Známy obrázok: motor bol po dlhom pobyte naštartovaný a z výfuku sa valil hustý dym. Je dosť možné, že po oteplení sa zníži a pri cestovaní úplne zmizne. Ale častejšie je to inak. Dym pokračuje a jasne naznačuje, že v motore je nejaká porucha. Dlhá nečinnosť slúžila ako akýsi impulz pre ich ostrý prejav.
Dym z výfukového potrubia je biely, čierny a akékoľvek odtiene medzi tým. Farba je dôležitým diagnostickým znakom. Prevádzka motora so zvýšenou dymivosťou je často sprevádzaná ďalšími odchýlkami od normy, aj keď niekedy jemnými. Musia byť zachytené a zaznamenané, aby bolo možné presnejšie posúdiť situáciu.
Vzhľad dymu je zvyčajne spojený s poruchami nasledujúcich pracovných častí motora: riadiaci systém (hlavne prívod paliva), chladiaci systém, mechanická časť (skupina piestov, distribučný mechanizmus atď.). V súlade s tým vzniká dym buď v dôsledku neúplného alebo „nesprávneho“ spaľovania paliva, alebo vniknutia chladiacej kvapaliny do valcov alebo vniknutia oleja do valcov. Prítomnosť oleja, chladiacej kvapaliny alebo prebytočného paliva pri spaľovaní vo valcoch dodáva výfukovým plynom charakteristickú farbu.
Ak analyzujeme možné poruchy, ukáže sa, že v mnohých situáciách má dym rovnakú farbu, hoci má inú povahu. Ďalšia okolnosť: často porucha jedného systému, ktorá sa ukáže ako zdroj dymu, vzniká v dôsledku porúch a porúch v inom. Tu je typický príklad: zlá prevádzka chladiaceho systému vedie k prehriatiu motora, a teda k horeniu piestnych krúžkov. V dôsledku toho sa olej dostáva do valcov a spôsobuje dym, ktorého príčina je v podstate sekundárna.
Pátranie po príčine dymu je lepšie začať porovnaním všetkých zaznamenaných okolností: samotného charakteru dymu, pozorovaných sprievodných javov a prípadných vonkajších vplyvov. Budeme diskutovať o charakteristických kombináciách týchto faktorov.

Biely dym.

Biely dym z výfukového potrubia je celkom normálny pre režimy zahrievania studeného motora. Len toto nie je dym, ale para. Vyparená voda je prirodzeným produktom spaľovania paliva. V nevyhrievanom výfukovom systéme táto para čiastočne kondenzuje a stáva sa viditeľnou, pričom voda sa zvyčajne objavuje na výstupe z výfukového potrubia. Ako sa systém zahrieva, kondenzácia klesá. Čím je prostredie chladnejšie, tým je para hustejšia a belšia. Pri teplotách pod -100 C sa na dobre zahriatom motore tvorí biela para a pri mrazoch mínus 20-25 stupňov získava hustú bielu farbu s modrastým nádychom. Farbu a sýtosť pary ovplyvňuje aj vlhkosť vzduchu: čím je vyššia, tým je para hustejšia.
Biely dym v teplom počasí a na dobre zahriatom motore je najčastejšie spojený so vnikaním chladiacej kvapaliny do valcov (napríklad cez netesné tesnenie hlavy). Voda obsiahnutá v chladiacej kvapaline sa pri spaľovaní paliva nestihne úplne odpariť a tvorí pomerne hustý biely dym (v skutočnosti opäť para). Jeho odtieň závisí od zloženia chladiacej kvapaliny, počasia a vonkajšieho svetla. Niekedy to vyzerá šedo, pripomínajúce "mastný" dym. Vodnú paru je ľahké rozlíšiť: okamžite sa rozptýli a po „olejovom“ dyme zostane vo vzduchu dlho modrastá hmla.
Aby ste sa uistili, že chladiaci systém je vinný, bude potrebné vykonať niekoľko cielených kontrol. Nie je ťažké objasniť, že z výfukového potrubia v skutočnosti vyteká voda, nie olej. Aby ste to dosiahli, na dobre zahriatom motore krátko zakryte otvor výfukového potrubia listom papiera. Kvapky vody z listu sa postupne odparia a nezanechajú zreteľné mastné stopy a nebudú mastné na dotyk.
Ďalej musí byť vyhľadávanie koordinované s dizajnom motora. Kvapalina sa môže dostať do valca nielen v dôsledku poškodenia tesnenia, ale aj prasklín v hlave alebo bloku valca. Všetky tieto závady pri chode motora spôsobujú, že výfukové plyny vstupujú do chladiaceho systému (niekedy sa tam vytvorí aj plynový uzáver), ktorý slúži ako základ na rozpoznanie.
Po otvorení uzáveru chladiča alebo expanznej nádrže je ľahké si všimnúť zápach výfukových plynov a olejový film na povrchu chladiacej kvapaliny. A hladina kvapaliny sa zníži. Je charakteristické, že v takýchto prípadoch po naštartovaní studeného motora okamžite stúpne tlak v chladiacom systéme (ľahko to pocítite rukou pri stlačení hornej hadice chladiča) a rýchlo sa zvýši aj hladina kvapaliny v expanznej nádrži. . Navyše je táto hladina nestabilná a v nádrži si môžete všimnúť uvoľňovanie plynových bublín, niekedy s pravidelným vytekaním chladiacej kvapaliny z nádrže.
Ak sa motor zastaví, obraz sa zmení. Kvapalina začne prúdiť do valca. Postupne prechádza cez piestne krúžky a vstupuje do oleja do olejovej vane. Pri ďalšom spustení sa olej zmieša s kvapalinou, vytvorí emulziu a zmení farbu – stane sa nepriehľadnou a svetlejšou. Takáto emulzia, ktorá cirkuluje cez mazací systém, zanecháva charakteristickú svetložltohnedú penu na kryte hlavy a zátke na plnenie oleja.
Toto sa kontroluje vybratím mierky oleja a otvorením zátky hrdla, ale ak je chyba (prasklina, vyhorenie) malá, nemusí dôjsť k žiadnym zmenám (stane sa, že olej zostane čistý, hoci sa na zátke tvorí pena). Naopak, ak je netesnosť vo valci výrazná, potom kvapalina, ktorá sa hromadí nad piestom, dokonca bráni štartérom v otáčaní kľukového hriadeľa v prvom momente pri štartovaní. V obzvlášť závažných prípadoch je možný vodný ráz vo valci, deformácia a zlomenie ojnice.
Niekedy je možné objasniť miesto defektu. Keď je chladiaca kvapalina vo valci, aktívne „čistí“ všetko, s čím príde do kontaktu, takže sviečka bude vyzerať úplne sviežo. Ak je do valca privádzaný stlačený vzduch cez otvor zapaľovacej sviečky (napríklad cez adaptér s hadicou alebo špeciálny tester tesnosti), hladina kvapaliny v expanznej nádrži začne stúpať (pri kontrole je potrebné na otočenie kľukového hriadeľa do polohy, v ktorej sú oba ventily zatvorené, zabrzdite vozidlo a zaraďte rýchlosť).
Ďalšie kontroly sú možné len s odstránenou hlavou bloku. Posúďte stav tesnenia, roviny hlavy a bloku. Vyhorenie tesnenia je často sprevádzané deformáciou roviny hlavy, najmä ak defektu predchádzalo prehriatie motora (napríklad v dôsledku poruchy termostatu, ventilátora a iných dôvodov). Horšie je, ak sa nezistia žiadne zjavné nedostatky. Potom je potrebné skontrolovať tesnosť hlavy pod tlakom; s najväčšou pravdepodobnosťou sa na stene spaľovacej komory (zvyčajne v blízkosti sedla výfukového ventilu) nájde prasklina. Tiež by ste mali dôkladne skontrolovať valec spustením piestu do dolnej úvrate. Prasklina vo valci je zriedkavá chyba, ale ak áno, nie je ťažké ju nájsť. Okraje trhliny sa rozchádzajú (steny "dýchajú") a často sa ukážu ako leštené piestne krúžky.
Stáva sa tiež, že chladiaca kvapalina vstupuje do valca cez sací systém - napríklad v dôsledku netesnosti v tesnení sacieho potrubia (ak súčasne utesňuje vykurovacie kanály potrubia chladiacou kvapalinou). V takýchto prípadoch sa tlak v chladiacom systéme nezvyšuje, nie je v ňom cítiť zápach výfukových plynov, ale olej sa mení na emulziu a hladina chladiacej kvapaliny rýchlo klesá. Tieto znaky spravidla stačia na nájdenie chyby a nezamieňajú ju s vyššie opísanou, inak bude hlava bloku márne odstránená.
Všetky problémy spojené s bielym dymom z výfukového potrubia vyžadujú nielen odstránenie priamych príčin. Keďže poruchy sú spravidla spôsobené prehriatím motora, je potrebné skontrolovať a odstrániť poruchy v chladiacom systéme - je možné, že termostat, snímač spínača, spojka alebo samotný ventilátor nefunguje, chladič, jeho zástrčka , hadice alebo spoje netesnia.
Ak si všimnete biely dym a sprievodné chyby, vozidlo nemožno ovládať. Po prvé, defekty rýchlo postupujú. A po druhé, prevádzka motora na vodno-olejovej emulzii prudko urýchľuje opotrebovanie dielov a po niekoľkých stovkách kilometrov sa s najväčšou pravdepodobnosťou nezaobíde bez veľkých opráv.

Modrý alebo sivý dym

Hlavným dôvodom vzniku modrého dymu je prenikanie oleja do valcov motora. "Mastný" dym môže mať rôzne odtiene - od priehľadnej modrej po hustú bielo-modrú, v závislosti od prevádzkového režimu motora, stupňa jeho zahriatia a množstva oleja vstupujúceho do valcov, ako aj osvetlenia a iných faktorov. Charakteristické je, že olejový dym sa na rozdiel od pary vo vzduchu rýchlo nerozptyľuje a pri spomínanom papierovom teste vylietavajú z potrubia spolu s výfukovými plynmi aj mastné kvapôčky.
Je tiež evidentné, že olejový dym je sprevádzaný zvýšenou spotrebou oleja. Takže pri prietoku asi 0,5 l / 100 km sa modrastý dym objavuje hlavne v prechodných režimoch a keď dosiahne 1,0 l / 100 km, objavuje sa aj v režimoch rovnomerného pohybu. Mimochodom, v druhom prípade sa počas prechodných režimov olejový dym stáva hustým modro-bielym. Je pravda, že majitelia najmodernejších automobilov by si mali pamätať na možnú prítomnosť neutralizátora, ktorý je schopný vyčistiť výfukové plyny od oleja aj pri pomerne vysokých nákladoch.
Olej vstupuje do valcov (presnejšie do spaľovacích komôr) dvoma spôsobmi – buď zdola, cez piestne krúžky, alebo zhora cez medzery medzi driekami ventilov a vodiacimi puzdrami.
Opotrebenie častí skupiny valec-piest je jednou z najčastejších príčin olejového dymu. Na horných kompresných krúžkoch sa opotrebenie pozoruje nielen pozdĺž vonkajšieho povrchu v kontakte s valcom, ale aj pozdĺž koncových rovín, ktoré prijímajú tlak plynu vo valci. Drážky týchto krúžkov v piestoch môžu byť tiež opotrebované. Veľké medzery drážok vytvárajú efekt pumpovania. Aj keď sú krúžky na stieranie oleja stále normálne, olej stále vstupuje do valcov, pretože horné krúžky ho neustále „pumpujú“ zdola nahor.
Valce sa najviac opotrebúvajú v oblasti dorazu horného krúžku, keď je piest v hornej úvrati a v strednej časti často nadobúdajú oválny tvar. Odchýlka tvaru valca od obvodu zhoršuje tesniace vlastnosti krúžkov. V oblasti zámkov sa zvyčajne vytvárajú medzery, ale ich vzhľad nie je vylúčený na iných miestach kruhu.
Nezriedka sa pri pomerne slušnom stave krúžkov a piestov poškodí aj povrch valca. Stáva sa to napríklad pri zlej filtrácii oleja, keď sa abrazívne častice dostanú medzi plášť piesta a valec. Potom sa na valci objavia škrabance.
Podobná situácia je reálna po dlhom parkovaní auta, kedy sa na povrchu valcov a krúžkov môžu objaviť centrá korózie. Vyhladenie týchto defektov a vzájomného zábehu dielov (ak sa vôbec dajú vlámať) zaberie značný čas.
Rovnaký efekt často nastáva pri porušení technológie opravy motora, ak je povrch opravovaného valca príliš drsný alebo má valec nepravidelný tvar, prípadne sú použité nekvalitné piesty a piestne krúžky. V takýchto prípadoch spravidla nemožno počítať s bežným zábehom.
Opotrebenie častí skupiny valec-piest je často sprevádzané stratou kompresie a zvýšením tlaku plynov v kľukovej skrini, ktorý je určený vhodnými prístrojmi (kompresor, tester tesnosti atď.). Malo by sa však pamätať na to, že veľké množstvo oleja vstupujúceho do valcov dobre utesňuje medzery v spojovacích častiach. Ak nie sú príliš veľké, potom môže byť výsledok hodnotenia kompresie celkom normálny, niekedy dokonca bližšie k hornej hranici. Práve táto okolnosť mätie hľadanie konkrétnej príčiny modrého mastného dymu.
Ešte jedna poznámka o charakteristických okolnostiach. Keď nedochádza k veľkému opotrebovaniu dielov, potom sa modrý alebo modro-biely dym zreteľne pozoruje iba pri zahriatí motora, postupne klesá a dokonca zmizne. Dôvod je jednoduchý: pri zahriatí sa diely tvarujú a zaberajú miesto, v ktorom k sebe lepšie priľnú. Pri nadmerne veľkom opotrebovaní je obraz opačný: dym na teplom motore sa zvýši, pretože horúci olej, ktorý má nízku viskozitu, sa ľahšie dostane do valca cez opotrebované časti.
Vždy je jednoduchšie identifikovať poruchu spojenú s vážnejšími poruchami alebo dokonca poruchami dielov. Detonácia teda zvyčajne vedie k rozbitiu mostíkov medzi krúžkami na piestoch, menej často k rozbitiu samotných krúžkov. Silné prehriatie motora spôsobuje deformáciu plášťov piestov, medzi piestom a valcom vzniká veľká medzera. Deformovaný piest sa krúti a narúša funkciu krúžkov. Rovnaký výsledok je možný, ak sa ojnica zdeformuje, napríklad v dôsledku vodného rázu pri vniknutí vody do valca alebo po pretrhnutí remeňa a náraze piestu na neuzavretý ventil.
Použitie oleja nízkej kvality môže spôsobiť prilepenie krúžkov a ich zaseknutie v drážkach piestu. A vďaka predĺženému zapaľovaniu žeravením môžu byť krúžky jednoducho zašité v drážkach s úplnou stratou pohyblivosti.
Vyššie uvedené chyby sa zvyčajne nevyskytujú vo všetkých valcoch naraz. Nie je ťažké nájsť chybný valec porovnaním stavu zapaľovacích sviečok a hodnoty kompresie v rôznych valcoch. Okrem toho sú takéto chyby často sprevádzané všetkými druhmi cudzích zvukov a klepaní, ktoré sa menia s rýchlosťou, zaťažením a stupňom zahrievania motora, ako aj nestabilnou prevádzkou motora v dôsledku vypínania valcov (najmä pri studenom štarte).
Bežná skupina porúch, ktoré spôsobujú dymenie oleja a spotrebu oleja, je spojená s opotrebovaním driekov ventilov a vodiacich puzdier, ako aj opotrebovaním, mechanickými poruchami a starnutím (strata elasticity) tesnení drieku ventilov. Tieto chyby zvyčajne spôsobujú citeľný nárast dymu motora, keď sa motor zahrieva, pretože zriedený horúci olej oveľa ľahšie prechádza medzerami medzi opotrebovanými časťami. Okrem toho sa pri voľnobežných otáčkach a pri brzdení motorom zvyšuje vnikanie oleja do valcov. V týchto režimoch vzniká v sacom potrubí veľký podtlak a cez drieky ventilov preteká olej pod vplyvom diferenčného tlaku, ktorý sa hromadí na stenách dielov a vo výfukovom systéme. Následné otvorenie škrtiacej klapky v prvom momente prudko zväčší hrúbku modrého olejového dymu.
V motoroch s turbodúchadlom je možná spotreba oleja sprevádzaná modrým dymom v dôsledku poruchy turbodúchadla, najmä opotrebovania ložísk a tesnení rotora. Opotrebenie tesnenia predného ložiska kompresora dáva obraz podobný zlyhaniu tesnení drieku ventilu (vrátane usadenín uhlíka v oleji na sviečkach), ale súčasne sa vo vstupnom potrubí kompresora hromadí olej. Je ťažké určiť poruchu tesnenia turbíny, pretože olej vstupuje priamo do výfukového systému a tam vyhorí.
V prevádzke sa často objavuje modrý dym a spotreba oleja, keď je jeden z valcov vypnutý z dôvodu poruchy zapaľovania alebo ak sú netesné ventily. V druhom prípade sa dym zmení na modro-biely, najmä ak má ventil zjavné vyhorenie. Takáto chyba sa dá ľahko určiť - v tomto valci je malá alebo žiadna kompresia a na sviečke sa objavuje veľa čiernych sadzí, často vo forme nánosov.
Existujú aj celkom exotické defekty, ktoré spôsobujú modrý olejový dym. Napríklad v automatických prevodovkách s vákuovým snímačom zaťaženia je možné prasknutie membrány regulátora. Keďže je jeho dutina spojená hadicou so sacím potrubím, motor jednoducho začne vysávať olej z prevodovky. Olej spravidla vstupuje iba do tých valcov, okolo ktorých sa v potrubí vytvára vákuum. V tomto prípade môže dôjsť k vymršteniu zapaľovacích sviečok a vystreknutiu oleja z otvorov sviečky (pripomeňme, že oleje ATF majú zvyčajne
Červená farba).

Čierny dym

Čierny dym z výfukového potrubia naznačuje nadmerné obohatenie zmesi paliva a vzduchu, a teda poruchu systému prívodu paliva. Takýto dym je zvyčajne jasne viditeľný na svetlom pozadí za autom a je reprezentovaný časticami sadzí - produktmi neúplného spaľovania paliva.
Čierny dym je často sprevádzaný vysokou spotrebou paliva, zlým štartovaním, nepravidelným chodom motora, vysokou toxicitou výfukových plynov a často aj stratou výkonu v dôsledku neoptimálnej zmesi vzduchu a paliva.
V karburátorových motoroch je čierny dym zvyčajne spôsobený pretečením v plavákovej komore v dôsledku poruchy ihlového ventilu alebo koksovania vzduchových trysiek.
V benzínových motoroch s elektronickým vstrekovaním paliva dochádza spravidla k opätovnému obohateniu zmesi pri poruchách a poruchách rôznych snímačov (kyslík, prúdenie vzduchu atď.), Ako aj pri netesnostiach vstrekovače. Posledný prípad je nebezpečný v dôsledku vodného rázu vo valci pri štartovaní so všetkými dôsledkami spomenutými vyššie. Pointa je, že cez chybný vstrekovač na voľnobežnom motore môže do valca natiecť veľa paliva a nedovolí piestu priblížiť sa k hornej úvrati. V naftových motoroch sa občas objaví čierny dym nielen pri poruchách vysokotlakového čerpadla, ale aj pri veľkom uhle predstihu vstreku.
Spoločné pre prevádzkové režimy benzínových motorov na znovu obohatenej zmesi je zvýšené opotrebovanie a dokonca odieranie častí skupiny valec-piest, pretože prebytočné palivo zmýva olej zo stien valcov a zhoršuje mazanie. Okrem toho sa palivo dostáva do oleja a riedi ho, čím sa zhoršujú podmienky mazania v iných súvisiacich častiach motora. V niektorých prípadoch je toto riedenie také veľké, že hladina oleja v kľukovej skrini (presnejšie zmesi oleja a paliva) výrazne stúpa. Zriedený olej nadobúda zreteľný benzínový zápach. Je zrejmé, že prevádzka motora s takýmito poruchami je nielen náročná, ale aj veľmi nežiaduca, pretože rýchlo vedie k novým, oveľa vážnejším problémom.