Модель VW Passat B6 складно назвати старої, адже вона випускалася з 2005 по 2010 рік. Розглянемо на основі відгуків власників детально переваги і недоліки старого авто на вторинному ринку, так би мовити, перемиємо всі кісточки і зробимо висновок, що важливо врахувати, якщо є бажання купити Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, які типові несправності зустрічаються на седанах і універсалах Пассат Б6 б / у.

У всі часи автомобілі Volkswagen були одними з найкращих і популярних у світі. Саме їх головна перевага - висока надійність і справжня німецька якість збірки. Однак дозволити собі купити новенький Passat може далеко не кожен. Саме тому автолюбителі в Росії, і напевно ще дуже в багатьох країнах світу, проявляють відчутний інтерес до ринку автомобілів б / у, на якому седани і універсали (бензиновий і дизель) Volkswagen Passat B6 з пробігом котируються досить не погано, як в іншому і попередник Volkswagen Passat B5.

Двигуни TDI FSI TFSI на Пассат Б6 з пробігом, відгуки

Серце автомобіля, мабуть, є найважливішим показником для даного автомобіліста. Які ж варіанти найпопулярніші, і чим вони гарні / погані?

Двигун Фольксваген Пассат Б6 2.0 FSI - за відгуками атмосферники об'ємом 2,0 літра, вироблені на світло до 2007 року, вважаються не кращим варіантом серед Пасатів. У них часто з'являються такі проблеми, які потребують ремонту або перенастроювань:

• важкий запуск в морозну погоду (що втім, вирішується перенастроюванням ЕБУ);
• хоча для Пассат Б6 2.0 FSI виробник обіцяє 90 тис. км пробігу без заміни ременя ГРМ, ремінь ГРМ схильний посиленому зносу, і на ділі проблеми можуть виникнути вже після 60 тис .;
• досить імовірний обрив гофров на випускний системі.

Двигун Пассат Б6 2.0 TFSI - за відгуками турбірована версія двигуна 2.0 більше підійде для любителів потужності, адже динаміка прискорення прекрасна: від 0 до 100 за якихось 7,6 сек! Та ось тільки це і мінус одночасно, адже попередній власник міг пристойно укотити мотор. Інших характерних слабких сторін 2,0 TFSI не виявив.

Двигун 1.8 TFSI - з'явився в лінійці моторів для моделі десь з 2008 року. З ним помічено більше проблем:

• при більшому пробігу починають давати збої електромагнітні клапани турбіни;
• поломка насоса високого тиску;
• десь до 60 тисяч потрібно заміну колектора впуску;
• ГРМ повністю прийде в непридатність і розтягнеться, зважаючи зносу гидронатяжителя.

Найбільш потужний двигун - 3.2 FSI. Пассат Б6 з ФСИ крім очевидного величезної витрати, як правило, схильний до тих же недуг, що і його більш слабкі побратими (проблеми з ГРМ і гідонатяжітелем). До загальних проблем деяких із зазначених вище варіантів силової установки, (конкретно FSI), слід віднести проблему у вигляді відмови працювати котушок запалювання.

Відгуки про Фольксваген Пассат Б6 дизель (1.6, 1.9, 2.0 TDI) дозволяють зробити висновок про те, що з дизельних моторів для бажаючих купити авто з пробігом краще вибирати двигуни, що оснащуються системою Сommon Rail (виробляються з 2008 року). Більш старі мотори з насос-форсунками вельми чутливими до дизельного палива низької якості, які, як правило, «вмирають» до 100 тис. Пробігу.

Привід на Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, відгуки

Практично всі моделі Passat B6 мають передній привід. Однак при бажанні можна знайти б / у машину з повним приводом 4Motion. Система була істотно допрацьована і механічний диференціал замінила муфта Haldex. Згідно відгуками власників, повний привід Пассат Б6 (4Motion) - відмінна система, яка не має особливих недоліків. У звичайному режимі вона подає 100% крутного моменту на передню вісь, а якщо передні колеса авто втрачають зчеплення з дорогою то розподіл відбувається порівну на обидві осі.

Коробки передач МКПП і АКПП на Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, відгуки

Всього існує три різні варіанти КПП для Passat B6.

Механіка на Пассат Б6 (особливо якщо МКПП в парі з дизелем) - швидко зношується і приходить в непридатність двомасових маховик (стає ясно при появі нехарактерних стукотів при рушанні з місця). В машинах року випуску від 2008 іноді ламаються шестерні або синхронізатор 1 швидкості.

Відгуки про Фольксваген Пассат Б6 автомат говорять про те, що коробка АКПП Tiptronic на авто з пробігом часто страждає через швидке зношення блоків клапанів, що відповідають за перехід від однієї передачі до іншого. З'являється смикання авто.

Роботизована коробка DSG на Пассат Б6 - робот страждає через проблеми з блоком мехатроніка (при великому пробігу). Найчастіше потрібна заміна всього блоку, проте іноді рятує перенастроювання.

Передня і задня підвіска Пассат Б6 з пробігом

При виборі уживаного Пасату Б6 необхідно уважно оглянути передню і задню підвіску, яка розповість про реальний пробіг машини. Першими в передній підвісці на рубежі 50-60 тис. Км зношуються сайлент-блоки передніх важелів, до 100 тис. Км, як правило, приходять в непридатність стійки стабілізатора, а до 120 тисячам сайлент-блоки підрамника. Найдовговічніші деталі в передній підвісці - кульові опори, здатні виходити 200 і більше тисяч.
Задня підвіска на Пассат Б6 більш довговічна і надійна. Першими на 80-100 тис. Км доведеться міняти розвальний важелі, потім при пробігу 100-120 тис. Км зажадають заміни стійки стабілізатора. Інші елементи задньої підвіски зажадають уваги після 200 тисяч.

Рульова рейка на Пассат Б6 з пробігом

Всі автомобілі VW Passat оснащені електричним підсилювачем рульової тяги. На моделях, які надійшли в продаж до 2008 року, найчастіше проявляється проблема: втулки рейки занадто сильно зношувалися до 70-90 тис км. Це випливало в дивний стукіт рейки при проїзді по нерівних ділянках дорожнього полотна. Після 2008 проблему усунули, переробивши весь вузол.

Електроручнік Пассат Б6 з пробігом

Мабуть, дана деталь є свого роду ахіллесовою п'ятою Passat B6 (тобто слабким місцем). Кнопка, яка відповідає за механізм, часто не працює. У рідкісних випадках відбувається проблема з самими електроприводами.

Недоліки Фольксваген Пассат Б6 з пробігом, відгуки:

• Перший і найголовніший мінус - в середньому по ринку завищена ціна, як для б / у машини. Так, це бізнес-клас, так це справжній німець, але все-таки не новий ...
• Проблеми з електронікою (магнітола, пуск двигуна кнопкою, електроручнік, регулятори кондиціонування і т.п.).
• Невелика іржа в місцях сколів.
• Злегка завищена корми ускладнює парковку, особливо якщо вам раніше не доводилося водити громіздкі седани або універсали.
• Проблеми з ГРМ, гідронатягувача і гофрами впускної системи.
• Дорогі кузовні й внутрішні запчастини.
• Швидкий вихід з ладу сайлент-блоків (особливо спереду).
• Поломки насоса високого тиску.

Переваги автомобіля:

• Машина практично не схильна до корозії, кузовні деталі міняються тільки після найскладніших умов експлуатації седана.
• Безпека на рівні. Свого часу вона отримала 5/5 зірок Euro NCAP.
• Матеріали обробки - на висоті, адже це німецький бізнес-клас.
• Зручні крісла, відмінна бічна підтримка, великий діапазон регулювання.
• Величезний вибір силових установок, від дизелів, до турбированних атмосферников.
• Великим плюсом можна назвати наявність моделей з повним приводом.
• Висока керованість і стійкість на дорозі.
• Багате оснащення.
• Довговічна задня підвіска.

Повний привід, «механіка» та інше

Е слі не враховувати особливості «автоматів», то трансмісія більш ніж надійна. Невеликі труднощі пов'язані лише з пильовиками передніх ШРУСов, нерідкі випадки, коли вони текли при пробігах до 50 тисяч через ослаблених або злетіли хомутів. Рекомендується перевірка цього вузла, і якщо встановлено незаводской хомут, то необхідна ретельна ревізія стану самого ШРУСа.

Повнопривідні машини з муфтою Haldex в приводі задніх коліс проявляють себе відмінно. Сама муфта останнього покоління працює поки надійно, масло в ній рекомендується змінити на 40-50 тисячах пробігу, не раніше, електрика не підводить, насос навіть при відсутності обслуговування пройде 120-180 тисяч кілометрів, при пробігах вище 200 вузол зазвичай вимагає ремонту.

З кутовим редуктором складнощів знову ж таки не виникає. Правда, це все за умови, що не варто сильно тюнінгований мотор. З 350-сильним двигуном під капотом і регулярними «гонками» по трасах всі елементи трансмісії в зоні ризику - можна «згорнути» і карданний вал, і задній редуктор, і муфту протягом буквально десятка тисяч кілометрів.

З механічними коробками особливих складнощів немає, за умови, що. Ось зчеплення слабенько навіть для стічних моторів 1,8 TSI і 2,0 TSI, не кажучи вже про дизелях. Ресурс зчеплення в середньому близько 50-60 тисяч кілометрів навіть при акуратному зверненні, та й дорогою двомасових маховик служить ненабагато більше, особливо на дизелях.

А якщо мотор форсується, то починаються реальні складності. Зчеплення при моменті вище 320 Нм зношується буквально за 10-20 тисяч, а потім починаються пробуксовки. Зчеплення від VR 6 на це місце не встає, але на щастя, на допомогу приходить тюнінг - можна поставити кастомний маховик Bryce і отримати бажане.

Ось тільки самі МКПП на практиці виявилися менш міцними, ніж шестиступеневий преселектів DQ 250 і, тим більше, ніж DQ 500, так що для серйозного тюнінгу в даному випадку «механіка» підходить не найкращим чином. При моменті в 450-470 Нм штатні МКПП довго не живуть. Ну а чисто ресурсних проблем поки немає, хіба що сальники півосей МКПП можуть підтікати при великих пробігах.

роботи DSG7

Найбільш вдалий варіант, який можна було зустріти на машинах покоління B 6 - Aisin TF 60SN, - на В7 офіційно не встановлювався. Якщо бачите в оголошеннях про продаж, то швидше за все машина не зовсім В7, а його американський родич, який має вельми віддалене відношення до європейського В7.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Зрідка зустрічаються машини з «свопом» АКПП, благо все для цього виробник передбачив - буквально «бери і став», наприклад, з Passat CC або Skoda Octavia, де така комплектація була однією з найпоширеніших. Непогана коробка, але на Passat при штатній системі охолодження вона регулярно перегрівається і служить не так вже й довго. Уже після 100-120 тисяч кілометрів можливі посмикування через забруднення гидроблока, брудного масла і інтенсивного зносу накладок блокування ВМД, а ще перегрів робить тендітної проводку АКПП. Загалом, 200-300 тисяч кілометрів ця АКПП подолає лише при хорошому обслуговуванні, але шанси високі, та й лагодиться вона відносно недорого.

Штатно машинам з двигунами до 1,8 TSI включно покладалася семиступінчаста «суха» трансмісія DSG з загальною назвою DQ 200. Спроба зробити недорогу, швидку і економічну АКПП для своїх машин у VW вийшла. Ось тільки всі користувачі машин з цими коробками аж до 2013-2014 року виступали бета-тестерами. Після 2014 року комплекс доробок коробки нарешті покрив основні слабкі місця, і надійність її роботи підвищилася до цілком прийнятною для автоматичних трансмісій останніх поколінь. Тепер коробка стала стабільно їздити до моменту штатного зносу комплекту зчеплень на 120-160 тисяч міського пробігу, що не докучаючи поломками.

На жаль, на машинах до 2013 року складнощів було хоч відбавляй. Малий ресурс комплекту зчеплень - лише вершина айсберга. Компанія постійно допрацьовувала програмне забезпечення коробки для економії ресурсу при збереженні динаміки машини, тому перші версії АКПП були помітно «бадьоріше», ніж нинішні.

Спочатку ресурс зчеплень часто не перевищував 30 тисяч кілометрів, а технологія їх заміни виявилася досить складною. Після першого ремонту проблеми множилися - при порушенні технології страждала механічна частина коробки, та й сам набір зчеплень служив зовсім вже недовго. Зараз сервіси набили руку в проведенні цієї процедури, і навіть неофіціалів змінюють зчеплення з хорошими шансами на успіх. Але є й інші проблеми.

Найочевиднішим і смертельним для коробки казусом DQ 200 виявився дуже вже слабкий диференціал, не розрахований на момент 250 Нм від мотора і велике передавальне число перших ступенів АКПП. При інтенсивних стартах вісь сателітів буквально приварюються до одного з них або просто виходила з корпусу. Зрозуміло, в будь-якому випадку корпус коробки руйнувався, колеса підклинює, і лише те, що це відбувалося зазвичай на малій швидкості, рятувало від серйозних наслідків.

Крім зчеплень у коробки зношується і маховик двигуна. Його ціна досить велика, щоб звернути на його знос увагу.

Поломки механічної частини теж не рідкість, до 2013 року це траплялося часто, особливо не пощастило машинам з експлуатацією по московських пробках. Знос вилок перемикання передач, вилок вичавлюючи зчеплень, посадочних місць штоків приводив до ударному включенню передач або повної відмови коробки. Вали і підшипники при подібного роду несправності теж ламалися, але часом підшипники валів підводили і самі по собі.

Важливою частиною DSG є блок мехатроніка, що містить в собі керуючу електроніку і гідравліку. У випадку з DQ 200 блок не має зовнішнього охолодження, що робить його залежним від температури в моторному відсіку, і електричного приводу насоса. Раніше гідроблоки не ремонтували, практикувалася тільки заміна в зборі, але на даний момент ця проблема вирішена.

Якщо ви все ж зважилися на покупку машини з DSG 7, і коробка пішла в «аварію», то можливий навіть самостійний ремонт. Потрібен лише відповідний діагностичний сканер для перекладу штоків в сервісне положення і набір інструменту для фіксації зчеплення. Зняти його можна хіба що переважають у дворі, правда все системи нових коробок дуже вимогливі до чистоти, так що рекомендувати подібний стиль ремонту я не можу.

Далі досить просто можна замінити приводний насос гидроблока, гідроакумулятор, ущільнення системи, фільтр (від стану якого багато що залежить) і почистити або замінити комплект соленоїдів. Якщо пошкоджена плата (наприклад, згоріла частина проводки або втрачений контакт між платою електроніки і основною платою проводки), то такий ремонт вже мало хто робить, але він теж можливий.

Коробки з рубежу 2013 і 2014 років мають на порядок менше відмов, особливо по частині мехатроніка і механіки, а оптимізовані алгоритми бережуть зчеплення. Особливо пощастило тим власникам, хто купив машину в 2013-му - на їх автомобілі діє п'ятирічна гарантія, як і на більш ранні, відверто ненадійні варіанти коробок. З 2014 року гарантія зменшена до колишніх 2 років, але це цілком виправдано.

Роботи DSG 6

Набагато цікавіше виглядає шестиступінчаста АКПП DQ 250, яку штатно встановлювали з моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI і дизельними моторами 2,0 TDI. Її конструкція сильно відрізняється від «сухої» коробки. У неї зчеплення виконано у вигляді пакетів «мокрих» фрикційних, які працюють в загальній масляній ванні двигуна.

Коробка розрахована на помітно більший крутний момент і активно «своп» замість DQ 200 при тюнінгу. Основна перевага цієї коробки - більший вік конструкції, а значить кращий баланс в надійності всіх її вузлів.

радіатор

ціна за оригінал

9 603 рубля

Але по суті проблеми ті ж. Зчеплення не горять, але зате їх знос позначається на забруднення олії коробки і знос мехатроніка. Є зовнішнє охолодження, і установка банальної захисту картера вже не призведе до смерті коробки. Але охолодження явно недостатнє, конструкція термостата і термообменніка дозволяють температурі масла йти далеко за 120 градусів, а при таких температурах сильно зростає знос механіки і починає здавати електроніка. На щастя, велика частина проблем вирішується частою заміною масла коробки - тут як раз той випадок, коли чим частіше, тим краще. Раз в 30-40 тисяч буде оптимально.

Найбільш поширеною проблемою для цієї АКПП є знос посадочних місць соленоїдів. Через сильне забруднення масла в процесі експлуатації абразив буквально вигризає шматки алюмінієвої плати. Сміття і стружка - це спільна біда таких коробок. Рекомендується часто міняти фільтр, його може банально порвати при великому забрудненні. Також варто встановити зовнішні радіатор (наприклад, від американських Passat CC встає як рідна) і фільтр.

Через стружки страждають ущільнення, гумові кільця і ​​сальники коробки, так що течі і витоку тиску при поганому обслуговуванні трапляються регулярно. Страждає через забруднення масла і механічна частина, бруд шкодить підшипників та шестерням, а при певному рівні забруднення твердими частинками пошкодження наростають лавиноподібно.

В ремонті DSG 6 не дуже проста, дуже багато проблем виникає через некваліфіковане втручання. Сервіси, які вже витратили в ремонті гідравлічні четирехступка і деякі пятіступка, можуть з подивом виявити, що кваліфікації майстрів та обладнання не вистачає навіть для акуратної збирання-розбирання агрегату.

Обидва «робота» DSG забезпечують дуже високі експлуатаційні характеристики машині, але кількість дорогих ремонтів з їхньої вини дуже високо навіть при невеликому пробігу. І якщо коробка DQ 250 в основному вимагає частого і якісного техобслуговування, то DQ 200 до 2013 року просто має занадто багато конструктивних дефектів. Не всі вони виявляються відразу, безліч машин обійшлися тільки заміною програмного забезпечення блоків і однією заміною зчеплення при пробігах до 200 тисяч кілометрів, але шанси на серйозні витрати з такої АКПП дуже високі. Особливо при заторної експлуатації, та ще й з підвищеною температурою в моторному відсіку і максимальних навантаженнях.

Зовсім погано такій коробці доводиться при тюнінгу моторів, адже при штатному обмеження в 250 Нм на неї існує програмне забезпечення і навіть кити зчеплень, розраховані на момент в півтора рази більший. В цьому випадку механіка просто «горить».

мотори

Бензинові 1,8 і 2,0

Двигуни у Passat B 7 теж «найпередовіші». Йому покладено тільки один безнаддувний мотор, це VR 6 3,6 літра, інші оснащені турбінами з усіма наслідками, що випливають складнощами. Відразу засмучу, що з механічної частини небездоганні всі запропоновані мотори. Але зате простір для тюнінгу просто дивовижний. Якщо ви читали мою статтю, то там в якості прикладу використовується як раз мотор з серії ЕА888, як і на Passat. Мотори 1,4 TSI тюнінгом помітно гірше, але приріст потужності в порівнянні з заводським варіантом може скласти до 50%, що дуже і дуже немало. Ось тільки з надійністю навіть при звичайній експлуатації є серйозні проблеми.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Навіть при такому малому по автомобільних мірках віці є нарікання на погану герметичність систем впуску, забруднення радіаторів і течі систем охолодження. На це варто звернути увагу при купівлі будь-якого бензинового Passat. Замаслення патрубків впуску заодно розповість про те, витрачає чи мотор масло, і де відбувається витік - через турбіну або через систему вентиляції. Загалом, огляд підкапотного простору навіть на свіжій машині повинен проходити з усією прискіпливістю.

Чимало двигунів до пробігу в 120-150 тисяч кілометрів уже пройшли через заміну поршневої групи або навіть заміну блоку, так що можливі нюанси, пов'язані з некваліфікованої установкою: пошкодження проводки, порушення укладання шлангів і проводки. До того ж власники явно «соромляться» зізнатися в істинному пробігу машин. Часом можна добути ці відомості при діагностиці сканером, за відмітками з різних блоків, куди полінувалися залізти «смативальщікі пробігу», а й стан двигуна скаже багато уважному людині.

Самим ходовим двигуном для Passat В7 є 1,8 TSI сімейства EA 888. При потужності 152-160 кінських сил він забезпечує дуже хорошу динаміку, особливо в поєднанні з DSG, і високу економічність. Дволітровий двигун 2,0 TSI по конструкції гранично схожий на нього, хіба що комплектується він зовсім інший коробкою і більше форсований по моменту. Але основні нюанси конструкції у них спільні.

На фото: Volkswagen Passat TSI (B7) "2010-14

Турбіна 1,8 TSI (K03)

ціна за оригінал

112 938 рублів

Двигуни 1,8 - це в основному серія CDAA, а дволітрові - CCZB. В першу чергу варто звернути увагу на схильність до масляного апетиту. Виробник з цим інтенсивно боровся, але в результаті всіх замін поршневий групи тільки після 2013 року варіант можна вважати прийнятним. Він не схильний до закоксовке при найменшій можливості і має прийнятний ресурс.

Кілька різних варіантів з різною товщиною поршневого пальця, поршнем і шатуном на машинах до 2013 року обмежено сумісні між собою, але все відрізняються неприємну властивість починати пожирати масло при найменшому перегрів або рідкісній заміні масла. Виною тому дивна конструкція поршневих кілець, недостатній стік масла з маслос'емного кільця і ​​його слабкість.

Додатковим чинником, що сприяє втратам, є забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, схильність до закоксовке впускних клапанів, підвищеного зносу напрямних впускних клапанів і низькому ресурсу їх сальників.

На фото: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) "2010-14

Ще однією неприємністю, з якою доведеться зіткнутися кожному власнику, є невеликий і непередбачуваний ресурс ланцюгів приводу ГРМ і маслонасоса. В середньому він не перевищує 120 тисяч, хоча унікуми з пробігами за 250 на одного ланцюга зустрічаються. Та ще трапляються і обриви ланцюга насоса, особливо при зимових запусках. Сам насос відмовляє рідко, але в будь-якому випадку, результат фатальний для двигуна.

Вишенькою на торті є виконання помпи і термостата в єдиному блоці з пластиковим корпусом. Пластик в віці від трьох років схильний до викривлення і течам. Ціна ж вузла досить велика, до того ж мотор дуже чутливий до витоку охолоджуючої рідини і перегріву.

Помпа з термостатом 1,8 / 2,0 TSI

ціна за оригінал

13 947 рублів

При всьому при цьому мотори даної серії мають великий запас по міцності поршневий групи, хороший колінвал, міцний блок і запас з форсування в півтора-два рази без втручання в поршневу групу, лише з заміною турбін та системи живлення.

Причому помірне форсування не сильно впливає на ресурс при звичайній експлуатації, як мінімум тому, що тюнінгові прошивки в першу чергу знижують робочу температуру, що добре позначається на стані двигуна. Ще вони вимагають використання більш якісного і в'язкого масла і більш частої його заміни, ніж наказано регламентом техобслуговування. Дуже значна кількість машин в Росії мають чіп-тюнінг, не надто бійтеся цього при покупці, але до стану АКПП в цьому випадку варто придивитися уважніше.

бензинові 1,4

Молодший брат «великих» моторів об'ємом 1,4 літра помітно більш крихкий. Його поршнева група погано переносить форсування, система наддуву має вразливе місце в вигляді рідинного інтеркулера, а ланцюговий привід ГРМ має зовсім вже маленький ресурс і схильний до перескоків ланцюга.

Сімейство включає в себе чотири серії моторів. Найпростіші 1,4 122 л. с. - це мотори CAXA, вони ж найпоширеніші. Рідше зустрічається варіант двигуна з подвійним наддувом потужністю 160 л. с., серій CTHD / CKMA. Зовсім рідко зустрічаються варіанти цього мотора, оптимізовані для роботи на стиснутому газі, серії CDGA на 150 л. с.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2010-14

Як не дивно, найкращим варіантом є саме «газовий» мотор. У нього зміцнена поршнева група, майже не схильна до закоксовке, більш міцний матеріал ГБЦ і штатно знижена робоча температура. У моторів з подвійним наддувом дуже складна система впуску, з компресором і турбіною, і тому висока вартість обслуговування після закінчення гарантії.

Ланцюг ГРМ 1,8 / 2,0 20V

ціна за оригінал

4 993 рубля

В Європі вони користувалися попитом за поєднання високої потужності і приголомшливою економічності. Великий седан з таким мотором на трасі має витрата менше 5 літрів на сотню, а при малій швидкості - навіть менше 4, в міському же циклі витрата може бути менше 9 літрів, що для машини такої маси з бензиновим двигуном серйозне досягнення.

Проблеми з ланцюгом ГРМ характерні в основному для машин випуску до 2012 року, але сюрпризи можливі і після. У будь-якому випадку, ресурс не перевищить 120-150 тисяч, а при появі шуму її рекомендується відразу міняти, не чекаючи перескоку. Якщо мотор старіший, то перевірте, змінювалася чи передня кришка двигуна - на новій конструкції виступи, що перешкоджають перескоку ланцюга, агресивнішою конфігурації.

Стежити також потрібно за чистотою водомасляного теплообмінника (його блок вставлений у впускний колектор і забруднюється картерів газами), справністю помпи його охолодження, чистотою секції радіатора інтеркулера. І навіть при повній справності систем рекомендується ретельно стежити за робочою температурою мотора і якістю бензину. «Відпал» після пробки може привести до прогару поршня, як і літні «гонки» по шосе на швидкостях, близьких до максималці.

На фото: Volkswagen Passat Alltrack (B7) "2012-14

Такі ж наслідки викликає заправка 92-м бензином, ігнорування помилок паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни в закритому положенні. Ще трохи клопоту може доставити наявна і тут схильність до закоксовке поршневий групи при стандартних інтервалах заміни масла в 15 тисяч кілометрів. Зустрічається вона рідше, ніж на 1,8 / 2,0 моторах, але проходить не так безболісно.

Мотор в версії 122 л. с. слабенький для цієї машини, а при прошивці на 150-160 л. с. страждає вже турбіна - вона витримує максимум 40-50 тисяч кілометрів. Загалом, цей варіант помітно менш надійний, ніж більші мотори, і зменшення витрати палива і ціни обслуговування навряд чи компенсує цей недолік.

Бензинові VR 6

Топовий мотор 3,6 BWS зустрічається відверто рідко. Вельми цікава конструкція має непоганий ресурс в цілому, але і недоліків вистачає. Як мінімум ланцюгової ГРМ з недостатнім ресурсом, заміна якого вимагає зняття мотора. Він розташований з боку маховика, і заміна нижньої ланцюга в принципі на машині неможлива. Закоксовка клапанів, схильність до закоксовке поршневий групи теж відзначені. Щільна компоновка, складний впуск, вкрай складна конструкція ГБЦ теж не сприяють зниженню ціни експлуатації. Незважаючи на відсутність наддуву, він навряд чи простіше, ніж 1,8 TSI.

дизелі

ТНВД 1,8 TSI

ціна за оригінал

14 215 рублів

Дизельні двигуни представлені в основному двома різновидами моторів - 2,0 TDI на 140 л. с. Серія CFFB з насос-форсунками - порівняно стара конструкція, другий мотор CBAB - вже з Common Rail уприскуванням.

Варіант з насос-форсунками вважається однозначно ресурсним і надійним, а недоліки, пов'язані з високим зносом распредвалов і падінням тиску масла в ГБЦ, відомі і можна вирішити. Зате нові двигуни з електронним уприскуванням при тій же потужності куди приемистостью, мають меншу витрату і менше дорогих деталей.

Зрозуміло, через рідкісних нарікань на них складається враження, що це найнадійніші мотори на нових Passat. Цілком може бути, що це так, але експлуатація дизельного мотора в Росії - завжди лотерея. Аж надто залежить від якості палива, а такі вузли, як EGR і фільтр сажі, при експлуатації по пробкам підвищують число відмов і знижують ресурс.

На фото: Під капотом Volkswagen Passat "2010-15

Чи варто брати?

Для настільки нової машини проблем у Passat B 7 досить багато. Особливо неприємно виглядають відмови моторів і коробок при пробігах до 150 тисяч і дорогий ремонт при цьому. Але в іншому не так вже й страшно. Кузов неідеальний, але у більшості машин поки тримається добре. Салон став помітно краще, ніж у попередника. Електрика трохи складніше, ніж у більшості машин, а й можливостей вона дає масу, піднімаючи комфорт використання в рази. До того ж велика частина ремонтів виконуються по гарантії або в рамках післягарантійного сервісу виробника, так що власники не несуть всієї тяжкості витрат.

Якщо брати такий Пассат, то як можна більш свіжий.

Саме останні серії машин мають менше шансів на появу проблем - як раз до заходу платформи PQ 46 поправили і всі проблеми, які тягнулися за парою платформ PQ 35 / PQ 46 з моменту їх появи. І мотори, і коробки стали істотно надійніше, позбувшись від дитячих хвороб. Якщо ще конкретніше, то я б порадив машину з 1,8 на "механіці" або 2,0 з добре обслужених DSG 6. На безтурботне майбутнє не розраховуйте - машина рано чи пізно попросить вкладень, але цілком можливо, буде до того моменту вже не в ваших руках.

На фото: Volkswagen Passat (B7) "2013-14

Чергова (восьма за рахунком) генерація «Пасату» з індексом «B8» вперше з'явилася перед публікою 3 липня 2014 року - на офіційній презентації в дизайнерському центрі марки в Потсдамі, а світова прем'єра автомобіля відбулася трохи пізніше - на Паризькому автосалоні в жовтні того ж року . Але ще до оглядин в столиці Франції, він став доступний для замовлення на європейському ринку, а ось до Росії він добрався тільки в другій половині 2015 року.

Седан виглядає солідно і присадкуватий, а розгадка того - пропорції, які в порівнянні з попередником змінилися кардинально. Однак у зовнішності німецького бестселера не так вже й багато ефектних дизайнерських рішень, за які міг би зачепитися погляд.

Передня частина седана Volkswagen Passat 8-го покоління відрізняється цікаво промальованим фарами з лініями світлодіодних ходових вогнів і галогенною «начинкою» (опціонально - повністю світлодіодним), з'єднаними між собою хромованими перекладинами решітки радіатора. Доповнює картину рельєфний бампер з аеродинамічними елементами і стильними протитуманними фарами.
Значний силует Фольксвагена Пассат восьмий генерації підкреслює купеобразного дах, довгий похилий капот, гострі розчерки виштамповок і «м'язисті» арки коліс з великими дисками всередині. Задня частина автомобіля навіює асоціації з більш престижним Phaeton за рахунок форми світлодіодних ліхтарів, графіка яких залежить від комплектації, і потужного бампера з двома інтегрованими патрубками випускної системи у вигляді трапецій.

«Восьмий Passat» - як і раніше гравець європейського класу D, який витягнувся на 4767 мм в довжину, його висота налічує 1456 мм, а ширина становить одна тисяча вісімсот тридцять дві мм. Дивно, що вперше при зміні покоління «німець» став «компактніше» попередника (при тому, що всередині автомобіль став помітно просторіше). На колісну базу у седана доводиться 2791 мм, а відстань від днища до дороги одно 145 мм (у машин для Росії цей показник збільшать на 20 мм).

Інтер'єр «бе-восьмого» виглядає цікаво і дорого, навіть більш того - своїм виглядом він нагадує моделі преміум-класу. Ну а його сама запам'ятовується риса - лінія повітроводів, що перетинає всю панель і своїм оформленням перегукується з гратами радіатора. Багатофункціональний кермо по-спортивному усічений в нижній частині, а комбінація приладів може бути представлена ​​«аналоговим інструментарієм», втопленим в неглибоких «колодязях» або інтерактивної електронної панеллю «Active Info Display» з 12.3-дюймовим дисплеєм. Але і крім того арсенал моделі поповнився безліччю високотехнологічних «помічників» (наприклад система кругового огляду «Area View»).

Центральна консоль виглядає стильно і сучасно, а стрілочний годинник на її вершині вже стали своєрідним «фамільним» елементом моделі. Дисплей мультимедійного комплексу в залежності від виконання може мати діагональ 5, 6.5 або 8 дюймів, а блок управління «мікрокліматом» з трьома шайбами ​​і допоміжними кнопками знаком по «Гольфу» сьомий генерації.

Оздоблювальні матеріали всередині і опрацювання деталей - на рівні представників більш престижних класів. У салоні автомобіля задіяні м'які пластики, натуральна шкіра, вставки з натурального дерева і алюмінію. Передні крісла з широко розставленими валиками бічної підтримки мають приємний наповненням і великими діапазонами регулювань. Задній диван ВІДФОРМОВАНІ під двох чоловік, але запасу простору вистачить і третього, хоча занадто високі сідоки будуть підпирати головою похилий дах. Опціонально для «гальорки» пропонується індивідуальний кліматичний блок.

Вантажний відсік - козир «восьмого» VW Passat. Обсяг багажника у трьохоб'ємна моделі - 586 літрів, а підкріплений він ідеальною формою і якісною обробкою. Спинка "гальорки" складається нерівними частинами, завдяки чому ємність «трюму» зростає до 1152 літрів. У підпіллі автомобіля відсутня навіть «докатка», але розміри ніші обнадіюють - сюди поміститися і повноцінне запасне колесо.

Технічні характеристики.На «восьмий Пассат» встановлюються три бензинові агрегати на вибір:

• Перший варіант - чотирициліндровий 1.4-літровий мотор з турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням палива в камеру згоряння, який доступний в двох рівнях форсування. У першому випадку він видає 125 кінських сил потужності при 5000-6000 об / хв і 200 Нм пікового моменту при 1400-4000 об / хвилину, а в другому - 150 «коней» при аналогічному кількості оборотів і 250 Нм тяги, що поставляється в діапазоні 1500 -3000 об / хвилину.
  Зв'язку з двигуном утворюють «механіка» на шість ступенів або 7-швидкісною «робот» DSG, що обрушують весь потенціал на передні колеса. В результаті автомобілю з «молодшої» версією силового агрегату забезпечується прискорення до першої сотні за 9.7-9.9 секунди і максимальна швидкість 206-208 км / год, а витрата палива при цьому обмежений на 5.3-5.5 літрах в змішаному режимі. Більш продуктивний варіант витрачає на розгін до 100 км / год 8.4-8.6 секунди, його «максимум» становить 218-220 км / ч, а апетит не перевищує 5-5.2 літрів.
• Другий - двигун TSI об'ємом 1.8 літра, оснащений чотирма «горщиками», турбокомпресором, 16-ю клапанами, системою прямого «харчування» і змінними фазами газорозподілу, потенціал якого налічує 180 «коней» при 5100-6200 об / хвилину і 320 Нм крутного моменту при 1450-3500 об / хвилину.
  Трансмісії йому належать ідентичні тим, що доступні для 1.4-літрового агрегату. Такий седан «справляється» з першим тризначним значенням на спідометрі за 7.7-7.9 секунди, піково прискорюючись до 232 км / год, і «випиває» 5.8-5.9 літрів бензину в режимі «траса / місто».
• Третій - 2.0-літрова «четвірка» TSI з подвійним турбонаддувом і безпосереднім уприскуванням, передбачена в двох модифікаціях: 220 «жеребців» при 4500-6200 об / хвилину і 350 Нм граничної віддачі при 1500-4400 об / хвилину або 280 кінських сил при 5600 -6500 об / хвилину і 350 Нм при 1700-5600 об / хвилину.
  В обох випадках мотор поєднується з 6-ступінчастою DSG, але в «старшому» - ще й з повнопривідною трансмісією. З таким «серцем» машина найбільш здатна: розгін до 100 км / год за 5.5-6.7 секунди, «максималка» на рівні 246-250 км / ч і «знищення» не більше 6.2-7.1 літрів пального в змішаному циклі.

«Збірна» дизельних силових установок, пропонованих для трехоб'емнік, не менше різноманітна:

• Найбільш простий - 1.6-літровий TDI з турбонаддувом, що розвиває 120 «кобил» при 3600-4000 об / хвилину і 250 Нм тяги при 1750-3500 об / хвилину і комплектується з тими ж трансмісіями, що і бензинові «побратими». Підсумок цього - підкорення першої «сотні» за 10.8-11 секунд, пік можливостей в 204-206 км / год, споживання солярки на рівні 4.1-4.2 літра в комбінованому циклі.
• Далі по ієрархії слід 2.0-літровий турбодизель варіант, який в залежності від ступеня «прокачування» генерує 150 сил при 3400-4000 об / хвилину і 430 Нм пікового моменту або 190 «коней» і 400 Нм при схожих оборотах. Пару з мотором в кожній з версій становить 6-швидкісна DSG, а з менш потужною - ще і МКП. Такий Volkswagen Passat B8 йде на підкорення другої сотні через 7.5-8.9 секунд і припиняє набір швидкості при 216-230 км / ч, «поїдаючи» в середньому 4-5.1 літрів палива.
• «Топовий» агрегат - дволітровий дизель з подвійним турбонаддувом, рівень віддачі якого доведений до 240 кінських сил при 4000 об / хвилину і 500 Нм, що досягаються в діапазоні від 1750 до 2500 об / хвилину. Момент доставляється на колеса за допомогою роботизованої DSG на сім передач і технології 4Motion з муфтою Haldex 5-го покоління, яка в штатних режимах направляє всю тягу на передні колеса, а при необхідності до 100% може йти на задню вісь (вона, втім, доступна і для 190-сильного двигуна). До першої сотні такий «Пассат» в буквальному сенсі «вистрілює» за 6.1 секунди, а його пікові характеристики обмежені на 240 км / ч. На кожні 100 км шляху седану потрібно лише 5.3 літрів пального.

VW Passat B8 побудований на модульній архітектурі MQB, використання якої дозволило автомобілю разом скинути до 85 кілограм ваги. Передня підвіска на трехоб'емнік представлена ​​стійками Макферсон, задня - чотирьохважіль конструкцією зі сталевим підрамником на передньопривідних модифікаціях і алюмінієвим на повнопривідних машинах.
В рульовий механізм вбудований електропідсилювач управління з прогресивною характеристикою, а гальмівна система з дисками «в коло» оснащена системами ABS, EBD і іншими електронними помічниками. Опціонально для «бе-восьмого» пропонується спортивне шасі або адаптивна підвіска DCC з електронноуправляемий амортизаторами.

Комплектації і ціни.У Росії восьмий «реліз» Volkswagen Passat 2016-2017 роки пропонується тільки з бензиновими моторами об'ємом 1.4 і 1.8 літра і 150-сильним дизелем (причому останні два - виключно в тандемі з «роботом» DSG) в комплектаціях «Trendline», «Comfortline» і «Highline». Ціни на автомобіль в базовому виконанні стартують з позначки 1 489 000 рублей, за «проміжний» варіант буде потрібно заплатити як мінімум 1 689 000 рублей, ну а за «повний фарш» дилери просять від 1 829 000 рублей.

Спеціально для нашої країни трехоб'емнік оснащується «підвіскою для поганих доріг» і повним пакетом засобів обігріву, що включає електрообігрів: рульового колеса (опція), передніх сидінь, лобового скла і форсунок його омивача, зовнішніх дзеркал.

• Найбільш «порожній» седан «Trendline» комплектується: шістьма подушками безпеки, 16-дюймовими легкосплавними дисками, ABS, ESP, EBD, кондиціонером, системою контролю тиску в шинах, багатофункціональним кермом, датчиком дощу, аудіосистемою з вісьмома динаміками, технологією «старт / стоп »і деякими іншими функціями.
• Варіант оснащення «Comfortline» доповнений: передніми світлодіодними фарами, парктроником, функцією комфортного запуску двигуна, 6.5-дюймовим кольоровим сенсорним ЖК-дисплеєм, підтримкою USB і AUX-IN для аудіосистеми, трьохзонним «кліматом», повністю складається спинка сидіння переднього пасажира і передніми і задніми датчиками паркування.
• Ну а максимальна комплектація «Highline» побалує свого володаря: інтерактивній програмованої панеллю приладів з 12.3-дюймовим дисплеєм, мультимедіа-системою з 8-дюймовим сенсорним дисплеєм і датчиком наближення, голосовим управлінням, підтримкою DVD, жорстким диском 64 ГБ, можливістю підключення iPod / iPhone , системою безключового доступу, камерою заднього виду, що складаються зовнішніми дзеркалами.

Самий безвідмовний варіант - атмосферний 1.6 (105 к.с.) BSE / BSF, 8-клапанний, з ремінним приводом ГРМ і дуже надійною ресурсної конструкцією, здатною від'їздити 300 тисяч і більше без серйозних вкладень. Якщо вам не потрібна динаміка, але хочеться мінімізувати ризики і витрати - це ваш вибір. Правда, якщо запускати течі, не мити радіатор і не міняти масло, то і такий простий мотор можна довести "до ручки".
- Як уже було сказано, атмосферні мотори з безпосереднім уприскуванням 1.6 FSI (115 л.с. BLF / BLP) і 2.0 FSI (150 л.с., BLR / BVX / BVY) розглядати сенсу немає. Приріст потужності мінімальний, а проблем вистачає. Підводить в першу чергу система харчування безпосереднього вприскування з ТНВД, примхлива, нестійка до низьких температур, та до того ж створює ідеальні умови для закоксовкі поршневих кілець. У 1.6 FSI, до того ж, в приводі ГРМ ланцюг, і вона має властивість розтягуватися до пробігу в 100 тисяч.
- 1.4 TSI (122 к.с., CAXA) - дуже сирий і проблемний на момент виходу мотор EA111. Ланцюг ГРМ настільки ж тонка і схильна до раннього розтягуванню, як у 1.6 FSI. Поршнева схильна до чаду масла. Турбіна і система наддуву тримаються, як пощастить. У теорії, якщо мотор пройшов якісне відновлення з заміною поршневої і ГРМ на версії від пізніших EA111 (усунення дитячих хвороб йшло поступово), то брати можна. Але таких варіантів вкрай мало - зазвичай продають "як є".
- 1.8 TSI (152 к.с. CDAB / CGYA і 160 к.с. BZB / CDAA) і 2.0 TSI (200 к.с., AXX / BPY / BWA / CAWB / CBFA / CCTA / CCZA) - це вже сімейство EA888. На тлі 1.4 TSI проблем трохи менше, але основні постачальники проблем ті ж: ганяти масло поршнева і слабкий привід ГРМ. До розуму серію довели тільки до 2013 року, так що Passat B6 вона не дісталася. Знову ж таки, можна розглянути варіанти з заміненої поршневий.
- Самі живучі дизелі - 8-клапанні 1.9 TDI (105 к.с., BKC / BXE / BLS) і 2.0 TDI (140 к.с. BMP) c електромеханічними насос-форсунками, сімейства EA188. На практиці 1.9 виявився максимально ресурсним - є машини, відбігали без капремонту 500 тисяч і більше. Хочете най-най дешевої експлуатації - шукайте 1.9 без фільтру сажі (BKC і BXE).
- Дизелі 2.0 TDI все тієї ж серії ЕА188 з більш сучасними п'єзоелектричними насос-форсунками - це 136-сильний BMA, 140-сильний BKP і 170-сильний BMR. Пьезофорсунками виявилися так собі, інші виходили з ладу ще до 100 тисяч і змінювалися по гарантії. Зв'язуватися не варто, особливо потужний 170-сильний.
- Пізніше сімейство EA189 - вже з Common Rail і пьезофорсунками, 1.6 TDI (105 к.с. CAYC) і 2.0 TDI (110 к.с. CBDC, 140 к.с. CBAB, 170 к.с. CBBB). Надійність коммон-рейла виявилася пристойною, проте як і раніше не варто зв'язуватися з відверто перефорсірованним 170-сильним варіантом.
- У всіх моторів 2.0 TDI незалежно від типу системи живлення була характерна проблема з зносом так званого шестикутника - приводу маслонасоса, що призводило до масляного голодування і капремонту. Уточніть, чи змінювався він - ресурс становить від 140 до 200 тисяч, як пощастить.
- Потужний VR6-мотор 3.2 FSI (AXZ) ріднить Пассат з Porsche Cayenne першого покоління. Як не дивно, але система безпосереднього уприскування тут виявилася живучою. Середній безпроблемний пробіг коливається від 150 до 200 тисяч. Привід ГРМ вийшов дуже вже складний, і порушення фаз зазвичай відбувається з вини зношених натяжителей, а зовсім не ланцюга.
- Зовсім вже рідкісний для Пасатів VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) теж зустрічається на Cayenne. Проблеми ті ж самі, що у 3.2.
- З огляду на потенційну дорожнечу всього, машину з будь-яким з моторів (крім хіба що самого простого 1.6) потрібно ретельно діагностувати: завмер компресії, ендоскопіювання, перевірка дилерським сканером, завмер фаз осцилографом - краще витратити зайві кілька тисяч і перебдеть, ніж потім витратити в 10 разів більше на ремонт.

25.06.2017

Volkswagen Passat) - сьоме покоління легендарного седана випускається концерном Volkswagen. Дане авто має значну історією, яка налічує понад 40 років. Зовсім недавно на ринку дебютувало восьме покоління даної моделі, завдяки цьому попередня генерація істотно подешевшала і стала доступною для більшого кола автолюбителів. Пассат це машина, яку вибирають розумом, а не серцем, але, от, з якими проблемами доведеться зіткнутися майбутнім власникам Фольксваген Пассат Б7 з пробігом, зараз і спробуємо з'ясувати.

Трішки історії:

Фольксваген Пассат вперше з'явився на ринку в 1973 році і, по суті, це була Ауді 80 (в 1964 році права на бренд Ауді були викуплені компанією Volkswagen). Спочатку, автомобіль випускався в трьох модифікаціях - універсал, три- і п'ятидверний хетчбек. У 1980 році на ринку з'явилося друге покоління моделі, яке, по суті, був модернізованою версією першого покоління. А, ось, третє покоління було побудовано на абсолютно новій платформі з поперечним розташуванням двигуна і випускалося тільки в кузові універсал. Незважаючи на нове позначення, четверте покоління моделі представляло собою продукт глибокого рестайлінгу свого попередника - з тими ж силовим каркасом кузова, дахом і склінням, але, з іншими зовнішніми кузовними панелями і зміненим оформленням салону. Починаючи з цього покоління для покупців стала доступна версія в кузові седан.

Виробництво п'ятого покоління стартувало в 1996 році. Новинка кардинально відрізнялася від своїх попередників, так як була розроблена з застосуванням платформи і агрегатів Ауді А4. Шосте покоління автомобіля з'явилося в автосалонах в 2005 році. На відміну від попередньої версії, це покоління було спроектовано на платформі. У 2008 році на базі цієї моделі був створений купеподібний седан Пассат СС. Новий Фольксваген Пассат Б7, був представлений в 2010 році, і по суті є глибоким рестайлингом моделі з індексом Б6. Зовні новинка змінилася практично повністю, а ось інтер'єр залишився колишнім, єдине, що всередині відрізняє сьоме покоління від шостого це більш дорогі матеріали оздоблення. Складання автомобіля проводиться на заводах в Німеччині (Емден) і Росії (Калуга). Виробництво даного покоління тривало до 2015 року, в цьому ж році на ринку з'явилося чергове покоління моделі.

Слабкі місця і недоліки Фольксваген Пассат Б7 з пробігом

Як і більшості сучасних автомобілів лакофарбове покриття кузова Фольксваген Пассат Б7 не найкращої якості, як результат подряпини і відколи на автомобілях старше трьох років звичайне явище. Що стосується корозійної стійкості кузова, то в цілому до неї претензій немає, але пара місць на кузові все ж вимагають особливої ​​уваги - передня частина капота, кромки дверей і кришка багажника (в районі номерного знака). У більшості випадків в цих місцях з'являються крапочки іржі (жучки) - рідко коли машина в «рідній» фарбі має іржаві місця розміром з монету. Винятком можуть бити автомобілі, відновлені після ДТП.

двигуни

Для покупців Фольксваген Пассат Б7 доступний величезний вибір силових агрегатів: бензинові - атмосферне V6 об'ємом 3.6 (300 к.с.), турбовані (TSI) з безпосереднім уприскуванням 1.4 (122-150 л.с.), 1.8 (160 к.с. ), 2.0 (210 к.с.); дизельні TDI з системою впорскування Common Rail - 1.6 (105 к.с.) і 2.0 (140, 170 і 177 к.с.).

бензинові

Найпопулярнішими серед автолюбителів є турбовані силові агрегати об'ємом 1.8 і 2.0. Обидва двигуни мають непоганий динамікою і помірною витратою палива, з недоліків можна відзначити підвищений витрата масла, на авто з пробігом більше 100000 км він може досягати 2-2.5 літра на 10000 км пробігу. Обидва двигуни оснащені ланцюговим приводом ГРМ, який на примірниках, випущених до 2011 року, в більшості випадків вимагає заміни вже після 60000 км. Пізніше, виробник усунув проблему, випустивши якісніші деталі (ланцюг, натяжители), які дозволили збільшити рядків служби приводу до 200000 км. За заміну ГРМ і помпи в сервісі доведеться викласти близько 300 у.о.

За регламентом свічки запалювання необхідно міняти раз в 80-100 тис. Км, однак, багато фахівців рекомендують робити це набагато раніше (раз в 50-60 тис. Км). Справа в тому, що через недостатньо якісного палива електрод свічки швидко забруднюється, а це може призвести до стрибка напруги, через якого можуть передчасно вийти з ладу котушки запалювання. Заміна однієї котушки обійдеться приблизно в 50 у.о. Завдяки електроніці, яка розпізнає в якому циліндрі відбувається неправильне горіння і відключає відповідну паливну форсунку, вдається уникнути більш серйозних неприємностей (теплового навантаження і руйнування каталізатора). Також, до поширених недоліків відносяться: забруднення системи вентиляції картера, течі прокладок і сальників, закоксовка клапанів, в результат чого передчасно виходять з ладу направляючі клапанів і їх сальники.

Двигун 1.4, на відміну від більш потужних силових агрегатів, не має серйозних проблем з підвищеною витратою масла, але, після 30000 км пробігу може піднести сюрприз у вигляді вийшла з ладу помпи з електромагнітною муфтою. Якщо вчасно не усунути проблему це може привести до прогорання поршнів. Заміна помпи на версії потужністю 150 к.с. обійдеться в 500 у.о., для слабшої версії ця ж деталь коштує 50-100 у.о. При експлуатації авто з двигуном 1.4 потрібно постійно стежити за станом ланцюга ГРМ, так як він на автомобілях з пробігом здатний піднести неприємний сюрприз (розтягнення і перекіс ланцюга). Строк служби ГРМ при правильній експлуатації не перевищує 150000 км.

Також, до недоліків даного мотора можна віднести погану герметичність впускний системи, швидке забруднення і течі радіаторів охолоджуючої системи. Ресурс мотора в більшості випадків становить 150-200 тис. Км, після чого доводиться міняти поршневу групу, цей факт підштовхує недобросовісних продавців до скручування реального пробігу. Якщо заправляти авто 92-м бензином можливі помилки в роботі паливної апаратури або відмову сервоприводу регулювання турбіни. Через велику вагу машини при активній експлуатації турбіна служить 40-60 тис. Км.

Атмосферний двигун 3.6 перетворює даний автомобіль в ракету, але за таку динаміку доводиться платити непристойно високою витратою палива до 17 літрів на 100 км. Що стосується надійності, то тут хочеться відзначити невеликий ресурс ланцюга ГРМ, неприємностей додає і той факт, що для заміни ланцюга доведеться знімати двигун. Також, сервісмени відзначають схильність до закоксовке клапанів і поршневої групи. Варто відзначити складність обслуговування і ремонту, високу вартість експлуатації і чималий транспортний податок.

Дизельні Фольксваген Пассат Б7

Дизельні мотори в цілому надійні, але, як відомо, покупка машин з дизельним мотором в СНД це завжди лотерея, так як більшість з них завезені до нас з Європи з великими пробігами. З недоліків дизельних силових агрегатів можна відзначити вимогливість паливної системи до якості палива, а так як в СНД з цим є проблеми, нерідко власники стикаються з необхідністю міняти форсунки (раз в 80-120 тис. Км), ТНВД і клапан EGR. На відміну від бензинових двигунів, дизеля оснащуються ремінним приводом ГРМ. Його заявлений ресурс становить близько 180000 км, але багато власників рекомендують міняти його раз в 100-130 тис. Км. На авто, які в основному експлуатуються в місті, ближче до 100000 км з'являються проблеми з PDF-фільтром. Несправність виявляється погіршенням динаміки і появою помилки на панелі приладів. Якщо на проблему не звертати уваги, згодом, двигун перейде в аварійний режим роботи. Після 200000 км пробігу потрібна заміна двомасових маховика.

Трансмісія

Фольксваген Пассат Б7 оснащувався трьома типами коробок передач - шестиступінчастою механікою і АКПП, а також роботизованою трансмісією DSG. Найменше клопоту завдає механіка, в ній навіть комплект зчеплення при дбайливої ​​експлуатації служить до 200000 км. Немає особливих нарікань і на автоматичну трансмісію, проте, через складної конструкції коробки є ризик, зіткнуться з дорогим ремонтом. Найчастіше неприємності відбуваються на авто, власники яких не морочилися зі своєчасним обслуговуванням (заміна масла і фільтрів). На пробігу 100-120 тис. Км може з'явитися сіпання через забруднення гидроблока. При належному обслуговуванні трансмісія здатна порадувати пробігом в 300000 км.

Від покупки уживаного Фольксваген Пассат Б7 з коробкою DSG краще відмовитися, так як її ресурс при експлуатації в мегаполісі становить 80-130 тис. Км, після чого потрібно дорогий ремонт або заміна трансмісії (від 1000 у.о.). Бували випадки виходу з ладу коробки і на 30000 км (потрібна заміна зчеплення). Продовжити строк служби може часта заміна масла (раз в 30-35 тис. Км).

Надійність ходової Фольксваген Пассат Б7

На Фольксваген Пассат Б7 застосовується незалежна підвіска: спереду - Макферсон, ззаду - багаторичажка. Ходова в цілому надійна, але з приходом холодів вона наповнюється різними звуками при переїзді трамвайних шляхів або руху по нерівній дорозі. Причиною сторонніх звуків в основному служать стійки і втулки стабілізатора (їх ресурс рідко перевищує 10000 км). Також, не радує рядків служби сайлентблоков 40-60 тис. Км. При агресивній манері їзди після 50000 км можуть загудіти ступичні підшипники, зменшують шанси на виживання цього вузла диски великого діаметру. Трохи довше живуть опори передніх стійок до 70000 км, та й амортизатори рідко виходжують більше 100000 км. Інші елементи підвіски служать 100-150 тис. Км.

Що стосується надійності рульового управління, то тут особливої ​​уваги заслуговує електропідсилювач керма. Найчастіше проблеми з підсилювачем відбуваються через окислення контактів харчування. Також, проблеми можуть виникати і в механічної частини агрегату. Рейка, як правило, не доставляє клопоту 120-150 тис. Км. Гальмівна система надійна і не доставляє особливого клопоту досить довго.

салон

Якість оздоблювальних матеріалів, як і у більшості машин цього класу, на високому рівні, незважаючи на це на автомобілях з пробігом більше 100000 км салон не позбавлений слідів зносу. Також, варто відзначити, що з роками в салоні поселяються цвіркуни. Найчастіше сторонні звуки лунають із боку панелі приладів, центральній консолі, задній полиці і плафона гальмівного ліхтаря. Що стосується електрики, то в цілому вона надійна, проблем, які часто повторюються, не виявлено. Автомобіль оснащений великою кількістю різних електронних систем, за роботу яких відповідають блоки управління - саме вони і можуть з часом почати робити «голову». У більшості випадків для усунення тієї чи іншої проблеми досить перепрошити відповідний блок, але для цього потрібно витрачати час і гроші, тому, перед покупкою б \ у авто обов'язково перевіряйте електроніку на наявність помилок.

підсумок:

В цілому старий Фольксваген Пассат Б7 непоганий автомобіль за цілком адекватні гроші (10-14 тис. У.о.). При виборі авто цієї моделі краще орієнтуватися на екземпляри випущені після 2012 року, причин тут дві: перша - в 2011 році виробник усунув багато недоліків; друга - такі екземпляри будуть мати відносно невеликим пробігом.

Якщо Ви є власником даної моделі автомобіля, будь ласка, опишіть проблеми, з якими Вам довелося зіткнутися за час експлуатації авто. Можливо, саме Ваш відгук допоможе читачам нашого сайту при виборі машини.

З повагою, редакція АвтоАвеню