Odpruženie kolies sa objavilo oveľa skôr ako auto. Prvýkrát sa objavila na konských povozoch, určených pre pohodlnejší pohyb na dlhé vzdialenosti. Počet kolies takýchto vozňov bol najmenej štyri, takže ich dizajnéri boli nútení zabezpečiť možnosť vertikálneho pohybu kolies vzhľadom na telo, aby prekonali nerovné cesty.

Vtedy sa objavili prvé konštrukcie zavesenia, ktoré sa potom prakticky nezmenené používali v úplne prvých autách, ktorých rýchlosť nepresahovala 30 km / h. Autá sa však zlepšili, ich rýchlosť sa rapídne zvýšila a zmenil sa aj prístup ku konštrukciám zavesenia kolies.

Ak sa v počiatočnej fáze automobilového priemyslu odpruženie považovalo iba za prostriedok na zvýšenie pohodlia pohybu, potom so zvyšujúcou sa rýchlosťou automobilov sa musela venovať čoraz väčšia pozornosť otázkam ovládania. V treťom desaťročí 20. storočia bola tendencia vytvárať nezávislý systém, najskôr predných a neskôr zadných kolies automobilov.

V súčasnosti sa na osobných autách používa iba nezávislé zavesenie predných kolies, ktoré je možné kombinovať s nezávislým, polonezávislým a závislým zadným systémom. Napriek množstvu v súčasnosti používaných schém všetky v súčasnosti obsahujú tieto hlavné prvky:

• Vodiace prvky, ktoré poskytujú vopred stanovenú trajektóriu pohybu kolies vzhľadom na telo;
• Elastické prvky, ktoré poskytujú požadované úsilie na pohyb kolies;
• Prvky, ktoré poskytujú tlmenie vibrácií.

Medzi vodiace prvky patria páky, vzpery, guľové kĺby a gumokovové pánty.

Elastické prvky zahŕňajú pružiny, pružiny, torzné tyče a vzduchové komory.

Tlmiče všetkých typov možno klasifikovať ako prvky tlmiace vibrácie.

Vyššie uvedená klasifikácia prvkov je do značnej miery ľubovoľná, pretože v rôznych typoch zavesenia môžu niektoré časti kombinovať niekoľko funkcií.

Ako príklad uveďme pružinu, ktorá sa používala v kočoch. Pružina môže hrať úlohu všetkých troch hlavných prvkov naraz, pretože vzájomné trenie jej listov umožňuje dosiahnuť účinok tlmenia vibrácií a sekcie asymetrických pružín môžu byť použité ako páky.

Práve tieto vlastnosti pružín vysvetľujú ich široké využitie. Napriek tomu takéto rozdelenie hlavných prvkov umožňuje lepšie pochopiť závislosť zmeny jeho charakteristík od nahradenia ktoréhokoľvek z vyššie uvedených prvkov. To znamená, že poloha kolies závisí od vodiacich prvkov, tuhosť závesného zariadenia závisí od elastických prvkov a účinnosť tlmenia vibrácií závisí od tlmičov.

Najbežnejšie konštrukcie a usporiadanie predného zavesenia

V súčasnosti je najrozšírenejším zariadením pre malé a stredné autá typ MacPherson.

Tento typ prednej zostavy je znázornený na obrázku.

Hlavným znakom tohto typu odpruženia je kombinované použitie spodného ramena a teleskopickej vertikálnej vzpery. Pri tomto systéme sa hlavná záťaž od hmotnosti auta prenáša na karosériu v mieste horného uchytenia teleskopickej vzpery, keďže pružný prvok (na obrázku pružina) je umiestnený priamo na vzpere.

Spodné trojuholníkové rameno riadi trajektóriu kolesa a prenáša pozdĺžne a bočné sily vznikajúce pri pohybe vozidla na výkonové prvky karosérie. Tento systém je veľmi dobre kombinovaný s predným náhonom, keďže os otáčania kolesa siaha nad jeho spodné rameno.

Výhody zostavy typu MacPherson sú nasledovné:

• Jednoduchosť dizajnu, ktorá umožňuje znížiť počet častí a ich hmotnosť;
• Možnosť zväčšenia šírky motorového priestoru;
• Relatívne nízka pracnosť údržby a opráv.

Takýto uzol však nie je bez nevýhod:

• Povaha zmeny uhla odklonu počas prevádzky nie je optimálna;
• Významná zmena uhlov geometrie kolies pri zmene zaťaženia vozidla;
• Horný upevňovací bod vzpier obmedzuje možnosť zníženia línie kapoty.

V automobiloch, na ktorých je nainštalované takéto predné odpruženie, sa pružiny najčastejšie používajú ako elastické prvky. Teleskopický tlmič konštrukčne plní doplnkovú funkciu vodiaceho prvku, preto majú tyče tlmičov MacPherson zväčšený priemer.

Aby sa kompenzovali ohybové sily pôsobiace na tlmič nárazov, pružina na ňom je často inštalovaná pod uhlom k osi tyče (pozri obrázok). Na zníženie nakláňania vozidla v zákrutách je k dispozícii stabilizátor. Najčastejšie používaný torzný stabilizátor je vyrobený zo zakrivenej oceľovej tyče s kruhovým prierezom. Zahnuté konce stabilizátora sú otočne spojené s páčkami alebo vzperami ľavého a pravého kolesa.

Stredné stabilizačné podpery sú pripevnené ku karosérii alebo špeciálnemu pomocnému rámu. Keď sa auto nakláňa, stabilizačná tyč pracuje na krútení a prerozdeľuje časť sily z najviac zaťaženého kolesa na menej zaťažené, čím sa znižuje nakláňanie auta.

Spodné rameno je spojené s čapom riadenia cez guľový kĺb. Takéto spojenie umožňuje nielen meniť uhol medzi kĺbom riadenia a pákou, ale aj otáčať kolesom pri zmene smeru pohybu.

Zariadenie guľového kĺbu je znázornené na obrázku:

Na uľahčenie otáčania predných kolies je v hornej podpere vzpery použité špeciálne nosné ložisko. Najčastejšie používané axiálne guľkové ložisko.

Aby mal stojan počas prevádzky voľný uhlový pohyb, podpera obsahuje buď elastický gumový prvok alebo špeciálny pánt. Schéma horného nosného zariadenia a sily, ktoré naň pôsobia, sú znázornené na obrázku.

Pod vplyvom striedavého rázového zaťaženia ložiska môže dôjsť k únavovému zlyhaniu častí ložiska, čo vedie k narušeniu jeho prevádzky.

Vonkajšie znaky zlyhania ložísk sú cudzie zvuky, keď sa kolesá otáčajú pod zaťažením. V tomto prípade je potrebné ložisko vymeniť. Okrem toho počas prevádzky vozidla môže dôjsť k zničeniu gumových prvkov podpery.

Odpruženie auta- súbor zariadení, ktoré zabezpečujú elastické spojenie medzi odpruženými a neodpruženými časťami auta, znižujú dynamické zaťaženie karosérie a kolies, tlmia ich vibrácie, ako aj regulujú polohu karosérie auta počas jazdy.

Odpruženie auta má nasledovné Všeobecná zmluva:

Vodiaci prvok;

elastický prvok;

Hasiace zariadenie;

Tyč proti prevráteniu;

Podpora kolies;

Upevňovacie prvky.

Vodiace prvky zabezpečujú spojenia a prenos síl na karosériu auta. Vodiace prvky určujú, ako sa kolesá pohybujú vzhľadom na karosériu vozidla. Ako vodiace prvky sa používajú všetky druhy pák: pozdĺžne, priečne, dvojité atď.

Elastický prvok absorbuje zaťaženie od nerovností vozovky, akumuluje prijatú energiu a prenáša ju do karosérie auta. rozlišovať medzi kovovými a nekovovými elastickými prvkami. Kovové elastické prvky sú reprezentované pružinou, pružinou a torznou tyčou.

V odpružení osobných automobilov sú široko používané vinuté pružiny vyrobené z kruhovej oceľovej tyče. Pružina môže mať konštantnú a premenlivú tuhosť. Vinutá pružina má zvyčajne konštantnú tuhosť. Zmenou tvaru pružiny (pomocou kovovej tyče s premenlivým prierezom) je možné dosiahnuť premenlivú tuhosť.

Listová pružina používané na nákladných autách.

Krútenie je kovový elastický prvok, ktorý pracuje v torzii.

Medzi nekovové prvky patria gumené, pneumatické a hydropneumatické elastické prvky. Gumové elastické prvky(nárazníky, nárazníky) sa používajú okrem kovových elastických prvkov.

Práca pneumatické pružiny na základe elastických vlastností stlačeného vzduchu. Hydropneumatický pružinový prvok reprezentovaná špeciálnou komorou naplnenou plynom a pracovnou tekutinou, oddelenou pružnou prepážkou.

Tlmič je určený na zníženie amplitúdy vibrácií karosérie vozidla spôsobených prácou pružného prvku. Činnosť tlmiča je založená na hydraulickom odpore, ktorý vzniká, keď kvapalina preteká z jednej dutiny valca do druhej cez kalibračné otvory (ventily).

Tyč proti prevráteniu pôsobí proti zvyšovaniu nakláňania v zákrutách prerozdeľovaním hmotnosti na kolesá automobilu. Stabilizátorom je elastická tyč spojená cez vzpery so závesnými prvkami. Stabilizátor je možné namontovať na prednú aj zadnú nápravu.

Guľôčkové ložisko sa nazýva typ kĺbového spoja, ktorý vďaka stupňu voľnosti zabezpečuje správnu geometriu otáčania hnacích kolies. Guľový kĺb je namontovaný na spodnom ramene predného zavesenia, ako aj na konci tiahla riadenia. Pre jednoduché použitie sú guľové kĺby odnímateľné.

V závislosti od konštrukcie vodiacich prvkov sa rozlišuje medzi dva typy zavesenia- nezávislý a závislý.

Tlmiče nárazov. Účel, konštrukcia a činnosť hydraulických tlmičov.

Tlmiče sú určené na tlmenie vibrácií pruženia pri jazde na nerovných cestách. V súčasnosti sú automobily vybavené dvojčinnými hydraulickými teleskopickými tlmičmi, v ktorých dochádza k tlmeniu vibrácií pri zdvíhaní a spúšťaní kolesa v dôsledku trenia kvapaliny, ktorá do nich prúdi z jednej dutiny do druhej. Pri montáži tlmičov na zadné kolesá osobných automobilov s bočným sklonom čiastočne pôsobia ako stabilizátory bočnej stability vozidla.

Hydraulické tlmiče sú rozdelené do niekoľkých typov:

Podľa dizajnu:

· páka(bežné do 50. - 60. rokov)

· dvojrúrkový(v súčasnosti hlavný typ)

· jednorúrkové(sú distribuované)

Tlakom vo vnútri tlmiča:

· bez zálohy plynu(v bežných ľuďoch sa im hovorí jednoducho olej)

· s nízkotlakovým zosilnením plynu

· s vysokotlakovým zosilnením plynu

Hydraulické dvojrúrkové

Dvojrúrkový hydraulický tlmič

Dvojrúrkový tlmič pozostáva z dvoch koaxiálnych (jedna v jednom) rúrok, z ktorých vonkajšie je teleso, vnútorné je naplnené pracovnou kvapalinou a pohybuje sa v ňom piest s ventilmi. Priestor medzi rúrkami je vyplnený prívodom kvapaliny na chladenie a kompenzáciu netesností, ako aj vzduchom na kompenzáciu zmien objemu (teplotná expanzia kvapaliny a vstup-výstup stonky).

výhody:

Relatívna jednoduchosť výroby a opravy

Prijateľný výkon (vrátane spoľahlivosti) pre väčšinu dopravných aplikácií

Žiadne vyčnievajúce časti - možno inštalovať do pružiny zavesenia

· Nízka záťaž a podľa toho aj požiadavky na tesnenie tyče - zaťaženie je len pri odraze (ťahaní tyče), pri malom prechode olejovej rezervy v tlmiči to môže stačiť na niekoľko rokov pri zachovaní tlmiča. výkon (ale zhoršujúce sa chladenie).

Nevýhody:

Musí byť inštalovaný s karosériou dole (predstavec hore), čo zhoršuje charakteristiky pruženia (nárast neodpruženej hmoty)

· Pri veľkom zaťažení (nerovný terén, šport) počas prevádzky sa kvapalina veľmi zahrieva a môže peniť alebo miešať s kompenzačným plynom, čo značne zhorší tlmenie a to je nebezpečné).

Požiadavky na riadenie, jeho komponenty

S pomocou riadenie riadené kolesá sa otáčajú a tým sa mení smer pohybu vozidla.

Riadenie pozostáva z:
1) kormidlový mechanizmus;
2) pohon riadenia;
3) posilňovač riadenia (nie je nainštalovaný na všetkých autách).

Riadenie je zariadenie, od ktorého do značnej miery závisí bezpečnosť automobilu, preto sú naň kladené tieto požiadavky:
1) jednoduchosť riadenia;
2) zabezpečenie dobrej manévrovateľnosti vozidla s minimálnym polomerom otáčania;
3) umožniť minimálny bočný preklz kolies pri otáčaní;
4) minimálny prenos otrasov na volant;
5) vylúčiť možnosť samokmitania poháňaných kolies;
6) vysoká spoľahlivosť;
7) vylúčiť samovoľné otáčanie riadených kolies.

Na väčšine vozidiel sa riadenie vykonáva otáčaním riadených kolies. Takmer vo všetkých dvojnápravových vozidlách sú predné kolesá riadiacimi kolesami. Výnimkou sú špeciálne vozidlá so zadnými riadenými kolesami. V trojnápravových vozidlách, ktoré majú uzavreté nápravy zadného podvozku (napríklad KamAZ), sa riadenie vykonáva aj prednými kolesami. V niektorých trojnápravových vozidlách sú volanty kolesá vonkajších náprav (predných a zadných). Vďaka tomu je auto obratnejšie a priechodnejšie. V takýchto vozidlách je medzináprava umiestnená v strede vozidla.

Prevodka riadenia poskytuje otáčanie riadených kolies s malou námahou na volanty, čo sa dosahuje zvýšením počtu prevodových stupňov mechanizmu riadenia. Konštrukcia prevodovky riadenia zahŕňa:
1) pár riadenia (prevodovka riadenia), ktorý sa nachádza v kľukovej skrini;
2) hriadeľ riadenia;
3) volant.
Riadiaci hriadeľ v závislosti od podmienok usporiadania mechanizmu riadenia môže pozostávať z dvoch alebo troch častí spojených kardanovými kĺbmi. Volant môže byť v závislosti od smeru jazdy v krajine vpravo alebo vľavo.

Mechanizmy riadenia v závislosti od typu kormidlového zariadenia sa delia na:
1) výstroj;
2) červ;
3) skrutka;
4) kľuka.

Pohon riadenia zahŕňa:
1) prevod riadenia;
2) páky a tyče, ktoré spájajú kormidlový mechanizmus s prevodom riadenia;
3) posilňovač riadenia.
V konštrukcii kormidlového zariadenia sú priečne a pozdĺžne tyče. Priečny článok je vyrobený z bezšvovej oceľovej rúry, na ktorej závitové konce sú naskrutkované objímky s guľôčkovým krúžkom. Dĺžka bočnej tyče musí byť nastaviteľná, pretože od nej závisí veľkosť zbiehavosti kolies.

Pozdĺžny článok spája dvojnožku s výkyvným ramenom. Pozdĺžna trakcia sa najčastejšie používa so závislým zavesením. Na koncoch tyče sú umiestnené guľové kĺby, ktoré sú stlačené tuhými pružinami. Vďaka takýmto závesom a pružinám je možné mierne absorbovať nárazy riadených kolies.

Odpruženie auta Je to zariadenie, ktoré zabezpečuje elastickú priľnavosť kolies vozidla k nosnému systému a zároveň upravuje polohu tela počas jazdy a znižuje zaťaženie kolies. Moderný automobilový priemysel ponúka rôzne typy odpružení automobilov: pneumatické, pružinové, pružinové, torzné atď.

Vodidlá odpruženia: Zostava zariadení spájajúcich kolesá a karosériu vozidla tvorí odpruženie. Hlavným účelom pruženia je premeniť náraz na vozidlo z vozovky na prípustné vibrácie karosérie a kolies. Tieto interakcie by mali byť také, aby auto nielen rýchlo nabralo rýchlosť (zrýchlilo), ale mohlo ešte rýchlejšie spomaliť (až do úplného zastavenia). Okrem toho musí byť vozidlo ľahko ovládateľné a stabilné počas jazdy. Na plnenie menovaných úloh slúži pruženie, ktorého konštrukcia určuje základné prevádzkové vlastnosti automobilov vrátane bezpečnosti premávky.

Keď sa auto pohybuje, kolesá sa pohybujú voči karosérii a vozovke vo vertikálnom a horizontálnom smere, ako aj pod uhlom (otočenie okolo osi, naklonenie voči karosérii a vozovke, otáčanie okolo osi otáčania - osi kráľovskej špendlíka). Pre splnenie požiadaviek súvisiacich s prevádzkovými vlastnosťami automobilu je potrebné výrazne obmedziť pohyb kolies. Pri priečnom (bočnom) pohybe kolies v horizontálnych smeroch sa mení rozchod a pri pozdĺžnom pohybe základňa auta. Prítomnosť takýchto pohybov vedie k zvýšeniu odolnosti voči pohybu, opotrebovaniu pneumatík, zhoršeniu stability a ovládateľnosti. Vertikálny posun kolies vzhľadom na karosériu v osobných automobiloch môže presiahnuť 20 cm.Uhly natočenia kolies sú 30 ... 45 °.

Aby auto úspešne zrýchľovalo a brzdilo, aby dobre „držalo“ vozovku, je potrebné mať spoľahlivú priľnavosť kolies k jej povrchu. Ovplyvňuje odpruženie priľnavosť? Bezpochyby. Trakcia závisí nielen od vlastností dezénu pneumatík a kvality vozovky, ale aj od zaťaženia, ktoré sa prenáša na kolesá. Zmena vertikálneho zaťaženia kolies je daná priehybom pružín a silami od tlmičov. S klesajúcim zvislým zaťažením klesá priľnavosť kolies k povrchu vozovky.

Odpruženie automobilu obsahuje tieto hlavné zariadenia: vodiace zariadenia (páky, vzpery, tyče, strie), elastické prvky (listové pružiny, pružiny, vzduchové pružiny atď.), tlmiace zariadenia (hydraulické tlmiče) a nakoniec regulačné a ovládacie zariadenia (nastavovače výšky a sklonu, počítače atď.).

Vodidlá odpruženia ovplyvňujú spôsob, akým sa karoséria vozidla a kolesá pohybujú počas vibrácií. Či bude napríklad zdvíhanie kolesa sprevádzané jeho nakláňaním, bočným alebo pozdĺžnym pohybom, závisí od vzoru vodiacich zariadení. Vodiace zariadenia sa používajú na prenos trakčných a brzdných síl, ako aj bočných síl vznikajúcich pri otáčaní, pohybujúcich sa pozdĺž svahu od kolies k karosérii.

Podľa typu vodiacich zariadení sú všetky závesy rozdelené na závislé a nezávislé. Pri závislom zavesení sú pravé a ľavé kolesá spojené tuhým nosníkom - mostom. Pri náraze na nerovnosť jedného z kolies sa preto obe kolesá nakláňajú v priečnej rovine pod rovnakým uhlom. Pri nezávislom zavesení nie sú pohyby jedného kolesa pevne spojené s pohybmi druhého. Náklon a pohyb pravého a ľavého kolesa sú výrazne odlišné.

Elastické zariadenia (elastické prvky) slúžia na zníženie zaťaženia pôsobiaceho medzi kolesom a karosériou. Pri náraze na nerovnosti vozovky dochádza k deformáciám elastických prvkov. Po prejazde nerovností spôsobujú elastické prvky vibrácie karosérie a kolies. Hlavnou charakteristikou elastických prvkov je tuhosť, t.j. pomer zvislého zaťaženia k priehybu (alebo sadnutiu pružiny). Prvky elastického zavesenia kolies sa odlišujú nielen dizajnom, ale aj podľa toho, z akého materiálu sú vyrobené. Ak sa použijú elastické vlastnosti kovu (odolnosť proti ohybu alebo krúteniu), potom existujú kovové elastické prvky. Vzhľadom na elastické vlastnosti gumy a plastov sú gumové a plastové pružiny široko používané. V poslednej dobe sa hojne využívajú vzduchové pružiny, kde sa využívajú elastické vlastnosti vzduchu alebo plynov.

Zariadenia na tlmenie pruženia (hydraulické tlmiče) sú určené na tlmenie vibrácií karosérie a kolies. Počas činnosti pruženia sa energia vibrácií vozidla prerozdeľuje medzi karosériu a kolesá. Tlmiče nárazov absorbujú túto energiu a premieňajú ju na teplo. Čím viac energie absorbuje tlmič, tým rýchlejšie tlmia vibrácie karosérie a kolies a karoséria sa bude menej kývať. Jazdiť na mäkkých pružinách bez tlmičov je takmer nemožné.

Pomocou schémy dvojitého lichobežníkového zavesenia je možné výrazne znížiť sklon a bočný pohyb kolies. Pomocou krátkych horných a dlhých spodných ramien je možné znížiť uhlové a bočné pohyby kolies. Vplyv náklonu (uhlu) môže byť znížený odklonom (náklonom) kolies vo vertikálnej rovine a miznutím (rozdiel medzi bočnými plochami pneumatiky vpredu a vzadu) kolies. Bočný pohyb kolies môže byť kompenzovaný poddajnosťou pneumatík.

Dvojité lichobežníkové zavesenie má množstvo výhod v usporiadaní hlavných prvkov: tlmič je upevnený vo vnútri pružiny; pružina a tlmič sa opierajú o spodné rameno, čo znižuje výšku; priečne ramená spoľahlivo prenášajú tlačné a brzdné sily z kolesa na karosériu. Dvojité lichobežníkové vedenia sú široko používané v prednom nezávislom zavesení osobných automobilov.

Ešte menšie uhlové a bočné posuny vo vedení sú v teleskopických pružinových vzperách vozidiel s predným náhonom, kde je namiesto dvoch pák v priečnej rovine nainštalovaná jedna spodná priečna páka so striami. Takýto prívesok sa nazýva kyvná sviečka alebo, ako sa nazýva podľa mena vynálezcu, prívesok MacPherson. Len so spodným ramenom a hornou oporou má odpruženie mierne zmeny rozchodu a sklonu kolies, čo znižuje opotrebovanie pneumatík a zvyšuje stabilitu vozidla. Nevýhody schémy zahŕňajú vysoké umiestnenie hornej podpery, ktorá musí byť umiestnená v prednej časti tela, ako aj veľké zaťaženie vznikajúce v miestach pripevnenia hornej podpery k telu.

Použitie vlečných ramien vo vodiacich zariadeniach zabraňuje zmene sklonu kolies pri vertikálnych pohyboch. Dlhé vlečené ramená sú však vystavené značným bočným silám (pri prejazde zákrutami, pri pretáčaní na kraj vozovky, nárazoch z nerovností vozovky). Pri takejto konštrukcii vodiaceho zariadenia v nezávislých závesoch je ťažké dostať sa ku kolesu pomocou kardanových prevodov; na zníženie bočného nakláňania karosérie je potrebné nainštalovať dodatočný elastický prvok - stabilizátor. Vodidlá vlečeného ramena sa používajú na zadných závesoch vozidiel s predným náhonom.

Elastické prvky zavesenia Zvážte konštrukciu pružných prvkov (pružín) zavesenia kolies. Najstarším pružným prvkom je listová pružina. Bežná listová pružina je zväzok (lichobežníkový) páskovaných plochých oceľových pásov. Najdlhší koreňový list má na koncoch ušká, ktorými je pružina pripevnená k telu. Pozdĺžne listové pružiny sú najčastejšie inštalované na zadných závesoch osobných automobilov. Čím viac listov je v balení, tým väčšiu záťaž pružina znesie. Zväčšenie dĺžky pružiny umožňuje zväčšiť výchylku a následne aj dráhu kolesa, t.j. aby odpruženie bolo dlhé a mäkké. Hlavnou črtou listových pružín je, že môžu hrať úlohu nielen elastického prvku, ale aj vodiaceho zariadenia. Listová pružina prenáša všetky zaťaženia vznikajúce odvaľovaním kolies. Pružiny prenášajú tlačné sily pri zrýchľovaní a spomaľovaní. Pri jazde na svahu, pri otáčaní auta, ako aj vplyvom iných bočných síl dochádza k skrúteniu pružín. Najväčšie zaťaženie pripadá na hlavné jarné listy. Trvanlivosť listových pružín pri veľkom zaťažení je výrazne znížená. Ďalšou charakteristikou listových pružín je prítomnosť trenia medzi listami. Trecie sily zabraňujú vychýleniu pružiny a zhoršujú jej elastické vlastnosti. Elastický prvok sa zablokuje a zaťaženie od kolies sa prenáša priamo na telo. V dôsledku toho je výrazne narušená plynulosť jazdy. Tieto nevýhody listových pružín sa citeľne prejavujú, keď auto jazdí po nerovných cestách s nízkou výškou. Pri zvyšovaní rýchlosti sa potom v interiéri vozidla vyskytujú intenzívne vibrácie a hluk. Aby sa zbavili škodlivých účinkov trenia, medzi listy sú inštalované nekovové rozpery.

Okrem týchto nevýhod sú mnoholistové pružiny vlastné iným. V zavesení s takýmito pružinami sú nainštalované ďalšie elastické prvky - zarážky (nárazníky) na obmedzenie rozpadu a zvýšenie tuhosti; pružiny majú veľkú hmotnosť, krátku životnosť, ťažko sa umiestňujú do nezávislých závesných systémov osobného automobilu.

Zlepšenie dizajnu listových pružín viedlo k vytvoreniu takzvaných malých listových pružín. Listy takejto pružiny sú pásy s premenlivým prierezom pozdĺž dĺžky. Výroba malolistových pružín je spojená s množstvom technologických ťažkostí, avšak malolistové pružiny rovnakej nosnosti ako klasické viaclistové pružiny majú výrazne nižšiu hmotnosť (o 20 ... 30 %). Majú výrazne menšie medzivrstvové trenie. V posledných rokoch sa v záujme zníženia hmotnosti robili pokusy vyrábať malolistové pružiny z kompozitných materiálov.

Kovové elastické prvky vyrobené vo forme vinutých pružín a oceľových tyčí (torzných tyčí) sa ukázali byť dokonalejšie v porovnaní s listovými pružinami. Pri rovnakej nosnosti ako listové pružiny sú pružiny a torzné tyče výrazne ľahšie a odolnejšie.

S príchodom predného nezávislého zavesenia sa pružiny stali najrozšírenejšími. Najjednoduchšie vinuté pružiny s konštantnou hrúbkou drôtu a konštantným stúpaním vinutia. Takéto pružiny poskytujú pruženiu potrebný zdvih kolesa a nízku tuhosť.

Mäkké pružiny však neposkytujú ochranu proti nárazom a nárazom pre odpruženie na konci zdvihu kolesa nahor (stlačenie) a nadol (odskok). Spravidla je potrebné na konci kompresnej a odrazovej dráhy dotiahnuť pruženie pružinou, čo sa dosiahne inštaláciou dodatočných elastických prvkov.

Ako dodatočné elastické prvky sa najčastejšie používajú gumené alebo plastové nárazníky.

Na zlepšenie vlastností pružín sa používajú tvarové pružiny s rôznym stúpaním vinutia a hrúbkou drôtu (kužeľové, súdkovité a pod.). Výroba takýchto pružín v podmienkach sériovej výroby osobných automobilov je však oveľa náročnejšia.

Každé auto sa skladá z niekoľkých komponentov, z ktorých každý plní svoje vlastné funkcie. Motor premieňa energiu na mechanický pohyb, prevodovka umožňuje meniť ťažnú silu a krútiaci moment, ako aj prenášať ďalej, podvozok zabezpečuje pohyb auta. Posledný komponent sa skladá z niekoľkých komponentov vrátane zavesenia.

Účel, hlavné zložky

Odpruženie v aute plní niekoľko dôležitých funkcií:

• Poskytuje elastické upevnenie kolies k telu (čo im umožňuje pohybovať sa vzhľadom na nosnú časť);
• Tlmí vibrácie prijímané kolesami od vozovky (čím sa dosahuje hladká jazda vozidla);
• Zabezpečuje neustály kontakt kolesa s vozovkou (ovplyvňuje ovládateľnosť a stabilitu);

Od okamihu, keď sa objavilo prvé auto, až do súčasnosti bolo vyvinutých niekoľko typov tohto komponentu podvozku. Zároveň však nebolo možné vytvoriť ideálne riešenie, ktoré by vyhovovalo všetkým parametrom a ukazovateľom. Preto nie je možné vyčleniť jeden zo všetkých existujúcich typov zavesenia automobilov. Každý z nich má totiž svoje pozitívne aj negatívne stránky, ktoré predurčujú ich využitie.

Vo všeobecnosti každé zavesenie obsahuje tri hlavné komponenty, z ktorých každá plní svoje vlastné funkcie:

1. Elastické prvky.
2. Tlmenie.
3. Vodiace systémy.

Úloha elastických prvkov zahŕňa vnímanie všetkých nárazových zaťažení a ich hladký prenos na telo. Okrem toho poskytujú neustály kontakt kolesa s vozovkou. Medzi tieto prvky patria pružiny, torzné tyče, pružiny. Vzhľadom k tomu, že posledný typ - pružiny, sa teraz prakticky nepoužívajú, nebudeme ďalej uvažovať o zavesení, v ktorom boli použité.

Vinuté pružiny sa najčastejšie používajú ako elastické prvky. Na nákladných autách sa často používa ešte jeden typ - airbagy.

Vinuté pružiny odpruženia

V konštrukcii sa používajú tlmiace prvky na tlmenie vibrácií elastických prvkov ich pohlcovaním a rozptylom, čím sa bráni kývaniu karosérie pri prevádzke pruženia. Túto úlohu plnia tlmiče nárazov.

Predné a zadné tlmiče

Vodiace systémy spájajú koleso s nosnou časťou, poskytujú možnosť pohybu po požadovanej trajektórii, pričom ho udržiavajú v danej polohe vzhľadom na telo. Tieto prvky zahŕňajú všetky druhy pák, tyčí, nosníkov a všetkých ostatných komponentov podieľajúcich sa na vytváraní pohyblivých kĺbov (silentbloky, guľové kĺby, puzdrá atď.).

Názory

Hoci sú všetky vyššie uvedené komponenty typické pre všetky existujúce typy zavesenia automobilov, konštrukcia tohto komponentu podvozku je odlišná. Okrem toho rozdiel v zariadení ovplyvňuje prevádzkové, technické parametre a vlastnosti.

Vo všeobecnosti sú všetky typy odpružení automobilov, ktoré sa v súčasnosti používajú, rozdelené do dvoch kategórií - závislé a nezávislé. Existuje aj stredná možnosť - polozávislá.

Závislé zavesenie

Závislé odpruženie sa začalo používať na autách od ich objavenia sa a „migrovalo“ na autá z konských povozov. A hoci sa tento typ počas svojej existencie výrazne zlepšil, podstata práce zostala nezmenená.

Zvláštnosť tohto vedenia spočíva v tom, že kolesá sú vzájomne prepojené nápravou a nemajú schopnosť pohybovať sa oddelene voči sebe navzájom. V dôsledku toho je pohyb jedného kolesa (napríklad pri páde do diery) sprevádzaný posunom druhého.

Pri vozidlách s pohonom zadných kolies je spojovacou nápravou zadná náprava, ktorá je zároveň prvkom prevodovky (jej konštrukcia obsahuje hlavný prevod s diferenciálom a polonápravou). V automobiloch s pohonom predných kolies sa používa špeciálny nosník.

Odpruženie závislé od Dodge Ram 2009

Spočiatku sa ako elastické prvky používali pružiny, ale teraz ich už úplne nahradili pružiny. Tlmiacim prvkom v tomto type zavesenia sú tlmiče, ktoré môžu byť inštalované oddelene od elastických prvkov alebo umiestnené koaxiálne s nimi (tlmič je inštalovaný vo vnútri pružiny)

V hornej časti je tlmič pripevnený k telu av spodnej časti - k mostu alebo nosníku, to znamená, že okrem tlmenia oscilačných pohybov pôsobí aj ako upevňovací prvok.

Pokiaľ ide o vodiaci systém, v konštrukcii závislého zavesenia pozostáva z vlečných ramien a priečneho ramena.

4 vlečné ramená (2 horné a 2 spodné) zaisťujú úplne predvídateľný pohyb náprav s kolesami vo všetkých existujúcich smeroch. V niektorých prípadoch sa počet týchto pák zníži na dve (horné sa nepoužívajú). Úlohou bočného ťahu (takzvaný Panhardský ťah) je znížiť nakláňanie tela a zachovať trajektóriu pohybu.

Hlavnými výhodami závislého zavesenia tohto dizajnu sú jednoduchosť konštrukcie, ktorá ovplyvňuje spoľahlivosť. Poskytuje tiež vynikajúcu priľnavosť kolies k povrchu vozovky, ale len pri jazde po rovnom povrchu.

Veľkou nevýhodou tohto typu je možnosť straty priľnavosti pri nájazde do zákrut. Zároveň má zadná náprava vďaka zladeniu nápravy s prevodovými prvkami masívnu a rozmernú konštrukciu, pre ktorú je potrebné poskytnúť veľa priestoru. Vzhľadom na tieto vlastnosti je použitie takéhoto zavesenia pre prednú nápravu prakticky nemožné, preto sa používa iba vzadu.

Použitie tohto typu odpruženia na osobných autách bolo teraz minimalizované, hoci sa stále vyskytuje na nákladných autách a SUV s plným rámom.

Nezávislé zavesenie

Nezávislé zavesenie sa líši tým, že kolesá jednej nápravy nie sú navzájom spojené a pohyb jednej z nich nemá vplyv na druhú. V skutočnosti má v tomto type každé koleso svoju vlastnú sadu základných častí - elastické, tlmiace, vodiace. Tieto dve sady spolu prakticky neinteragujú.

Vzpera MacPherson

Bolo vyvinutých niekoľko typov nezávislého zavesenia. Jedným z najobľúbenejších typov je prívesok MacPherson (známy aj ako „hojdacie sviečky“).

Zvláštnosť tohto typu spočíva v použití takzvanej vzpery tlmiacej nárazy, ktorá súčasne plní tri funkcie. Súčasťou vzpery je tlmič aj pružina. Zospodu je tento komponent zavesenia pripevnený k náboju kolesa a hore pomocou podpier ku karosérii, teda okrem prijímania a tlmenia vibrácií koleso aj upevňuje.

MacPherson stojan na plynový olej

Taktiež konštrukcia má ešte jeden komponent vodiaceho systému - priečne páky, ktorých úlohou je okrem pohyblivého spojenia medzi kolesom a karosériou aj zamedzenie jeho pozdĺžneho pohybu.

Na boj proti nakláňaniu karosérie počas pohybu sa v konštrukcii zavesenia používa ďalší prvok - stabilizátor, ktorý je jediným spojovacím prvkom medzi zavesením dvoch kolies tej istej nápravy. V skutočnosti je týmto prvkom torzná tyč a jeho princíp činnosti je založený na vzniku protiľahlej sily pri krútení.

Odpruženie MacPherson je jedným z najbežnejších a je možné ho použiť na prednú aj zadnú nápravu.

Vyznačuje sa relatívne kompaktnými rozmermi, jednoduchosťou dizajnu a spoľahlivosťou, pre ktorú si získal obľubu. Jeho nevýhodou je zmena uhla odklonu s výrazným zdvihom kolesa voči karosérii.

Typ páky

Nezávislé zavesenie kolies je tiež pomerne bežnou možnosťou používanou na autách. Tento typ sa delí na dva typy – dvojprvkové a viacprvkové zavesenie.

Konštrukcia dvojitého lichobežníkového zavesenia je vyrobená tak, že vzpera tlmiča plní len svoje priame úlohy – tlmí vibrácie. Upevnenie kolesa spočíva celé na riadiacom systéme, ktorý pozostáva z dvoch priečnych ramien (horného a spodného).

Použité páky sú v tvare A, čo zaisťuje spoľahlivé zadržanie kolesa pri pozdĺžnom pohybe. Okrem toho majú rôzne dĺžky (horná je kratšia), vďaka čomu sa uhol odklonu nemení ani pri výrazných pohyboch kolies voči karosérii.

Dvojité lichobežníkové zavesenie je na rozdiel od MacPhersonu rozmernejšie a náročnejšie na kov, o niečo väčší počet komponentov síce neovplyvňuje spoľahlivosť, no je o niečo náročnejší na údržbu.

Viacprvkový typ je v podstate upravený dvojitý lichobežníkový záves. Namiesto dvoch ramien v tvare A je v jeho dizajne použitých až 10 priečnych a vlečných ramien.

Viacprvkové zavesenie

Takéto konštruktívne riešenie má pozitívny vplyv na plynulosť a ovládateľnosť auta, zachovanie uhlov polohy kolies pri chode pruženia, no zároveň je drahšie a náročnejšie na údržbu. Z tohto dôvodu je z hľadiska použiteľnosti horší ako vzpery MacPherson a typ s dvojitým lichobežníkom. Dá sa nájsť na drahších autách.

Polonezávislé odpruženie

Akýmsi stredom medzi závislým a nezávislým zavesením je polozávislé.

Navonok je tento typ veľmi podobný závislému zaveseniu - je tu nosník (ktorý nezahŕňa prevodové prvky), ktorý je integrovaný s vlečnými ramenami, ku ktorým sú pripevnené náboje kolies. To znamená, že dve kolesá spája náprava. Nosník je tiež pripevnený k telu pomocou rovnakých pák. Pružiny a tlmiče pôsobia ako elastické a tlmiace prvky.

Polonezávislé odpruženie s Wattovým mechanizmom

Ale na rozdiel od závislého zavesenia je nosník torznou tyčou a môže byť skrútený. To umožňuje kolesám pohybovať sa nezávisle od seba vo vertikálnom smere v určitom rozsahu.

Vďaka jednoduchosti konštrukcie a vysokej spoľahlivosti sa torzný nosník často používa na zadných nápravách vozidiel s pohonom predných kolies.

Iné typy

Vyššie uvedené sú hlavné typy závesov používaných na autách. Existuje však niekoľko ďalších druhov, hoci ostatné sa teraz nepoužívajú. Toto je napríklad odpruženie „DeDion“.

Vo všeobecnosti sa "DeDion" líšil nielen konštrukciou zavesenia, ale aj usporiadaním prevodovky vozidiel s pohonom zadných kolies. Podstata vývoja sa scvrkla do skutočnosti, že hlavný prevod bol odstránený z konštrukcie zadnej nápravy (bol pevne pripevnený ku karosérii a prenos otáčania bol vykonávaný polohriadeľmi s kĺbmi CV). Samotná zadná náprava by mohla mať nezávislé aj závislé zavesenie. Ale kvôli množstvu negatívnych vlastností sa tento typ na autách veľmi nepoužíval.

Prívesok De Dion

Za zmienku stojí aj aktívne (alias adaptívne) odpruženie. Nejde o samostatný typ, ale v skutočnosti ide o nezávislé zavesenie a líši sa od vyššie opísaných v niektorých konštrukčných nuansách.

Toto zavesenie využíva tlmiče (hydraulické, pneumatické alebo kombinované) s elektronickým ovládaním, ktoré umožňuje nejakým spôsobom meniť prevádzkové parametre tohto agregátu – zvyšovať a znižovať tuhosť, zvyšovať svetlú výšku.

Ale kvôli zložitosti dizajnu je to veľmi zriedkavé a len na prémiových autách.

Cesta pre premávku je zriedka ideálna. Aj na spevnenej dráhe sa vždy nájdu trhliny, výmoly a hrbole. Bez tlmiča by nebolo možné pohodlne jazdiť a karoséria by dlho nevydržala rázové zaťaženie prenášané od kolies. Odpruženie automobilu je navrhnuté tak, aby absorbovalo takéto zaťaženie a v závislosti od účelu a nákladov má inú konštrukciu.

Účel a zariadenie odpruženia automobilu

Keď sa vozidlo pohybuje, všetky vibrácie vznikajúce z nerovností vozovky sa prenášajú na karosériu. Úlohou pruženia je zmäkčiť alebo tlmiť takéto vibrácie. Doplnkovou funkciou je zabezpečenie spojenia korby a kolies, pričom kolieska majú možnosť meniť svoju polohu nezávisle od korby, úpravou smeru jazdy. Spolu s kolesami je odpruženie jedným z podstatných prvkov podvozku stroja.

Záves je technicky zložité zariadenie pozostávajúce z nasledujúcich častí:

1. Elastické prvky - kovové a nekovové časti, ktoré preberajú všetku záťaž od pohybu cez nerovnosti a vďaka svojim vlastnostiam ju roznášajú na štruktúru karosérie.
2. Tlmiace zariadenia (tlmiče) - jednotky s pneumatickou, hydraulickou alebo kombinovanou konštrukciou, vyrovnávajúce vibrácie tela získané z elastických častí.
3. Vodiace časti - rôzne páky spájajúce zavesenie s karosériou a ovládajúce posunutie kolies voči sebe a karosérii.
4. Stabilizátory - elastické kovové tyče, ktoré spájajú zavesenie a telo a eliminujú možné nakláňanie stroja pri jazde.
5. Ložiská kolies - časti prednej nápravy vo forme kĺbov riadenia, ktoré prijímajú zaťaženie od kolies a rozdeľujú ich na zavesenie.
6. Prostriedky na upevnenie dielov, zostáv a zostáv, ktorých úlohou je vzájomne spojiť záves a karosériu. Ide o pevné skrutkové spoje, guľkové ložiská alebo pánty, kompozitné silentbloky.

Tlmiace prvky

Časti pruženia, ktoré tlmia vibrácie počas pohybu vozidla, sa nazývajú tlmiace prvky. Patria sem nasledujúce zariadenia:

1. Dvojrúrkové tlmiče, pozostávajúce z vnútorných a vonkajších rúrok a plniace funkciu zásobníka a piestu, ktoré sú prepojené otvormi a viacsmernými ventilmi, ktoré zotrvačnosťou pracovného média bránia vratným pohybom a tlmia vibrácie .

V závislosti od vnútorného pracovného prostredia sa tlmiče delia na:

• Hydraulické;
• Plnené plynom;
• Plyno-hydraulické.

Elastické prvky

Úlohou týchto prvkov odpruženia je absorbovať nárazy prichádzajúce od kolies automobilu do karosérie a predstavujú tieto časti:

1. Jar. Najjednoduchší prvok, ktorý sa nachádza takmer vo všetkých typoch zavesenia. Pre efektivitu práce môže mať iný tvar.
2. Jar. Najstarším závesným prvkom je sústava oceľových plechov spojených dohromady a tlmiacich vibrácie v dôsledku vzájomného trenia.
3. Pneumatický prvok. Pôsobí ako alternatíva k pružine a je to gumový vankúš, do ktorého sa čerpá vzduch.
4. Krútenie. Elastický kompaktný prvok vo forme tyče, ktorej jeden koniec je spojený so závesným ramenom a druhý je upnutý konzolou na tele. Pri pohybe závesného ramena pôsobí tyč ako pružný prvok a krúti sa.
5. nosidlá. Ide o medzičas medzi karosériou a závesnými prvkami, tvoriaci s nimi jeden montážny celok.
6. Tyč proti prevráteniu. Je to tyč spojená cez vzpery alebo ramená zavesenia kolies na stabilizáciu pohybu vozidla.

Princíp odpruženia

Odpruženie auta funguje tak, že silu nárazu kolesa dopadajúceho na nerovný povrch premieňa na pohyb pružných častí (pružín). Závažnosť takýchto pohybov je riadená a zmierňovaná tlmiacimi zariadeniami (tlmičmi otrasov). Vďaka tomu sa znižuje sila nárazov prenášaná na telo, čo zaisťuje plynulejšiu jazdu.

Tuhosť odpruženia sa u jednotlivých áut výrazne líši: čím je tuhšie, tým je ovládanie jednoduchšie a predvídateľnejšie, ale jazdný komfort je menší. Soft vytvára jednoduchosť používania, no na úkor výrazne zníženej ovládateľnosti (čo sa neodporúča). Z tohto dôvodu sa výrobcovia vozidiel vždy snažia nájsť kompromis medzi komfortom a bezpečnosťou.

Klasifikácia zavesenia

V modernom automobilovom priemysle sa najčastejšie používajú tieto typy závesov:

1. MacPherson. Vyvinutý v roku 1960 inžinierom, ktorý dal štruktúre svoje meno. Pozostáva z nasledujúcich častí:

• Anti-roll bar alebo "kyvná zátka". Je pripevnený k telu pomocou pántu a má tendenciu sa kývať, keď sa koleso pohybuje vertikálne.
• Blok (pružinový prvok a teleskopický tlmič);
• Páka.

Výhodou odpruženia je jeho nízka cena, jednoduchosť a spoľahlivosť. Nevýhodou je citeľná zmena uhla odklonu na kolesách.

2. Dvojité prepojenie. Skladá sa z dvoch pák rôznych dĺžok - horná krátka a spodná dlhá. Táto schéma je jednou z najdokonalejších, pretože auto na nej má vynikajúcu bočnú stabilitu a nízke opotrebovanie pneumatík vďaka minimálnemu bočnému posunu kolies.

3. Multi-link. Má podobnú štruktúru ako dvojramenné, no oveľa dokonalejšie a zložitejšie. V ňom sú všetky pánty, páky a tiché bloky pripevnené k špeciálnemu pomocnému rámu. Početné guľové čapy a pogumované puzdrá dokonale tlmia otrasy pri nárazoch do nerovností a znižujú hluk v kabíne. Toto usporiadanie odpruženia poskytuje najlepšiu priľnavosť pneumatiky, jazdný komfort a ovládateľnosť. Výhody viacprvkového zavesenia sú nasledovné:

• Optimálne riadenie kolies;
• Izolované pozdĺžne a bočné úpravy;
• Malé neodpružené hmoty;
• Nezávislosť kolies od seba;
• Vynikajúci potenciál 4WD.

Hlavnou nevýhodou odpruženia sú však jeho vysoké náklady, hoci nedávno boli takouto jednotkou vybavené nielen výkonné autá, ale aj autá golfovej triedy.

4. Reagujúce. Nesie zásadné rozdiely od iných typov mechanizmov, pretože je logickým a vylepšeným pokračovaním hydropneumatického pruženia, ktoré prvýkrát implementovali Citroen a Mercedes. Jeho výhody sú nasledovné:

• Nízky švih pri vysokej rýchlosti a minimálne nakláňanie tela;
• Nútené tlmenie;
• Automatické prispôsobenie akémukoľvek povrchu vozovky;
• Vynikajúca stabilita pri jazde rovno;
• Prispôsobenie pre vodiča;
• Vysoký stupeň bezpečnosti.

Rôzne spoločnosti vo výrobe jednotky vyvíjajú svoju vlastnú originálnu schému, ale vo všeobecnosti sa dizajn skladá z nasledujúcich komponentov:

• Nastaviteľné stabilizátory;
• Riadiaca jednotka podvozku;
• Aktívne vzpery tlmičov;
• Rôzne snímače (svetlá výška, nepravidelnosti atď.).

Hlavnou nevýhodou zariadenia je jeho zložitosť.

5. Napíšte „De Dion“. Vynález francúzskeho inžiniera má hlavný cieľ – čo najviac odľahčiť zadnú nápravu vozidla oddelením skrine hlavného prevodu, pričom je pripevnená priamo ku karosérii. Krútiaci moment sa prenáša cez nápravové hriadele a CV kĺby, čo umožňuje, aby pruženie bolo závislé aj nezávislé. Hlavnými konštrukčnými chybami sú „drepanie“ na zadných kolesách pri ostrom rozjazde a „klovanie“ pri brzdení.

6. Závislý od chrbta. Zariadenie je možné pozorovať na klasických modeloch VAZ, kde valcové vinuté pružiny pôsobia ako elastické prvky. Na nich „visí“ nosník zadnej nápravy a ku karosérii je pripevnený štyrmi vlečnými ramenami. Bočný prúd tlmí nakláňanie a zlepšuje ovládateľnosť. Konštrukcia neposkytuje dobrý komfort a plynulý chod vďaka neodpruženým hmotám a masívnej zadnej náprave, ale je relevantná pri uchytení skrine hlavného prevodu, prevodovky a iných masívnych dielov na nosník.

7. Polosamostatná zadná časť. Je široko používaný v mnohých vozidlách s pohonom všetkých štyroch kolies a pozostáva z páru vlečných ramien pripevnených v strede k priečnemu nosníku. Toto pozastavenie má nasledujúce výhody:

• Kompaktná veľkosť a relatívne nízka hmotnosť;
• Jednoduchosť opravy a údržby;
• Znateľný pokles neodpružených hmôt;
• Najlepšia kinematika kolies.

Hlavnou nevýhodou odpruženia je nemožnosť jeho inštalácie na autá s pohonom zadných kolies.

8. Pickupy a SUV. V závislosti od účelu a hmotnosti vozidla existujú tri typy odpruženia:

• Nezávislé predné a závislé zadné;
• Úplne nezávislý;
• Úplne závislý.

Vo väčšine prípadov je na zadnej náprave nainštalovaná listová pružina alebo pružinové odpruženie, ktoré spolupracuje s pevnými jednodielnymi nápravami. Pružiny sa používajú v ťažkých džípoch a pickupoch kvôli ich schopnosti vydržať pôsobivé zaťaženie, nenáročnosť a spoľahlivosť. Takéto zavesenie je lacné z hľadiska nákladov, čo ovplyvnilo vybavenie niektorých lacných automobilov.

Pružinový okruh je dlhý zdvih, mäkký a nie komplikovaný v štruktúre, preto sa inštaluje častejšie na ľahké džípy. Pružinové a torzné obvody sú inštalované na predných nápravách.

9. Nákladné autá. Nákladné vozidlá sú vybavené závislým zavesením s pozdĺžnymi a priečnymi pružinami a hydraulickými tlmičmi. Výroba takejto schémy je čo najjednoduchšia a najlacnejšia. Pri vysokých rýchlostiach však vodič čelí zlej ovládateľnosti, pretože pružiny nefungujú dobre ako vodiace prvky.