A tento príspevok je venovaný kópiám "AMO-F-15" a jeho modifikáciám, ktoré vytvorili len dielne a remeselníci.

Mnohí budú určite súhlasiť s názorom, že najlepšie modely áut AMO vyrobené ručne bolo možné vidieť v Moskve v Polytechnickom múzeu a Múzeu automobilového závodu ZIL. Polytechnické múzeum predviedlo dva modely modelu AMO-F-15 z roku 1924 z prvej desiatky, jeden z nich v mierke 1/5 vyrobila Experimental Factory of Visual Aids (OEFNP) Vedomostnej spoločnosti v roku 1974. vystavenie na putovnej výstave v Múzeu dopravy v hlavnom meste Maďarska - Budapešti, a druhá v mierke 1 \ 10, vytvorená v tej istej továrni v roku 1988, pre expozíciu „Automobilového oddelenia“.

Model v mierke 1 \ 10 z Polytechnického múzea v Moskve

V múzeu automobilky ZIL bolo možné vidieť model modelu AMO-F-15 z roku 1927, ktorého autor mi nie je známy.

Model z múzea automobilový závod "ZIL"

Žiaľ, Polytechnické múzeum je dnes pre rekonštrukciu zatvorené a pracovná doba Múzea ZIL bola pred mnohými rokmi veľmi nejednotná a neviem, či dnes prijíma návštevníkov alebo nie a aký je osud mnohých jeho najvzácnejších. exponáty.

Maketa hasiča AMO-F-15 (najďalej). Foto Michail Pogartsev, Ľudové múzeum v Lugansku, aký je jeho osud teraz?

Jedinou nevýhodou muzeálnych modelov pre zberateľov kópií áut v mierke 1/43 je ich veľká veľkosť. So spustením výroby v závode Elekon PA (Kazaň) a závode automobilového agregátu Roslavl - pobočka automobilového závodu ZIL v polovici 80. rokov modelov AMO-F-15, o ktorých som hovoril, zberatelia dostali nielen zaujímavé kópie, ale a modely - "darcov", pomocou ktorých bolo možné vytvoriť zaujímavé úpravy automobilu "AMO-F-15", ktoré sa nevyrábajú priemyselne. Preto vám navrhujem, aby ste sa s nimi oboznámili, ale podotýkam, že nemám za cieľ ich všetky opísať, pretože je to také ťažké, ako spočítať všetky zrnká piesku na morskej pláži. Preto sa zameriame len na niektoré z najzaujímavejších.

Žiaľ, zatiaľ som sa nestretol so žiadnymi "prestavbami" vyrobenými na základe modelu "AMO-F-15" z produkcie "Kzyl-Tu". Možno sa to stalo preto, že zo všetkých vydaných miniatúr sa model z Kazane ukázal ako najúspešnejší a dostupnejší, a preto bol na jeho základe vytvorený najväčší počet „konverzií“. Ale napriek popularite softvéru Elekon medzi majstrami výroby došlo aj k „konverziám“ podľa modelu „Roslavl“, napríklad dielu majstra Fillipova, ktorý vytvoril kópie služobného auta a lekárskeho autobusu, ale málokto ich videl v objeme, iba na fotke, a naživo sa mi podarilo držať niekoľko miniatúr vytvorených na základe modelu AMO-F-15 z roku 1927 dielňou EKAM (Yekaterinburgmodel), ktorým dnes začnem túto recenziu.

Prvou „konverziou“ z Jekaterinburgu bola kópia „AMO-personal van“.

Vznikol začiatkom 90. rokov minulého storočia z fotografie pôvodného prototypu. V modeli „Roslavl“ bola bočná karoséria demontovaná a na jej miesto bola inštalovaná dodávka s imitáciou okien po obvode a vstupnými dverami na pravoboku. Prvky dodávky boli vylisované z cínu pomocou originálnej technológie vyvinutej špecialistami EKAM, potom boli diely spojené spájkovaním. Modely z prvej série boli natreté v khaki farbe v súlade s pravidlami pre lakovanie nákladných automobilov a vojenských vozidiel prijatých v ZSSR. Výsledkom je pomerne originálna modifikácia „AMO“. O niečo neskôr sa objavil model tej istej dodávky, ale natretý veselými červeno-modrými farbami, údajne kopírujúci lekársku dodávku AMO, ktorá takmer nemala historický prototyp. Ďalším zaujímavým modelom, ktorý vytvoril "EKAM" na základe modelu "Roslavl", sa ukázal byť "chlebový van". Dodávka, rovnako ako v prípade kópie ústredia „AMO“, bola vyrobená technológiou spájkovania cínom a bola inštalovaná namiesto palubnej plošiny, o niečo neskôr sa objavila kópie cisterien, kde sa ako základ používali modely AMO z Roslavlu, ale extrémne zriedkavo.

Ďalej sa v sortimente dielne z Jekaterinburgu objavili úpravy kópií automobilu AMO-F-15 na základe zmenšeného modelu vyrobeného v Kazani v závode Elekon. Pred začatím priemyselnej výroby sa rozhodli vytvoriť kópiu nádrže a nainštalovať ju na podvozok kazaňského nákladného auta, pričom mali hmlistú predstavu o prototype. Vďaka tomu sme uzreli svetlo sveta modifikácie AMO-F-15 s tromi rôznymi typmi nádrží (rôzny počet a umiestnenie plniacich hrdel), inštalovanými v rôznych kombináciách na troch typoch stojanov s nespočetným množstvom nápisov na nich: „Fuel oil ““, „Benzín“, „Kerozín“, „Olej“, „Bitúmen“, „Voda“, „Mlieko“, „Živé ryby“, „Víno“ atď. Napriek nedostatku prototypov, pre ktoré tvorcovia o mnoho rokov neskôr z dielne "EKAM" na fóre zberateľov sa ospravedlnil, model bol veľmi žiadaný a jeho náklad bol niekoľko stoviek kusov. Už viete, kedy sa podobný tank priemyselne vyrábal vo výrobnom spolku Elekon. Špecialisti EKAM naďalej predbiehali Elecon a ako prví vyrobili AMO-F-15 so stánkom. Pre búdku sa najprv vyfrézovali steny z mosadze, potom sa prispájkovali k sebe, v rohoch sa priletovali pásiky s nitmi a navrch nalepili strechu z hliníka s "domčekom" vyrobeným na fréze, v zadnej časti búdky boli nainštalované malé dvierka, ktoré sa dali otvárať. Samotná kabína bola inštalovaná v karosérii modelu Kazan, pričom predtým vyrezali otvor pre dvere na zadnej strane. Búdka bola natretá modrou farbou s bielym pruhom a bol aplikovaný nápis „Pošta“. Existovali aj varianty so sivou búdkou, ako bez nápisu, tak aj s nápisom „MTS“. „Konverzia“ sa ukázala ako pracná a špecialisti „Elecon“ vydali svoju verziu „AMO-F-15“ „Mail“ v ​​obrovskom obehu, preto dopyt po „konverzii“ od „EKAM“ prudko klesol a jeho obeh sa ukázal byť malý, takže dnes je to vzácnosť.

"Konverzie" z "EKAM" na základe produktovSoftvér "Elecon". Venujte pozornosť dvom spodným fotografiám zľava, na modeli bola nainštalovaná nielen nádrž, ale aj prerobená kabína

Ďalšie dva tanky z "EKAM", pozor na model s červeným kokpitom, svetlomety sú pozmenené, ale štandardné nezostali. Let kreativity nebol obmedzený na nič.

Ďalší rozvoj prestavieb do roku 2012 je spojený so zmenou maket "AMO-F-15" softvéru "Elecon". Veľmi zaujímavou miniatúrou, ktorú určite treba spomenúť, je kópia z dielne Major Models v Penze. Zberateľom bol ponúknutý model auta FIAT-15 ter - auto, na základe ktorého bol vyvinutý v našej krajine známy "AMO-F-15". V prípade modelky sa stal opak. Bol vytvorený na základe kópie softvéru Elecon. Zo štandardného modelu bola odstránená kabína, namontovaná nová, s inou kapotou, maskou chladiča, zmenil sa tvar blatníkov predných kolies, pribudli nové svetlomety, stupačky, palubná doska, sedadlo vodiča a spolujazdca. Na vytvorenie takejto úspešnej konverzie bol použitý biely kov a polyesterová živica. Vyrábali sa dve verzie so zvýšenou markízou a bez nej. Celkový obeh nebol viac ako 25 kusov.

FIAT-15 ter od Hlavné modely otvorený variant

FIAT-15 ter od Major Models s markízou

Všetky ostatné prestavby softvérových zmenšenín Elekon možno rozdeliť do troch typov: špeciálne vozidlá na podvozku AMO, autobusy a autá. Medzi kópiami špeciálnych vozidiel vyčnievajú hasičské autá, ktorých prototypy vznikali na podvozku AMO-F-15 v Leningrade v závode Promet od roku 1926, v Moskve v továrňach AMO od roku 1927 a Moskovskom závode hasičských strojov (Miussky závod, keďže sa nachádzal na námestí Miusskaja v Moskve) od roku 1926. Jednu z prvých kópií požiarnej línie Promet vytvoril Vitaly Molotkov, člen tria remeselníkov pracujúcich v dielni RAZUM v Kyjeve.

Model je hĺbkovou konverziou softvéru Elekon, ku ktorej pribudli filigránové detaily (úchytky dvierok a zásuviek, teleskopický reflektor atď.), zadná korba a potrebné požiarne vybavenie (hadice, rebríky, hasiace prístroje, iné) umiestnené na skutočné auto z roku 1924. Jej vzhľad bol privítaný vysokými známkami, a to aj na zhromaždení zberateľov v Jekaterinburgu. Náklad bol 6 kusov, čo z modelu okamžite urobilo skutočnú raritu. O mnoho rokov neskôr Zinovy ​​​​Lakhterman, kolega Molotkov v dielni „RAZUM“, vytvoril svoju vlastnú verziu konverzie požiarnej línie „Promethian“, ktorá bola tiež založená na softvérovom modeli Elekon a nebola o nič menšia. úspešný, no pre malý náklad (4 kusy) sa rýchlo vypredal do súkromných zbierok a stal sa vzácnosťou. Podľa mňa bol ešte mierne podradný, čo sa týka stupňa rozpracovanosti prvého „molotkovského“ modelu. Tu je

Na výrobe kópií hasičských áut leningradského závodu „Promet“ sa podieľali ďalší menej uznávaní majstri, napríklad Vladimir Alexandrov z Moskvy a množstvo kolegov singlov, ktorých mená sa nezachovali, tím LOMO („Leningradské optické a Mechanical Association") od najväčších výrobcov veľkých modelov hasičskej techniky v ZSSR a Rusku. Všetky prestavby boli vytvorené na základe softvérových modelov Elekon, preto kopírovali autá modelu z roku 1924 a ukázali sa ako o niečo menej prepracované, hoci ich zberatelia po celom svete nemenej milujú, možno pre ich dostupnosť. .

Autor Vladimír Alexandrov

LOMO

Autor neznámy

Autor nie je známy, pozn., namiesto svetlometu na ľavej strane auta použil majster svetlomet zo saratovského modelu „Russo-Balta“

K ďalšiemu rozšíreniu sortimentu modelov hasičských vozidiel „Promethian“ došlo po vydaní v roku 2012 vydavateľstvom „De Agostini“ v rámci série časopisov „Autolegendy ZSSR“ kópie automobilu „AMO- F-15" z roku 1927. Ukrajinská dielňa Vector models okamžite zareagovala a na základe tohto modelu v limitovanej edícii najskôr vytvorila vynikajúce prepracované kópie požiarnej línie Promet, tu je

a neskôr požiarna nádrž závodu Miussky,

zberatelia a priaznivci hasičskej techniky si tak mohli doplniť svoje zbierky o neskoršie verzie hasičských vozidiel „AMO-F-15“. Výrobky pobočky ZIL z Roslavlu zrejme svojou kvalitou celkom nevyhovovali ukrajinským remeselníkom, prípadne sa nepodarilo získať potrebný počet darcov, a tak sa vydanie týchto úprav oneskorilo na takú dlhú dobu. Výsledné modely sú veľmi kvalitné a prepracované, o čom svedčí aj prítomnosť mnohých malých detailov, ktoré ich oživujú a približujú k originálu. Pred odborníkmi z Vector models sa hasičským vozidlám závodu Miussky venoval iba moskovský majster Vladimir Alexandrov, tu je jeho práca

a Yuri Kiper, ktorý teraz žije v Izraeli, tu je fotka jeho modelu

Prvý na začiatku 2000-tych rokov vytvoril kópiu požiarnej nádrže Moskovského hasičského závodu na základe kazaňského modelu výrobného združenia Elekon. Preto je zrejmé, že Vladimír vyrobil verziu hasičského auta podľa vzoru AMO z roku 1924, ale bohužiaľ na rozdiel od špecialistov z Vector models sa mu nepodarilo presne preniesť hranatý tvar boxov pod navijaky hadíc na pravú a ľavú stranu nádoby s vodou. Inak je konverzia Vladimíra Alexandrova veľmi kvalitná a vyhráva v tom, že je doplnená o kópie odnímateľného gaffu a drevených schodíkov, čo pôsobí reálnejšie.

Yuri Kiper na výrobu svojho modelu použil základňu AMO-F-15 zo série ZSSR Auto Legends, ako aj špecialistov na modely Vector a napriek tomu, že v jeho verzii je telo, schody, požiarne schody , osvetľovacie prvky vyzerajú reálnejšie, v drobnostiach (kľučky na dverách, zásuvky, doplnkové požiarne vybavenie a pod.) sa na miniatúru z Ukrajiny trochu stráca.

Vladimir Aleksandrov na rozdiel od Jurija Kipera nezostal pri vytvorení jednej modifikácie a okrem cisterny závodu Miussky je podľa mňa jediný, kto vytvoril kópie požiarnych liniek vyrábaných priamo v závode AMO v Moskve. Oba sú tiež vytvorené na základe softvérových modelov "Elecon" a líšia sa od seba odlišnou sadou hasičského vybavenia a sú vyrobené rovnakým spôsobom ako majster, s kópiami odnímateľných hákov a drevených rebríkov.

Vladimír Alexandrov, Prvá verzia linky

Vladimír Alexandrov, v druhá verzia pravítka

Vladimir Aleksandrov, auto moskovského hasičského zboru v roku 1926.

Okrem uvedených a zaujímavých modelov, hasičských áut, zberatelia narazili na menej vydarené, remeselníci ich vytvorili podľa svojich skúseností a zrejme veľa nevyšlo najmä pre nedostatok potrebných informácií (fotky, schémy, nákresy , atď.). Napríklad pán nie je známy

Ďalšie pozoruhodné modely špeciálnych vozidiel na podvozku AMO-F-15 modelu 1924, na ktoré by som rád upozornil, sú diela majstrov Dmitrija Sergejeva z Petrohradu a Andranika Manukyana z mesta Kirov. . Sergejev, vydal kópiu auta, ktoré bolo súčasťou obsluhy letiska a slúžilo na štartovanie leteckých motorov. Kópia sa volala „AMO-F-15 airfield starter“,

splachovacia nádrž so zaujímavým výhľadom na sud,

nákladné auto s kompresorovou stanicou vzadu,

postrekovač na čistenie ulíc

dva typy parných čerpadiel používaných hasičskými zbormi,

a pár vojakov, tu sú príklady:

Všetky Sergejevove miniatúry sú vyrobené na dobrej úrovni, úpravou modelov softvéru "Elecon" a napriek tomu, že mnohí zberatelia pochybovali a pochybovali o existencii prototypov týchto modelov, rýchlo si našli svojich kupcov. Cirkulácia nie je presne známa, ale môžete si byť istí, že je extrémne malá.

Andranik Manukyan, podobne ako mnohí jeho kolegovia pri tvorbe zmenšených modelov, si za základ zvolil produkty Elekon a vytvoril niekoľko kópií vozidiel AMO-F-15, ktorých prototypy by sa podľa neho dali použiť na prepravu väzňov. Na vytvorenie dodávky s mriežkami použil najskôr polystyrén a o niečo neskôr odliatok zo živice.


Polystyrénová dodávka

Živicová dodávka

Personál, autor Andranik Manukyan

Samozrejme, vzhľadom na skutočnosť, že kópia autobusu na podvozku AMO-F-15, vyrábaného krátko v Alma-Ate v závode Kzyl-Tu, nebola k dispozícii, mnohí remeselníci sa rozhodli vynaložiť svoje úsilie na jeho vytvorenie. Jedným z prvých workshopov, ktoré vytvorili tieto modely, sa ukázalo byť „Saratovské laboratórium minimálnych modelov“ zo Saratova a DOKA z mesta Čeľabinsk. V oboch dielňach sa vyrábali malé edície kópií autobusov s jednými dverami pre cestujúcich a dvomi dverami. Na vytvorenie hĺbkovej prestavby s dobre navrhnutou karosériou autobusu, interiérom a ďalšími drobnosťami sme použili podstavec zo softvérových modelov Elecon. Náklad oboch dielní bol veľmi malý, no napriek vysokej cene týchto „prestavieb“ sú všetky v súkromných zbierkach a len zriedka menia svojich majiteľov.

Jednodverový osobný autobus 1926, DOKA

Dvojdverový osobný autobus 1926, DOKA

Niekoľko pamätných kópií úprav autobusov na základe AMO: sanitný autobus, otvorený rezortný autobus (niekedy sa im ľudovo hovorilo „šarabany“) vytvorili majstri, ktorých mená sa nezachovali.

Sanitárny autobus, autor neznámy

Tri rôzne modely autobusov, autori neznámi

Na základe čoho tieto „premeny“ vznikli, si môžete sami domyslieť pri pohľade na miniatúry na fotke.

Veľmi zaujímavý veľkorozmerný model v roku 2009 potešil zberateľskú komunitu, bohužiaľ, zosnulého Alexandra Nikolaeva. Všetko na rovnakom základe modelu AMO-F-15 z roku 1924 vytvoril len z jednej fotografie pomocou polystyrénu a vlastnej zručnosti kópiu autobusu pre cestujúcich.

Obeh sa ukázal byť len pár kusov, takže teraz je veľký úspech stretnúť sa s ním v predaji. Je pravda, že niektorí kolegovia pochybujú, že na podvozku modelu z roku 1924 boli také autobusy. Koniec koncov, prototyp sa začal vyrábať v roku 1927, a preto bola jeho karoséria pre cestujúcich s najväčšou pravdepodobnosťou inštalovaná na podvozku AMO-F-15 modelu z roku 1927.

Nedávno vám už známa ukrajinská dielňa Vector models vydala niekoľko variantov autobusov, pričom na tento účel, podobne ako v prípade výroby hasičských vozidiel, použila kópiu automobilu AMO-F-15 z roku 1927 z roku 1927. vydavateľstvo De Agostini, ktoré vyrába makety v rámci série časopisov „Auto legendy ZSSR“. Narazil som na civilnú možnosť

"POST" s erbom ZSSR




„Polícia“ aj s erbom ZSSR.

Všetky varianty s jednými dverami pre vstup cestujúcich. Modely sú vyrábané na dobrej úrovni s výborným prepracovaním, ale prečo je v post verzii modelu interiér modelu rovnaký ako v osobnom je zatiaľ záhadou. Možno preto, že neslúžil na doručovanie pošty, ale na prepravu zamestnancov pošty? Možno sa k tomu čoskoro niekto vyjadrí k hotelu. V "policajnej" verzii nie sú na oknách žiadne mreže, ale cez okenné otvory je vidieť kovový plot, ktorý chráni sklo zvnútra. Čo tiež vedie k určitým otáznikom, ktoré sa dajú rozptýliť iba získaním komplexných údajov o prototype.

Nie je toľko kópií áut založených na "AMO-F-15" od majstrov, ktorí ručne vytvárajú modely v mierke, ale sú tam. Veľmi sa mi páčila zmenšenina uzavretého štábneho auta, ktorú ste predviedol Alexander Nikolaev

a rovnaká verzia auta, ale v otvorenej verzii, bohužiaľ mi nie je známy majster, tu je:

Kópia otvoreného osobného automobilu „AMO-F-15“, zopakoval Andranik Manukyan z Kirova o niečo neskôr, tu je

Na záver by som rád spomenul naozaj zaujímavé makety, vytvorené na rozdiel od všetkých vyššie uvedených „prestavieb“ od základov.

Po prvé, je to kópia obrneného automobilu BA-27 od Moscow Models, ktorého prototyp sa na základe vývoja špecialistov AMO začal montovať v závode Izhora v roku 1927.

Model bol vytvorený z polyesterovej živice a bieleho kovu začiatkom 90-tych rokov minulého storočia a veľmi realisticky sprostredkoval dizajn prototypu (s nitmi na pancierových plátoch otočnej veže atď.). Kópiu BA-27 bolo možné zakúpiť zmontovanú aj vo forme sady dielov na vlastnú montáž - "veľryba".
V súčasnosti sa na niektoré kópie, zriedka, ale stretávajú na aukciách zo súkromných zbierok.

A po druhé, toto sú kópie krátkodobého workshopu "AutoR" z Nižného Novgorodu, ktorý v rokoch 2008-2010 rýchlo vtrhol na trh zmenšených modelov.

"AMO-F-15" (vľavo) aFiat-15 ter (vpravo) z dielne"AutoR"

Občania Nižného Novgorodu úplne nezávisle vyrobili zo živice a bieleho kovu veľmi úhľadné a prepracované kópie automobilov Fiat-15 ter a AMO-F-15 modelu 1924, jedného z desiatich automobilov, ktoré sa zúčastnili 7. novembra 1924 na demonštrácii na Červené námestie v Moskve. Model "AMO" - jediný v mierke 1/43, má správnu geometriu kapoty a masky chladiča a k tomu interiér, odpruženie, imitácia výklopnej markízy a svetlometov. so sklom. Modely Fiat-15 ter a AMO-F-15 z roku 1924 od AvtoR sú podľa mňa najlepšie zmenšené modely týchto áut, plne zodpovedajúce historickým prototypom!

Som si istý, že o modely na báze AMO-F-15, ako aj o všetko, čo s tým súvisí, bude u nás vždy záujem. Dočkáme sa ešte ďalších „konverzií“, a to starých (širokému spektru zberateľov zatiaľ nepoznaných), ako aj nových. Uvidíme nové kópie „AMO“ vytvorené ručne aj priemyselne. Koniec koncov, stále neexistujú žiadne kópie poľných dielní - letákov používaných na drobné opravy obrnených vozidiel, generátorových staníc, poľných kuchýň, s jednoduchými a koaxiálnymi inštaláciami guľometov Maxim, protilietadlovými svetlometmi, mínometmi a zariadeniami na detekciu zvuku, ktoré umožňujú odhaliť lietadlá.nepriateľ na vzdialenosť asi 20 km a iné. "AMO-F-15" sa právom považuje za jedno zo slávnych automobilov ZSSR a záujem oň a jeho úpravy nikdy neustúpi.

Krátky exkurz do histórie automobilového priemyslu Sovietskeho zväzu.
AMO-F-15

Prvý autobus AMO s kapacitou 14 cestujúcich vznikol v roku 1926 na podvozku nákladného auta AMO-F-15 1,5 tony.
Karoséria bola vyrobená na ráme z ohýbaných drevených profilov a opláštená kovom, strecha bola pokrytá koženkou. Dvere spolujazdca boli len jedny - pred zadným podbehom. Štvorvalcový karburátorový motor s výkonom 35 k. umožnil autobusu zrýchliť na 50 km/h.
Poštové AMO-F-15


Okrem toho sa od roku 1927 vyrábal poštový dvojdverový autobus (zadné dvere boli za podbehom zadného kolesa) a sanitka (bez bočných dverí). Výrobcovia tretích strán dávajú svoje vlastné karosérie na podvozok AMO-F-15, napríklad otvorený s plachtovou markízou pre servisné strediská.
Celkovo na podvozku AMO-F-15 v rokoch 1926-1932. bolo vyrobených približne niekoľko stoviek autobusov (nie viac ako 150 – 200 kusov) s rôznym dizajnom karosérie.
AMO - 4 1933


V roku 1933 sa autobus AMO-4 objavil s rovnakou štruktúrou karosérie ako jeho predchodca. Automobil s kapacitou 22 pasažierov bol vyrobený na predĺženom podvozku AMO-4 na báze nákladného auta AMO-3 - priameho predchodcu legendárneho ZIS-5. Maximálna rýchlosť AMO-4 so 6-valcovým motorom s výkonom 60 k. bola 55 km/h.
Bola vyrobená séria niekoľkých desiatok strojov.
Torpédo AMO-4 z roku 1934


ZIS-8? štandardný mestský autobus (1933-1936)


Na základe nákladného automobilu ZIS-5, alebo skôr jeho predĺženej základne z 3,81 na 4,42 m, podvozku ZIS-11 v rokoch 1934-1936. bol vyrobený 22-miestny (celkový počet miest na sedenie 29) autobus ZIS-8.
Šesťvalcový radový karburátorový motor s objemom 5,55 litra a výkonom 73 k. umožnil ZIS-8 s celkovou hmotnosťou 6,1 tony zrýchliť na 60 km/h.
V ZIS bolo vyrobených iba 547 kusov. ZIS-8.
ZIS-8


ZIS-8 1934


8. NATI-ZIS - 8., 1936


ZIS-16 1938


V roku 1938 bol ZiS-8 na montážnej linke nahradený pokročilejším ZiS-16, ktorý bol v súlade s vtedajšími trendmi.
Výroba autobusu ZIS-16, ktorý sa v súlade s vtedajšou automobilovou módou líšil aerodynamickým tvarom karosérie, no stále vyrábaný na drevenom ráme, bola nasadená od roku 1938 a pokračovala až do augusta 1941.
Do autobusu sa zmestilo až 34 cestujúcich (s 26 miestami na sedenie). Zvýšený na 84 koní motor ZIS-16 zrýchlil auto s celkovou hmotnosťou 7,13 t až na 65 km/h
11.ZIS-16 1938


Celkovo bolo vyrobených 3250 autobusov ZIS-16.
Niektoré z nich, ktoré neboli mobilizované do Červenej armády v počiatočnom období vojny, boli v roku 1943 vybavené zariadeniami na výrobu plynu a plynových fliaš, ktoré boli v roku 1945 demontované.
Vďaka svojmu modernému a rozpoznateľnému vzhľadu sa ZIS-16 stal veľmi charakteristickým znakom uličnej krajiny Moskvy koncom 30-tych a začiatkom 50-tych rokov.
Po vojne bola významná časť autobusov ZIS-16 zrekonštruovaná v Aremkuze a ďalších podnikoch s prechodom na nový podvozok ZIS-150. Takéto radikálne opatrenia umožnili dobudovať ZIS-16 na prímestských trasách hlavného mesta do polovice 50. rokov, v mnohých mestách ešte dlhšie.
ZIS-16


ZIS-154 1947


Prvú povojnovú sériu autobusov ZIS otvoril mestský 9,5-metrový model ZIS-154 (prototyp bol americký autobus GMC radu TD s karosériou Yellow Coach) s kapacitou 60 cestujúcich (34 miest), vyrobený v rokoch 1946-1950.
Dizajn tohto autobusu bol pokročilý pre domáci automobilový priemysel: prvá domáca sériová celokovová monokoková karoséria
ZIS-154


Nútený dieselový motor YaAZ-204D s výkonom 112 k. umožnil autobusu s celkovou hmotnosťou 12,34 tony zrýchliť na 65 km/h.
Celkovo bolo vyrobených 1164 autobusov ZIS-154.
ZIS-154 1947


Dieselový motor, ktorý bol vtedy zvládnutý len vo výrobe, sa však ukázal ako nedokončený z hľadiska dymivosti a spoľahlivosti výfukových plynov, preto sa ním vybavený ZIS-154, ktorý tiež trpel množstvom „detských chorôb“, stal predmetom vážnych sťažností zo strany obyvateľov mesta a prevádzkovateľov, čo viedlo k pomerne rýchlemu vyradeniu autobusu z výroby v roku 1950 a posledná várka autobusov bola nútená byť vybavená zníženým výkonom až 105 k. karburátorové motory ZIS-110. Auto bolo v prvej polovici 50. rokov rýchlo odstránené aj z metropolitných trás. Koncom 50-tych rokov niektoré zo 154-ky, ktoré prežili v autobusových flotilách iných miest, dostali modernizované motory YaAZ-204 a YaAZ-206, ktorými sa autobusy úspešne upravovali na linkách až do konca 60-tych rokov.
ZIS-155 1949


Náhradou za neúspešný ZIS-154 bol na výrobu jednoduchší, no menej priestranný 8-metrový ZIS-155, pri ktorého konštrukcii boli použité prvky karosérie ZIS-154 a jednotky nákladného auta ZIS-150.
Mimochodom, na ZIS-155 bol prvýkrát predstavený alternátor v domácom automobilovom priemysle.
ZIS-155 1949


Autobus mohol prepraviť 50 cestujúcich (28 miest na sedenie).
Motor ZIS-124 s výkonom 90 hp. zrýchlilo auto s celkovou hmotnosťou 9,9 tony na 70 km/h.
Celkovo bolo vyrobených 21 741 autobusov ZIS-155, ktoré zostali hlavným modelom autobusových flotíl v hlavnom meste a ďalších veľkých mestách ZSSR od polovice 50. do polovice 60. rokov.
ZIL-158


V roku 1957 sa do série dostal ZIL-158 s dĺžkou 9,03 m, s kapacitou 60 cestujúcich (32 miest na sedenie).
Motor ZIL-158 bol posilnený na 109 koní, ale auto, ktoré bolo ťažšie s celkovou hmotnosťou 10,84 tony, dokázalo zrýchliť iba na 65 km / h.
Pred presunom výroby autobusov zo ZIL do Likinského autobusového závodu sa z dôvodu nemožnosti ďalšieho rozvoja smeru autobusov súčasne s rekonštrukciou podniku vyrobilo 9515 autobusov ZIL-158.
Vývoj ZIL Design Bureau sa potom použil v LiAZ na vytvorenie modernizovaných autobusov LiAZ-158V a LiAZ-677.
ZIL-158.


Medzimestský autobus ZIS-127.


Najvýznamnejším vývojom autobusov v Stalinovom závode bol medzimestský autobus ZIS-127.
Autobus s originálnou monokokovou karosériou s dĺžkou 10,22 m mohol odviezť 32 pasažierov umiestnených na pohodlných sedadlách leteckého typu s opierkami hlavy a nastaviteľným sklonom operadla.
Medzimestský autobus ZIS (ZIL) -127


Celkovo 1955-1960. Bolo vyrobených 851 autobusov ZIS (ZIL) -127.
"Turbo NAMI-053"


Prvé sovietske experimentálne auto s motorom s plynovou turbínou. Postavený na báze medzimestského autobusu ZIS-127, v ktorom naftu nahradila plynová turbína NAMI, ktorá mala dvojnásobný výkon a polovičnú hmotnosť. Pohonná jednotka je inštalovaná v zadnej časti autobusu.
"Turbo NAMI-053" sa nepoužíval na prepravu cestujúcich, ale slúžil ako akési laboratórium na kolesách - jeho salón bol obsadený výskumnými prístrojmi a vybavením.
Rok výstavby - 1959; počet miest na sedenie - 10; motor: dvojhriadeľová plynová turbína bez výmenníka tepla, výkon - 350 k. sek. / 357 kW pri 17 000 ot./min.; počet prevodových stupňov - 2; dĺžka - 10 220 mm; šírka - 2680 mm; pohotovostná hmotnosť - 13 000 kg; najvyššia rýchlosť je 160 km/h.
AMO ZIL od roku 1924 do roku 2009 závod vyrábal:
- 7 miliónov 870 tisíc 89 nákladných áut,
- 39 tisíc 536 autobusov (v rokoch 1927-1961, 1963-1994 a od roku 1997)
-12 tisíc 148 osobných automobilov (v rokoch 1936-2000; z toho 72% ZIS-101).
Okrem toho sa v rokoch 1951-2000 vyrobilo 5,5 milióna domácich chladničiek a v rokoch 1951-1959 3,24 milióna bicyklov.
Viac ako 630 tisíc vozidiel bolo vyvezených do 51 krajín sveta.

Aký výkon potrebuje 1,5 tonový ľahký nákladiak? Koľko pľuvancov sa vyrobilo v smere „Gazelle“, ale pod kapotou bol motor s výkonom 100 koní (EMNIP, výkon motora ZMZ-402 bol 95 koní). A tak - pri celkovej hmotnosti 3,5 tony (kompletné vozidlo + náklad) je výkon 95 koní. Málo? No, neviem, v polovici 20-tych rokov to nejako zvládlo 35 síl.
Takže - 35 koní, spotreba paliva - 24 litrov na 100 kilometrov, maximálna rýchlosť je 50 km / h, nosnosť je 1500 kilogramov. To boli hlavné charakteristiky prvého sovietskeho sériového nákladného vozidla AMO-F-15.
Výroba AMO-F-15 (takýto osobný pravopis je akceptovaný vo väčšine povojnových zdrojov) sa začala v závode AMO (budúci ZiL) v roku 1924. Toto auto bolo prerušené presne dvadsať rokov po začatí výroby - v roku 1931.

AMO-F-15 na prehliadke na Červenom námestí. Vzadu - zvukové lokátory protivzdušnej obrany. Ide už o autá druhej priemyselnej série

Nie, nemám problém s aritmetikou. AMO-F-15 bola licencovaná kópia talianskeho FIAT 15TER. Táto úprava talianskeho nákladného auta bola uvedená do výroby v roku 1913, dva roky po začatí výroby základného modelu rodiny - FIAT 15. Takáto starobylosť rodu bola dôvodom, že v roku 1931 vyšli autá s takýmito archaickými riešeniami. brán továrne v Moskve 30. roky ako hlava valcov v tvare T a zotrvačník v kombinácii s ventilátorom chladiča chladiča.
Takže – prejdime si chronológiu. V roku 1911 bol v závode FIAT v Turíne zmontovaný prvý automobil FIAT 15. Bol typickým predstaviteľom ľahkých nákladných vozidiel začiatku dvadsiateho storočia. Keď sa pozriete na modelové rady nákladných vozidiel tých rokov, môžete vidieť, že ľahké nákladné autá boli dizajnovo najprogresívnejšie.
eFIAT 15 bol vyrobený pre potreby talianskej armády. Okrem toho sa tento nákladný automobil dokonale ukázal počas taliansko-tureckej vojny a jej následných úprav - v prvej svetovej vojne, kde už boli vozidlá široko používané.
Už počas balkánskej vojny v roku 1912 ruské vojenské oddelenie dospelo k záveru, že motorizácia armády je naliehavo potrebná. Ale ruské vojenské oddelenie konalo ako vždy - no, musí, možno nejako. Ale prvá svetová vojna dala všetko na svoje miesto. Preto bol prijatý program na vytvorenie automobilového priemyslu v Rusku. Ale dopadlo to ako s našimi národnými projektmi. Jeho hlavnými výsledkami bol v skutočnosti stále neprerušený rusko-baltský monopol v zásobovaní armády a zakladanie tovární pri Moskve (AMO, bratia Ryabushinskij) a v Jaroslavli (Lebedevov závod - súčasný YaMZ). Vôľou osudu sa osud týchto fabrík opakovane pretne.
Voľba padla na tretiu úpravu FIAT 15 - FIAT 15 TER. Jeho vydanie sa začalo v roku 1913. Taliansky prototyp (podľa talianskych zdrojov) mal 40 koní. Tu sú možné nezrovnalosti v dôsledku presnosti meraní a výpočtov tých rokov a je tiež celkom možné, že výkon ruského auta bol trochu znížený, aby sa použili lacnejšie druhy paliva. Motor mal nízkoventilovú konštrukciu, ktorá bola v tých rokoch klasická, s dvoma vačkovými hriadeľmi umiestnenými v spodnej časti motora na oboch stranách bloku. Hlava valcov má tvar T. Vo všeobecnosti celkom obyčajný nákladný automobil na tie roky. Ale v roku 1917 revolúcia, ktorá sa stala, na dlhý čas odsunula plány na výrobu auta. K plánom výroby sa vrátili až po skončení občianskej vojny. A 7. novembra prešli cez Červené námestie prvé moskovské autá. V skutočnosti išlo tiež o autá poskladané z talianskych dielov. Na všetky práce dohliadal VI Tsipulin.
Napriek všetkému úsiliu výroba rástla extrémne pomaly - nedostatok personálu sa dotkol. Maximálny počet nákladných áut bol vyrobený v roku 1930. A v roku 1931 auto ustúpilo lokalizovanému autu - AMO-3, z ktorého sa neskôr stal ZiS-5. Bol to už stroj prispôsobený na výrobu dopravníkov. Pre porovnanie, počet vyrobených AMO-F-15 za sedem rokov výroby je 6285 vozidiel. To je v priemere 897 áut ročne. ZiS-5 (ak vezmeme štatistiku výroby v Moskve od roku 1934 do roku 1948) - 571 199 vozidiel alebo 40 800 vozidiel ročne.
Počas výroby bolo auto dvakrát modernizované. Autá prvej priemyselnej série sa vlastne nelíšili od svojho talianskeho prototypu – kabínou s látkovým vrchom, radiacimi pákami a „ručnou brzdou“ na boku kabíny. Všetky autá mali pravostranné riadenie. Druhá priemyselná séria už získala pokročilejšie 6-voltové elektrické vybavenie, kabínu s pevnou strechou a elektrické svetlomety. V tretej sérii sa objavil elektrický štartér.
Teraz prejdime podrobne k dizajnu stroja. Fotky sú fotené tu, sú to najkvalitnejšie fotky auta druhej série, ktoré sa zachovali na ZiL. Tieto obrázky boli urobené v 8. rokoch počas reštaurovania auta.

AMO-F-15 na pošte. Ide o prvé sériovo vyrábané auto – zatiaľ bez pevnej strechy

Motor auta

Pozrime sa bližšie na jeho dizajn. Alebo skôr zotrvačník. Ide o to - na ZiL (a fotografie komponentov a zostáv automobilu boli urobené počas reštaurovania tohto konkrétneho automobilu) sa zachovalo auto druhej priemyselnej série. Aj keď plne priznávam, že do 80-tych rokov sa dostala v podobe „hodgepodge“. Elektrickým štartérom boli vybavené iba autá tretej série. Navyše z pravej strany je viditeľná plošina, jasne vyrobená pre štartéra. A ozubené koleso zotrvačníka nenaznačuje nejednoznačne. Samostatný rozhovor o samotnom zotrvačníku. No aspoň jeho veľkosť a čepele sú nápadné. Ide o klasický dizajn pre prvé desaťročie 20. storočia, kedy sa ako ventilátor chladiča používal zotrvačník. Pre a čepele sú vyrobené. Keďže prívod kvapaliny je termosifón (kvôli teplotnému rozdielu), nie je tu čerpadlo. Vylúčené boli aj remene a zastavenie ventilátora v dôsledku pretrhnutia remeňa. Ale za takú spoľahlivosť ste museli zaplatiť ...

tieto fotografie nezobrazujú kľukovú skriňu a nie jej ochranu (hneď som si spomenul na klasické "ochranné hrkálky" VAZ). Poškodenie tohto krytu, ako aj uvoľnené uloženie bokov kapoty môžu byť pre motor smrteľné. Tento kryt a kapota v oddelení vytvárali „vetracie potrubie“, na konci ktorého bol zotrvačník. Voľné uloženie, poškodenie výrazne znížilo účinnosť ventilátora. AMO-F-15 sa stal posledným sovietskym autom s takýmto anachronizmom – zahraniční „kolegovia“ prešli na dnes už klasické usporiadanie ventilátora takmer okamžite po skončení prvej svetovej vojny. A do roku 1931 (keď bol AMO-F-15 prerušený) bol možno jediný na svete s takýmto dizajnom chladiaceho systému.

predné odpruženie sa uskutočnilo na semi-eleptických pružinách bez akýchkoľvek ďalších tlmičov

Čitateľov by som rád upozornil aj na prevedenie zadnej nápravy. Mal byť na dve polovice. Horná je v podstate klasického tvaru, ale spodná - chcem poznamenať - táto konštrukcia v tvare T je jednodielna. V mnohom odráža prístup automobilových dizajnérov prvých dvoch desaťročí dvadsiateho storočia ku konceptu spoľahlivosti. Čo môžeme povedať o tom, že sa dlho zachoval prenos krútiaceho momentu na hnacie kolesá pomocou medziľahlej valčekovej reťaze otvorenej do všetkých vetrov - považovalo sa to za spoľahlivejšie. A tak späť k zadnej náprave AMO-F-15 – táto „pančucha“ mala chrániť časti hriadeľa vrtule pred nárazmi a cudzími predmetmi. Tento dizajn bol nájdený na mnohých svetových automobiloch, ale veľmi rýchlo prešiel k modernému dizajnu zadnej nápravy, pretože tento dizajn považoval za „zbytočný“. Môžete tiež vidieť, že zadná náprava je tiež pripevnená k prevodovke (všetky s rovnakým "pančuchou"). Toto rozhodnutie je do istej miery opodstatnené - s cestami v zásade a za kopcom to bolo problematické. A keďže FIAT-15TER bol určený predovšetkým na prácu v Afrike (talianska armáda tam neustále bojovala), bola táto konštrukcia istým spôsobom opodstatnená. Ale na neskorších strojoch, opakujem, sa od tohto rozhodnutia upustilo.

pohľad zhora na motor AMO-F-15

a vpredu

detail zotrvačníka zobrazujúci medzihriadeľ spájajúci motor s voľne stojacou spojkou a prevodovkou

predné osvetlenie v rôznych uhloch

bočný zámok nákladnej plošiny

kabína

celkový pohľad na auto

rezervné koleso bolo pripevnené na boku kabíny zo strany vodiča, to znamená, že vodič vošiel na pracovisko dverami spolujazdca

pohľad na zadnú časť podvozku, viditeľná výpustná zátka zadnej nápravy

detailný záber na celú konštrukciu zadnej nápravy

kĺbového spojenia prevodovky a zadnej nápravy

palivová nádrž

Magnetto

karburátor

sedadlo vodiča

takto sa zdvihlo čelné sklo

hriadeľ riadenia a prevodovka

prístrojová doska

veliteľské vozidlo s karosériou phaeton na podvozku AMO-F-15

poštový autobus

palebná čiara

vzhľad auta prvej série v slávnostnej farbe - kresba A. N. Zacharova

trochu "vytuningované" AMO-F-15 prvej série

hasičské auto vyrobené v leningradskom závode "Promet"

ďalší prometovský hasič

rozloženie stroja

FIAT-15TER - priamy predok AMO-F-15

sanitka založená na vozidle prvej série

obrnený automobil BA-27 bol postavený na podvozku AMO-F-15. Takéto obrnené auto je možné vidieť vo finále filmu "Chapaev" - strieľa postupujúcich bielych mužov

toto sú už 80. roky - obnovený AMO-F-15 v sprievode

posledné parkovanie

Je možné (a celkom oprávnene) položiť otázku - stálo za to spustiť výrobu tohto stroja v roku 1924, keď sa už AMO-F-15 stal anachronizmom. Navyše, v 20. rokoch 20. storočia sa automobilová technika vyvíjala mimoriadne rýchlo a Sovietsky zväz dovážal technológiu. Ale táto otázka je teraz spravodlivá. Potom na to odpovedali jednoznačne – je to NUTNÉ! AMO-F-15 umožnilo získať skúsenosti a vycvičiť množstvo vodičov. Áno, prvá palacinka vyšla hrudkovito - nekvalitné spracovanie a dizajnové nedokonalosti dali o sebe vedieť. Ale na druhej strane YAGAZ (nákladný automobil Ya-3) pracoval na jednotkách AMO, boli postavené obrnené vozidlá BA-27. A dokonca aj tanky – prvý sovietsky tank „Bojovník za slobodu súdruh Lenin“ (kópia Renaultu FT-3) uviedol do pohybu motor z moskovského nákladného auta.
Často môžete počuť, že cestu zvládne ten peší. Môžete porovnávať návrhy rokov. A môžete začať aspoň s niečím. Vyplniť „depky“, no získať skúsenosti s vývojom výroby, aj keď zastaraného dizajnu. Poskytnite budúcim vodičom a mechanikom auto, ktoré sa budú učiť. Toto bolo urobené.
Štatistika je takáto - k dnešnému dňu zo všetkých prvých sovietskych automobilov - AMO-F-15, Ya-3, NAMI-1 a Prombron - sa dodnes zachovalo iba jedno NAMI-1 a tri AMO-F-15.

Päťdesiat rokov po slávnostnej modlitbe v Tyuffle Grove FIAT opäť triumfálne prišiel do ZSSR - v roku 1966 sa v Togliatti začala výstavba automobilového závodu Volzhsky. Prototyp penny VAZ bol osobný automobil FIAT 124. A rovnako ako v histórii AMO-ZiS-ZiL, prototyp bol napriek anarchickému dizajnu na svoju dobu celkom dôstojným a spoľahlivým autom. VAZ začne vyrábať autá v roku 1971. V novodobej histórii príde FIAT do Ruska opäť - v Naberezhnye Chelny sa v roku 2002 začala skrutkovačková montáž automobilov FIAT Albea a v roku 2011, sto rokov po uvedení FIAT 15, bola výroba obmedzená. Toto sú nezvyčajné dobrodružstvá Talianov v Rusku ...

Ryža. A. Zacharova, ZR 1984 č.1

Prvý sovietsky kamión. Stál vo výrobe od novembra 1924 do novembra 1931. Na jeho podvozkoch sa vyrábali autobusy, sanitky a hasičské autá, osobné aj obrnené autá. V roku 1927 prešiel základný model rekonštrukciou (vylepšenie kabíny s pevnou strechou, elektroinštalácie a spojky) a celkovo bolo vyrobených 6 400 strojov len za osem rokov.
Jeden z najzachovalejších exemplárov (dnes sú známe štyri) je v závodnom múzeu ZIL. Jeden AMO-F15 sa nachádza aj v sklade Polytechnického múzea v Moskve.
Nosnosť - 1500 kg; počet a pracovný objem valcov - 4 a 4396 cm3; umiestnenie ventilov je nižšie; kompresný pomer - 4,0; výkon - 35 litrov. S pri 1400 otáčkach za minútu; počet prevodových stupňov - 4; zavesenie kolies - závislá pružina; rozmer pneumatiky - 880 X XI35 mm; dĺžka - 5050 mm; šírka - 1760 mm; výška - 2250 mm; základňa - 3070 mm; pohotovostná hmotnosť - 1920 kg; rýchlosť - 42 km / h; prevádzková spotreba paliva - 20 l / 100 km.

Závod Automobilovej moskovskej spoločnosti (AMO) sa začal stavať v roku 1916, ale podnik začal skutočne fungovať až po revolúcii v roku 1917. Znárodnené AMO opravovalo nákladné autá, vyrábalo motory pre prvé sovietske tanky a vyrábalo náhradné diely.
V roku 1924 tím začal vyrábať nákladné autá AMO-F15 (). Prvých desať vozidiel vošlo 7. novembra 1924 do konvoja AMO na slávnostnú demonštráciu.

"Röntgen" AMO-F15, ZR 1974 č. 11

2. augusta 1916 sa v Tyufelevojskom háji pri Moskve uskutočnilo založenie závodu Moskovskej automobilovej spoločnosti (AMO). Prvé autá mal dať na jar 1917. Jeho výrobnú kapacitu vtedy určovalo 750 jeden a pol tonových nákladných áut „FIAT-15-Ter“ a 750 ľahkých štábnych áut „Hotchkiss“. Najprv sa však v budovách AMO montovalo iba 150 nákladných vozidiel FIAT z talianskych dielov.
Prvé nákladné autá sovietskej výroby - desať vozidiel AMO-F15 - postavil závod do 7. novembra 1924. Už v roku 1925 vyrobili Amovci 113 áut a v rokoch 1926 - 342. V roku 1926 teda vyrobili viac áut, ako svojho času dokázali vyrobiť Rusko-Baltic Carriage Works (150 áut ročne).
Dve referenčné vzorky nákladných vozidiel FIAT-15-Ter boli v závode starostlivo uchovávané až do roku 1924, rovnako ako talianske plány. Inžinieri AMO mierne zmodernizovali dizajn tohto nákladného vozidla, ale vo všeobecnosti zostal „Fiat“. Nedobrovoľným dôkazom toho je index modelu AMO-F15, kde posledné písmeno hovorí o pôvode od FIATU a číslo je označenie talianskeho modelu.
Vtedajší riaditeľ závodu AMO G. N. Korolev podpísal 15. marca 1924 príkaz na začatie prípravných prác na výrobu nákladných automobilov. Prvá várka mala byť zozbieraná v auguste 1924. Ale produkcia na to nebola pripravená. TSUGAZ (organizácia podobná nášmu bývalému Minavtopromu) sa rozhodla vydať prvých 20 áut do 7. novembra 1924.
Inštancia č.1 bola v závode zmontovaná 1. novembra 1924. Na sviatok bolo pripravených desať kamiónov. Ich výroba bola veľmi nákladná – pracovná náročnosť jedného stroja z tohto tuctu bola 7 tisíc človekohodín! Mimochodom, v závode vtedy pracovalo len 1224 ľudí.
Prvé auto v kolóne cez Červené námestie neriadil montážny montér N. S. Korolev (šoféroval druhý kamión), ale inžinier V. I. Tsipulin. Zastával funkciu zhruba zodpovedajúcu hlavnému konštruktérovi a podľa I. A. Lichačeva, ktorý sa stal riaditeľom AMO v decembri 1926, potom v závode „nikto auto nepoznal, s výnimkou Tsipulina“. Žiaľ, koncom tridsiatych rokov bol tento významný špecialista zatknutý, podobne ako mnohí jeho kolegovia v závode, a zastrelený. A miesto vodiča v šarlátovom kamióne s nápisom „1st AMO 1st“ sa ukázalo byť dlho voľné.
Sériová výroba nákladných vozidiel AMO-F15 bola možná až v marci 1925. Prvých desať áut bolo skutočne vyrobených na AMO, možno s výnimkou guľôčkových ložísk, karburátorov, zapaľovacích sviečok, magnetov a pneumatík. Ale boli prijaté z ruských tovární. Takže toto auto možno považovať za domácu produkciu, ale ... nie za domáci dizajn. Neskôr AMO (od októbra 1931 - ZIS a od júna 1956 - ZIL), podobne ako ostatné naše továrne, často brali za základ "najlepšie príklady zahraničnej technológie": "Avtokar" a "Buick", "Packard" a International. ..
1. októbra 1931 po rozsiahlej rekonštrukcii začal ako prvý v krajine s masívnou pásovou montážou nákladných áut. Vtedy v Európe o tom ešte žiadna z fabrík, ktoré vyrábali nákladné autá, nerozhodla a služby AMO nášmu automobilovému priemyslu sú nepopierateľné.
Hrdinské úsilie tímu AMO však nedokázalo kompenzovať zastaranú technológiu ani zastaraný dizajnový model z roku 1915. S prvou päťročnicou prišlo na AMO aj moderné vybavenie a nové úpravy modelov, ktoré ovládal. A spolu s novým vybavením sa začala výroba nového auta.

AMO-F15 na obálke prvého čísla „Behind the Wheel“, 1928 # 1

Autobus na podvozku AMO-F15.
Moskovský závod AMO na podvozok tohto nákladného vozidla namontoval karosérie autobusov vlastnej výroby. Mali drevenú kostru a obklad a vyrábali sa v troch verziách v závislosti od umiestnenia a počtu sedadiel a dverí. Tieto stroje sa používali najmä v malých mestách.
Roky prepustenia - 1926-1931; počet miest na sedenie: 12 alebo 14, celkom 20.
dĺžka - 5100 mm; šírka - 2100 mm; výška - 2500 mm
pohotovostná hmotnosť - asi 2800 kg; najvyššia rýchlosť je 42 km/h.
Ryža. A. Zacharova, ZR 1985 č.3

Prvé sovietske nákladné autá AMO-F15 v roku 1924 na testoch. Od áut neskoršieho vydania sa líšili vo forme chladiča.
Fotografia z časopisu "Motor" 1925
Fotografia ЗР 1991 №8

Sériový AMO-F15 v roku 1926 (ešte bol vybavený výsuvným pláteným vrchom kokpitu) v jednej zo sibírskych dedín.
Foto poslal čitateľ časopisu
Fotografia ЗР 1991 №8

AMO-F-15 je nákladné auto vyrobené v rokoch 1924-1931 v Sovietskom zväze. Ide o prvý sériový nákladný automobil závodu AMO (Moskva). Bol vytvorený na základe talianskeho automobilu FIAT 15 Ter (montovaného v továrni v rokoch 1917-1919), ale s množstvom významných úprav a zmien. Z výhod AMO-F-15, vďaka ktorým získal pozitívnu spätnú väzbu od vodičov - jednoduchosť a jednoduchosť použitia, nekomplikovaný dizajn, spoľahlivosť.

Dvojnápravový vozík AMO-F-15 s pohonom zadných kolies sa vyznačoval veľmi kompaktnými rozmermi a nízkou hmotnosťou. Jeho dĺžka, šírka a výška boli teda 5050 mm, 1760 mm a 2250 mm, hmotnosť - 1920 kg a celková hmotnosť vozidla bola 3570 kg. Zároveň nosnosť tohto vozidla dosiahla 1,5 tony pri jazde po diaľnici a 1 tonu na poľnej ceste. Auto mohlo dosiahnuť rýchlosť až 42 km/h pri spotrebe 30 litrov benzínu na 100 kilometrov.


Za 7 rokov výroby AMO-F-15 (1924-1931) závod vyrobil 6084-6465 kusov nákladných áut (údaje sa líšia podľa rôznych zdrojov). Zároveň sa za prvých 3,5 roka vyrobilo asi 1000 exemplárov, potom začala produkcia rásť a v rokoch 1929-1930 (v jednom roku domácnosti) vzniklo cez 2500 áut.

AMO-F-15 bol vytvorený na type FIAT 15 Ter, ale má niekoľko rozdielov od prototypu, a to:

• priemer zotrvačníka motora sa zmenšil z 590 mm na 510 mm, aby sa zvýšila svetlá výška. Hmotnosť zotrvačníka zostáva rovnaká;
• plocha chladiča sa zväčší, aby sa zabránilo prehriatiu, aby sa kompenzoval pokles zotrvačníka (ktorý v skutočnosti slúžil ako ventilátor);
• tvar kapoty bol zmenený s ohľadom na nové rozmery chladiča a zariadenie zámkov bočnej steny kapoty bolo zjednodušené;
• kolesá sú namontované diskom lisované (namiesto kolies s lúčmi vyrobenými z dreva);
• Piestny čap má iný tvar a uloženie, pričom hmotnosť piestov a ojníc je znížená;
• dizajn spojky bol zmenený a vylepšený;
• karburátor bol nahradený domácim modelom - "Zenith č. 42";
• modely do roku 1928 sa vyrábali s plynovou nádržou umiestnenou nie na prednom paneli, ale pod sedadlom vodiča, s vákuovým prívodom paliva a nie gravitáciou;
• implementovala možnosť demontáže jednotlivých prvkov stroja pre jednoduchšiu a dostupnejšiu opravu.

Motor na AMO-F-15 bol 4-valec, 4396 cm3, 35 k. pri 1400 ot./min. Samostatne od nej bola umiestnená prevodovka (4-stupňová). Radiaca páka je namontovaná za pravobokom kabíny, pretože volant v tomto modeli bol tiež vpravo. Brzdy boli dodávané výhradne pre zadné kolesá (čeľusťové, mechanické). Charakteristickými znakmi tohto modelu bola pomerne veľká svetlá výška - 225 mm a uhol medzi nápravami zadných kolies - 178 °, ktorý sa v dôsledku veľkého zaťaženia deformoval až o 180 °.


Chýbali tu prvky ako elektrický štartér, vzduchový filter, signalizácia či osvetlenie. Zároveň sa na štartovanie motora používala kľučka, strecha auta bola mäkká a dala sa zložiť, zvuk vydávala špeciálna húkačka, osvetlenie zabezpečovali acetylénové lampáše.

Nákladné auto AMO-F-15 bolo pôvodne vyrobené skutočne remeselnými metódami. Na jeho výrobu bolo použitých veľa rôznych častí z neželezných kovov. V dôsledku toho boli jeho náklady príliš vysoké a cena bola výrazne nižšia ako dovážané autá. Ako sa výroba zvyšovala, náklady na AMO-F-15 postupne klesali, no nedosiahlo želaný výsledok. Takže, ak náklady na prvé kópie (1924) boli 18 tisíc rubľov. na jednotku, potom už druhé vydanie predpokladalo náklady asi 13 000 rubľov a tretie - 11 000 rubľov.

V roku 1928 sa náklady na AMO-F-15 znížili na 8,5 tisíc rubľov. Zároveň nákladné vozidlo Ford s podobnými vlastnosťami, berúc do úvahy jeho dodávku, nestálo viac ako 900 rubľov, čo je takmer desaťkrát lacnejšie. V tejto fáze sa dovoz áut ukázal byť oveľa výnosnejší ako ich výroba. To bol impulz pre rekonštrukciu závodu AMO a spustenie sériovej výroby American Autocar Dispatch SA (AMO-2 a po - AMO-3). Do roku 1934 stál AMO-F-15 s nosnosťou 1,5 tony 6265 rubľov. (a jeho podvozok - 6091 rubľov), zatiaľ čo AMO-2 s nosnosťou 2,5 tony stojí 6068 rubľov.

Prečítajte si od našich partnerov o motore ZMZ-409, popise, údržbe a technických vlastnostiach -