Moderné pohonné jednotky od spoločnosti Toyota sa zdajú byť celkom spoľahlivé a vysoko kvalitné. Sú to zdrojové motory s dobrým dizajnom, ľahkými blokmi valcov a dobre premysleným systémom kompresora. Vznetové aj benzínové motory si zaslúžia pozornosť kupujúceho. Ale v histórii korporácie nebolo všetko také čisté a bezchybné. Pamätáte si časy, keď motory Toyota neboli práve najoptimálnejšie. Žiaľ, bez pochopenia tejto situácie si mnohí potenciálni majitelia kupujú ojazdené autá s týmito nepodarenými agregátmi a nevedia, aké problémy ich v budúcnosti čakajú. Dnes budeme hovoriť o rade motorov ZZ, ktorý sa objavil v zostave spoločnosti v roku 1998 a konal sa pod kapotou najpopulárnejších modelov. V histórii spoločnosti bolo niekoľko generácií, ako aj množstvo úprav tejto jednotky. Ale všetky elektrárne s indexom ZZ sa ukázali byť navzájom podobné, pokiaľ ide o nedostatky a potenciálne problémy v prevádzke.

Pri výrobe linky si špecialisti stanovili cieľ odľahčiť motor, znížiť jeho toxické emisie a znížiť spotrebu paliva. Ale vývojári zabudli na zdroje a spoľahlivosť. Hlavným problémom ZZ je preto práve trvanlivosť práce. Mnohí kupujúci sa už po 150 000 km začínajú stretávať s vážnymi problémami a nedokážu skĺbiť svoj vzhľad s celkovou spoľahlivosťou značky Toyota a jej techniky. Problémy majú najmä kupujúci zo sekundárneho trhu, ktorí nedokážu presne posúdiť ani skutočný počet najazdených kilometrov a potrebu servisu. Dnes budeme hovoriť o vlastnostiach, výhodách a nevýhodách, ako aj o niektorých špecifických vlastnostiach motorov v tomto rade. Mimochodom, v zostave mali nahradiť najúspešnejšiu, ale zastaranú sériu A, čo zvýšilo očakávania kupujúcich.

Základný motor 1ZZ-FE a jeho hlavné problémy

Motor 1ZZ-FE sa ako prvý objavil v roku 1998. Je to jednoduchý radový štvorvalec so 16 ventilmi a zdvihovým objemom 1,8 litra. Pohonná jednotka dostala hliníkový blok valcov, hliníkovú hlavu valcov a rozvodovú reťaz. Kované ojnice odľahčili dizajn, na úpravu časovania ventilov bol povolaný VVT-i. Objem bol dosiahnutý dlhým zdvihom piestu a to vytvára určité nuansy v prevádzke. Hlavné nevýhody 1ZZ-FE sú nasledovné:

• hliníkový blok valcov neumožňuje generálnu opravu, po vážnej poruche bude potrebné pohonnú jednotku jednoducho poslať na recykláciu a kúpiť novú;
• olejový horák - kvôli nie príliš vydarenému dizajnu krúžkov na stieranie oleja tento motor neustále vyžaduje pridávanie oleja do kľukovej skrine, čo majiteľa stojí pekný cent;
• naťahovanie reťaze a neustály hluk pod kapotou, klepanie a kovové zvonenie, ktoré sa nedá vyriešiť ani výmenou napínača reťaze alebo úplnou výmenou montáže (rieši len na chvíľu);
• vibrácie pri voľnobehu sú len vlastnosťou tejto jednotky, mimoriadne nepríjemná pre majiteľa auta, môžete skúsiť vymeniť zadné uchytenie motora;
• Škrtiaca klapka a voľnobežná klapka neustále vyžadujú čistenie, čo je mimoriadne nešťastná jednotka pre túto pohonnú jednotku v podmienkach ruskej nepredvídateľnej kvality paliva.

Základná verzia 1ZZ-FE produkovala 120 koní, potom sa výkon zvýšil na 140, čo je z takého objemu celkom dobré. Úprav bolo viacero, ale mali miestny charakter. Jedna verzia bola pripravená pre biopalivá, druhá bola ešte jednoduchšia pre inštaláciu na malé autá. Výroba tohto motora pokračovala až do roku 2007, čo je deprimujúce, keďže tento motor dostalo mnoho populárnych áut.

Výhody a použiteľnosť 1ZZ-FE od Toyoty

Motor bol inštalovaný na domácich japonských autách aj na prepravu pre celý svet. V Rusku sa motor aktívne predával aj na Corolle. Hlavné modely Toyoty s týmto motorom pod kapotou sú nasledovné: Corolla, Avensis, Caldina, Vista, Premio, Celica a Matrix R. Pre japonský domáci trh existuje viac ako desiatka modelov, ktoré sa cez Vladivostok dostávajú aj do Ruska. Ale jednotka má nielen solídne nevýhody, ale môžete nájsť aj množstvo výhod:

• ľahkosť dizajnu vytvára všestrannosť a možnosť použitia v takmer akomkoľvek aute a vysoký výkon dopĺňa túto vlastnosť všestrannosti;
• dizajn je pomerne jednoduchý, takže údržba sa často vykonáva nezávisle, musíte naliať dobré tekutiny a nenechať si ujsť naplánovaný čas, oplatí sa tiež skontrolovať reťaz;
• nie je toľko menších porúch, až do svojich zdrojov 200 000 km elektráreň nepokazí náladu majiteľa, snáď okrem toho, že ukáže niektoré detaily svojho charakteru a špecifiká dizajnu;
• spotreba paliva na Corolle v mestských podmienkach dosahuje 8 litrov na 100 km, je to pomerne ekonomická jednotka, ktorá vďaka svojim zdrojom ušetrí veľa peňazí za benzín pre váš rozpočet;
• elektronika je premyslená a dobre zmontovaná, nie sú žiadne problémy so snímačmi a automatickými systémami, jednotka je z výroby rozumne postavená a nakonfigurovaná, nie je potrebný chiptuning.

Toľko hovoríme o 1ZZ-FE, pretože je to najmasívnejší motor v zostave. Bol to on, kto oznámil nový dizajn a všetky ostatné úpravy ho jednoducho brali ako základ. Tým nechcem povedať, že ide o najhorší výtvor v histórii Toyoty, motor má svoje výhody. Pri kúpe ojazdeného ale nikdy neviete, kedy budete musieť tento agregát vyhodiť na skládku a hľadať k nemu alternatívu. Najčastejšie si kúpia rovnaký zmluvný motor a znova ho zabijú až do konca zdroja.

Aké ďalšie motory sú v rade ZZ?

Japonci nevyvíjajú motor pre každý model zvlášť. Používajú jeden dizajn pre desiatky variácií a dosahujú skvelé výsledky. Takže motor 1ZZ-FE dostal niekoľko vážnych úprav na použitie v rôznych situáciách. Všetky motory v rodine majú spoločné problémy, ako aj spoločné výhody. Líšia sa len vlastnosti a oblasti použitia. Celkovo Japonci predstavili tri ďalšie úpravy jednotky:

1. 2ZZ-GE. Jednotka s rovnakým objemom bola vydaná v roku 1999 a dostala od 164 do 260 koní. Tieto hodnoty boli dosiahnuté inštaláciou turbodúchadla. Znížil sa zdvih piesta a zväčšilo sa vŕtanie valca. Kompresor mal dobrý vplyv na výkon, ale trochu znížil už nie najlepší zdroj. Jednotka bola nainštalovaná na modely Corolla, Celica, Matrix, MR2 a ďalšie.
2. 3ZZ-FE. Verzia 1,6-litrového motora so zníženým objemom. K redukcii došlo skrátením dĺžky zdvihu piesta. Výkon sa znížil na 109 koní. V súlade s tým sa zmenil dizajn hlavy valcov, ale všetky nedostatky zostali na svojom mieste. Motor stále nedokázal najazdiť viac ako 200 000 km. Nainštalovaná táto verzia na Corolla a Avensis.
3. 4ZZ-FE. Ide tiež o atmosférickú verziu, ktorej sa ďalej skrátil zdvih piestov a zdvihový objem 1,4 litra. Výkon tiež klesol na 97 koní. Znížiť spotrebu nebolo možné a tým sa japonským inžinierom vymazalo chápanie zmyslu takéhoto vývoja. Okrem hlavných nevýhod prišla slabosť pohonnej jednotky a nutnosť vytáčať ju do vysokých otáčok. Motor sme nainštalovali na Corolla, Auris a RunX.

Každý motor mal svoje vlastné línie úprav, ale až do roku 2007 neopravili hlavné nedostatky. Malý zdroj, hrmiaca reťaz a nie najvýraznejšia spoľahlivosť palivového systému pokazili dojem z motora. V roku 2007 bola táto linka nahradená ZR, v ktorej boli opravené niektoré problémy a trochu zmenená konštrukcia hlavných problematických blokov. Toyote trvalo 8 rokov, kým si uvedomila, že najmasívnejší motor zďaleka nie je najúspešnejší.

Mali by ste si kúpiť Corollu s motorom ZZ?

Ak sa dnes rozhodnete zobrať auto s takouto pohonnou jednotkou pod kapotou, tak to bude ojazdené auto. Vek vozidla je najmenej 11 rokov, pretože jednotky sa prestali vyrábať v roku 2007. To znamená, že priemerný počet najazdených kilometrov takýchto áut bude od 150 000 km. To samozrejme nie je najlepšie riešenie, keďže nepoznáte históriu auta a neviete odhadnúť, aký skutočný počet najazdených kilometrov prešlo. S najväčšou pravdepodobnosťou po kúpe budete musieť investovať veľa peňazí do opráv motora. Nevýhody v tomto prípade sú nasledovné:

• na ruskom trhu je veľa áut so stočenými kilometrami, predajcovia a stránky si dobre uvedomujú problémy motorov ZZ, takže robia všetko pre to, aby sa predali;
• motory nie vždy dobre slúžia, oleje a filtre sú lacné, benzín z prvého tankovania a pre tento motor je tento typ prevádzky spočiatku deštruktívny;
• existujú zmluvné motory, ale ich cena vo viac-menej normálnom stave začína od 70 do 80 000 rubľov, čo je veľa peňazí, takže by ste nemali dúfať, že motor vymeníte;
• náhradné diely sú neuveriteľne drahé a hlboké opravy nedávajú veľký zmysel, tento motor sa nedá kapitalizovať, nanajvýš môžete opraviť hlavu bloku po menších poruchách;
• komplet s motorom dostanes aj problemove nadstavce, alternator sluzi normalne, ale starter nie je spolahlivy na vsetkych autach, mozno bude treba opravit alebo vymenit.

Ako vidíte, s použitými ZZ je veľa problémov. Medzi nedostatky môžete nájsť aj nepredvídateľnosť zdrojov použitých elektrární. Dokonca aj pri kúpe dobrého zmluvného motora z Japonska ste v ohrození. Preto mnohí majitelia áut vychádzajú z výmeny tohto agregátu za iný model. Inštalujú napríklad modernejšie ZR alebo klasické 4A. Takéto manipulácie si však vyžadujú aj veľké investície.

Ponúkame vám pozrieť si video vysvetľujúce niektoré vlastnosti motorov ZZ:

Zhrnutie

Všeobecne sa uznáva, že motory Toyota sú jedny z najlepších na automobilovom trhu. To ale neplatí o rade ZZ, ktorá dopadla spomedzi konkurentov z iných koncernov najhoršie. V tejto generácii sú niektoré výhody, ako napríklad účinnosť a celkom rozumná environmentálna bezpečnosť. Ľahké bloky valcov a úspešná konštrukcia elektronických systémov však nekompenzujú veľmi malý zdroj, neustále vibrácie, hluk reťaze a iné problémy. Takže pred kúpou auta s takýmto motorom by ste sa mali vážne zamyslieť nad možnými následkami.

Dbajte aj na kvalitu údržby motora. Ak sa do neho naleje nesprávny olej, spotreba maziva bude neuveriteľná a zdroj sa ešte viac zníži. Benzín by ste mali tankovať na jednej čerpacej stanici a nevyberajte si na to najlacnejšie možnosti. Môžete naliať 98 paliva, ale to nepovedie k zvýšeniu zdrojov alebo výraznému zníženiu spotreby. Vo všeobecnosti má motor svoje výhody, ale existuje aj množstvo nevýhod, ktoré je potrebné zvážiť pri nákupe. Ak sa chystáte kúpiť ojazdené auto s týmto agregátom, určite si skontrolujte jeho najazdené kilometre pomocou počítačovej diagnostiky. Stretli ste sa už s týmto motorom radu ZZ?

Rad motorov Toyoty s označením ZZ obsahuje dve 1,8-litrové jednotky. Úprava 2ZZ je prispôsobená pre vysoké otáčky, preto má motor 82mm valec so zdvihom piestu 85mm. To umožnilo zvýšiť výkon na 192 litrov. s

Naopak, spaľovací motor 1ZZ FE poskytuje maximálny krútiaci moment v stredných otáčkach. Na tento účel sa zmenšil priemer valca - 79 mm, ale zdvih piestu sa zvýšil - 91,5 mm. V tejto verzii výrobca stanovil ekonomickú spotrebu paliva a environmentálne normy Euro-4.

Na výrobu dopravníkov motorov 1ZZ-FE manažment využíval zariadenia závodu TMMC v Cambridge (Ontário, Kanada). Potom mal výrobca ďalšie dve verzie, prvý 1ZZ FED bol vyrobený v závode Shimoyama v Japonsku. Druhá modifikácia 1ZZ FBE bola zostavená v Brazílii, používala biopalivo Etanol E100 a bola namontovaná iba na Toyota Corolla pre domáci trh tejto krajiny.

Špecifikácie 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 k s

Hlavným znakom rodiny motorov Toyota ZZ je hliníková vložka valca vo vnútri hliníkového bloku. Radovú schému motora s rozvodom plynu DOHC V16 dopĺňa kvapalinová spojka na sacom vačkovom hriadeli a systém dvojitého a následne samostatného zapaľovania DIS-2 / DIS-4, resp.

Pre modely Toyota Vibe, Corolla, Matrix bol kompresor TRD k dispozícii dva roky (2003 a 2004). Reťazový pohon sa používa na zvýšenie zdroja pohonu rozvodového remeňa, odkladá generálnu opravu o najmenej 150 tisíc najazdených kilometrov. Najväčšie objemy spaľovacích komôr stanového typu má séria 1ZZ.

Absencia hydraulických zdvihákov v konštrukcii na jednej strane znížila požiadavky na kvalitu oleja, na druhej strane pridala úpravu tepelných vôlí ventilov vlastnými rukami každých 30 000 km.

Výsledkom bolo, že vývojári dostali nasledujúce technické vlastnosti 1ZZ FE:

Výrobca	TMMS
značka ICE	1ZZ FE
Výrobné roky	1998 – 2007
Objem	1794 cm3 (1,8 l)
Moc	88 – 105 kW (120 – 143 k)
Krútiaci moment	165 - 171 Nm (pri 4200 ot./min.)
Váha	135 kg
Pomer kompresie	10
Výživa	vstrekovač
Typ motora	radový benzín
Zapaľovanie	DIS-2 / DIS-4
Počet valcov	4
Umiestnenie prvého valca	TBE
Počet ventilov na valec	4
Materiál hlavy valcov	hliníková zliatina
	duralové
Výfukové potrubie	zváraná oceľ
Vačkový hriadeľ	pôvodný profil vačky
Materiál bloku valcov	Hliníková zliatina
Priemer valca	81,5 mm
Piesty	úzka sukňa
Kľukový hriadeľ	odlievanie železa
Zdvih piestu	79 mm
Palivo	AI-92
Environmentálne normy	Euro-4
Spotreba paliva	diaľnica - 6,2 l / 100 km kombinovaný cyklus 7,7 l / 100 km mesto - 10,3 l / 100 km
Spotreba oleja	0,6 - 1 l / 1000 km
Aký druh oleja naliať do motora podľa viskozity	5W30, 10W30
Ktorý olej je podľa výrobcu najlepší pre motor	Toyota, Castrol, Mobil
Olej pre 1ZZ FE podľa zloženia	syntetika, polosyntetika
Objem motorového oleja	3,7 l
Pracovná teplota	95 °
Zdroj spaľovacieho motora	deklarovaných 150 000 km reálne 250 000 km
Nastavenie ventilov	mechanické posúvače bez podložiek
Chladiaci systém	nútený, nemrznúca zmes
Objem chladiacej kvapaliny	6,5 l
vodné čerpadlo	GWT98A
Sviečky za 1ZZ FE	IFR6T-11 od NGK alebo SK16R11
Sviečková medzera	1,1 mm
Reťaz ventilového rozvodu	SAT TK-TY124-8 Toyota 13506-22030 (súprava)
Poradie valcov	1-3-4-2
Vzduchový filter	Filtron AP142 / 3
Olejovy filter	VIC C-110, C-113, DC-01 90915-YZZC7
Zotrvačník	3,6 - 3,85 kg (ľahké), oceľové telo, pre všetky typy spojok (keramika, organická, kevlar), 00-05 GT
Upevňovacie skrutky zotrvačníka	М12x1,25 mm, dĺžka 26 mm
Tesnenia drieku ventilov	výrobca Goetze
Kompresia	od 13 bar, rozdiel v susedných valcoch max 1 bar
Obraty XX	750 - 800 min-1
Uťahovacia sila závitových spojov	sviečka - 13 Nm zotrvačník - 62 - 87 Nm skrutka spojky - 19 - 30 Nm kryt ložiska - 68 - 84 Nm (hlavný) a 43 - 53 (ojnica) hlava valcov - tri stupne 20 Nm, 69 - 85 Nm + 90 ° + 90 °

Dizajnové prvky

Japonskí a severoamerickí vývojári začlenili do motora 1ZZ FE nasledujúce konštrukčné prvky:

• kryt hlavy valcov - vyrobený zo zliatiny horčíka a hliníka, inštalovaný na akrylovom tesnení;
• hlava valca - vertikálne sacie kanály, kanály chladiacej kvapaliny sú umiestnené v blízkosti sania;
• blok valcov - blok uzáverov ložísk je jednodielny, niektoré diely sú zaliate v tele;
• piest - s posúvačom na konci, bez veľkostných skupín;
• ojnica - kovaná zo zliatiny vanádu;
• kľukový hriadeľ - 8 protizávaží, 5 podpier, vyrobených z liatiny;
• Časovanie - posúvače 35 štandardných veľkostí namiesto podložiek na nastavenie tepelných vôlí, pohon viacradovou valčekovou reťazou s 8 mm článkom;
• Mechanizmus VVTi - iba na sacom vačkovom hriadeli.

Výrobca vyvinul špeciálnu chladiacu kvapalinu SLLC Toyota Original s vysokou životnosťou 80 000 km.

Zoznam modifikácií ICE

Okrem základnej verzie motora 1ZZ-FE boli vytvorené dve modifikácie:

• 1ZZ FED - vyrobený v Japonsku (Shimoyama), má krútiaci moment 171 Nm vo vysokom rozsahu otáčok, výkon 140 koní. s.;
• 1ZZ FBE - Brazílska verzia špeciálne pre biopalivo E100 Ethanol.

Okrem toho sa motory líšili výkonom v dôsledku firmvéru ECU:

• v roku 1998 boli použité parametre 171 Nm a 130 litrov. s.;
• od roku 2000 sa vyrobilo až 136 litrov. s.;
• zároveň bol vyrobený znížený výkon 129 k. s.;
• od roku 2003 sa krútiaci moment znížil na 161 Nm a výkon klesol na 125 k. s.;
• modernizácia z roku 2004 opäť zvýšila charakteristiku spaľovacieho motora na 171 Nm a 140 litrov. s

V poslednom roku výroby - 2007, zostal krútiaci moment rovnakých 170 Nm a výkon klesol na 132 k. s Za všetky roky výroby neboli nadstavce upravované.

Výhody a nevýhody

Motor ohne ventil počas náhleho otvoreného okruhu alebo skoku spojenia. Napriek vysokej tepelnej vodivosti hliníka je blok náchylný na prehrievanie. Geometria konštrukcie je zdeformovaná, piesty alebo ventily sa môžu zaseknúť.

Na druhej strane má motor vysokú životnosť, až do úplného vyčerpania jednotky ShPG zostáva kľukový hriadeľ, rozvody a ďalšie jednotky udržiavateľné. Problém so škrabkou oleja zmizol po revízii krúžkov škrabky oleja v roku 2005.

Zoznam modelov áut, v ktorých bol nainštalovaný

Základný atmosférický motor 1ZZ FE bol vyvinutý pre nasledujúce modely cestujúcich Toyota:

• Prianie - päťdverový minivan;
• Allion - mládežnícky sedan športového odtieňa;
• Isis - sedemmiestny minivan;
• Corolla CE / S / Le / VE / Fielder / Runx - pre japonský trh;
• Corolla Altis - pre ázijský trh;
• Opa - crossover / kombi s pohonom všetkých kolies;
• Premio - veľký sedan triedy D;
• Avensis - sedan, liftback a hatchback;
• Caldina - kombi s pohonom predných kolies;
• Matrix XR - Hatchback s pohonom predných kolies s dizajnom crossover
• RAV4 - crossover s pohonom všetkých kolies;
• Celica GT - 4WD kabriolet, liftback a hatchback;
• Vista - pevná strecha pre japonský domáci trh;
• MR2 - dvojmiestna športová verzia;
• WiLL VS je kombináciou športovo-úžitkového vozidla a hatchbacku.

Charakteristiky motora sa ukázali ako vhodné pre autá ďalších dvoch výrobcov:

• Pontiac Vibe - kombi s funkciami hatchback;
• Chevrolet Prizm je klasický sedan a hatchback.

Úprava 1ZZ FED bola dokončená s autami Toyota Will VS, Wish, MR2 Spyder, Celica GT a Corolla. Brazílsky motor stojí výlučne na Toyote Corollas a iba v tomto stave.

Servisný plán 1ZZ FE 1,8 l / 120 - 143 l. s

Pre pohodlie majiteľa obsahuje pôvodná príručka popis parametrov, ktoré má motor 1ZZ FE pôvodne, a frekvenciu výmeny spotrebného materiálu / dielov:

• vývojár odporúča neustále kontrolovať rozvodový remeň, meniť ho na prelome 90 000 najazdených kilometrov;
• pásy, ktoré odkrútia prídavné zariadenia, sa musia vymeniť po 40 - 50 000 km;
• naliatie novej nemrznúcej zmesi a motorového oleja odporúčajú odborníci po 30 a 7,5 tisíc km;
• ventilačný systém kľukovej skrine sa prečistí po 25 000 najazdených kilometroch;
• vložka vzduchového filtra sa stane nepoužiteľnou po 1 roku / 15 000 km;
• palivový filter sa mení po 30 000 najazdených kilometroch.

Napriek spoľahlivému a jednoduchému zariadeniu ICE je výfukové potrubie prevádzkované v extrémnych teplotných podmienkach, čo znamená, že môže vyhorieť po 50-60 000 km.

Prehľad porúch a spôsob ich opravy

Atmosférický benzínový radový hliníkový motor 1ZZ FE má tieto konštrukčné chyby:

Od roku 2005 sa konštrukcia krúžkov na stieranie oleja zlepšila, preto pri vysokej spotrebe maziva na motoroch uvoľnených skôr ako v tomto období stačí na vyriešenie problému vymeniť krúžky.

Možnosti ladenia motora

Vývojári v motore 1ZZ FE majú potenciál asi 50 litrov. s Na zvýšenie výkonu sa používa atmosférické ladenie:

• demontáž kolektora;
• inštalácia výfuku s priamym prietokom a pavúka;
• použitie vačkového hriadeľa s 10 mm zdvihom vačky a 272 fázami, napríklad Monkey Wrench Racing Stage;

Ďalšou možnosťou je turbo tuning na 200 koní. s.:

• použitie vstrekovačov s objemom 440 cm3;
• inštalácia čerpadla Walbro 255;
• inštalácia obtokového ventilu Blow-Off;
• použitie turbíny Garrett GT.

Pri použití preplňovania je ladenie ukončené prebliknutím verzie softvéru ECU, v tomto prípade Apexi Power FC. Tlak nad 0,5 baru v turbíne je škodlivý pre celkovú životnosť spaľovacieho motora.

Motor 1ZZ-FE má teda klasickú atmosférickú inline-four architektúru, no v hliníkovom bloku s duralovými vložkami valcov. To znamená, že v skutočnosti jednorazová jednotka poskytuje maximálne 350 000 km nájazdu s objemom 143 litrov. s a krútiacim momentom 171 Nm.

Ak máte nejaké otázky - nechajte ich v komentároch pod článkom. My alebo naši návštevníci im radi odpovieme.

Prvé motory radu ZZ sa objavili už v roku 1998. Boli navrhnuté tak, aby nahradili zastarané pohonné jednotky radu A. Konkrétne prvým zástupcom bol spaľovací motor 1ZZ-FE. oproti predchádzajúcemu riadku je výrazne zvýšená. Takmer všetky diely a zostavy boli vyrobené z iných materiálov, čo umožnilo výrazne zvýšiť výkon motora. Poďme sa na túto pohonnú jednotku pozrieť bližšie.

Niektoré všeobecné informácie

Ako je uvedené vyššie, prvé motory série ZZ sa objavili už v roku 1998 a vyrábali sa do roku 2007. Ale v skutočnosti ide o kanadský vývoj, pretože tam bol navrhnutý prvý takýto spaľovací motor. V budúcnosti sa Japonsko zaoberalo výrobou, inštaláciou a predajom. Z väčšej časti bol 1ZZ-FE inštalovaný na vozidlách pre domáci trh. O niečo neskôr sa autá s týmito pohonnými jednotkami začali dodávať do Európy a Ruska.

Pre nás tento motor ešte pred niekoľkými rokmi nebol úplne pochopený. O jeho dizajnových prvkoch vedelo veľa mindrákov, no len vo veľkých mestách. Teraz, samozrejme, takýto problém neexistuje, pretože 1ZZ je v Ruskej federácii rozšírený. Motor je inštalovaný hlavne na top modeloch, takže tento motor nahradil skôr 3S-FE ako sériu A. Teraz poďme ďalej a hovorme o technických vlastnostiach.

Fotografia motora 1ZZ-FE a jeho úprav

Tento japonský motor bol známy svojimi zvýšenými výkonovými charakteristikami a spoľahlivosťou. Počas celého výrobného obdobia boli vydané nasledujúce úpravy:

• 1ZZ-FE je najrozšírenejší a najrozšírenejší motor v rade. Vyrobené v japonskom závode v USA. Výkon pohonnej jednotky je od 120 do 140 litrov. s., v závislosti od úpravy.
• 1ZZ-FED je výkonnejšia pohonná jednotka. Kľúčový rozdiel oproti klasickej verzii v kovaných odľahčených spojovacích tyčiach. Výkon - 140 koní s Vyrobené v továrni v Japonsku.
• 1ZZ-FBE je exportná verzia, ktorá bola vyvinutá výhradne pre Brazíliu. Motor bežal na biopalivo E85.

Zároveň existuje asi šesť modifikácií 1ZZ-FE. Zdroj motora sa nelíši, ale výkon sa pohybuje od 120 do 140 k. s Stojí za zmienku, že motor tejto rady bol nainštalovaný na viac ako 15 modeloch automobilov Toyota, Chevrolet a Pontiac.

Motor 1ZZ-FE: recenzie, špecifikácie

Pokiaľ ide o recenzie spotrebiteľov, mnohí motoristi poznamenávajú, že tento motor je relatívne bezproblémový a beží dlho. Ten má ale podľa vodičov jednu významnú nevýhodu – vysokú spotrebu oleja. Japonskí inžinieri sa pokúsili tento problém vyriešiť, ale očividne z toho nič nebolo, pretože problém nikam nezmizne.

Čo sa týka technických charakteristík, ide o radovú 4-ku so 16 ventilmi s rozvodom plynu VVTi. Objem motora je 1,8 litra a jeho výkon je asi 120-140 koní. Zdroj motora 1ZZ-FE je približne 200 000 hodín, čo je dosť veľa. Spotreba paliva v meste je viac ako 10 litrov, ale na diaľnici sa táto pohonná jednotka ukázala ako celkom hospodárna. Spotrebuje asi 6,2 litra, v kombinovanom cykle - asi 8 litrov paliva. Množstvo motorového oleja je 3,8 litra. Je vhodné naliať syntetiku 5w30 s potrebnými toleranciami.

O dizajnových prvkoch

Japonská spoločnosť v čase výroby tohto motora predstavila veľké množstvo inovácií. Tu bola ako hlavný materiál na výrobu bloku použitá hliníková zliatina. Vďaka tomu bol motor oveľa ľahší, ale náchylnejší na prehriatie. Tenkostenné liatinové objímky. Sú zatavené do materiálu bloku. Stojí za zmienku, že blok valcov tu má množstvo funkcií, ktoré je potrebné spomenúť. Najprv sa používa otvorený chladiaci plášť. Toto riešenie umožnilo mierne zvýšiť vyrobiteľnosť pri výrobe spaľovacích motorov, no zároveň sa znížila pevnosť bloku.

Konštruktéri sa rozhodli kompenzovať stratu pevnosti nasledujúcim spôsobom. Kľuková skriňa bola spojená s hlavnými ložiskovými uzávermi. Ukázalo sa, že deliaca čiara prebiehala pozdĺž osi, čo zvýšilo pevnosť a tuhosť bloku ako celku.

O údržbe

Chcel by som poznamenať, že motor 1ZZ-FE, ktorého technické vlastnosti sme preskúmali, nie je príliš „rozmarný“ a odpúšťa svojmu majiteľovi veľa, ale zatiaľ. Pri údržbe tejto pohonnej jednotky nie je nič zvláštne, hlavnou vecou je dodržiavanie plánovaných termínov. Stojí za to dodržiavať nasledujúce pravidlá, ktoré predpisuje výrobca:

• výmena motorového oleja každých 10 000 kilometrov, v ťažkých prevádzkových podmienkach - 5 000 kilometrov;
• nastavenie vôle rozvodového ventilu každých 20 000 km;
• výmena každých 150-200 000 km.

Japonský motor 1ZZ-FE sa považuje za jednorazový. To znamená, že nie je možné vykonávať veľké opravy. Je to spôsobené tým, že prehriatie rukávov nebude fungovať, pretože to výrobca neposkytuje. To platí tiež. Preto sa odporúča udržiavať tento motor čo najlepšie, pretože ak sa zadrie, bude ťažké ho opraviť. Aj keď teraz existujú nemecké opravné súpravy.

Hlavné motorické ochorenia

Čo sa týka rôznych porúch, tu sa s nimi veľmi často nestretávame. Napriek tomu túto pohonnú jednotku nemožno nazvať bezproblémovou. Majitelia sa občas stretávajú s klepaním motora a hlučnou prevádzkou. Zvyčajne je to znamenie, že rozvodová reťaz sa natiahla. Ak je počet najazdených kilometrov asi 150 tisíc kilometrov, odporúča sa ho jednoducho vymeniť. Tiež stojí za to skontrolovať tlmič a napínač, pretože môžu byť tiež problémom.

Ďalším pomerne typickým problémom tejto pohonnej jednotky je vysoká spotreba oleja. Zvyčajne sa problém vyrieši inštaláciou krúžkov na stieranie oleja od roku 2005 a neskôr. Dekarbonizácia a iné podobné aktivity sú často neúčinné. Stojí za zmienku, že po roku 2002 bol tento problém úplne vyriešený, preto je vhodné pri kúpe takéhoto auta uprednostniť pohonnú jednotku z týchto rokov.

Stručne o hlavnej veci

Mnoho motoristov sa veľmi obáva o zdroj motora 1ZZ-FE. Je dosť ťažké povedať, pri akom dojazde pohonná jednotka zlyhá. Na fórach sú však informácie, že motory jazdia rádovo 150 - 200 tisíc kilometrov. V skutočnosti to tak nie je. Po prvé, rozvodová reťaz sa vymieňa každých 150-200 km. Preto motor určite žije dlhšie. Po druhé, 200 000 prevádzkových hodín je dosť veľa. Je jasné, že nie každý ICE bude fungovať toľko, pretože veľa závisí od režimov prevádzky a údržby.

Pomerne často existujú exempláre s dosahom 300 - 400 tisíc kilometrov. Preto môžeme bezpečne hovoriť o 500 000 km. Aj keď nebude ľahké dosiahnuť takýto kilometrový výkon, služba by v tomto prípade mala byť naozaj dobrá. V takom prípade si vždy môžete kúpiť zmluvný motor 1ZZ-FE s nízkym počtom najazdených kilometrov.

Ako predĺžiť životnosť motora?

Ako je uvedené vyššie, veľa závisí od vodiča. Po prvé, je to kvalitné mazivo. Oplatí sa kupovať iba motorový olej, ktorý odporúča výrobca, alebo analóg, ktorý má príslušné schválenia. Po druhé, je vhodné včas vymeniť olej. Nemali by ste to však robiť každých 2-4 tisíc kilometrov. Za normálnych prevádzkových podmienok ide pôvodné mazivo cca 10 tis. s miernou stratou výkonu. Je potrebné pokúsiť sa zabrániť hladovaniu oleja, pretože to môže viesť k výraznému zníženiu zdrojov spaľovacieho motora.

Poruchy v chladiacom systéme môžu viesť k prehriatiu motora Toyota 1ZZ-FE. Keďže hlava bloku je vyrobená z hliníka, dá sa poháňať. Tento motor je lepšie vymeniť za zmluvný. Odporúča sa zvoliť šetrný režim prevádzky. Všetky druhy kick-downov majú negatívny vplyv na hnacie ústrojenstvo, takže dlhému jazdeniu vo vysokých otáčkach je lepšie sa vyhnúť.

O ladení japonského motora

Vylepšenia akéhokoľvek druhu tejto pohonnej jednotky sa nevykonávajú tak často, vzhľadom na jej nízku udržiavateľnosť. Stále sa však nájdu takí, ktorí sa chcú dostať zo 120 litrov. s - 200 a viac. V tomto prípade je zvyčajne nainštalovaný japonský kompresor Toyota SC14 a medzichladič na chladenie. Vymeňte vstrekovače a palivové čerpadlo za účinnejšie. Jemné doladenie všetkých motorových systémov môže zvýšiť výkon až o 40%.

Existuje však ďalšia možnosť, ktorá vám umožní zvýšiť výkon na 300 litrov. s a viac. Táto úprava však bude stáť oveľa viac ako samotný motor. Na takýto tuning si zaobstarajú súpravu Garrett GT284, vstrekovače 550/630 ccm a menia aj palivové čerpadlo. Ďalej sú kované ojnice a piesty inštalované pod inou kompresiou. Taktiež sa zmenila elektronická riadiaca jednotka na Apexi Power FC. Pre takéto úpravy sa rozhodne málokto, pretože je to naozaj drahé, no výsledok splní všetky očakávania. Najčastejšie sa týmto spôsobom mení 1,8-litrový motor 1ZZ-FE.

Pár zaujímavých detailov

Už sme prišli na to, aký je zdroj motora 1ZZ-FE. V ideálnych podmienkach je možné dosiahnuť okolo 500 000 kilometrov. Ale v praxi zvyčajne nie viac ako 350 tisíc km. Práve z tohto jednoduchého dôvodu treba byť pri kúpe ojazdeného auta s takýmto motorom maximálne obozretný. Koniec koncov, existuje možnosť, že narazíte na spaľovací motor, ktorý prakticky vyčerpal svoje zdroje. V tomto prípade nebudete môcť vykonať generálnu opravu. Ostáva už len kúpiť si zmluvnú pohonnú jednotku. Bude to stáť asi 60 000 rubľov plus práce na odstránení a inštalácii. Celkovo asi 75 tis. Stojí to za to alebo nie, je len na vás, ako sa rozhodnete.

Vo všeobecnosti je motor 1ZZ-FE, ktorého vlastnosti sme skúmali v tomto článku, veľmi chválený mnohými motoristami. Ak je problém so spotrebou oleja na ňom už vyriešený, potom pre jeho dlhú a bezproblémovú prevádzku zostáva vykonať údržbu včas. Samozrejme, tento motor má aj svoje nevýhody, ale často sú ľahko a rýchlo vyriešené a sú spojené skôr s prevádzkou ako s akýmikoľvek konštrukčnými prvkami.

Poďme si to zhrnúť

Japonský motor série ZZ si rozhodne zaslúži pohľad. Je škoda, že vývojári nepočítali s možnosťou generálnej opravy a možno zámerne urobili dizajn práve tak, aby zlepšili výkon. Jedna vec je istá: tento motor nie je zlý a je veľmi obľúbený. Z jeho dizajnových prvkov stoja za vyzdvihnutie iba vibrácie. Nebude možné sa ich úplne zbaviť, môžete vymeniť iba zadný vankúš uloženia motora, čo nie vždy pomôže vyriešiť problém.

Na svoju dobu mala táto pohonná jednotka jedinečné výkonové charakteristiky. Motor 1ZZ-FE z Japonska je vždy na vysokej úrovni spoľahlivosti. Aj keď sa vývoj považuje za čiastočne americký, využíva systém distribúcie plynu DOCH, ktorý bol vynájdený v Spojených štátoch. Ale všetky ďalšie úpravy boli vyvinuté priamo v Japonsku. Aby motor fungoval dlho a správne, musí byť servisovaný a pravidelne vykonávaný malými opravami. Je jasné, že prehrievanie musí byť úplne odstránené, pretože to môže viesť k veľkým opravám. Údržbárske práce vykonané načas sú už polovicou úspechu.

Benzín motora 1ZZ-FE s elektronickým vstrekovaním paliva (AI-95) má objem 1,8 litra, pôvodne bol vyvinutý pre Toyota Corolla. Vyrábané od roku 1998 do roku 2007. Modifikácia motora má päť rôznych modelov líšiacich sa výkonom a krútiacim momentom.

Úpravy motora 1ZZ-FE :

• 130 koní / 6000 ot./min min., 171/4000 Nm, rok výroby 1998;
• 136 koní / 6000 ot./min min., 171/4200 Nm, rok výroby 2000;
• 129 koní / 6000 ot./min min., 170/4200 Nm bol vyrobený v roku 2000;
• 125 koní / 6000 ot./min min., 161/4200 Nm bol vyrobený v roku 2003;
• 140 koní / 6400 ot./min min., 171/4400 Nm bol vyrobený v roku 2004;
• 132 koní / 6000 ot./min min., 170/4200 Nm bol vyrobený v roku 2007.

Autá s motorom 1ZZ-FE boli vyrobené:

• Toyota Corolla CE / LE / S / VE, Fielder, Ranks;
• Toyota Allion;
• Toyota Premium;
• Toyota Vista a Vista Ardeo;
• Toyota Villas Sun;
• Toyota Kaldina;
• Toyota RAV4;
• Toyota Celica GT;
• Toyota Matrix XR;
• Toyota Avensis;
• Toyota Opa;
• Toyota Isis;
• Toyota Wish;
• Chevrolet Prism;
• Pontiac Vibe.

Slabé stránky motora 1ZZ-FE

• Blok valcov;
• Hlava motora.

Slabé miesta viac motor 1ZZ-FE v detaile ...

Blok valcov

Blok valcov má otvorený chladiaci plášť na zníženie nákladov a uľahčenie výroby, čím sa znižuje tuhosť jeho konštrukcie.

Skupina valec-piest

Mať motora 1ZZ-FE v dôsledku zmenšenia priemeru a dĺžky čapov kľukového hriadeľa sa zvýšilo ich zaťaženie a opotrebovanie. Olej je potrebné vymeniť včas, inak je nevyhnutné koksovanie piestnych krúžkov. Obrúčky sú v tvare T, možno aj preto sa začnú klepať skôr.

Hlava motora

Na výmenu sediel, ventilov môžete zabudnúť kvôli jednorazovému dizajnu hlavy. Nebude tiež možné nastaviť tepelné vôle vo ventiloch, s výnimkou autorizovaných predajcov. Nastavenie ventilov je možné len presným dimenzovaním zdvihákov, aby sa zabezpečila vôľa. Väčšina majiteľov áut pri identifikácii problémov s hlavou namiesto nastavovania ventilov u predajcu predá svoje auto.

Nevýhody motora 1ZZ-FE

• Problém s opravou motora;
• Zvýšená spotreba oleja.

nevýhody motor 1ZZ-FE v detaile ...

Problém s opravou motora

Trochu to, čo sa stane s piestom a krúžkami u autorizovaných predajcov na záručných vozidlách, zmení blok. Môže za to dizajn motor navrhnuté pre zdroj bez väčších opráv. V životnom cykle motora nedochádza k žiadnej zásadnej revízii. To znamená, že vložky sa nenudia. Z tohto dôvodu nemusíte od oficiálnych predajcov motorov žiadať diely s opravnými rozmermi. Nepovedal som, že opravy sú nemožné, môžete ich opraviť výmenou za nové diely a montážne jednotky. Napríklad zostava kľukového hriadeľa, blok valcov so zloženými piestami, ktoré sú dimenzované podľa výkresov pre novo vyrábané motory.

Zvýšená spotreba oleja

Nevýhoda je spôsobená konštrukčným znakom motora a kvalitou domáceho benzínu. Dôvodom zvýšenej spotreby je výskyt stieracích krúžkov oleja, riedenie oleja v kľukovej skrini benzínom.

Výber auta nie je nikdy jednoduchý. Neponáhľajte sa kúpiť auto, najskôr si preštudujte taktické a technické vlastnosti motora, jeho vlastnosti, nevýhody a slabé stránky. Prvým krokom je vziať do úvahy vynaloženú časť zdroja motora. Pre motor 1ZZ-FE je vstavaný zdroj bezproblémovej prevádzky motora asi 200 000 km, potom sa rozvodová reťaz a krúžky vymenia za nové (podľa recenzií), po ktorých motor pracuje ticho až do 500 tis. km.

P.S. Vážení majitelia Toyoty s motorom 1ZZ-FE! Žiadam vás, aby ste napísali o svojich praktických záveroch pri prevádzke strojov s týmto motorom.

Toyota Motor Corporation je svetovo uznávaná automobilová spoločnosť. Bola založená ako samostatná spoločnosť v roku 1937. Súčasne s výrobou osvedčených automobilov na svetovom automobilovom trhu venuje koncern veľkú pozornosť vývoju a výrobe moderných . Spoločnosť začala vyrábať prvé pohonné jednotky pre svoje autá v roku 1939 a odvtedy vyrobila obrovské množstvo najrôznejších motorov. Medzi najznámejšie z nich patrí motor 1ZZ, ktorý sa 19 rokov (1998-2007) vyrábal v troch verziách:

technické údaje

PARAMETER	VÝZNAM
Pracovný objem valcov, metre kubické cm	1794
Menovitý výkon, hp s (pri 5600 ... 6400 ot./min.)	120...143
Maximálny krútiaci moment, Nm (pri 4400 ... 4200 ot./min.)	165...171
Pomer kompresie	10
Počet valcov	4
Počet ventilov na valec, ks.	4
Celkový počet ventilov, ks.	16
Priemer valca, mm	79
Zdvih piesta, mm	91.5
Systém zásobovania	Viacbodové vstrekovanie (MPFI + VVT-i)
Palivo	Bezolovnatý benzín AI-92
Spotreba paliva, l / 100 km (mesto / diaľnica / zmiešaná)	10,3/6,2/7,7
Mazací systém	Kombinované (striekanie + pod tlakom)
Typ motorového oleja	10W-30, 5W-30
Množstvo motorového oleja, l	3.8
Chladiaci systém	Tekutý, uzavretý typ, s núteným obehom v U-kanáli
Chladiaca kvapalina	Na báze etylénglykolu
Zdroj motora, tisíc hodín	200

Motor bol inštalovaný na autách: Chevrolet Prizm, Lotus Elise, Pontiac Vibe. Toyota: Corolla, Avensis, Celica, Matrix a mnoho ďalších.

Popis

Akýkoľvek motor 1ZZ je radová štvorvalcová pohonná jednotka, ktorej blok valcov je vyrobený z hliníkovej zliatiny.

Tenkostenné liatinové vložky valcov sú zatavené do materiálu hlavného bloku. Vonkajšie steny rukávov majú konštrukčné prvky, ktoré prispievajú k ich silnej priľnavosti k základni.

Hlava valcov motora 1ZZ FE je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Mechanizmus distribúcie plynu je 16-ventilový DONC.

Štrukturálne sa blok valcov motorov tejto série líši od ostatných:

• chladiaci plášť otvorený navrchu. To umožnilo výrazne zlepšiť spracovateľnosť výroby. Zároveň sa pevnosť bloku mierne znížila;
• masívna kľuková skriňa z ľahkej zliatiny, ktorá je vyrobená z jedného kusu s oceľovými viečkami hlavných ložísk. Spojovacia čiara medzi kľukovou skriňou a blokom valcov prebieha pozdĺž osi kľukového hriadeľa, čo zvyšuje tuhosť bloku valcov a trochu kompenzuje stratu pevnosti spôsobenú prítomnosťou otvoreného chladiaceho plášťa.

Motor 1ZZ FE je motor s dlhým zdvihom so zdvihom piesta väčším ako je vŕtanie. Toto riešenie umožnilo zlepšiť trakciu pri nízkych otáčkach a znížiť tepelné straty cez steny spaľovacej komory, ktorej objem sa zmenšil.

Zaujímavý je aj dizajn sedla ventilu. Pri ich výrobe bola použitá technológia laserového nanášania, čo umožnilo nielen zmenšiť hrúbku sedla, ale aj zlepšiť chladenie ventilov.

Ventily sa nastavujú pomocou nastavovacích posúvačov rôznych hrúbok, ktorých sklá súčasne pôsobia ako posúvač a podložka. Rozvodový mechanizmus je poháňaný jednoradovou valčekovou reťazou.

Hnací mechanizmus zahŕňa:

• vonkajší hydraulický napínač s rohatkovým mechanizmom a predpínacou pružinou;
• špeciálna tryska na mazanie;
• napínacia topánka;
• cumlík.

Údržba

Požiadavky na údržbu motorov Toyota v tých rokoch výroby sú takmer rovnaké a obmedzujú sa hlavne na včasnú implementáciu takých postupov, ako sú:

1. výmena motorového oleja každých 10 000 a lepšia po 5 000 kilometroch.
2. úprava vôle ventilov mechanizmu distribúcie plynu každých 20 000 km.
3. výmena pohonu rozvodovej reťaze každých 150 ... 200 000 km.

Plne to platí pre motor 1ZZ EF, ktorý patrí do kategórie takzvaných „jednorazových“ pohonných jednotiek. Generálna oprava týchto motorov je v zásade nemožná, pretože výrobca neposkytuje vložky do valcov. To platí aj pre vložky kľukového hriadeľa.

Poruchy

Motor 1ZZ EF je domácim motoristom dobre známy. Preto sú dobre preštudované aj jeho slabé stránky. Najčastejšie poruchy sú uvedené v tabuľke.

VADY	PRÍČINY	AKO ODSTRÁNIŤ
Hluk a klepanie v motore 1zz fe.	Hnacia reťaz mechanizmu distribúcie plynu sa natiahla - môže sa objaviť po 150 000 km jazdy.	1. Vymeňte reťaz. 2. Skontrolujte a v prípade potreby vymeňte napínač a tlmič reťaze.
Motor 1zz fe je nestabilný (pohyb otáčok za minútu).	Upchaté: 1. Voľnobežný ventil. 2. Teleso škrtiacej klapky.	Vypláchnite upchaté časti.
Vysoká spotreba motorového oleja.	Opotrebované krúžky na stieranie oleja.	1. Vymeňte stieracie krúžky oleja za nové, ktoré boli vydané po roku 2005. 2. Objem motorového oleja upravte na 4,2 litra. Poznámka: dekarbonizácia krúžkov neodstraňuje závadu.
Silné vibrácie z motora. (charakteristika motora).	Zadný držiak motora môže byť poškodený.	Skontrolujte a v prípade potreby vymeňte zadnú montážnu podložku.

Tuning

Existuje niekoľko spôsobov, ako zvýšiť výkon motora 1ZZ FE:

• Najúčinnejším spôsobom zvýšenia výkonu je inštalácia kompresora Toyota SC14.

Okrem kompresora je na motore inštalovaný medzichladič na chladenie plniaceho vzduchu; Odvzdušňovací ventil na odvzdušnenie pri náhlom zatvorení škrtiacej klapky; vstrekovače 440 ccm; palivové čerpadlo Walbro 255 lph. Úpravou technických charakteristík motora pomocou Greddy E-manage Ultimate z neho môžete vyžmýkať (bez úpravy štandardnej skupiny valec-piest) výkon asi 200 koní. s

• Existuje aj spôsob, ako zvýšiť výkon motora 1ZZ FE na 300 a viac litrov. s

K tomu je potrebné: zakúpiť a nainštalovať na motor súpravu turba s turbínou Garrett GT284 (medzichladič, odfuk atď.); Ÿ vstrekovače 550/630 cm3; Ÿ palivové čerpadlo Walbro 255 lph; Ÿ kované pripojenie tiahla, Ÿ piesty pre kompresný pomer 8, 5, Ÿ usporiadať výfuk na 2,5-palcovom potrubí, Ÿ nahradiť štandardnú riadiacu jednotku pohonnej jednotky za Apexi Power FC.

• Ak majiteľ japonského auta potrebuje mierne zvýšiť výkon motora 1ZZ FE (nie viac ako 30 k), bude mu stačiť: Ÿ zmeniť štandardné vačkové hriadele na Monkey Wrench Racing Stage 2 (fáza 272, zdvih 10 mm); Ÿ organizovať priame odsávanie pomocou pavúka 4-2-1; Ÿ zabezpečiť prívod studeného vzduchu.