Історія заводу УАЗ з 1941 по 2001 рік

Матеріал підготовлений: Музеєм історії "УАЗ"

Історія Ульянівського Автомобільного Заводу, як і історія багатьох підприємств і заводів країни, починається з липня 1941 року, коли, вражений нападом фашистської Німеччини, Радянський Союз уже вів кровопролитні бої, втрачаючи своїх найкращих синів та дочок.
Саме липні 1941 року ДКО приймає рішення про евакуацію з Москви низки великих підприємств у Сибір, на Урал і Волгу.
Серед них був і "ЗІС", директором якого тоді був І.А. Лихачів. Саме він уже у серпні 1941 року висилає до Ульяновська групу фахівців на чолі з Дундуковим Є. А. з метою підшукати місце для складального виробництва заводу. Місце під складальне виробництво заводу знайшли на березі Волги. Тут були будівлі складів Державного митного управління. Перевага їх була в тому, що сюди підходили дві залізничні гілки, якими 20 жовтня 1941 року прибули з Москви перші керівники та працівники майбутнього Ульянівського автозаводу.

З першого дня закипіла робота. Необхідно було звільнити складські приміщення, а потім монтувати обладнання, що прибуло. Вже наприкінці жовтня випав сніг, вдарили морози, але робота велася вдень та вночі по 12 годин на зміну. Всього за два з невеликим місяці вдалося налагодити виробництво і до нового 1942 цех боєприпасів випустив свою нову продукцію - авіаційні снаряди.

Основні кадри заводу складалися із працівників, спрямованих із Москви. Їх було півтори тисячі людей на чолі з призначеним директором Шварцбургом П. І. Вдень і вночі директор зі своїми помічниками займався розміщенням робітників, робив усе можливе для організації гарячого харчування, постачання теплим одягом. Евакуйованих "зісовців" розмістили у Лаїшевську, Баратаївці, Арському, Кременках (передмістя м.Ульяновська) та інших селах. Ряди москвичів поповнила ульянівська молодь. У найважчі дні 16-17 літні хлопці та дівчата працювали по 12-14 годин, допомагали у шпиталі, дитячому будинку, збирали на фронт посилки із в'язаними речами. І самі постійно готували себе до фронту. Навчалися на автоматників, кулеметників, снайперів, саперів.

До травня 1942 року було зібрано п'ять перших автомобілів ЗІС-5. До цього часу на заводі діяли цехи: МСЦ-1, МСЦ-2, цех нормалей, ЦСІВ (цех збирання та випробувань), інструментальні 1 та 2, термічний з відділенням металопокриттів, механомонтажний, залізничний, центральна лабораторія. А в липні 1942 року, коли темпи складання зросли до 20-30 машин на добу, Ульяновська філія N4 ЗІС (УльЗІС) була офіційно призначена головним підприємством з випуску автомобілів "ЗІС-5". У той же час, тут збирали похідні майстерні на базі "ЗІС-5", двигуни малолітражки та газогенераторні установки для "ЗІС-21".

22 червня 1943 року ДКО ухвалив рішення про будівництво у м. Ульяновську автомобільного заводу. З цією метою міський виконком виділив за річкою Свіягою 2000 га землі під промислове та житлове будівництво. Будівництво спочатку велося з великими труднощами. Одночасно було вирішено споруджувати ТЕЦ. Не було будматеріалів, дуже не вистачало кваліфікованих кадрів, був відсутній ліс та електроенергія: все це дуже стримувало будівництво. Але ці труднощі люди подолали: збудували у Вирипаївці цегельний завод, у квітні 1944-го запрацював бетонний, у Старомайнському районі організували заготівлю лісу. У вересні 1945 року бригада теслярів Н. Подосіннікова виступить ініціатором змагання за достроковий запуск ТЕЦ. 8 жовтня буде покладено першу цеглу, а за п'ять хвилин до нового, 1947 року нова заводська ТЕЦ дасть довгоочікуваний струм.

Один із найцікавіших моментів того часу - створення автомобіля марки "УльЗІС-253". Конструктори та технологи з часу прибуття до Ульяновська чекали постійного притулку займали спочатку приміщення у Палаці Книги, потім будівлю краєзнавчого музею, а восени 1944 року переїхали на нову територію заводу за Свіягу. Весною 1943 року головний конструктор Шапошник Б.Л. був викликаний до Москви, де нарком Акопов С. А. дав вказівку готувати до виробництва нові машини. І вже до травня 1944 року було зібрано перший дослідний зразок дизельного вантажівки, названого "УльЗІС-253".
У роботі з нього брали участь конструктори Чуразов, Давидов, Пахтер, Кузнєцов, Гришин та інших.
Ця 3,5-тонна дизельна вантажівка з економічності двигуна, динамічним якостям не поступалася американському "Студебеккеру", отримала високу оцінку фахівців, але з ряду звичайних причин у серію не пішла.

З численного колективу заводу лише невелика частина жила на новому майданчику, решта, як і раніше, були розкидані по селах. Селище у жовтні 1943 року складалося з 8 бараків по 25 квартир, п'яти дерев'яних чотириквартирних будинків. В одному з бараків обладнали клуб на 120 осіб та перукарню, кімнату для приїжджих. Незабаром стали працювати початкова та середня школи, здравпункт та готель на 40 місць. У 1944 році було розроблено житлові бараки "Шалаші". Це були бараки напівпідвального типу, кожен із яких вселяв до 40 сімей автозаводців. Загальне населення селища на 16 січня 1945 року становило 1200 чоловік, їх працівників заводу - 674.
1944 року автозаводці відкрили свою лікарню, оскільки міська перестала справлятися з великим напливом населення.
У квітні 1944 був виданий наказ про відкриття автомеханічного технікуму з метою виховання грамотних фахівців для нового заводу. Першим директором технікуму став Голубєв А. М. Перший випуск цього технікуму – кілька десятків техніків-технологів – відбувся 23 травня 1946 року (три відділення: кувально-штампувальне, ливарне та холодної обробки).

Наприкінці 1944 року машину марки "ЗІС-5" передали на Урал у Міас, а нашому заводу було доручено освоїти та налагодити випуск автомобілів марки "ГАЗ-АА". Вже восени 1945 року разом із першими партіями різного обладнання та технічною документацією до Ульяновська прибула група фахівців із Горьківського автозаводу. Ще будуваний завод мав розпочати випуск півторатонної вантажівки "ГАЗ-АА".
У червні 1947 року постало питання про прискорення будівництва головного конвеєра. Цю найважливішу справу очолили працівники механомонтажного цеху, начальником якого був Т.Ф. Фукс, бригадир В.М. Ягодкін та начальник монтажної ділянки В.М. Фадєєв. Монтаж приводних та натяжних станцій, транспортерів, підземних комунікацій йшов по 14-15 годин поспіль. Повітропроводи, систему витяжної вентиляції встановлювали бляхарі з бригади М. Хайрулліна.

Перший автомобіль вийшов із воріт цеху 26 жовтня 1947 року.
Торішнього серпня 1948 року директором Ульяновського автозаводу призначили І.К. Лоскутов, який до цього працював директором "ГАЗу". У 50-ті роки під його керівництвом велося будівництво основних заводських корпусів: кузні, пресового цеху, корпусу Головного конвеєра, на заводі було відкрито автоматний цех, цех шасі, дерево-оздоблювальний.
1949 року на завод прийшов В.Г. Демиденко, колишній "зісовець", що всю війну пропрацював у Міас начальником інструментального цеху. Його система уніфікації заготовок зробила докорінний переворот у виробництві.

У 1950 р. пройшов дорожні випробування автомобіль УАЗ-300 - перша ульяновська вантажівка. Вперше його було показано на жовтневій демонстрації 1949 року. Але й цьому дітищу ульянівських конструкторів не судилося піти у виробництво. Завод не був готовим до випуску таких машин.
У 1950 р. підприємство значно збільшило випуск вантажних автомобілів "ГАЗ-ММ", які практично не мали конструктивних відмінностей від "ГАЗ-АА". Цьому багато в чому сприяло зростання виробничих потужностей та випуск нових деталей, що дозволило значно зменшити залежність заводу від постачання "ГАЗу". Водночас, велику увагу керівництво заводу приділяло житловому будівництву. Першою вулицею у новому житловому районі стала Автозаводська. А поруч із нею звели кіноконцертний зал зі сценою, лаштунками, кімнатами для гурткової роботи.

З 1950 до 1955 р.р. на заводі була зроблена велика робота з технічної підготовки виробництва до випуску нового автомобіля ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, переданого з ГАЗу. Влітку 1955 року наказом міністра автомобільної промисловості СРСР Ульяновському автомобільному заводу було доручено освоїти випуск легкових автомобілів, що вироблялися в Горькому, підвищеної прохідності "ГАЗ-69" і "ГАЗ-69А" і причепів до них. Ці машини було створено горьковськими конструкторами на чолі з Вассерманом Г.М. та поставлені на потік у 1953 році. Налагоджувальні партії всюдиходів зійшли з конвеєра ще наприкінці 1954 року. Перші тисячі "зелених козелів" збирали з вузлів та деталей, що надходили на завод із Горького. З 1955 року завод офіційно спеціалізується з виробництва малотоннажних автомобілів підвищеної прохідності. "ГАЗ-69" знаходить широке застосування у багатьох галузях народного господарства у всіх кліматичних зонах країни. За свою надійність, простоту в експлуатації та іншу якість завойовує велику популярність як у нас в країні, так і за кордоном. А 1956 р. виходить на світовий ринок. Вже в 1959 році Ульяновські всюдиходи були відправлені на експорт до 22 країн світу.

У 1954 року у заводі створюється відділ головного конструктора (ОГК). Спочатку це була невелика група під проводом І.А. Давидова, яка приймала з "ГАЗу" документацію та передавала її після обробки та комплектування до технологічного відділу. З приходом молодих спеціалістів розпочинається розробка нових автомобілів сімейства "УАЗ". Їхні перші дослідні зразки були зібрані ще в 1955 році. На той час відділ поповнився висококваліфікованими спеціалістами, очолив відділ П.І. Музюкін, Лауреат Державної премії (за "ГАЗ-69").

З 1955 року "УАЗ" спеціалізується на виробництві малотоннажних автомобілів підвищеної прохідності. Через два роки тут починається випуск повнопривідного сімейства "УАЗ" власної конструкції. У середині 60-х років на заводі розроблено та пущено в серійне виробництво автомобілі сімейства УАЗ-451 з одним провідним мостом, які використовувалися в основному на асфальтованих дорогах.

Першою машиною нового сімейства став санітарний автомобіль "УАЗ-450А". Вагонне компонування з плавними обводами, гнуте лобове скло, що забезпечує хороший огляд, кілька носилкових та посадкових місць у салоні, два провідні мости та м'яка підвіска – все це означало своєрідну революцію в автомобільній техніці. У всьому світі тоді не знайшлося гідного конкурента цієї моделі. З урахуванням вимог споживачів, ОГК розробляє нові вузли та агрегати. Поряд із санітарним автомобілем, створюється малотоннажна вантажівка "УАЗ-450Д".

У 50-ті роки серед фахівців заводу виникла ідея комплексної механізації та автоматизації складального виробництва. Інженери дійшли думки про необхідність створення штовхаючих конвеєрів. Їх застосування дозволило б використовувати весь обсяг будівлі та підвал, організувати транспортування основних вузлів автомобіля у заданому напрямку, створювати висячі склади для їх розміщення та живлення робітників. У 1960 році група конструкторів: Биков П.В., А.І. Пясецький, В.І. М'язін, Г.П. Біглов, П.В. Макаров, Л.М. Холодов, отримала авторське свідоцтво (22 грудня) на винахід штангового конвеєра, що штовхає. Впровадження нової системи у складальне виробництво виявилося настільки ефективним, що газета "Известия" писала: "Такого комплексу немає ні на "ГАЗі", ні на "ЗІЛі". Ульянівці як би випередили своїх старших братів, у яких зовсім недавно брали уроки великосерійного виробництва" .

У січні 1961 року було ухвалено рішення про освоєння нових моделей автомобілів. Вже цього року завод приступає до серійного випуску вантажівки з бортовою платформою - "УАЗ-451Д" та фургону "УАЗ-451". У той же час постійно велася робота над покращенням технічних характеристик автомобілів, більш раціональним та зручним компонуванням вузлів.

У 1965 році після ретельної роботи конструкторів над кабіною, підвіскою, мостами були проведені контрольні випробування "УАЗ-469", а потім документацію на машину передали до відділу підготовки виробництва.
У ті роки в Ульяновську велося будівництво безлічі важливих великомасштабних об'єктів, які мали перетворити місто на великий промисловий і культурний центр. Бурхливе будівництво розгорнулося й у Засвияжжі. У кількох центральних його мікрорайонах зводилися впорядковані будинки, школи, лікарні, дитсадки. Тільки 1964 року новосілля справили понад 500 сімей автозаводців. Будувався Палац культури, широкоекранний кінотеатр, музична школа, бібліотека.

Одне з головних досягнень 1965 року – випуск автомобіля "УАЗ-452А" – дітища конструкторів Є.Г. Варченко, Л.О. Старцева, М.П. Циганова, С.М. Тюріна, в який вклали свою працю сотні інженерів, технологів, майстрів, робітників. У цей час конструктори посилено займалися створенням спеціалізованих машин з урахуванням серійних автомобілів.

Так, на базі вантажівки "УАЗ-451Д" було створено снігохідний автомобіль. Замість передніх коліс він мав керовані лижі, а задній міст обладнали гумометалевими гусеницями. На базі серійного "уазика" була створена й інша цікава модель - снігоболотохід із чотирма гусеничними двигунами. Сама можливість створення подібних оригінальних машин вкотре свідчила про вдалі конструкторські рішення, багаті потенційні можливості ульянівських всюдиходів. І, як закономірний підсумок, міжнародна виставка сільськогосподарської техніки, що відбулася травні 1966 року у Москві, принесла заслужені плоди. За рішенням журі вантажний автомобіль "УАЗ-452Д" був удостоєний найвищої оцінки – золотої медалі.

1966 став знаменним для багатотисячного колективу "УАЗу". 20 серпня за дострокове виконання семирічного плану, успішне впровадження у виробництво нової техніки та передової технології "УАЗ" було нагороджено орденом Трудового Червоного Прапора. Багато робітників було нагороджено високими урядовими нагородами за багаторічну бездоганну працю. Так заводчани відзначили 25-річчя свого підприємства.

У січні 1967 року Міністерство автомобільної промисловості СРСР та Держплан РСР затвердили проектне завдання з реконструкції та розширення заводу. Цим завданням передбачалося збільшити випуск автомобілів у 3,5 рази та розпочати виробництво нових моделей. У цей час директором заводу було призначено І.Д. Маслов, у минулому секретар Ульянівського райкому партії. На початку 70-х ведеться підготовка до освоєння випуску нового легкового автомобіля "УАЗ-469". Але робота стримувалася відсутністю необхідних коштів на будівництво та технічне переозброєння цехів. Мінавтопром неохоче йшов виділення додаткових фондів. Лише у березні 1971 року міністр погодився подивитися нові машини. Продукцію представив головний архітектор П.І. Жуків. Лише після цього міністр дав згоду на виділення необхідних коштів та масове виробництво нового ульянівського всюдихода.

Колектив заводу мав у стислий термін передати виробництво "ГАЗ-69" на інші підприємства та готуватися до безперебійної та ритмічної роботи з 1972 року. Навесні 1972 року, невдовзі після створення виробничого об'єднання "АвтоУАЗ" (з передачею у підпорядкування "УАЗу" ульянівського заводу "Автозапчастина"), всюдиходи нової моделі успішно пройшли випробування, результати яких переконали в тому, що нові радянські автомобілі знаходяться на досить високому технічному рівні . 1972 року з південного боку головного конвеєра зробили прилад, що дозволило запустити другу лінію конвеєра. Вже за кілька місяців виробництво вантажних автомобілів збільшилося більш ніж у півтора рази, значно зросла продуктивність праці.

15 грудня 1972 з головного конвеєра зійшли перші серійні автомобілі "УАЗ-469", добовий випуск яких повинен був збільшитися вже в 1 кварталі 1973 більш ніж вдвічі.
До лютого 1974 року загальна кількість випущених заводом машин наближалося вже до мільйона. 18 лютого мільйонний автомобіль зійшов із конвеєра. Ним став автомобіль марки "УАЗ-452". Подолаючи труднощі зростання, завод неухильно розвивав матеріально-технічну базу подальшого збільшення виробництва всюдиходів.

Однією з найбільших новобудов підприємства став тоді пресово-кузовний корпус N2. Дедалі виразніше позначалися контури другого ковальського корпусу. На місці недавніх котлованів виростав фундамент нового механічного корпусу. Конструктори, інженери, будівельники готували до введення в дію нові виробничі площі великих цехів, щоб забезпечити ритмічну роботу конвеєра. На 1974 рік планувалося впровадження комплексної механізації важких та використання високопродуктивного обладнання механізованих складів, сучасної транспортної технології. На 1975 передбачалася здавання в експлуатацію двох багатоквартирних будинків, розширення спортивно-оздоровчої бази, включаючи будівництво басейну, спортивних майданчиків, профілакторію з лікувальним корпусом. До кінця 1975 року на УАЗі було введено у виробництво нові виробничі площі, автоматичні лінії, сотні одиниць новітнього обладнання. Почав діяти третій механозбірний корпус, готувалися до пуску механізована лінія збирання-зварювання дверних надставок автомобіля "УАЗ-469" у другому пресово-кузовному цеху та механізована ділянка збирання кузовів "УАЗ-452А" у другому кузовному.

16 лютого 1976 року за успішне освоєння випуску автомобілів нових моделей та дострокове виконання п'ятирічного плану Ульянівський автозавод був нагороджений другим орденом Трудового Червоного Прапора.
У листопаді 1977 року автомобілю "УАЗ-452" (фургон) було присвоєно державний Знак якості, знову було підтверджено найвищу категорію якості автомобіля "УАЗ-452Д". Подальша реконструкція, що проходила на автозаводі, дозволила різко підняти продуктивність праці на ряді ділянок та покращити зовнішній вигляд автомобілів. Був комплексно механізований цех фарбування кузовів "УАЗ-452", отримав нові виробничі площі автоматний цех, тривало освоєння потужностей ковальського цеху. За два з половиною роки було впроваджено понад 150 передових технологічних процесів, увійшло до ладу понад 6 тисяч погонних метрів конвеєрів різних типів. На базі першого та другого пресово-кузовних, рамного, лонжеронного арматурних цехів було організовано ПСП; шляхом об'єднання кількох складальних, складально-кузовних та деревообробних цехів - СКП. У листопаді-грудні 1978 року створюються МТП та КВЦ.

Але далеко не завжди механізація та автоматизація виробництва супроводжувалися покращенням організації праці. Основні причини – низька культура виробництва, нестача кваліфікованих робітників, застаріле обладнання. Настав час змінювати стиль керівництва організацією праці та технічним прогресом, впроваджувати систему дієвого контролю над виконанням рішень, активно проводити досвід ВАЗа.
Незабаром новий генеральний директор об'єднання "АвтоУАЗ" кандидат технічних наук Віталій Васильович Тахтаров виступив у заводській багатотиражці "Система, яка відповідає інтересам усіх та кожного". У чому суть цієї системи? Насамперед, великий колектив робітників-відрядників переводили на погодинну оплату з надбавками за виконання норм та преміюванням за їх напруженість. Низовою госпрозрахунковою ланкою ставала бригада. Планування продукції в нормо-годинах, бригадний госпрозрахунок дозволяли централізувати контроль за ходом виробництва, ремонтні роботи, постачання матеріалами та комплектуючими виробами, знизити трудомісткість. А в МСП довелося проводити низку заходів з роз'ясненнями майже в кожному колективі. З використанням бездільної структури цеху мала зрости роль майстра, підвищитися його зарплата. Змінювався і характер праці інженера. На зміну розрізненим та малопотужним конструкторським та технологічним службам приходили великі спеціалізовані інженерні служби, оснащені сучасною технікою та обладнанням. Через кілька місяців вже відзначалися позитивні результати бригадної організації праці. Одночасно було зазначено і помилки. Насамперед до них належали недогляди в організаційній та виховній роботі, відсутність цілеспрямованої підготовки колективу, недооцінка традицій, особливостей та методів роботи на УАЗі. Спочатку не виправдала себе централізація ремонтних служб, помічено було невідповідність рівня зарплати окремих категорій робочих результатів їхньої праці. Ці проблеми передбачалося подолати з допомогою подальшої механізації та автоматизації виробництва, застосування найсучасніших технологічних процесів, збільшення потужності МТП і ПСП. Тривала реконструкція всіх підприємств об'єднання.

Сучасне життя нашої країни неможливо уявити без автомобілів марки "УАЗ". Прийшовши на зміну "ГАЗ-69", "УАЗи" впевнено зробили крок на світовий ринок. Якщо скласти список усіх країн, куди експортувалися з 1956 машини з Ульяновська, до нього увійдуть чи не 100 держав. Для того щоб завоювати такий широкий ринок збуту, УАЗу довелося пройти чимало випробувань.
У 1974 році 2 УАЗ-469" піднявся на вершину Ельбруса (4000 м) всього за 25 хвилин, враховуючи зупинки. (Лише в 1997 році на ту ж вершину вирішив піднятися "Лендровер" з метою встановити рекорд). Кам'янисті схили, круті нерівні підйоми були в новинку навіть досвідченим випробувачам, відмінним спортсменам-гонщикам В. Дунаєву, Ю. Булагіну, В. Харуже.Машини з честю витримали це випробування.

Пам'ятними для багатьох водіїв, інженерів та конструкторів стали випробування всюдиходів у північних районах країни. Вони почалися з середини 60-х, коли на заводі були випущені перші зразки санітарної машини для районів Крайньої Півночі та Сибіру "УАЗ-452АС" - з додатковим опаленням, подвійним склом у салоні, посиленою теплоізоляцією підлоги, даху та боковин. Ці машини мали пройти всебічну перевірку на важких дорогах, при морозах, що сягають 60о.
Декілька днів у районі Оймякона проводилися випробування при t -60 °, а в салоні санітарок підтримувалася температура +30 °.

У 1975 році відбувся пробіг пустелею Сахара, в 1979 - пустелею Кара-Кум. Раніше машини такого класу там не ходили. Похвальні відгуки про роботу "УАЗів" приходять із Колумбії, Єгипту, Непалу, європейських країн. Величезною популярністю користуються наші автомобілі на плантаціях цукрової тростини та будмайданчиках Куби. Трансафриканський пробіг на чотирьох УАЗах приніс їм популярність в Італії. Багато років ці машини використовуються для перевезення численних туристів на вулкани Везувій та Етна. З початку 60-х завод став співпрацювати з італійською фірмою братів Мартореллі, яка купувала "ГАЗ-69", потім "УАЗи". Зараз є спільно розроблена модель "УАЗ-Мартореллі", яка випускається за спецзамовленнями.

У жовтні 1978 року в місті Сан-Ремо проходив другий європейський конкурс автомобілів підвищеної прохідності, де наші всюдиходи посіли перші місця, а представнику заводу А.І.Кузнєцову було вручено головний приз "Срібний домкрат".

У 80-90 рр. на підприємстві ведеться безперервна робота з модернізації всіх моделей, що випускаються. З'являється серія. Одними з нових модифікацій були УАЗ-31514 (металевий дах, замки дверей, регульовані сидіння) та УАЗ-31514-010 із пружинною підвіскою.

Проводиться велика реконструкція заводу. В даний час з конвеєрів сходить понад десяток основних моделей і близько сотні модифікацій практично на будь-який смак. Завод постійно бере участь у виставках та рекламних автопробігах, представляє свою продукцію на автосалонах. Автомобіль УАЗ-3160 був удостоєний малої золотої медалі та диплома у м. Єкатеринбурзі на міжнародному ярмарку "Європа – Азія – Транзит".

У 1989 році на запрошення Центрального телебачення команда наших випробувачів взяла участь в експедиції "Велика Шовкова дорога". "УАЗи "пройшли дорогами Середньої Азії 10 тис. км., ні в чому не поступаючись автомобілям фірми "Мерседес-Бенц", а долаючи підйоми в горах при висотах понад 2000 м над рівнем моря". "УАЗи" мали навіть перевагу у швидкості За два останні десятиліття на заводі відбулося чимало змін, ведеться безперервна робота з модифікації всіх моделей, що випускаються, створюються нові.

У 80-ті роки конструктори створили кілька цікавих автомобілів, які не пішли у серію з низки причин. Наприклад, до 80-го року було створено автомобіль, екологічно чиста модель. Була розроблена півторатонна вантажівка , з дизельним двигуном, для заводу, що будується в Кіровабаді. А в 1983 році група конструкторів здобула урядові нагороди за винахід плаваючого автомобіля "Ягуар". Ця модель призначалася армії, зокрема для прикордонників. Швидкість на воді-8-10 км/год. досі у світі немає аналогів цьому автомобілю.
За активне сприяння розвитку торгівлі, економічних та науково-технічних зв'язків із зарубіжними країнами у 1982 році автозавод був нагороджений дипломом торгово-промислової палати СРСР.

У 1992 році Ульяновський автомобільний завод перетворено на акціонерне товариство відкритого типу "Ульяновський автомобільний завод", для роботи з клієнтами було створено фірму "Автотехобслуговування". У жовтні 1994 року заводу було вручено міжнародний приз "Золотий глобус" за визначний внесок у розвиток економіки своєї країни та інтеграцію у світову економіку, а також за конкурентну та якісну продукцію, яка неодноразово удостоєна державного Знака якості, а також медалей та дипломів. 13 лютого 1997 року на заводі було запущено новий цех "3160" та організовано виробництво автомобілів малих серій (ПАМС). Першою освоєною тут моделлю став "УАЗ-3153" з подовженою базою.

З 5 серпня 1997 року зі стрічки головного конвеєра зійшла перша дослідна партія "УАЗ-3160". Цей автомобіль за своїми технічними та економічними параметрами повністю задовольняє вимогам, пред'явленим автомобілям даного класу, може експлуатуватись у всіх кліматичних зонах Росії. Застосовані технічні рішення дозволяють збільшити надійність, збільшити ресурс до 220 тис. км. Установка нових двигунів, як бензинових, так і дизельних (від 100 до 120 к.с. - "Волзькі мотори", "Мерседес", "Пежо", "VM"), дозволить в залежності від типу доріг знизити витрати пального до 14 літрів на 100 км.

Протягом 1996-2000рр., УАЗ реалізував 1-й етап оновлення автомобільної техніки, поставивши на виробництво новий джип моделі УАЗ-3160. Паралельно проведена глибока модернізація автомобілів, що серійно випускаються. На базі серійних джипів організовані виробництва: длиннобазового автомобіля УАЗ-3153, автомобіля моделі УАЗ-3159 з двигуном електронним упорскуванням палива мод. ЗМЗ-409 виробництва Заволзького моторного заводу. Серійний випуск автомобіля розпочато у січні 2001 року. Крім того, закінчено підготовку виробництва та розпочато серійний випуск нових моделей автомобілів на базі малотоннажних автомобілів: УАЗ-39094 (Фермер-1) з п'ятимісною кабіною металевою платформою; УАЗ-39095 (Фермер-2) зі спальним місцем у кабіні та металевою платформою.

Проведена робота з розширення модельного ряду автомобільної техніки, що випускається, дозволила ВАТ "УАЗ" зберегти свій ринок збуту автомобілів у загальному обсязі реалізації автомобільної техніки в Російській Федерації та країнах СНД. У червні 1998 р. УАЗ приступив до збирання автомобілів з дизельним двигуном УАЗ-31604. У перспективі – поява гами автомобілів на базі нового вантажного шасі, де будуть і сучасний автобус, нова вантажівка та новий варіант фермерського автомобіля. УАЗ має стратегічну програму з комплектації автомобілів, що випускаються новими моделями деталей, що забезпечують вимогами Євро-2 з екології. В даний час частина автомобілів комплектується двигунами з електронним упорскуванням палива виробництва: Заволзького моторного заводу (мод. ЗМЗ-409) та ВАТ "Волзькі мотори" (мод. 4213 та мод. 420).

Крім того, ведуться роботи з комплектації автомобілів дизельними двигунами Заволзького моторного заводу, ГАЗ і, частково, імпортними. Протягом 1996-2000 років. на УАЗ організовані нові виробництва: Виробництво мостів нової конструкції, що дозволило збільшити ресурс мостів у 2 рази порівняно із серійно випущеними; Виробництво передніх дискових гальм замість барабанних; Виробництво 5-ступінчастої коробки передач для комплектації автомобілів нових моделей УАЗ-3160 та УАЗ-3162. Автомобілі комплектуються новими вузлами: Діафрагмове зчеплення замість важеля, що дозволило збільшити ресурс у 2 рази; Гідропідсилювач рульового управління замість старої конструкції з черв'ячним зачепленням, що покращило керування автомобілів.

Протягом 1996-2000рр. УАЗ проробив велику роботу з розробки нового малотоннажного автомобіля напівкапотного компонування типу "Мультивен". Базовий варіант пропонованого автомобіля має 7-9 місний кузов при базі 3000 мм. Є модифікація, де можуть розміститися до 12 человек.За 1996-2000 гг. на заводі виконано великий обсяг робіт з розробки та впровадження заходів комплексного плану розвитку науки і техніки.

За ці роки в основних цехах діючого виробництва впроваджено: 770 організаційно-технічних заходів, впровадження яких забезпечило економію в сумі 79,2 млн. руб. За рахунок впровадження нових технологічних процесів забезпечено зниження технологічної трудомісткості автомобільної техніки, що випускається, на 865,0 тис. нормогодин. Раціоналізовано 1309 робочих місць, механізовано робочу працю у 576 працюючих. З метою підвищення технічного рівня виробництва за ці роки у цехах основного виробництва запроваджено 335 одиниць технологічного обладнання, у тому числі 11 автоматичних ліній та 137 одиниць високопродуктивного обладнання. Впровадження високопродуктивного обладнання дозволило звільнити 307 одиниць морально застарілого та фізично зношеного обладнання. З метою впровадження нових технологій УАЗ залучав до спільної роботи до 50 науково-дослідних, проектно-конструкторських інститутів та навчальних закладів. Службами заводу розроблена програма проведення сертифікації автомобілів, що випускаються.

Щорічними планами технічного переозброєння діючого виробництва побудовано та введено в експлуатацію 96 об'єктів та освоєно понад 230,0 млн. руб. З них близько 48,0 млн. руб СМР. У пресово-зварювальному виробництві введена в експлуатацію потокова лінія важких пресів ус. 800 т.с., здана в експлуатацію ділянка з виробництва металевої платформи для вантажних автомобілів. У механозбірному виробництві впроваджена у виробництво лінія з обробки гальмівного барабана, ділянка збирання мостів нової конструкції. В Управлінні головного конструктора зданий в експлуатацію "Дизайн центр" із макетною майстернею для роботи над новими перспективними моделями автомобілів. У виробництвах запроваджено 5000 погонних метрів конвеєрів, 20,0 тис. од. оборотної тари, 330 од. підйомно-механізованих складів За останні 2 роки, у зв'язку з освоєнням нових автомобілів, проведено велику роботу в транспортно-складському господарстві заводу. Реконструйовано транспортні системи у пресово-зварювальному та складально-кузовному виробництвах. Розширено виробничо-складські приміщення в кузовному цеху N1 за рахунок введення в експлуатацію галереї між механозбірними корпусами N1 та N2. УАЗ впровадив технологічний процес з виготовлення складного технологічного оснащення наскрізної комп'ютерної технології з використанням математичної моделі об'єкта. Справжній, 2001 рік, знаменний для заводу тим, що він відзначає цього року свій великий ювілей - своє 60-річчя. І разом із 60-річчям для нього настав час другої молодості!

Корінний поворот долі автозаводу, нову епоху у його розвитку зіграв прихід на завод команди "Северсталі". Намічено діяльну, перспективну програму, яка зараз починає діяти. "Уживаним іномаркам - рішуче "ні", зелене світло - вітчизняним виробникам" - такий лейтмотив нинішньої державної політики у сфері автомобілебудування. Стан справ на заводі не можна розцінювати у відриві від загального стану справ у вітчизняній автопромисловості. Перший заступник міністра промисловості, науки та технологій РФ, член ради директорів УАЗу С.Мітін розцінює його як досить стійке, а перспективи розвитку ринку – як позитивні. Приклад тому – насиченість парку, стан російської техніки: 40 відсотків автомобілів свій ресурс уже виробили. Таке становище передбачає оновлення парку, отже, збільшення попиту. Жоден експортер не може запропонувати машину за нашою ціною. Залишається сподіватися на вітчизняну промисловість. На нараді у Президента РФ 6 червня, в якій взяли участь директори найбільших заводів, державні чиновники та керівники "Сєвєрсталі", цьому підприємству відводилася велика ніша. Та позиція позашляховиків, повнопривідних автомобілів, яку тримає УАЗ, сьогодні ніким не заповнюється. Тож у стратегічному плані перспектива автозаводу серйозна. Підвищиться попит на комерційні автомобілі для сільського господарства. Сьогодні воно на підйомі. Тут позиція УАЗу чітко проглядається: дати пропозицію для того попиту, на який можна розраховувати – не менше 100 тисяч машин такого класу на рік. Нещодавно завод прийшов новий директор: свою трудову естафету П.П. Лежанкін передав Е. Шпаковському, який має всі необхідні для виробничника та керівника якості."

Караваном дружби" назвали автопробіг Ульяновськ-Заволжя-Череповець-Ульяновськ черепівчани, мета якого була - продемонструвати підприємствам-суміжникам кінцеву продукцію спільної діяльності - нові моделі ульянівських автомобілів. що вони – російські

Історія заводу після 2001 року в картинках:

Наступний 2015 стане останнім для УАЗика - після 43 років на конвеєрі його знімуть з виробництва. Сьогодні розповімо про компроміси його конструкції, про модернізацію та прощальну ювілейну версію 2015 року.

За всі роки виробництва йому довелося змінити кілька імен: УАЗ-469, УАЗ-3151, UAZ-Hunter... А скільки модифікацій і спецверсій було створено за всі ці роки! Разом з тим, суть цієї машини ніколи не змінювалася - саме таким, яким його знаємо ми, знали його наші батьки і навіть діди... І тим цікавіше поглянути на деякі маловідомі факти біографії легендарного УАЗика.

Як все починалося

Початок відліку історії цієї машини в різних джерелах називається різне - адже можна вважати і зі старту виробництва, і з держприймання, і з закінчення випробувань або проектування... Ризикнемо стверджувати, що історія - саме історія створення - цієї машини починається в далекому 1956 році, хоча той автомобіль, який почали проектувати тоді на УАЗі, не мав із фінальним продуктом навіть віддаленої подібності.

Початок легендарного УАЗу поклав... автомобіль-амфібія. У 1956 році на Ульянівський автозавод, що випускав тоді ГАЗ-69 та ГАЗ-69А, надійшло замовлення від Міністерства оборони – розробити плаваючий джип. Такі армійські машини у роки у світі були " трендом " , а оглядалися радянські військові насамперед головного стратегічного противника - США.

Новий радянський джип, крім властивості плавучості, повинен був мати кліренс в 400 мм, щоб проходити танковою колією, а також повністю незалежну підвіску і вантажопідйомність, розраховану на 7 пасажирів або 800 кг.

На той момент відділ головного конструктора (ОГК) на УАЗі був завантажений розробкою сімейства УАЗ-450 та його послідовника УАЗ-452, про які ми вже розповідали. Проте робота з нового армійського джипу закипіла, але незабаром вимоги військових доповнилися: на позашляховик необхідно встановити безвідкатну зброю - таке озброєння почали ставити на легку техніку американці. І не біда, що в США таким чином озброювали сухопутні джипи (треба ж "наздогнати і перегнати"), а вже частково спроектована радянська амфібія має задньомоторне компонування, і при встановленні гармати порохові гази били б прямо в моторний відсік.

Для інженерного штату УАЗ це, по суті, означало почати всі роботи спочатку, перенісши силовий агрегат вперед. Дивно, але саме ця обставина допомогла з'явитись тому легендарному УАЗику, який ми знаємо зараз. Тим більше що слідом за зміною компонування на передньомоторну сталося таке: Міноборони зняло вимогу про плавучість машини, перевівши УАЗ на тематику сухопутних машин для армії, та й питання з безвідкотним знаряддям зникло з вимог техзавдання.

Проте залишилися вимоги щодо незалежної підвіски та кліренсу в 400 мм, можливості перевезення до 7 осіб або 800 кг вантажу. Причому кузов автомобіля повинен бути уніфікованим для перевезення вантажів та людей, у той час як у попереднього армійського джипа було дві модифікації – тридверний вантажний ГАЗ-69 та п'ятидверний пасажирський ГАЗ-69А. А що ж із дорожнім просвітом? Нетривіальна здатність нового позашляховика ходити по танковій колії змушувала розробників шукати абсолютно нестандартні рішення.

Легендарні "військові" мости

Відштовхувалися, втім, уже напрацьованого. У 1960 році зібрали два прототипи - один з них позначався УАЗ-460 і мав ходову частину від "Буханки" УАЗ-450 із залежною підвіскою. Другий, що називається УАЗ-470, мав вже незалежну торсіонну підвіску, успадковану від амфібії, що розроблялася раніше.

Перший варіант військових не влаштовував - необхідне значення кліренсу таким чином не досягалося, і ТТХ така машина була здебільшого повторенням ГАЗ-69. Замовник наполягав на другому варіанті, з незалежною торсіонною підвіскою (поперечні важелі плюс поздовжні торсіони) та колісними редукторами – ця машина показувала на бездоріжжі воістину безпрецедентні результати.

Однак і тут виявились чутливі мінуси. По-перше, заявлений кліренс машина забезпечувала тільки в незавантаженому стані, а при взятому на борт вантажі кузов сильно просідав. По-друге, під незалежну підвіску, а отже, і нову трансмісію, потрібно окреме виробництво, в яке замовник вкладатися не збирався. І по-третє, дослідження зарубіжних аналогів виявило інші недосконалості конструкції: розробники американського Ford M151 не змогли досягти потрібного балансу, а на східнонімецькому Sachsenring P3, отриманому зі знаменитого Horch, під час порівняльних тестів передня підвіска з лівого боку була повністю зруйнована після контакту з обрізком труби, що просто лежить на землі.

То як же домогтися "невбивності" і дешевизни, властивих армійському джипу, за збереження високого дорожнього просвіту? Було вирішено зробити крок назад, застосувавши залежну бруківку підвіски, залишивши в конструкції келесні редуктори. Тобто пожертвувати плавністю ходу, але видати високу цифру за кліренсом. Але й тут виявилося підводне каміння: розрахунки показали, що їздити такий автомобіль просто не зможе.

Редуктори зовнішнього зачеплення, загальноприйняті на той момент, дозволяли скоротити розмір картера головної передачі (ГП) на 100 мм, адже функція підвищення крутного моменту тепер частково передана колісним редукторам, і дати збільшення по просвіту ще на 100 мм за рахунок міжцентрової відстані шестерень .

Виходять ті самі 400 мм від дороги до картера ДП, навіть з невеликим запасом, але... згинальний момент у такому разі буде просто виривати масивні П-подібні мости з місць кріплення. І це тільки півбіди: сам автомобіль матиме надто високий центр тяжкості і, відповідно, схильність до перекидання. З'ясувалося, що більше 320 мм авто з заданими габаритами мати ніяк не можна.

Щоб укласти підвіску в ці значення (а іншого варіанта вже не залишалося), було знайдено дотепне рішення: в колісних редукторах перейти від зовнішнього зачеплення до компактнішого внутрішнього, коли одна шестерня розташовується всередині іншої і міжцентрова відстань становить таким чином всього 60 мм замість 100 мм. . Так, кліренс виходить всього 320 мм, але така машина буде стійкою та надійною. У результаті Міноборони схвалило саме такий варіант, і майбутнє показало, що компроміс був вірним.

Остаточно схему підвіски було затверджено 1 листопада 1960 року, а 1961 року було зібрано перший зразок позашляховика, який отримав назву УАЗ-469. Машина успадкувала елементну базу від другої ітерації "Буханки" УАЗ-452: раму, верхньоклапанний 75-сильний мотор, що ставився також на нову "Волгу" ГАЗ-21, та 4-ступінчасту КПП. Передній привід був спроектований, роздавальна коробка-демультиплікатор знаходилася в одному корпусі з КПП, що вигідно відрізняло новий джип від ГАЗ-69, де карданна передача між вузлами створювала більшу частину шумів і вібрацій. Доповнювали ідеологію шасі нові мости із редукторами внутрішнього зачеплення. Ті самі!

Цікаво, що паралельно з цим був зібраний інший, хоч і зовні дуже схожий прототип, УАЗ-471, який мав кузов (!), що несе, незалежну підвіску без колісних редукторів і перспективний 4-циліндровий V-подібний мотор. Двигун був схвалений, але в серію не пішов, а загалом остаточний вибір військовими зробили на користь перевіреної часом рамної архітектури.

Дизайн, конкуренти та довгий шлях на конвеєр

І лише після цього почалося, по суті, народження того дизайну УАЗ-469, який зараз відомий кожному. Дизайном на той час це не називалося, були інженери та їх різновид – конструктори з кузова. У канонічному вигляді зовнішність УАЗика склалася до 1961 року. Саме тоді зібрали машини із закругленим з боків капотом, що ніби накриває фари, трохи роздутими передніми крилами і характерними прорізами дверей, скошеними в задній частині.

У 1961 році такий автомобіль (щоправда, ще зі "старим" індексом УАЗ-460) у стильному двоколірному оранжево-білому розмальовці навіть показали на ВДНГ - і куди, питається, поділася вся військова секретність?! Адже ще кілька років тому цим проектом займалася на УАЗі всього пара співробітників, які сиділи в кабінеті за зачиненими на замок ґратчастими дверима з табличкою "Вхід заборонено, співробітників викликати!".

Того ж таки 1961 року УАЗ пройшов порівняльні випробування з позашляховиками країн НАТО. Середня Азія, Памір, Каспійське море і назад вздовж Волги – таким був пробіг. Окремим рядком було прописано випробування на танковому полігоні НДІІ-21. Очевидці стверджують, що всі тести закінчувалися повним знерухомленням конкурентів. Серед переможених, і тоді, і згодом, незмінно був і легендарний Land Rover Defender. "Деф" потонув в Індонезії, застряг на полігоні НДІІ-21, а зі схилу Ельбруса скотився не на колесах, а стрімголов!.. Зі слів уазовців виходить, що наш "чотиреста дев'ятий" розбивав маститого "англійця" вщент. Втім, як це часто буває, у шанувальників "Ленд Ровера", напевно, є інші дані порівняльних тестів.

У наступні кілька років злегка уточнилися пропорції кузова, було знайдено оптимальне рішення для конфігурації прорізів решітки радіатора... До речі, у ході цих робіт вийшов несподіваний "побічний продукт": була народжена емблема УАЗу - та сама, яку ми бачимо на ульяновських джипах до цього день. Крім того, була розроблена модифікація машини без колісних редукторів, що називається УАЗ-469Б (буква означала "безредукторний"). Завдяки цій обставині УАЗики в народі згодом ділитимуться на машини з "колгоспними" та "військовими" мостами. Але впровадження автомобіля в серію стримували не перелічені роботи.

За однією з версій, у ті роки Міністерство автомобільної промисловості спрямовувало кошти переважно на запуск та "розгойдування" нових заводів - спочатку ВАЗ, потім КАМАЗ, а решту фінансувало за залишковим принципом. За іншою версією шлях УАЗ-469 на конвеєр ускладнював дефіцит нових двигунів. Як би там не було, а передсерійні екземпляри були зібрані тільки в 1971 році, серійні машини з безредукторними мостами з'явилися в грудні 1972-го, а машина з колісними редукторами, яка була базовою і була розроблена першою, з'явилася в серії, як не дивно. тільки через півроку - влітку 1973-го.

Чим УАЗік кращий за "Газону"?

Розподіл на конвеєрі був такий: 20% всіх випущених машин припадало на "військові" мости, 80% - на "колгоспні". Спочатку закладалося і розподіл за варіантом кузова - після складання на конвеєрі нижньої частини одні кузова передбачалося оснащувати тентованим верхом, а інші - жорсткою "нахлобучкою" як дах. Але УАЗ-469 у всіх випадках був "заточений" під перевезення і вантажів, і пасажирів - на 175 мм довший, ніж ГАЗ-69А, що має на 80 мм більшу базу, і, будучи на 35 мм ширшим і на 57 мм вищий за попередника , УАЗік дозволяв обходитися одним "універсальним" варіантом У салоні могло перебувати 5 пасажирів, а в задньому відділенні - ще двоє людей на відкидних "стільцях" та/або багаж.

Так, кузов заслуженого "Газону" у тридверному варіанті дозволяв вмістити на одну людину більше, але загальна вантажопідйомність нового УАЗика знаходилася на іншій висоті - на випробуваннях машина спокійно брала на борт двох та 600 кг вантажу (або 7 осіб та 100 кг) та тягла за собою причіп ГАЗ-407 з баластом 850 кг. Система живлення була такою самою, як у "Газоні", - від двох паливних баків, проте витрата на сотню кілометрів шляху скоротилася приблизно на 2 літри.

Більш потужний двигун, просторий салон, покращена ергономіка, збільшена зручність посадки-висадки, відкидний борт, що служив продовженням кузова при перевезенні довгомірів і більш висока технологічність виробництва... Звичайно, недоліків наступник "Газону" був не позбавлений - наприклад, корозійна стійкість кузова була не надто високою, а переднє скло не відкидалося, що ускладнювало стрілянину - як ми пам'ятаємо, основне призначення цієї машини було армійське. Але сукупність усіх властивостей дозволяла назвати УАЗ-469 автомобілем нового покоління. І тому на нього чекав великий успіх.

Машина експортувалася в 80 країн світу (причому в СРСР у приватні руки до перебудови продавалася лише за особливі заслуги) і мала велику популярність не тільки в країнах третього світу, але і в Європі. В Італії підприємливі брати Мартореллі створили власний варіант УАЗіка, на якому в 1978 перемогли в чемпіонаті країни з автокрос, що сильно допомогло експортним продажам та іміджу УАЗу в цілому. У СРСР заводська команда УАЗу брала перше місце по автокросу 12 разів, а в 1974 році "колгоспний" УАЗ-469Б підкорив Ельбрус, забравшись на висоту 4 200 метрів... Крім того, автомобіль брав участь у пробігах пустинями Сахара (1975) і Каракум (1979).

Команда їх молодості

Найсуперечливіше питання в історії УАЗ-469 – це "хто його створив". Справа в тому, що назвати одну людину тут ніяк не вийде, і це частково пов'язано зі специфікою ОГК УАЗу тих років. Наприкінці 50-х Ульянівський автозавод переживав своє друге народження, і інженерний штат мав створити заново, для чого з ГАЗу було направлено кілька досвідчених фахівців, у підпорядкуванні яких перебувало кілька десятків вчорашніх студентів ХАДІ, МАМІ, Горьковського та Волгоградського політехів, а також інших технічних вишів країни.

Усього в команді було близько 80 чоловік, кожен займався своїм вузьким сегментом роботи і часто перекидався начальством з проекту на проект (саме тому, до речі, так важко збирати відомості про створення конкретної моделі УАЗу тих років). Проте команда зібралася талановита і працювала ефективно, повністю обходячися без бюрократичної тяганини та суворої ієрархії (чого не було ні до, ні після!), за десяток років створивши, по суті, ту спадщину УАЗу, якою заводчани користуватимуться в наступні півстоліття, та одним УАЗ-469 справа тут, повірте, не обмежується. Проте кілька ключових постатей у долі УАЗ-469 виділити можна і потрібно.

На момент розробки прототипу головним архітектором УАЗу був Петро Іванович Музюкін, з нього все почалося. Скомпонував і сконструював перші прототипи Лев Адріанович Старцев, який згодом став головним конструктором заводу. Ті самі мости з колісними редукторами, що служили на етапі проектування головним каменем спотикання, розробив Георгій Костянтинович Мірзов, у майбутньому головний конструктор Волзького автозаводу. А дизайн машини розробив близький друг Мірзоєва - конструктор Альберт Михайлович Рахманов, який згодом очолив дизайн-центр УАЗу, а тоді працював під "творчим керівництвом" Юлія Георгійовича Борзова, провідного конструктора з кузовів.

Зробили свій внесок і конструктори фургону УАЗ-452 Є.В. Варченко, Л.О. Старцев, М.П. Циганів та С.М. Тюрін, адже саме "Буханка" стала для УАЗ-469 "донором" агрегатів. Крім того, ідейним натхненником уазовського джипа в багатьох джерелах називається Іван Олексійович Давидов, який стояв біля витоків найпершої "Буханки" УАЗ-450. У серійне виробництво 1972 року модель виводив Петро Іванович Жуков, який на той час прийшов на посаду головного конструктора. Виробництво фінансував Мінавтопром, яким керував Олександр Михайлович Тарасов, а фінальне "добро" на це виробництво, як свідчить легенда, дав Леонід Ілліч Брежнєв, якому уазовці підігнали прототип як автомобіль для полювання.

Модернізація

В армії, спорті та сільському господарстві УАЗік незабаром став незамінним помічником. Але згодом він зажадав модернізації під вимоги безпеки, екології та ергономіки. З'явився варіант із суцільнометалевим дахом, потужність двигуна спочатку підняли до 80 к.с. в армійському варіанті (система охолодження при цьому стала замкненою), а потім взагалі змінили мотор на 90-сильний на всіх модифікаціях. Підвіска силового агрегату стала м'якшою, коробка передач - п'ятиступінчастою, роздавальна коробка - дрібномодульною та малошумною.

Замість важельних амортизаторів з'явилися гідравлічні телескопічні, мости змінилися на надійні нерозрізні, підвіска в частині пружного елемента еволюціонувала спочатку з просто ресорної до ресорної малолистової, а потім стала пружинною. Модернізували світлотехніку, лобове скло зробили цілісним, склоочисники перенесли до його нижньої частини. У конструкцію ввели вакуумний підсилювач і гідропривод зчеплення, в салоні з'явилися сучасніші підвісні педалі, комфортні сидіння та ефективний обігрівач.

У 1985 році модель перейменували за новим стандартом - військовий джип став називатися УАЗ-3151 (раніше - УАЗ-469), цивільна модифікація УАЗ-31512 (УАЗ-469Б), версія з цільнометалевим дахом отримала індекс УАЗ-31514, довгобозна . Активна фаза модернізації тривала до початку 1990-х років, після чого автозавод зосередився на інших розробках - на не надто вдалому УАЗ-3160 "Симбір" і життєздатному УАЗ "Патріот", що послідував за ним. До речі, основою для цих розробок послужив той самий "чотириста шістдесят дев'ятий".

Новий час

У 2003 році УАЗ-3151, прямий нащадок УАЗ-469, обзавівся люкс-версією, яку назвали UAZ Hunter, залишивши нечитабельний індекс 315195 для внутрішньозаводських потреб. Незважаючи на всю багатоступінчасту модернізацію і стилістичні хитрощі, "Хантер" залишився тим же "козликом" (прізвисько, успадковане ще від ГАЗ-69 за ефект галопування або поздовжнього розгойдування) з усіма плюсами і мінусами, що звідси випливають. Більше того, з квітня 2010 по червень 2011 року було випущено 5000 екземплярів "справжніх" УАЗ-469 – ювілейна серія була присвячена 65-річчю Перемоги. На той момент сумарна кількість випущених УАЗ-469/УАЗ-3151/УАЗ "Хантер" перевалила за 2 мільйони...

А що далі? Дні легендарного УАЗика, зважаючи на все, пораховані. По-перше, ринок вибирає більш комфортний UAZ Patriot, по-друге, "Хантер" не вписується в сучасні вимоги безпеки. І по-третє, обладнання конвеєра, де випускаються ці машини, повністю зношене, не здатне забезпечити належної якості складання, а його заміна вилилася б у суму понад 1 млрд. рублів. Керівництво заводу з куди більшим полюванням вкладе ці гроші у розробку незалежної передньої підвіски, закупівлю іноземних комплектуючих та постановку на виробництво короткобазної версії "Патріота", який і має зайняти нішу "Хантера", він же УАЗ-469... Кінець легенди?

Фінальна версія. Бути чи не бути?

На початку 2014 року було оголошено, що жити на конвеєрі "Хантеру" залишилося близько року – його догляд запланований на 2015 рік. Проте навесні 2014 року з'явилися повідомлення, що перед остаточним розставанням із моделлю завод випустить обмежену прощальну серію підвищеної комфортності та прохідності, а також з дизайном, доповненим лаконічними, але помітними штрихами. Як нам вдалося з'ясувати, така версія справді планується, але сам Ульяновський автозавод має до теми опосередковане відношення, і розробка машини ведеться залученою ззовні інженерної компанії.

Повний список нововведень у конструкцію цієї машини виглядає чи не більш значним, ніж все, що сталося з УАЗ-469 та його версіями за час серійного виробництва: кліматична система російського бренду "Фрост" (ця ж фірма розробила кондиціонери для Lada 4x4), передні скла, що повністю опускаються (раніше можна було тільки зрушити назад частина скла), повністю нова панель приладів, покращені ущільнювачі кузова, "люстра" з протитуманками на даху, примусове блокування переднього мосту (розроблене на УАЗі) і значні позашляхові колеса розмірністю 245/ (ймовірна марка – Kumho Mud Terrain).

Звучить здорово, правда? На жаль, це лише прощальна версія, а не новий серійний варіант - запланований початковий тираж новинки становив всього близько 500 машин, подальше залежить від попиту, але... навряд чи навіть такі кроки щодо поліпшення конструкції УАЗіка здатні серйозно продовжити його конвеєрне життя. Втім, для деяких щасливчиків це було б чудовим шансом доторкнутися до легенди, причому у найкрутішому її виконанні за всю історію.

За нашими даними, всі пункти "апгрейду" мали додати до ціни УАЗика близько 100 000 рублів, але з урахуванням нинішньої нестабільності за фактом може вийти і більше. Однак обмежена серія – вона і є обмеженою серією. Інша річ, що з літа 2014 року в ході проекту настала пауза – вся документація передана розробниками на УАЗ, а далі...

Два дослідні зразки УльЗіС-253 під час випробувального пробігу Ульяновськ - Москва.

Перші роки роботи автомобільного заводу в Ульяновську припали на військове лихоліття. Навіть сама його поява стала результатом початку війни. У жовтні 1941 року, коли виникла реальна загроза захоплення німцями Москви, відповідно до рішення Державного комітету оборони почалося перекидання в глибокий тил основних промислових підприємств столиці, до яких потрапив і Завод імені Сталіна. Демонтоване на ньому обладнання вдень і вночі залізницею прибувало до Ульяновська. Перекидаються тими ж ешелонами працівники ЗіСа, незважаючи на тріскучі морози, що доходили до -45 o С, практично на руках вивантажували його з вагонів і волоком транспортували в кілька розташованих на березі Волги пакгаузів, які були віддані під виробничі цехи, а до цього служили складами Державного митного керування.

У центрі групи ульянівських випробувачів – Борис Львович Шапошник, який обіймав на заводі посаду головного конструктора. На задньому плані – УльЗіС-253

Робота кипіла цілодобово, завдяки чому свою першу продукцію нове підприємство дало вже за три місяці, у лютому 1942 року. Щоправда, це були не автомобілі - щойно увійшовши до ладу, інструментальний цех відразу ж розпочав виготовлення боєприпасів. А випуск вантажівок, знаменитих «Захарів», як тоді називали тритонки ЗіС-5, в Ульяновську розпочали ще за два місяці, у квітні. Оскільки конвеєр був ще не готовий, спочатку автомобілі збирали на козлах, причому перші кілька тижнів - без установки двигунів, які на той час не встигли освоїти в Міас, куди також евакуювали частину обладнання столичного автогіганта. У липні добовий темп збирання зуміли довести до 20-30 машин, і Ульяновська філія Заводу імені Сталіна, що отримала на той час найменування УльЗіС, був офіційно призначений головним підприємством з випуску ЗіС-5. Півроку самовідданих зусиль робітників і фахівців зробили свою справу: новий автомобільний завод став до ладу! Ще через три місяці, у жовтні, було поставлено останню точку в першому етапі його становлення: здійснено запуск головного конвеєра, завдяки чому виробництво «Захарів» вдалося довести до 60 одиниць на добу, а до кінця 1943 року - збільшити ще в півтора рази. У той же період у цехах підприємства зібрали кілька сотень американських «Студебеккерів» - їх використовували як шасі для знаменитих «Катюш».

У 1950 р. для заміни ГАЗ-АА було розроблено УАЗ-302 вантажопідйомністю півтори тонни

У лютому 1944 року виробництво «Захарів» було повністю передано на Міаський автомоторний завод (МаЗіС, нині автозавод «Урал»), на якому до кінця 1942 розгорнули потужності з випуску призначених для цих вантажівок 10 тис. двигунів і 15 тис. коробок передач. А на базі УльЗіСа вирішили побудувати абсолютно нове автомобілебудівне підприємство, для якого вибрали майданчик неподалік річки Свіяги. Відразу після війни намітили і модель для освоєння на його потужностях - нею став півторатонний ГАЗ-АА (пізніше ГАЗ-ММ). Горьківський автозавод, що виготовляв ці автомобілі, якраз у той час розпочав технологічне переозброєння для запуску в серію перспективного ГАЗ-51, а надійні та недорогі у виробництві знамениті півторки передали до Ульяновська. Їхній випуск на новому виробничому майданчику розпочався у жовтні 1947 року і здійснювався аж до 1955 року, коли ульянівцям від горьківчан дістався ще один не менш знаменитий автомобіль, який встиг на той час отримати в народі прізвиська «козлик» та «газик», а в офіційних документах що називався ГАЗ-69 і ГАЗ-69А. Таким чином, до початку виробництва у своїх цехах легкових усюдиходів Ульянівський автозавод встиг дати країні десятки тисяч «Захарів» і півторок – двох найвідоміших на той момент вітчизняних вантажівок. Втім, і з настанням ери «газиків», які стали для підприємства основною моделлю на багато років уперед, вантажна тема не відійшла на другий план. Навіть навпаки: успіхи УАЗу як розробника автомобільної техніки пов'язані в першу чергу з вантажними моделями.

У 1955 р. на конвеєр УАЗу стали знамениті «газики»

СВОЯ КОЛЕЯ

Те, що саме вантажівки стали для Ульянівського автозаводу двигуном прогресу – не порожні слова. Так, з моменту свого заснування та до середини 50-х років підприємство випускало виключно автомобілі, розроблені іншими заводами, але це не завадило його конструкторам активно займатися створенням перспективних зразків вантажної техніки.

Досвідчений зразок УАЗ-450 у варіанті НАМІ з низхідними до задньої частини кузова лініями даху та боковин

Перший з них ульянівці збудували до 1 травня 1944 року. Причому це був не глибоко модернізований ЗіС-5, як логічно було б припустити, а машина, спроектована, як то кажуть, з чистого листа. Маючи вантажопідйомність 3,5 т, вона отримала сучасні для того часу кабіну і капот, місткий бортовий кузов, а головне - дизельний двигун. Досвідчений зразок назвали УльЗіС-253. Історія його появи така. Навесні 1943 року головний конструктор УльЗіСа Борис Львович Шапошник (той самий, під керівництвом якого згодом на МАЗі будуть створені унікальні багатовісні ракетовози) у числі головних конструкторів інших автомобілебудівних підприємств країни був викликаний у наркомат, де перед ними поставили завдання розробити та розпочати підготовку виробництва. автомобільної техніки, яка мала вийти на дороги країни після перемоги. Подумати тільки: зовсім недавно гуркотіла Сталінградська битва, ще не відбулася битва на Курській дузі, по суті результат війни до кінця не визначений, а автозаводи вже отримали вказівку створювати повоєнні моделі! І адже ульянівські конструктори, які працювали в авральному режимі і досі завантажені виконанням поточних завдань, що буквально нагромаджуються одне на інше, знайшли час і сили, щоб виконати розпорядження наркомата! Причому виконати успішно: їхню першу самостійну розробку не соромно було поставити в один ряд з автомобілями, які пішли в серію після завершення Великої Вітчизняної війни. І не вина ульянівців, що у 1945 році було прийнято рішення про переорієнтацію підприємства на виробництво ГАЗ-АА, через що УльЗіС-253 так і не став на конвеєр.

УАЗ-450 у заводському варіанті, прийнятому для серійного виробництва

А що ж заводські конструктори? Слідом за підприємством, що змінило клас вантажівок, що виготовляються, те ж саме зробили і вони, приступивши до проектування моделей малої вантажопідйомності.

УАЗ-469, що став на конвеєр у грудні 1972 р., виявився останньою новою моделлю заводу в радянський період.

Виходячи з того, що автомобілі, що випускаються заводом за масою вантажу, що перевозиться, занадто близькі до ГАЗ-51 і, по суті, його дублюють, розроблювану модель спочатку вирішили максимально розвести по тоннажу з горьковським аналогом. Вона отримала назву УАЗ-300 та була розрахована на перевезення однієї тонни вантажу. Перший і, мабуть, останній офіційний показ новинки відбувся в 1949 році під час демонстрації, що проходила в Ульяновську, на честь святкування Жовтневої революції. По дизайну капота, крил і кабіни цей однотонник багато в чому перегукався з «Перемогою», що тільки-но з'явилася. Його плавні аеродинамічні обводи різко контрастували з архаїчним ГАЗ-АА, що приблизно в той же час став на заводський конвеєр. Роком пізніше було вирішено зробити повний аналог освоєної в серії горьківської півторки, який, як модель наступного покоління, міг би без проблем замінити її у виробництві. УАЗ-300 модифікували: підняли до півтори тонни вантажопідйомність, посилили раму та підвіску, зробили двосхилим ошинування задніх коліс. Але навіть у такому вигляді автомобіль, що з'явився в листопаді 1950 під назвою УАЗ-302, не отримав зелене світло: у підприємства на той час не було обладнання, технологій і ресурсів для його виготовлення. Втім, ульянівці недаремно витратили час і сили на експериментальні розробки: якби їх не було, і ще невідомо, яким би вийшли автомобілі сімейства УАЗ-450, до створення яких завод розпочав у середині 50-х.

Честь стати мільйонним "уазиком" у лютому 1974 р. випала фургону УАЗ-452

«БУХАНКИ» І «ГОЛОВАСТИКИ»

Навесні 1955 року наказом Міністерства автомобільної промисловості СРСР Ульяновському заводу було доручено у стислий термін провести цикл дослідно-конструкторських робіт зі створення сімейства малотоннажників, яке включало б санітарний та вантажний автомобілі, автофургон та мікроавтобус. Природно, що нові моделі, що отримали галузевий індекс УАЗ-450, потрібно було розробити з якомога ширшим використанням агрегатної бази позашляховика ГАЗ-69, серійне виробництво якого саме в цей час розгорталося в Ульяновську. Ось коли став у нагоді досвід створення УАЗ-300! Вже випробувавши на його прикладі капотну схему, конструктори в результаті жарких дискусій все ж таки вирішили не йти звичним, але зрештою менш продуктивним шляхом, створюючи подовжену модифікацію «козлика», а вибрали більш перспективну концепцію автомобіля з кабіною над двигуном, хоча в той час ніхто подібних вантажівок у країні не виробляв.

УАЗ-452В під час випробувань на Ельбрус. 1975 р.

Безкапотне компонування дозволило досягти максимальної довжини бортового кузова при мінімальній довжині самого автомобіля, знизити споряджену масу, підвищити геометричну прохідність, скоротити радіус повороту і, що важливо, створити мікроавтобус, повністю уніфікований з іншими модифікаціями сімейства не тільки за вузлами та агрегатами, . Розрахунки показали, що передній міст від ГАЗ-69 витримає навантаження, що зросло у зв'язку з установкою зміщеної вперед кабіни. Але, щоб добитися збільшення вантажопідйомності перспективних вантажівок з 500 до 800 кг, розробникам все ж таки довелося піти на застосування посилених підвіски та шин.

У 1980 р. Ульяновський автозавод розпочав випробування амфібії УАЗ-3907 «Ягуар»

Чимало було витрачено сил на пошук зовнішнього вигляду УАЗ-450. Ульянівці досить швидко мілили запропонований НАМІ варіант дизайну зі схожими на задню частину кузова лініями даху та боковин, з плоским, розділеним на дві половини вітровим склом. Але що запропонувати натомість? Підсумковий малюнок екстер'єру автомобіля в тому вигляді, в якому ми всі його зараз знаємо, був готовий буквально за кілька годин до від'їзду керівництва заводу в Москву для остаточного затвердження ескізного проекту!

У 1997 р. гаму комерційних «уазиків» поповнив УАЗ-39094 з дворядною кабіною, що став однією з найпопулярніших вантажних моделей підприємства.

Потім настав час втілення нових малотоннажників у металі. Спочатку був побудований дослідний зразок санітарного УАЗ-450А, потім настала черга суцільнометалевого фургона та бортового вантажівка. Перший через округлі контури і кілька розташованих поперек даху ребер жорсткості отримав у народі прізвисько «буханець», а другий через явне зорове домінування кабіни над кузовом в побуті назвали «головастиком». Вже 1958 року всі вони пішли у серійне виробництво. Тобто з моменту початку проектування до моменту постановки на конвеєр принципово нового сімейства минуло лише три роки! На жаль, пройде не так багато часу, і про таку оперативність впровадження нової техніки ульянівцям та й усьому радянському автопрому залишиться тільки мріяти.

Починаючи з 1985 р. на УАЗі працювали над сімейством півторок КіАЗ-3727, які планували випускати на Кіровабадському автозаводі, що будується в Азербайджані.

Але наприкінці 50-х – на початку 60-х натхненні успіхом конструктори над цим не думали – вони відразу ж розпочали вдосконалення ледве запущених у виробництво безкапотників, вирішуючи при цьому одразу два найважливіші завдання. Виходячи з першої, потрібно розробити міський, тобто менш витратний у виробництві варіант УАЗ-450 з приводом тільки на задні колеса. Друге завдання мало на увазі комплексне вдосконалення вузлів та агрегатів автомобілів сімейства з урахуванням зауважень, виявлених у перші роки їх експлуатації. Задні приводні модифікації, для створення яких потрібно було серйозно модифікувати раму, підвіску, коробку передач, карданний вал, рульове управління та гальмівну систему, під загальним індексом УАЗ-451 стали на конвеєр у 1961 році. А роком пізніше з'явилися перші зразки УАЗ-452 з новою роздавальною коробкою, покращеними мостами та кузовом, які пішли у серію у 1966 році. Неодноразово піддаючись модернізації, сімейство цих малотоннажників цілком успішно дожило до наших днів - бортова вантажівка УАЗ-452Д, що з 1985 року випускалася під індексом УАЗ-3303, закінчила своє конвеєрне життя тільки в кінці минулого року. Але на потоці залишилася його подовжена версія УАЗ-33036 із збільшеною до 1,2 т вантажопідйомністю. Досі зберігаються у виробничій програмі Ульяновського автозаводу та інші модифікації створеного понад півстоліття тому безкапотного сімейства, ряд яких у 1997 році поповнився вантажівкою з дворядною п'ятимісною кабіною.

До 1999 р. на УАЗі розробили «Симбу», яка мала замінити існуючий ряд комерційних автомобілів

До всього сказаного залишається додати, що саме УАЗ-452 виступив у ролі донора агрегатів для запущеного в серію в грудні 1972 легкового позашляховика УАЗ-469, а не навпаки, як помилково прийнято вважати сьогодні. І саме УАЗ-452 випала честь стати мільйонним автомобілем, що зійшов з конвеєра заводу 1974 року.

Сьогодні в Ульяновську продовжують випуск «головастика», але зі збільшеною колісною базою та збільшеною до 1,2 т вантажопідйомністю

З МИНУЛОГО У СЬОГОДЕННЯ

УАЗ-469 виявився останньою по-справжньому новою моделлю, впровадженою заводом у радянський період. Ні, ульянівці не сиділи склавши руки: з середини 70-х до початку 90-х років ними було розроблено цілу низку як легкових, так і вантажних перспективних автомобілів. Серед перших варто згадати досвідчені зразки позашляховиків УАЗ-3171 і -3172, що планувалися як заміна «чотириста шістдесят дев'ятому», «радянський Рейндж Ровер» в особі громадянської модифікації 72-ї моделі, а також плаваючий УАЗ-3907 «Ягуар». А серед вантажівок достатньо буде назвати експериментальний УАЗ-3727 (він же КіАЗ-3727): спільно з колегами з НАМ фахівці Ульянівського автозаводу в 1985-1987 рр. розробили, виготовили і випробували кілька модифікацій цих півторок, на новому автозаводі, що будується в Кіровабаді, почали монтувати обладнання для їх виробництва… Але впровадження машин, що перебувають у високому ступені готовності, в серію було зірвано! І винен у цьому навіть не розпад країни, як зараз прийнято вважати, - проект фактично замотали і довели до стадії нереалізованості ще останніми роками існування Союзу через відсутність чіткої та ясної стратегії його здійснення через занадто часту передачу керівництва їм з одних рук до інших. Загалом же нова півторка стала жертвою тієї ситуації, яка склалася у вітчизняному автопромі в так звані роки застою. Зараз прийнято пускати розчулену сльозу, згадуючи про «стабільність 80-х». Але реальна оцінка того періоду полягає в тому, що темп постановки на конвеєр нових моделей різко впав у порівнянні з попередніми десятиліттями: вони просто відторгалися економічною системою, що костеніє з кожним роком, поступово стаючи все менше потрібні і заводам, і споживачам. Можна наводити тисячі аргументів на захист радянської економіки з її «поступальним розвитком виробничої та соціальної сфер», але факт залишається фактом: після початку випуску в 1972 році УАЗ-469 першу нову розробку, а це був легковий позашляховик УАЗ-3160, Ульянівський автозавод поставив на конвеєр лише через 25 років, у 1997 році, тобто в роки, як заведено говорити сьогодні, «розгул дикого капіталізму».

У серпні 2005 р. розпочалося виробництво моделі Patriot

Одночасно із запуском у серію нової комфортабельної легкової моделі ульянівці задумалися і про давно назріле оновлення модельного ряду малотоннажників, що стрімко застарівають. На зміну їм мало прийти принципово нове сімейство, яке отримало офіційну назву «Сімба». Ці автомобілі, для яких вибрали типове для європейських аналогів напівкапотне компонування, до 1999 року були розроблені у варіантах мікроавтобуса та вантажівки. Роком пізніше викупила акції Ульянівського автозаводу компанія «Северсталь» кілька років зважувала їхні ринкові перспективи, а експериментальні зразки новинок тим часом кочували за різними автомобільними виставками… на розвиток створених на основі УАЗ-3160/3162 більш сучасних, надійних та технічних досконалих легкових позашляховиків UAZ Patriot. Але традиційні комерційні «уазики», епоха яких з початком виробництва «Газелей» і приходом у країну малотоннажників закордонного виробництва, здавалося б, повинна підійти до свого логічного завершення, всупереч усім очікуванням і прогнозам зуміли вижити, за рахунок своїх усюдихідних якостей та простоти конструкції. незамінними у сільських та віддалених районах країни.

Вантажна версія UAZ Patriot, що випускається з 2008 р., отримала невигадливу назву Pickup

З 2008 до 2010 р.р. в Ульяновську виготовляли однотонний UAZ Cargo з передньою частиною від UAZ-Patriot, а зараз його місце у виробничій програмі підприємства зайняв UAZ Pickup із дворядною кабіною. У 2009 році завод розпочав дрібносерійне виробництво спецавтомобілів підвищеної прохідності UAZ T-Rex з машинокомплектів, що поставляються італійською компанією Bremach. І все ж таки всі ці новинки поки не в змозі замінити прості і надійні «буханки» і «пуголовки».

Відомо, що в 2020 році УАЗ, він же Ульяновський автозавод, готує до випуску перспективну і багато в чому довгоочікувану новинку, це новий, в ньому буде стільки оновлень, яких не було з моменту початку виробництва цієї моделі, тобто з 2005 року. Так, так, не дивуйтеся, Ульяновський позашляховик в обоймі виробництва вже 12 років. За цей час інженерам автозаводу, що працювали над проектом, є що згадати, як хорошого, так і поганого. Авто Патріот завжди переслідували і високі злети та прикрі падіння.

Оскільки цей утилітарний УАЗік має важливе значення для вітчизняних джиперів, ми вирішили зібрати всю наявну в Рунеті інформацію про зміни в новинці, які ми побачимо вже в 2020 році.

УАЗ готує масштабне покращення моделі.

Безпека нового УАЗ Патріот (рама)

Багатьом відома притча в мовах, що архаїчна система позашляховика з власної безпеки майже витримує жодної критики. Попередні краш-тести останньої версії цієї моделі (з покращеною рамою) наочно це показали:

Нове покоління має отримати змодельовану за сучасними технологіями раму з енергопоглинаючою «гармошкою», яка при ударі складатиметься як належить, а не як раніше, коли виламувалися шматки підлоги в салоні.

Підвіска UAZ Patriot

Слідом за рамою має покращитися і підвіска. Зміни, як загрожують інженери з Ульяновська, повинні бути значними і практично повторювати все те, що зробили автоконструктори, які поставили на Гелендваген нового покоління незалежну підвіску. Спереду, ймовірно, з'явиться двоважільна підвіска зі стійками МакФерсон, а ззаду, замість ресор, міст машини підвісять на пружинах.

До 2020 року з чуток модель отримає рейкове кермо. Зараз на УАЗіку використовується як і тисячу років тому, той же застарілий черв'ячний редуктор. Все це має хоч якось покращити керованість цього справжнього позашляховика.

Двигуни нового Патріота стануть потужнішими

Незабаром під капотом нового UAZ з'явиться старий знайомий, перекроєний новий модернізований бензиновий атмосферний двигун ЗМЗ-409. Силовий агрегат стане потужнішим (імовірно за рахунок зміни ступеня стиснення та фаз газорозподілу) і збільшить віддачу до 150 к.с. (Зараз він розвиває 135 коней при 217 Нм крутного моменту).

Імовірно, до 2020 року на дані позашляховики встановлюватимуться кілька бензинових нових турбомоторів, об'єм яких становитиме 2.3 і 2.5 літри, а їх потужність підніметься до 150 і 170 к.с. відповідно.

Автоматична коробка передач UAZ Patriot

Ще одне інноваційне для Ульянівського автозаводу нововведення – це автоматична КПП. Швидше за все, це буде класична шестиступінчаста гідромеханічна коробка передач родом з Китаю.

Механічна КПП

Втім, на більш дешевих версіях російського всюдихода, як і раніше, буде встановлюватися механічна коробка передач, зроблена в Кореї, тільки цього разу планується збільшити кількість ступенів швидкості до шести.

Гальма стануть дисковими навколо

Ще одне логічне покращення автомобіля, яке ми нарешті побачимо на Патріоті, це дискові гальма на задніх колесах. Втім, як припускають російські автомобільні ЗМІ, вони встановлюватимуться лише на топові версії авто Патріот.

З майбутніх поліпшень авто за дрібницями:запасне колесо з п'ятих дверей переміститься в інше місце, швидше за все забереться під підлогу, щоб двері не провисали, ущільнення п'ятих дверей будуть конкретно покращені, зараз під них в задню частину салону залітає багато пилу.

Буде покращено і бортовий комп'ютер, можливо розпрощається з мостом, що жорстко підключається (дуже важлива зміна, але поки воно не підтверджено офіційно), а замість нього буде встановлена ​​система безпеки, що слідкує за розміткою і дорожніми знаками.

Що стосується зовнішності авто, то через три роки вона теж має змінитись. Наскільки радикально? Зараз поки що про це нічого невідомо, але те, що зміни конкретно будуть мати місце, це встановлено точно.

Вже котрий рік випускаються за ціною, але при цьому, створюючи автомобіль, виробник використовує тільки нові технології.

Історія виробництва УАЗ

Виробництво машин почалося практично відразу після початку Великої Вітчизняної війни. У липні 1941 року ДКО зажадав евакуювати всі великі компанії та підприємства, зокрема і завод імені Сталіна.

Поки точилися бойові дії, робота УАЗ не припинялася; було організовано відділ створення боєприпасів, зокрема, й у літаків. Перша вантажівка з'явилася в 1942 році і називалася ЗІС-5.

Модернізація заводу відбулася 1943 року. У цей час з'явилася нова модель УАЗ - УльЗИС-353. Агрегат, встановлений на вантажівці, працював на дизельному пальному. Вага машини становила 3,5 тонни.

На той час цей автомобіль запросто міг скласти конкуренцію американському "Студебеккеру". Фахівцями вантажівка була оцінена дуже високо, проте з деяких причин виробництво припинили.

Наступним завданням заводу стало освоєння та ГАЗ-АА. У 1947 році з конвеєра зійшла вантажівка масою 1,5 тонни. Вихід автомобіля мав підштовхнути завод до створення потужніших позашляховиків.

Створення та вдосконалення автомобіля УАЗ

Офіційну спеціалізацію на створенні потужних автомобілів було присвоєно заводу з 1955 року. За рік до цього відбувся вихід ГАЗ-69 та ГАЗ 69А. Вони відрізнялися тим, що здатні були пройти будь-яким бездоріжжям. Завдяки надійності, безпеці та невибагливості ці машини з легкістю обійшли іноземні аналоги на вітчизняному ринку. Експорт нової моделі УАЗ було налагоджено до 1956 р. Буквально за 3 роки для неї відкрилося понад 20 торгових точок.

Машина УАЗ-469 була створена у 1972 році. Історія розробки та виробництво даного автомобіля дуже сумна. Проектування моделі почалося в 1959 році, проте готові зразки виробник зміг уявити лише до 1962 року. На доопрацювання машини довелося витратити 10 років через брак грошей.

Вітчизняний автомобіль УАЗ-450 у народі був прозваний «буханцем» та «сорокою». Остання назва була придумана самим розробниками через двоколірне забарвлення і неординарні грати радіатора. До 1958 року було налагоджено виробництво УАЗ ("буханець"). Модель одразу набула популярності серед водіїв. Її вирішили дещо переробити до 1959 р. Було прийнято зробити цей автомобіль базою для УАЗ-450В. Останній з часом послужив основою вже для міні-автобуса цієї лінії.

Більшість автомобілів заводу мали бензиновий агрегат, механічну трансмісію та передній привід. Повний привод встановлений на сільському варіанті машини УАЗ-450Д.

Модифікація УАЗ-451 з'явилася 1961 року. Різниця між старим і новим варіантами була в тому, що в останній версії з'явилися бічні двері, чотириступінчаста коробка передач. Змінений автомобіль отримав назву УАЗ-452Д.

Нові моделі УАЗів

Нова модель УАЗа (фото якої нижче) під кодуванням 3303 мала підвищену прохідність. Кабіна автомобіля розрахована на 2 пасажири, має одностулкові двері по обидва боки, кришка капота оснащена знімним механізмом. Якщо розглядати всі модифікації, деякі були оснащені дерев'яною платформою.

Модель розроблена у 4 версіях:

1. "Патріот".
2. "Хантер".
3. "Пікап".
4. УАЗ-390995(фургон).

Спеціальна версія «Трофі» – володар металевого ексклюзивного кольору. Стінка має тонування, рульові тяги та ін. У «Хантері» задні двері зроблені з 2 стулок, також є функція фіксації троса та петля для буксирування.

Багато автолюбителів називають модель УАЗ-31512 аналогом 469-ї версії. Однак, це не так. Довгий час автомобіль мав бортові мости; їх установка припинилася у 2001 році. "Торпеда" втратила накладку з пластику, двері - оббивку.

Найбільш відмітна модель автомобіля – УАЗ-31514. Серед її зовнішніх відмінностей можна відзначити накладку на торпеду, оббивку на дверях, зроблену з якісного матеріалу, сидіння класу люкс з важелями регулювання. На цю модель схожий інший автомобіль – УАЗ-31519. Різниця між ними – в обсязі двигуна.

Модельний ряд авто

Процес створення моделі УАЗ-3153 виявився дуже складним. Колісна база була трохи подовжена (на 400 мм). Бампери створювалися із захищеного пластику, з'явилися нові дзеркала та молдинги. Підвіска встановлена ​​комбінована. Якщо порівнювати салон автомобіля з оформленням моделі 31519, можна побачити, що вони дуже схожі. Ключова різниця в кількості посадочних місць - у новішому варіанті їх 9. У модифікації «Барс» з'явився новий агрегат і коробка передач з п'ятьма ступенями.

Невелика кількість УАЗ-31510 випускається досі. Модель має електронну систему запалювання. Покупці задоволені новими версіями цього автомобіля, тому навіть на сьогоднішній момент він один із найбільш продаваних.

Лінійка «Патріота» зазнала змін у 2013 році. Поліпшено технічні характеристики, значно підвищено комфортабельність.

Нові УАЗ: «Пікап» та «Хантер»

Нова модель найбільш затребувана серед мисливців та рибалок. Вона здатна конкурувати з багатьма позашляховиками. Багажник автомобіля є містким, тому проблеми з перевезенням спорядження не виникнуть. За відгуками покупців, аналогів Пікапа не існує. Ніякий із іноземних та вітчизняних позашляховиків не зможе зрівнятися з цим монстром.

Не менш популярною моделлю є Хантер. Виробництво цієї моделі було налагоджено у 2003 році. Вона оснащена новою світлотехнікою, бамперами із пластику, фарами для туманної погоди, радіаторними ґратами із зміненим дизайном. Салон також трохи змінився. Затишок та комфорт - його близькі друзі. Змін піддалася і панель приладів. Її форми стали більше відповідати сучасним стандартам.

Автомобілі Ульянівського заводу перевірено часом; вони чудово зарекомендували себе, як надійні та зручні машини, за що й цінуються вітчизняним покупцем.

UAZ Hunter

Окрема увага покупцями приділена моделі, про яку вже трохи написано вище.

Завдяки військовій виправці машина набула більш естетичного та безпечного вигляду. Колеса - 16-дюймові, підкрилки, що переходять у крила, є чудовим доповненням. Двері встановлені за новою технологією, завдяки якій зменшився шум і попадання вологи, підтримується клімат у салоні. Для того, щоб отримати доступ до багажника, достатньо відчинити задні двері.

UAZ Patriot

Модель УАЗ "Патріот" – позашляховик, що працює на повному приводі. Виробник явно любить даний автомобіль, тому що рестайлінгу та незначним оновленням він піддається щороку. Зміни незначні, іноді непомітні, але машина щоразу стає все краще і краще. У 2014 році була проведена модифікація – додані нові пристрої (датчики та панелі), задні крісла отримали підголівники. Крісла мають функцію відкидання, за активації якої утворюються спальні місця.

UAZ Patriot 3163

УАЗ "Патріот" (нова модель) відрізняється від попередньої версії, яка не виходить з 2005 року. Зв'язок між ними простежується у деяких елементах дизайну. Автомобіль оснащений механікою на 5 ступенів.

У салоні є 5 пасажирських сидінь, включаючи водійське. Є 4 додаткові місця, тому в машині зможуть уміститися 9 осіб. Посадкові сидіння ззаду складаються, що значно спрощує перевезення великогабаритних предметів.

UAZ Pickup

Моделі автомобілів УАЗ постійно оновлюються, не винятком є ​​і Пікап. Остання рестайлінгова версія представлена ​​у 2014 році. Нова машина отримала багато модифікацій. Серед них можна відзначити нове оформлення зовнішньої частини корпусу, удосконалений салон, з'явилася панель приладів з бортовим інтелектом, мультимедіа у вигляді сенсорного екрана, на якому можна переглядати HD-відео.

Кузов за потреби накривають тентом або кришкою. Завдяки цьому можна вберегти вантаж, що перевозиться, від негоди.

UAZ Cargo

«Карго» створено для перевезення пасажирів та вантажу; основою для машини послужив позашляховик цього заводу. Ця легка вантажівка стане найкращим другом для тих, хто містить торговельні та сільські підприємства, ферми тощо. Серед переваг цієї моделі можна відзначити потужний двигун (майже 130 к. с.), збільшений дорожній просвіт. Кермовий механізм оснащений гідропідсилювачем.

«Буханка»

УАЗ "Буханка" - модель, призначена, як і всі автомобілі Ульянівського заводу, для перевезення вантажів, випускається з 1957 року. Серед основних плюсів можна виділити універсальність та високу прохідність. Вона несе близько 10 пасажирів та не більше 1 тонни вантажу. Є можливість в салоні встановити столик, обігрівач тощо. Це робить автомобіль головним другом на природі, за містом, в селі.

Основні технічні характеристики:

• механічна коробка передач;
• передній привід;
• двигун, що працює на бензині.