającego stożka igły. Domyślnie powinna wynosić 23 mm.

Niuanse wyboru czujnika prędkości biegu jałowego

Oryginalny czujnik prędkości biegu jałowego jest oznaczony jako XX-XXXXXXXXX-XX. Dwie ostatnie cyfry oznaczają etykietę kompatybilności:

• nieparzyste (01 i 03) są wymienne, parzyste (02 i 04) również są wymienne;
• Grupy te nie są ze sobą zamienne, tzn. zamiast „natywnego” 02 nie można zastosować zaworu 01 lub 03.

Nawet przy oryginalnych regulatorach nie zaszkodzi dodatkowo nasmarować IAC mieszanką litolu i WD-40 (sprężyna i drążek). Ponieważ wymiana IAC własnymi rękami jest pożądana wśród entuzjastów samochodów, istnieją podrabiane regulatory, które można rozpoznać po następujących cechach:

• na opakowaniu nie ma charakterystycznych znaków;
• naklejka żółty kolor na korpusie bez ramy;
• ciemna końcówka igły;
• cienki czarny uszczelka zamiast grubej czerwonej pieczęci;
• nity korpusowe nie posiadają łbów o średnicy 3 mm;
• biała sprężyna zamiast czarnego produktu z częstym nawijaniem;
• korpus jest o 1 mm krótszy.

ułatwić życie, co przy pewnych umiejętnościach
łatwe do zrobienia w domu

TESTER DO KONTROLI DYSZ
© Tom, Miha

Specyfikacja: C1 -15 pF, C2 -8 -30 pF, C3 -0,1 µF, C4 -0,047 µF, C5 -470 -25 V, C6 -0,1 µF, C7 -2200 x25 V, R1 -4,7 –6 . 8 MOhm, R2 -130 kOhm, R3 -100 kOhm, R4 -10 kOhm, R5 -10 kOhm, R6 -1 MOhm, R7 -1,2 kOhm, R8 -130 Ohm, R9 -220 Ohm, R10 -0,2 -0,25 Om, R11 -470 Om L1 -200 µH, Z1 -400 kHz (50 -800 kHz)

DD 1,DD2 -K561 IE16, DD3 -K561 TM2, DD4 -K561 LE5, VD2 -KD212, VD1 -KD521, VD3 -KD213, VT1 -KT3117, VT2 -KT817, VT3 -KT3102

TAK 1 - Dysza
SA 1 - Wybierz czas trwania impulsu
SA 2 - Wybierz liczbę impulsów
SA 3 – Włącz tryb ciągły
S.B. 1 - „Rozpocznij”

Krótki opis : DD 4.1 – oscylator główny, kwarc służy do stabilizacji. Licznik DD1 zawiera generator czasu trwania impulsu do odblokowania wtryskiwaczy. Czas trwania impulsu można wybrać od 2,5 do 5 ms za pomocą przełącznika SA1. Licznik DD2 posiada dozownik liczby impulsów. Liczbę impulsów wybiera się przełącznikiem SA2. Przełącznik SA3 (stały) może służyć do włączania trybu ciągłego. Jest to konieczne przy myciu wtryskiwaczy, w tym za pomocą ultradźwięków. SB1 – przycisk „Start”; po jego naciśnięciu dozownik rozpoczyna pracę. C3,R3 – służą do zerowania DD2,DD3.1 po włączeniu zasilania. VD1, R6, R5, C4 – tłumi odbicie SB1. Można się bez tego obejść, ale jeśli naciśniesz SB1 przez dłuższy czas, dozownik może włączyć się ponownie. VT3 jest parodią zabezpieczenia przed zwarciem; dzięki niemu VT2 (KT817) może wytrzymać kilka cykli pracy dozownika. Zamiast VT1, VT2 można umieścić kompozyt KT972 lub KT829, ale wtedy tracimy kolejny 1 wolt na Unas.ke. Podczas zasilania urządzenia z bateria Chipy stabilizujące moc samochodu nie są potrzebne. Jeśli z innego źródła, to szeregowo z L1 należy umieścić rezystor i diodę Zenera 10–15 V. Rysunek 1 pokazuje sygnał na wyjściu DD4.4. Cykl pracy jest zbliżony do warunków pracy sygnału na wtryskiwaczach. Wyścigi można zarejestrować jedynie dobrym oscyloskopem i nie mają one wpływu na pracę urządzenia. Współczynniki podziału liczników można zmieniać w zależności od potrzeb - liczniki te pozwalają na to w szerokich granicach, ale w wielokrotnościach dwóch.

TESTER WTRYSKU DO KR1006 VI1
© UKR-VLAD

Kolejna opcja nadesłana przez Władimira, vel UKR-VLAD, z zagranicy, z Ukrainy.
D1,D2 -KR1006 VI1. D1 - czas trwania impulsu BYŁY (regulowany za pomocą R1) D2 - czas trwania impulsu na wtryskiwaczu (około 5 ms. regulowany za pomocą R2). P1 - zrobiłem to z 4 MP (wygodne - możesz ustawić dowolną kombinację)

Na początek potrzebujesz:
1. Podłącz złącze wtryskiwacza do testera
2. Włącz zasilanie testera
3.Wybierz numer lub kilka wtryskiwaczy
4.Naciśnij i zwolnij przycisk (nie dłużej niż 1 sekundę)

Tester jest ograniczony do minimum. ale robi wszystko, co konieczne i jest dość stabilny.

Urządzenie symulacyjne Sygnały DPKV
© Michaił Uchanow. Rostów

Krótki opis schematu: Generator o zmiennej częstotliwości montowany jest na elementach D1.1, D1.2, ponieważ wyjście z generatora ma asymetryczny meander, wówczas znajduje się element D2.1, który dzieli częstotliwość przez 2 i generuje prawidłowy sygnał. Sygnał jest wysyłany do licznika D3, licznik ma ustawiony współczynnik podziału 60, impuls wyjściowy z licznika trafia na zatrzask wyzwalający D2.2 i zeruje jego wyjście, co uniemożliwia zliczanie na elemencie D1.3. Ponieważ czas trwania impulsu na wyjściu licznika wynosi jeden cykl zegara, mamy wyjście wyzwalacza resetowania na dwa cykle zegara. A przy następnym dodatnim zboczu ustawiamy wyjście wyzwalające na jeden, umożliwiając w ten sposób zliczanie na wyjściu D1.3. Następnie sygnał wchodzi do tranzystora i generowany jest sygnał niepolarny z liczbą 58 impulsów przez 2 przejścia.

Schemat został przetestowany 5 STYCZNIA .1 .1 . Liczba obrotów symulowanych przez obwód wynosi od 240 do 10200 obr/min. Jednocześnie nie ma błędów na czujniku wału korbowego.
Zalecenia: zaleca się zastosowanie logarytmicznego rezystora kontroli częstotliwości; licznik K564 IE15 można zastąpić dwoma licznikami K561 IE8 poprzez niewielką regulację obwodu.

Program testowy MZ dla Systemy Boscha M1.5.4
© Mobil (Yuri)

Program przeznaczony jest do testowania modułów zapłonowych. Program jest wszyty w ROM, ROM jest instalowany w ECU w miejsce standardowego na czas testów. NA przewody wysokiego napięcia zainstalowane są uziemione ograniczniki. Pamiętaj, aby zachować ostrożność podczas pracy Wysokie napięcie! Po włączeniu zapłonu kontrolka CE zaczyna migać, po naciśnięciu pedału gazu ECU zaczyna generować sygnały sterujące do modułu zapłonowego o czasie trwania 2,8 ms, w iskiernikach powinna pojawić się iskra. Częstotliwość iskrzenia zależy od stopnia wciśnięcia pedału gazu; im mocniej pedał jest wciśnięty, tym częstotliwość jest większa. Podczas iskrzenia kontrolka CE świeci się stale.

Częstotliwość powstawania iskier przeliczoną na prędkość obrotową silnika można w przybliżeniu oszacować za pomocą obrotomierza. Jeśli zwolnisz pedał gazu, tworzenie sygnałów sterujących na MH ustanie, a kontrolka CE zacznie migać. Ten program pozwala ocenić pracę modułu zapłonowego bez wyjmowania go z samochodu, także testując
bezpośrednio na samochodzie umożliwia sprawdzenie przewodów wysokiego napięcia, okablowania do wyjść MH i ECU generujących sygnały sterujące.

Program został napisany i przetestowany na ECU BOSCH M1 .5 .4 2111 8 V 1411020, ale o ile rozumiem, będzie działać również na bloku 70. Chciałbym, żeby program był testowany na 40 i 60 blokach. Wrażenia, sugestie i komentarze są akceptowane pod adresem [e-mail chroniony] lub na konferencji. Pobierz program .

Program można wszyć nie tylko w 27 C512, ale także w 27 C64, 27 C128 i 27 C256, po zaprogramowaniu należy podgiąć nóżki 1 i 27 (aby nie weszły w panel) i połączyć je nogą 28 dla 27 C64, 27 C128, dla 27 C256 musisz zgiąć 1 nogę i
połącz go z 28.

Tester do sprawdzania obwodu czujnika prędkości (DS).
© Oleg Bratkov

Jednym ze sposobów sprawdzenia przydatności czujnika prędkości i jego obwody elektryczne– użyj emulatora czujnika prędkości. Można oczywiście podłączyć kolejny, sterować DS i kręcąc jego wałem poprosić asystenta lub kierowcę, żeby popatrzył na strzałkę na desce rozdzielczej - czy drga? Cóż, nadal są opcje...

Emulator jest generatorem timera „555”, krajowego odpowiednika K1006 VI1. Istnieje wiele różnych schematów szybkiego wyszukiwania odczytów licznika kilometrów i prawie każdy z nich można do tego dostosować. Jednak wyjście prawdziwego DS to „otwarty kolektor”, dlatego do prawidłowego dopasowania z obwodami DS stosuje się tranzystor małej lub średniej mocy, prawie dowolny. Wskazane jest zastosowanie zabezpieczenia zasilania, szeregowo rezystora 10...50 Ohm i diody, a następnie diody zabezpieczającej lub warystora. Zamiast tranzystora wskazane jest również zainstalowanie nowoczesnego klucza elektronicznego.

Dobra ochrona zapewni długie życie urządzenia. Częstotliwość generacji jest określana przez kondensator C*, rezystory R* i rezystor 2 kOhm podłączony pomiędzy stykiem 7 a przewodem zasilającym i powinna wynosić 166,666 (6) Hz dla 100 km/h lub przy okresie powtarzania impulsów wynoszącym 6 milisekundy. Aby zapewnić większą stabilność, kondensator C* nie powinien być ceramiczny ani elektrolityczny. Lepiej jest użyć kondensatorów serii K73. W konkretnym przypadku taką częstotliwość uzyskano przy wartościach znamionowych elementów radiowych wskazanych na schemacie i C*=1 μF, R*=2,7 kOhm. Trzeba uwzględnić rozrzut parametrów podzespołów radiowych :) Put rezystor dostrajający, ustaw częstotliwość i zastąp ją stałą. Przy mniejszej pojemności C* i mniejszej rezystancji R* częstotliwość jest wyższa. Następnie pokryj go lakierem i wypełnij „metalem chemicznym” lub żywicą, w jednym kawałku z łącznikiem. Dostaniesz sztuczkę na sprawdzenie DS :)

Cóż, samo sprawdzenie: Reklamacje dotyczące niedziałającego prędkościomierza, błąd w ECU „czujnik prędkości jest uszkodzony”. Usuwamy złącze z DS i podłączamy emulator. Świeci się dioda na emulatorze - jest zasilanie. Igła prędkościomierza odchyliła się, ECU (poprzez linię diagnostyczną) pokazuje znaną prędkość. Niekoniecznie będzie to 100 km/h, ale ile zostanie osiągnięte podczas produkcji urządzenia. Wniosek - albo sam DS, albo jego napęd jest uszkodzony.

Kontrola IAC

IAC ma dwa uzwojenia elektromagnetyczne, które nie są ze sobą połączone. Jedno uzwojenie przesuwa igłę do przodu, drugie uzwojenie przesuwa ją do tyłu. Igła porusza się o jeden krok po doprowadzeniu zasilania do uzwojenia, następny krok ruchu następuje po dostarczeniu zasilania o odwrotnej polaryzacji do tego samego uzwojenia.

Naciśnięcie i zwolnienie przycisku S2 powoduje ruch igły; położenie przełącznika S1 ustala kierunek ruchu. Podejrzewam, że mechanizm IAC wykorzystuje zasadę kotwicy. © Oleg Krawczuk alias Ol-102 iL

Innego, bardziej zaawansowanego i zaawansowanego testera zaproponował E. Gorbatko (alias mster2002, [e-mail chroniony]). Ten mały darmowy program pozwala kontrolować kontroler powietrza biegu jałowego, zmieniając prędkość i kierunek ruchu, łącząc go przez mały obwód (schemat połączeń znajduje się w załączeniu, potrzebny będzie mikroukład, który można uzyskać z jednostki GM VAZ ) do portu LPT dowolnego komputera osobistego.

I na koniec tester IAC firmy ALMI

Tester przeznaczony jest do sprawdzania sprawności regulatora prędkości biegu jałowego za pomocą silnika krokowego (zwanego dalej IAC), zainstalowanego w pojazdach VAZ.

Logika działania:

1. Po włączeniu zasilania inicjalizowany jest IAC; w tym celu wykonuje się 255 kroków w kierunku cofania pręta, a następnie 70 kroków w kierunku wysuwania. Ta logika jest odwrotna do normalnej Praca IAC jako część rury przepustnicy, ponieważ przedłużenie drążka o 255 stopni jest niedopuszczalne, jeśli IAC zostanie usunięty z DP (pręt może się rozłączyć i wyskoczyć wraz ze sprężyną).
2. Po inicjalizacji urządzenie jest gotowe do użycia. Naciśnięcie przycisków „wysuń drążek” i „wsuń drążek” powoduje wykonanie odpowiednich czynności. Podczas wysuwania drążka należy zachować ostrożność, gdyż może on odłączyć się i wyskoczyć wraz ze sprężyną!
3. Test ciągły. Jeśli naciśniesz oba przyciski jednocześnie i przytrzymasz je dłużej niż 3 sekundy, urządzenie zacznie okresowo wsuwać i wysuwać drążek o 255 kroków. Aby zatrzymać test, naciśnij dowolny przycisk.
4. Za pomocą potencjometru można regulować prędkość ruchu pręta IAC.

Objaśnienia do diagramu:

1. Stabilizator 5 V LM7805 można zastąpić dowolnym innym, w tym jednym w pakiecie TO-92 (78 L05), ponieważ prąd pobierany przez mikrokontroler jest bardzo mały.
2. Lepiej jest zastosować kondensator foliowy w obwodzie pierwszej gałęzi ATTINY12, ponieważ kondensatory ceramiczne o takiej pojemności mają znaczny TKE (pojemność silnie zależy od temperatury).
3. W sterowniku IAC można zastosować TLE4728 G lub TLE 4729 G. W zależności od typu sterownika należy zastosować odpowiedni typ programu sterującego! Sterownik TLE4728 G można pobrać z wadliwego ECU Bosch MP7.0, sterownik TLE4729 G można pobrać z ECU-5 stycznia.
4. Mikrokontroler ATTINY12 L należy zaprogramować (flashować) przed montażem w obwodzie.

Firmware i opis w archiwum.POBIERAĆ

Tester akustyczny TPS

Aby sprawdzić TPS, najprostsze urządzenie Siergieja Uvarowa (znanego również jako ZERG) do ekspresowego sprawdzania czujnika „na ucho”. Proste, ale bardzo wydajne urządzenie, działający na zasadzie „starego szeleszczącego radia”. Schemat i opis.

PRZYSTAWKA pod manometr, służąca do sprawdzania ciśnienia paliwa w listwie.

W związku z licznymi prośbami załączamy rysunek złączki umożliwiającej podłączenie manometru do rampy. Rysunek wykonany i udostępniony przez firmę Hass & Dodgev. Do uszczelnienia należy użyć dowolnej odpowiedniej rurki gumowej o średnicy zewnętrznej 8 i długości 6 mm. Rysunek, który należy wydrukować i zanieść do tokarza. Jeśli tokarz nagle zacznie Ci wmawiać, że takie wątki nie istnieją, możesz zawrócić i udać się do innego tokarza. Na koniec znajdzie się specjalista, który dokona dla Ciebie przymiarki.

Złącze sprzęt diagnostyczny do samochodów VAZ.

Aby podłączyć sprzęt diagnostyczny do bloku, można użyć styku kołkowego o odpowiedniej średnicy, ale znacznie wygodniej jest wykonać specjalistyczne złącze. Ten projekt został opracowany przez NPP NTS do podłączenia sprzętu diagnostycznego. W nieco zmodyfikowanej formie złącza te można spotkać na targowiskach samochodowych w Togliatti.

Demontaż 55-pinowego złącza ECU.

Najpierw trzeba spojrzeć na zdjęcie po lewej stronie - konstrukcja końcówki, a ona jest misterna, wzmocniona z obu stron wystarczająco elastycznymi płaskimi sprężynami, więc samo wyciągnięcie drutu lub podniesienie jednej ze sprężyn nie ma sensu, każda próba ściągnięcia jednej z nich (np. szydłem) powoduje, że druga sprężyna jest jeszcze mocniej osadzona w gnieździe.

Aby ułatwić demontaż i wyciągnięcie końcówek z przewodami, złącze należy zdemontować, tj. nie tylko zdejmij osłonę ochronną, ale także oddziel górne połówki od dolnej. W takim przypadku boczne uchwyty, na których zapisane są numery zacisków, mogą się odłamać. Nic w tym złego. Pod koniec procedury obie połówki złącza i uchwyty boczne są mocno sklejane zwykłym japońsko-chińskim super klejem (za 2–3 ruble). Następnie spójrz na zdjęcie gotowych szczypiec, widać, że ich konstrukcja jest prymitywna. Celem tych szczypiec jest ściśnięcie obu sprężyn w gnieździe. Dlatego ich wymiary dostosowane są do gniazda złącza.

Ten „cud natury” wykonany jest z dostępnych materiałów. Natknąłem się na drut stalowy o średnicy 3 mm. Zrobi to zwykły gwóźdź. Przecinamy drut na trzy kawałki o długości 2,5 cm i skręcamy go czymś, lutujemy, spawamy, przyklejamy itp. Generalnie łączymy się mocno. Na zdjęciu wersja skręcona kabel miedziany i lutowane za pomocą Kwas fosforowy. Kolejny etap: ostrzenie. Będziesz potrzebował płaskiego pilnika i imadła, aby dopasować wymiary. Na koniec wkładamy szczypce do złącza, dociskamy z niewielką siłą, klikamy i… po 3–5 minutach mamy w dłoniach 20–30 przewodów z końcówkami. Wyciągnij wszystkie przewody. Następnie bardzo łatwo wkłada się je do klejonego łącznika.

14 stycznia 2018 r

W samochodach wyposażonych w wtryskiwacz np prędkość biegu jałowego silnik i chłodny początek indywidualne odpowiedzi mechanizm uruchamiający(РХХ), sterowany przez sterownik. Choć jego konstrukcja jest prosta i niezawodna, podczas eksploatacji samochodu element może nie działać poprawnie lub jak każda inna część z jakiegoś powodu ulec awarii normalnego zużycia. Jak rozpoznać objawy awarii i sprawdzić kontrolę biegu jałowego warunki garażowe, zostało szczegółowo opisane w tej publikacji.

Jak działa regulator?

W życiu codziennym IAC często nazywany jest czujnikiem, chociaż w rzeczywistości nim nie jest. Elementem jest silnik krokowy umieszczony w nierozłącznej obudowie. Na zewnątrz wystaje jedynie sprężynowy pręt ze stożkową końcówką. Na polecenie ECU silnik wysuwa lub cofa drążek na określoną odległość.

Czujnik prędkości biegu jałowego znajduje się w bloku przepustnicy, stożek roboczy jest przedłużony do kanału obejściowego o małym przekroju. Ponieważ silnik uruchamia się i pracuje na biegu jałowym bez naciskania pedału przyspieszenia, wspomniany kanał zapewnia dopływ powietrza do cylindrów przy zamkniętej przepustnicy. Zadaniem IAC jest regulacja wielkości przepływu powietrza, blokując część obszaru przepływu stożkiem.

Aby lepiej zrozumieć zagadnienie warto przedstawić zasadę działania czujnika prędkości biegu jałowego w postaci algorytmu:

1. Po włączeniu zapłonu przez kierowcę sterownik uruchamia silnik regulatora, wymuszając otwarcie kanału powietrza jałowego. ECU oblicza wielkość otwarcia za pomocą czujnika temperatury - jeśli silnik jest zimny, drążek cofnie się bardziej.
2. W momencie rozruchu wtryskiwacze dostarczają do cylindrów wzbogaconą mieszankę. Następnie zmniejsza się ilość paliwa, aby silnik się nie „dusił” i nie zgasił. Prędkość jest monitorowana przez jednostkę sterującą za pomocą czujnika położenia wału korbowego.
3. Objętość powietrza wchodzącego przez IAC jest brana pod uwagę przez czujnik masowego przepływu powietrza umieszczony na rurze dolotowej, przy czym utrzymywane są zwiększone prędkości obrotowe wału korbowego (1200–1500 obr/min).
4. Przez czujnik temperatury jednostka sterująca „widzi”, że silnik się rozgrzewa i stopniowo zmniejsza prędkość obrotową biegu jałowego, wydając polecenie IAC, aby pokryć przekrój kanału obejściowego. Gdy temperatura osiągnie akceptowalną wartość (60°C i więcej) regulator utrzymuje prędkość obrotową na poziomie 850 obr/min.

Notatka. Jeżeli uruchomiony zostanie ciepły silnik, sterownik natychmiast się załącza Pręt IAC do pozycji roboczej odpowiadającej normalnej prędkości biegu jałowego.

Objawy i przyczyny nieprawidłowego działania IAC

Oznaki nieprawidłowego działania czujnika prędkości biegu jałowego wyglądają następująco:

• podczas zimnego rozruchu prędkość wału korbowego nie wzrasta, dlatego silnik pracuje niestabilnie i ma tendencję do zgaśnięcia;
• następuje spadek liczby obrotów na biegu jałowym po znacznym wzroście obciążenia generatora - włączeniu reflektorów, grzejników elektrycznych i tak dalej;
• Silnik okresowo gaśnie po wyłączeniu biegu manualna skrzynia biegów(objaw objawia się podczas ruchu);
• Prędkość „unosi się” - spontanicznie rośnie i maleje.

Ważny punkt! Istnieje błędne przekonanie, że awarii regulatora koniecznie towarzyszy włączenie wskaźnika Sprawdź silnik NA panel. Ponieważ elementem jest element wykonawczy, opcja ostrzegania świetlnego nie jest dostępna we wszystkich samochodach.

Jeżeli samochód wykazuje oznaki Awarie IAC w postaci pływających prędkości obrotowych silnika przy Na biegu jałowym może być konieczna zaawansowana diagnostyka. Spontaniczna zmiana prędkości obrotowej wału korbowego występuje z wielu powodów - awarii czujnika, wycieków powietrza, nieprawidłowego działania dystrybucji gazu i tak dalej. Rozwiązywanie problemów lepiej rozpocząć od sprawdzenia regulatora.

Awaria IAC występuje z trzech głównych powodów:

1. Złamać lub zły kontakt w obwodzie zasilania. Mówiąc najprościej, występują problemy z okablowaniem.
2. Łamanie silnik krokowy wskutek normalnego zużycia. W w tym przypadku Pomoże tylko wymiana czujnika prędkości biegu jałowego.
3. Zanieczyszczenie pręta i stożka osadami oleju.

Jest czwarty powód – problemy jednostka elektroniczna kierownictwo. Problem występuje dość rzadko i towarzyszy mu dodatkowe znaki– zwiększone zużycie benzyny, niestabilna praca we wszystkich trybach, trudny rozruch i tym podobne.

Osady oleju docierają do pręta dzięki gazom wtórnym przesyłanym przez układ wentylacji skrzyni korbowej w celu ponownego spalenia. Jak bardziej zużyty silnik, tym więcej osadów gromadzi się na stożku roboczym. W rezultacie przesuwanie pręta staje się trudne; w zaawansowanych przypadkach mechanizm po prostu się zacina.

Metody diagnostyki czujników

Najprostszym sposobem sprawdzenia działania czujnika prędkości biegu jałowego jest uruchomienie silnika i wyjęcie wtyczki zasilania z bloku. Gdy element będzie w dobrym stanie prędkość gwałtownie spadnie i silnik się zatrzyma - po wyłączeniu zasilania sprężyna popchnie stożek do przodu i przekrój kanału obejściowego zamknie się całkowicie. Jeśli praca silnika pozostaje taka sama lub nieznacznie się zmienia, przejdź do innych metod testowania.

Kolejnym etapem diagnostyki jest pomiar napięcia zasilania, wykonywany w następującej kolejności:

1. Odłącz złącze IAC i włącz zapłon.
2. Za pomocą woltomierza zmierz napięcie na odpowiednich stykach usuniętego złącza (w samochodach VAZ są to zaciski oznaczone A i D).
3. Jeśli nie ma napięcia lub nie osiąga 12 woltów, należy poszukać problemu w okablowaniu elektrycznym. W przeciwnym razie przejdź do diagnozowania samego regulatora.

W samochodach VAZ możesz sprawdzić działanie elektrycznego silnika krokowego bez wyjmowania go z samochodu. Za pomocą multimetru zmierz rezystancję pomiędzy parami styków: A - B, C - D (powinna wynosić 53 Ohmy). Następnie zmierz inne pary - A - C, B - D; na działającym regulatorze urządzenie pokaże nieskończoność.

Dalsze sprawdzanie czujnika prędkości biegu jałowego przeprowadza się w następujący sposób:

1. Odłącz zasilanie, odkręć śruby mocujące i wyjmij element z korpusu przepustnicy.
2. Aby zapobiec zanieczyszczeniu tłoczyska, wyczyść stożek i sprężynę szczotką z miękkim włosiem, używając nafty, oleju napędowego lub jeszcze lepiej płynu do czyszczenia gaźnika. Nie używaj acetonu ani rozpuszczalników typu 646 – zniszczą plastik.
3. Przedmuchaj oczyszczoną część i podłącz złącze.
4. Połóż palec na drążku i poproś asystenta o włączenie zapłonu. Stożek sprawnego regulatora powinien poruszać się zauważalnie. Jeśli nic się nie stanie, możesz wymienić czujnik.

Rada. W przypadku wykrycia silnego osadu oleju na roboczej części IAC, zdecydowanie wskazane jest wykonanie procedury czyszczenia przepustnicy i kanału obejściowego - prawdopodobnie tam będzie zaobserwowany podobny obraz.

Aby zainstalować nowy regulator, należy usunąć ujemny zacisk akumulatora. Po zmontowaniu i podłączeniu sterownik IAC zostaje skalibrowany - należy włączyć zapłon i odczekać 15 sekund. Jeśli akumulator nie zostanie odłączony, ECU pominie etap kalibracji, co może spowodować niestabilną pracę silnika.

A powiedzmy, ze względu na mój brak doświadczenia, nie będę w stanie zrozumieć, jak minus wychodzący z ECU w firmie z minusem na karoserii pokazuje napięcie, właśnie to chciałem wiedzieć: czy wszystko wróci do normy, gdy auto jeździ, czyli pojawia się minus, że tak powiem, ból pojawia się dokładnie na początku, napięcie na obu nogach jest takie samo i jeśli ustaliliśmy, że nie ma minusu z mózgu w zapłonie i rozruchu w trybie, co powoduje, że IAC się nie otwiera, to gdzie możemy sprawdzić ten minus w mózgach, czy jest to mózg Khana?

Zaraz zaczynam nadrabiać zaległości, okazuje się, że minus jako taki nie idzie z ECU do IAC tylko siedzi gdzieś w mózgu i reguluje napięcie jakie przechodzi z przekaźnika przeciążeniowego przez cewkę IAC, więc na drugiej nodze wartość napięcia jest mniejsza niż na wejściu, ponieważ jest obniżana przez rezystancję cewki IAC?

Najpopularniejszy system zRXX(2 piny) . samochody z 1987 roku, wyposażone przeważnie w katalizator i elektroniczny układ zapłonowy EZL

Sygnały wejściowe systemu :
- temperatura silnika,
- aktualny przepływ powietrza (sygnał z potencjometru przepływomierza),
- obroty silnika (sygnał TD z układu zapłonowego),
- stan przepustnicy (mikrofon „DZ zamknięty” jako część czujnika na osi DZ)
-sygnał z czujnika prędkości „znak ruchu pojazdu” (z 9/88)
Siłowniki:
- regulator prędkości biegu jałowego (zwany dalej IAC) to siłownik zmieniający ilość powietrza przepływającego z pominięciem przepustnicy, aby umożliwić pracę silnika na biegu jałowym. Sterowanie XX w KE odbywa się poprzez stabilizację przepływu powietrza, a nie prędkości obrotowej silnika. W pamięci sterownika znajduje się tabela zależności przepływu powietrza od temperatury silnika.

Gdy mikrofon „DZ jest zamknięty” jest zamknięty, jednostka sterująca (CU) na podstawie temperatury silnika oblicza przepływ powietrza, który należy ustabilizować i kontrolując IAC, stara się taki przepływ uzyskać. ECU stara się ustabilizować bieg jałowy tylko wtedy, gdy samochód stoi, tj. Podczas jazdy na biegu jałowym można zaobserwować zwiększone prędkości, które dopiero po całkowitym zatrzymaniu się na około sekundę spadają do normy.
Te. jeśli w bieżącym trybie pracy silnika (przy gorącym t=90 stopni) przepływ powietrza wynosi 0,7 V, to mózgi przez IAC zaczną zamykać przepustnicę (zmniejszają obroty), ale nie mniej niż 750, tj. w zależności od tego, co nastąpi wcześniej – albo przepływ powietrza osiągnie 0,6 V, powiedzmy przy 750 obr/min, albo obroty spadną do 750.

Musisz zrozumieć, że nie ma dokładnej wartości ustabilizowanego przepływu powietrza, ale pewien zakres; istnieją również kompensacje w przypadku automatycznej skrzyni biegów, klimatyzacji itp. (urządzenia zwiększające obciążenie silnika, co wymaga odszkodowania)
Z biegiem czasu powłoka na ścieżkach potencjometru w strefie XX ściera się i przy tych samych odchyleniach łopatki przepływomierza sygnał wzrasta, tj. jeśli nowy silnik miał 0,55 V przy 800 obr/min, to na starość może osiągnąć 0,7 V i więcej, dlatego obroty są zawsze utrzymywane na minimalnym poziomie (tj. układ osiąga dolną granicę - 700 obr/min)...

Teraz o Tryb awaryjny: występuje, gdy sygnał przepływu powietrza przestaje spełniać określony zakres napięcia, wówczas system powinien przestać regulować IAC i wyłączyć IAC, ale nie można tego zrobić po prostu dlatego, że silnik zgaśnie (ci, którzy znają urządzenie IAC, zrozumieją), więc system zwiększa obroty i odłącza zasilanie regulatora, bez napięcia zawsze jest przerwa 2mm - okno awaryjne, (przy rozruchu jest całkowicie otwarty, następnie po nagrzaniu silnika zostaje zamknięty). Dla kierowcy wygląda to tak: na początku XX jest normalne, potem nagle obroty stopniowo rosną do 1500 (okno awaryjne w regulatorze).
Można to symulować na pracującym silniku, po prostu odłączając złącze od IAC
Badanie

Zmierz oba styki względem masy, gdy IAC jest podłączony (opuść nieco złącze, ale nie wyjmuj). Silnik pracuje, jeden będzie około 12-14 V z drugiej strony mniej więcej 5 V mniej. Jeżeli na jednym ze styków nie ma napięcia 12-14V, sprawdź przekaźnik przeciążeniowy.

Więcej szczegółów

1. Jeśli chodzi o masę (czarna sonda na silniku) wbijamy w oba styki. na jednym z nich będzie 12 V (takie samo napięcie jak w sieci). a z drugiej o 5 V mniej. 2. Zmierz między nogami - 5 V przy XX ciepłego silnika.

Awarie

1. Brak zasilania - nie będziesz widział napięcia w stosunku do ciała na żadnej nodze. Sprawdź przekaźnik przeciążeniowy i napięcie w nim.

2. Na obu stykach 12V lub między nóżkami 0V (obie sytuacje są równoważne) - nie ma kontroli nad mózgiem IAC. Na przykład po usunięciu potencjału w sterowniku Bosch ECU pojawi się następująca sytuacja. Z ECU nie będzie VDO.

Przekaźnik przeciążeniowy dostarcza napięcie akumulatora do jednego z zacisków IAC. Nawet bez ECU tak jest. Te. po włączeniu zapłonu co najmniej jeden styk na IAC powinien otrzymać sygnał dodatni . Nie ma plusa - przekaźnik przeciążeniowy nie daje plusa (ani okablowania).

ECU „kontrolują” IAC o minus (wagę). Jeśli twój mózg nie rządzi - na obu zaciskach IAC będzie plus (nie ma masy z mózgu).