Роботизовані механічні трансмісії, що випускаються фірмою VolksWagen, набули великого поширення останнім часом. Абревіатура DSG означає не що інше, як коробку-робота, вироблену VW. Подібні агрегати встановлюють і в автомобілі марки Audi, щоправда, цією фірмою використовується інша назва: S-Tronic.

Надшвидке перемикання передач у роботизованій коробціз одного боку – допомагає досягти добрих динамічних характеристик. Але при цьому, чим більше ступенів використовується (6 або 7), тим більше ніжним і вимогливим в експлуатації виходить сам вузол, тобто коробка-робот. У 7-ступінчастих DSG, крім цього, використовується сухе зчеплення. Що обмежує їх сферу застосування моторами з невеликим значенням крутного моменту.

Функцію підведення дисків зчеплення один до одного в роботі виконують механізми, загальна назва яких - мехатронік. Основна порада, що дозволяє уникнути перегріву мехатроніка з подальшою поломкою, звучить просто: зупиняючись довше, ніж на хвилину, обов'язково треба включати «нейтраль».

Тобто, стоячи на світлофорі, до ручки КПП можна не торкатися. А ось потрапивши в пробку, краще вмикати нейтральну передачу,причому негайно. Не забувши перейти на початку руху на режим "M" (ручне управління) або "1".

Як часто в коробках DSG змінюється олія? Відповідь питання залежить від типу конструкції трансмісії. Наприклад, 6-ступінчасті DSG розраховані на заміну олії кожні 60 тис. км. Разом з рідиною має бути замінений і фільтр. Цілком логічно, що заміна олії потрібна для DSG з «мокрим» зчепленням.

Трансмісія DSG будь-якої конструкції – має чітке обмеження максимального крутний момент сил,підводиться до неї. Ця вимога часто порушується, коли замінюють двигун на щось потужніше. І навіть звичайний "чіп-тюнінг" мотора - тягне передчасний вихід з ладу будь-якої коробки DSG.

Здавалося б, що хорошого у коробці-роботі? Експлуатувати її складніше, ніж звичайну АКП, причому деякі вимоги – специфічні. Насправді роботизована механічна трансмісія забезпечує максимум економічності і найкращу динаміку відразу. Тут енергія передається практично без втрат, а передачі DSG перемикає швидше, ніж більшість водіїв.

Прогрес не стоїть на місці – нові технології з'являються щодня і автомобільна промисловість із запровадження інноваційних технологій йде попереду багатьох інших галузей. Не виняток і розвиток автомобільних трансмісій. На даний момент найбільш просунутою можна назвати технологію преселективних КПП, які отримали свій новий розвиток разом з випуском концерном Volkswagen коробки передач DSG-6 та наступною за нею DSG-7.

DSG – це преселективна КП, або, як її називають у VAG (Volkswagen Audi Group), роботизована КП, в основі якої лежить механічна коробка передач, оснащена двома зчепленнями та блоком управління (мехатроніком), який і управляє перемиканням передач в автомобілі.

DSG поєднує в собі динаміку "механіки" та комфортність "автомата". Інженери VW доклали багато зусиль, щоб створити ідеальну КП. Без огріхів, звичайно, не обійшлося, але преселективні роботи видаються найможливішим майбутнім для автомобільних трансмісій. Автомобільний ринок переживає тенденцію до всеосяжної автоматизації всіх систем. Аж до того, що майже кожен автомобільний гігант обіцяє випустити в серійне виробництво вже наступного року безпілотні машини, які ми раніше бачили лише у фантастичних фільмах.

Поки що виникає ситуація, коли складна система, така як DSG, потребує певних навичок управління. Коротше кажучи, комфорт потребує зусиль. Стиль водіння коробок DSG відрізняється від автомата і від механіки. Навіть між собою «мокра» DSG-6 та «суха» DSG-7 дещо відрізняються в експлуатації. Хоча спільного у них більше.

Обидва коробки мають диски зчеплення, а диски зчеплення – це все-таки витратний матеріал, який має властивість з часом зношуватися і замінюватися. Тому «рвана» їзда, гонки у світлофорів і посилена пробуксовка не збільшують термін їхньої експлуатації. І якщо для DSG-6 подібні трюки ще допустимі - її рятує масляна ванна, що захищає блок зчеплення від зайвого зношування та перегріву. то для DSG-7 таке може стати смертельним номером.

Не варто забувати і про максимальний момент, що крутить, для кожної коробки, «мокра» DSG спокійно витримує крутний момент до 350 Нм. Коли для "семиступки" ця цифра становить лише 250 Нм. Тому будь-який чіп-тюнінг, який так люблять робити фанати «заряджених» машин, обійдеться вам заміною DSG-7.

При русі в пробці з метою економії палива DSG «квапиться» переключитися з першої на другу передачу. Однак, як тільки вмикається друга, необхідність у продовженні руху тимчасово зникає – водій уповільнює машину та «роботу» доводиться знову перемикатися на першу. Так він сам себе зношує і зчеплення перегріваються, тому рекомендується в пробках використовувати напівавтоматичний режим Tiptronik. Виставивши один раз першу передачу і не даючи можливості коробці самостійно переключитися з першою на другу передачу тоді, коли цього не вимагає ситуація.

Декілька важливих правил, які продовжать життя вашої DSG

Автомобілісти, які давно освоїли для себе керування автомобілем з преселктивною коробкою від VW, виробили ряд правил, які допоможуть вам краще освоїти ресурс КП і не спалити її раніше часу.

• При перемиканні всіх основних передач: P-R-N-D-S затискайте гальмо до упору. DSG влаштована таким чином, що при слабкому натисканні гальма диски зчеплення не розмикаються до кінця, і в результаті зношуються набагато сильніше.
• Не варто часто вдаватися до нейтральної передачі, якщо зупинка не перевищує однієї хвилини. Намагайтеся рухатися в пробці накатом при включеному режимі S або типтроніку. Це значно скорочує зношування блоку зчеплення.
• Категорично заборонено буксувати або використовувати лаунч (старт із пробуксуванням). Ваша машина призначена все-таки не для гонок, і ніякий «красивий старт» не виправдає витрачених на ремонт 300 тисяч рублів (як мінімум).
• При включенні в режим паркування, не відпускаючи гальмо, слід поставити авто «на ручник», так ви врятуєте обмежувач при відкочуванні машини назад.
• Режими руху завжди перемикайте плавно, із секундною затримкою. Не варто демонструвати дорожній ас, електроніка теж вимагає часу на налаштування.

Ось невеликий список, який може суттєво полегшити вам життя. Це, звісно, ​​не «механіка», де можна все й «не паритися» за робота, а й комфорт має свою ціну.

Чимось ці правила схожі на управління класичною АКПП, але й тут є свої нюанси. DSG на відміну від "автомата" дозволяє переводити машину з режиму D в реверсне рух без мікропаузи в "нейтралі". АКПП все ж таки дозволяє рухатися з пробуксовкою, хоч це і шкідливо для трансмісії, але не так смертельно як для преселективу.

Для DSG-6 важливим пунктом експлуатації залишається заміна масла. Кожен 60 тисяч пробігу воно має бути замінено разом із масляним фільтром. Сума заміни варіюється від 5 до 10 тисяч рублів. Заощадити на маслі навряд чи вдасться - в умовах гаража ситуація важко здійснити і ремонт при невдалій операції вийде дорожче. Хоча, якщо ви впевнені у своїх силах, тут вас ніхто не зупинить, а всю потрібну інформацію легко отримати в інтернеті.

Якщо ваш автомобіль ув'язнений і не може вийти своїм ходом, при витягуванні машини КП повинна знаходитися в нейтральному режимі. При буксируванні авто не варто забувати про максимально можливі швидкості та відстань для його транспортування. Інформація про це, як правило, розміщена на передній стойкі машини.

Багатьох можуть зупинити видимі складнощі в керуванні автомобілем з трансмісією DSG, коли на "механіці" все просто і знайомо, але DSG вибирають ті, кому до душі комфорт і спокійна їзда, і дотримання ряду правил для довгої експлуатації автомобіля - невелика ціна.

Маса автомобіля та DSG

Цікавим моментом в експлуатації DSG-7 виявився її безпосередній зв'язок із вагою автомобіля. Так велика кількість гарантійних випадків пов'язана з автомобілем Scoda Superb 2008-2011 випуску. Маса автомобіля з пасажирами та вантажем наближалася до двох тонн і призводила до прискореного зношування коробки. Звідси випливає проста формула: велика вага + чутлива до навантажень коробка передач = збільшений ризик відмови коробки.

До речі, проблема зникла в 2013 році, коли на SuperB стали встановлювати DSG-6. Те саме стосується і Scoda Yeti. У комплектації з двигуном 1,8 встановлюється надійніша DSG-6, у комплектації з двигунами 1,2 і 1,4 ставиться модернізована DSG-7.

У висновку хочеться сказати, що до коробок DSG застосовується золоте правило відповідності - чим система складніша, тим менш надійна. Проблеми виникають у будь-якої трансмісії, але якщо на механічній коробці вони є чимось само собою зрозумілим, то для DSG відразу ж виноситься вердикт - трансмісія нежиттєздатна. І питання тут упирається в ціну ремонту «механіки» та DSG. При цьому, враховуючи всі негативні відгуки, якими наповнений інтернет, автовласники, які експлуатували DSG, надалі при покупці нового автомобіля у 90% випадків збираються знову купувати автомобіль із DSG.

У самому концерні Volkswagen не збираються зупинятися на досягнутому. І можливо, незабаром на нових моделях VAG ми побачимо вже не 6-7-ступінчасті, а 10-ступінчасті DSG. Система стане ще складнішою, отже, зростуть і вимоги до її надійності. Мабуть, VW бачить у DSG ні скільки ризикового проекту, скільки перспективне майбутнє трансмісійних систем. Що ж, поживемо-побачимо.

Років п'ять-десять тому моделі Volkswagen у нас вважалися зразково надійними. Це, правда, все завдяки досвіду 90-х і початку 2000-х з масовим ввезенням дійсно надійних Golf, Jetta та Passat. Вони зовсім не були «невбивними», але загалом стереотипи реальності більш-менш відповідали.

Помітно змінилася ситуація з появою в модельному ряді компанії моторів TSI (про які ми зовсім недавно) та преселективних «роботів» DSG. Чаша громадської думки потроху почала схилятися у протилежний бік. Думка ця - штука інерційна, і спочатку проблеми нових силових агрегатів і трансмісій просто не визнавали, тим більше, що неабияка частина «фанатів» пересувалася машинами минулих поколінь без цих бід. Нещасний власник проблемної машини стикався не тільки з вельми жорсткими звинуваченнями «інженерів за гарантією» та інших офіційних структур у «неправильній експлуатації», а й з громадським засудженням на профільних ресурсах у Мережі.

Загалом аргументи офіціалів і «суспільників» були приблизно однакові: власник лив неправильну олію і неправильний бензин і неправильно їздив. У тих рідкісних випадках, коли олія завжди була суворо «оригінальна», бензин - від ідеального постачальника, а моральні якості водія та нордичний характер поза підозрами, думка громадськості схилялася до того, що це випадковий шлюб і взагалі «буває».

Тим часом випадків ставало більше. Дедалі більше власників нових машин з новими моторами та з невеликими пробігами потрапляли у ситуацію, коли був потрібний ремонт мотора чи трансмісії. Замовчувати, а тим більше звинувачувати власників машин у проблемах стало неможливо.

На початок 10-х злам суспільної думки стався. З усіх комплектацій єдино вірними були оголошені найпростіші, з класичними гідромеханічними АКПП Aisin та атмосферними моторами, без безпосереднього упорскування та турбонаддуву. Ціни на машини з DSG і TSI двигунами на вторинному ринку стали помітно відставати не тільки від ціни машин із «звичайними» АКПП, а й від машин із МКПП та простенькими 1,6 MPI. Боязнь «даунсайзу» породила кумедний ефект: у нас у великих кількостях купували Skoda Octavia c мотором 1,8 TSI, благо різниця в ціні з 1,4 TSI виявилася невеликою, а на додачу давали АКПП Aisin.

Аналіз цін на вторинному ринку явно показує, що DSG зайво демонізують, машини з такою АКПП часом коштують на 100-150 тисяч рублів дешевше, ніж аналогічні машини з Aisin TF60SC, і навіть машини з досить надійною шестиступінчастою DSQ DQ250 за ціною не перевершують машини .

Але достатньо відступів. Зупинимося докладніше на особливостях поломок наймасовішої та найдешевшої DSG коробки серії DQ200 і постараємося відповісти на просте запитання – чи можна зараз купувати машину з нею.

Портрет пацієнта

Спочатку про предмет розмови. Як показує практика, більшість учасників обговорень банально не в курсі, який агрегат як називається, і тим більше - як він влаштований. АКПП серії DQ200, вона ж 0AM/0CW і споріднена їм коробка 0CG для гібридів, включає досить багато трансмісій для моторів з поперечним розташуванням двигуна з різними передатними числами і корпусами.

Всі ці коробки семиступінчасті, із сухими нормально розімкненими зчепленнями в єдиному блоці. Складна конструкція співвісних зчеплень розроблена у співпраці з компанією Luk: власне, оригінальний комплект – їх постачання. У конструкції використовується чисто механічна система компенсації зношування зчеплень, але вона не є основною. Коробка працює з двомасовим маховиком, який сам собою є деталлю з обмеженим ресурсом.

Робочий тиск гідроакумулятора

Механічна частина коробки має окрему масляну ванну, де працює і диференціал. Блок мехатроніка розташований у передній частині коробки та може бути замінений без зняття всього агрегату. Система має гідропривід всіх чотирьох штоків включення передач та обох штоків вичавлювання зчеплень. Маслонасос – з електричним приводом. Також у мехатроніку є гідроакумулятор з робочим тиском 50-75 бар. DQ200 майже повністю незалежна від решти електросистеми машини, навіть датчик обертів колінвала у неї свій власний.

Розрахована конструкція на двигуни з моментом, що крутить, до 250 Нм, а на практиці витримує цілих 350 Нм і навіть трохи вище. Агрегат розроблений спеціально для використання з малопотужними моторами як трансмісія з максимальним ККД та великим динамічним діапазоном.

Насправді це означає, що коробка добре працює як з моторами на 80 к.с. і 125 Нм моменту, і з двигунами 1,4 і 1,8 TSI, які у піку видають 250 Нм. Зрозуміло, з більш потужними моторами навантаження на механічну частину АКПП дещо вище, але на відміну від класичних гідромеханічних автоматів, навантаження на мехатронік не залежить безпосередньо від моменту, що передається.

Коробка передач, по суті, механічна, але має складовий первинний вал і два вторинні. Включення передач здійснюється муфтами, як і звичайних МКПП. У такій конструкції начебто все має бути надійно, якщо витримують підшипники, але...

Список можливих проблем виявився досить великим і проблеми з механічної частини не на останньому місці. З них і почнемо.

Типові поломки

Якщо діагностика видає помилки 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C або 21095 P073D, це говорить про проблеми в механічній частині.

Насамперед, підводять вилки включення передач. Тут вони рухаються, використовуючи кулькову втулку-підшипник. І вона, як виявилося, не витримує навантаження, адже перемикання гідравліка виконує дуже швидко та жорстко. Після пошкодження втулки її внутрішня пластина відправляється в плавання коробкою, викликаючи пошкодження шестерень і створюючи металеве сміття. Останній не тільки проявляє себе як абразив, а й забиває датчики Холла, які потрібні мехатронику для керування коробкою. У разі серйозних руйнувань можуть вивалитися і кульки. Їх перемолоти складніше, але коробка з цим впорається. Ось тільки втрат буде ще більше.

Пошкоджуються не тільки виделки включення першої-другої передач, як думає багато хто. Виделка шостий-задньої ламається так само часто. Конструкція підшипників втулок вони принципово однакова. Після 2013 року та на ремонтних вилках конструкцію втулок повністю замінено, вони стали цілісними. Номінально ресурс такої конструкції без шарикопідшипника менший, зате вона не ламається, а суто ресурсні проблеми поки не проявляють себе. Саме така конструкція встановлена ​​на 0CW.

Інші поломки механічної частини коробки в більшості випадків розглядаються як вторинні, пов'язані із забрудненням олії через поломки штоків. Так, поломка диференціала, фарбування шестерень передач, повне руйнування сьомої передачі та перегрів підшипників у більшості випадків викликані саме наявністю в олії металевого пилу, продукту руйнування виделок. Самі собою вони трапляються рідко, і зазвичай пов'язані з тюнінгом мотора чи втраченим рівнем масла. Ну або невдалою складання коробки: як і будь-яка МКПП, DQ200 чутлива до точності складання та налаштування.

Поломка диференціала може виявитися абсолютно самостійною проблемою: сателіти приварюються до осі при підвищеному навантаженні через невдалу конструкцію, а не внаслідок якихось проблем.

Несправності з номерами P175 21062/21184 та P176E 21063/21185 свідчать про проблеми зі зчепленнями та їх зносом.

Поломки блоку зчеплень і двомасового маховика багато хто виносить за рамки списку поломок самої DSG, але по суті це її невід'ємні частини. Маховик зношується при серйозних крутильних коливаннях, при стартах, пробуксовках зчеплень і коліс при проїзді нерівностей під тягою і тому подібних ситуаціях. Знос прискорює перегрів та забруднення конструкції.

Блок зчеплень також не любить бруду, але складна конструкція має значно більше вразливих точок. Але для нас головне, що за ціни заміни близько 50 тисяч рублів нові версії цього вузла просто надійніше і краще утримують зазори в процесі експлуатації. Встановлення щитка на отворі для штоків вичавлювання дозволило з 2012 року помітно зменшити забруднення картера зчеплень та їх знос. Регулювання робочого зазору покладено майстри, а загальний перелік типових порушень при складанні становить майже десяток пунктів.

Також блок зчеплень сильно страждає при безграмотній роботі водія тягою в пробках та на пересіченій місцевості. До речі, обидва зчеплення нормально розімкнені, так що переводити коробку в нейтраль для зниження навантажень на мехатронік і зчеплення в пробках зовсім не потрібно. Але вузол все одно залишається досить складним та недешевим. І дуже вразливим до помилок водія та техніків.

Тим не менш, ресурс навіть перших версій вузла може становити дуже солідні 150-250 тисяч кілометрів і більше. А за стабільністю ресурсу останні версії сильно додали: після 2012 року майже не трапляється випадків зносу блоку зчеплень до пробігу в 100 тисяч.

Основні поломки мехатроніка

Інші поломки DQ200 пов'язані з блоком "мехатроніка" - електрогідравлічного блоку управління коробкою. Його проблеми можуть нашкодити і механічній частині, адже включення передач тут здійснюється незалежно, та й зчеплення не пов'язані один з одним. Список типових поломок блоків є досить об'ємним. Тож доведеться виконати його у вигляді списку.

• Поломка електромотора насоса
• Поломки соленоїдів управління
• Вихід з ладу гідроакумулятора тиску
• Поломка електронної плати або її датчиків
• Поломки корпусу мехатроніка через тріщини каналів або поломки склянки гідроакумулятора
• Протікання та втрата герметичності

Ще три-чотири роки тому переважала думка, що будь-яка поломка мехатроніка вимагає його заміни. Аргументів було достатньо, починаючи від складності конструкції до відсутності запчастин.

Сам блок виявився не надто добре виконаним. Що стало причиною - невідомо: чи румунська збірка, чи якість роботи німецьких інженерів. Важливо, що заміна виходила дорога, і до того ж гарантій щодо його подальшого щасливого життя також не було. На щастя, зараз ситуація змінилася. З'явилася документація з ремонту та типові кейси щодо усунення несправностей.

Ситуація ускладнюється тим, що з 2015 року блоки електроніки одноразово прошиваються та встановленню на іншу машину не підлягають. Це «вбило» ринок відновлених блоків, що зароджується, але, судячи з усього, народні умільці проблему незабаром вирішать.

Електричні несправності (перегоряють запобіжники в ланцюзі живлення АКПП) пов'язані переважно з гидроблоком.

Типові помилки – 21148 P0562, 21065 P177F та 21247 P189C – пов'язані в основному з пошкодженнями провідників електронної плати та з виходом з ладу електронасоса мехатроніка.

Провідники плати буквально вигоряють, ушкоджуючи її корпус, а мотор просто встає через поломки насоса або власні проблеми. Найчастіше згоряють обмотки насоса.

Дивно, але плати навчилися ремонтувати одними з перших. Силові шини просто перепаюють, благо спеціальної апаратури для цього не потрібно. Мотори змінюють або просто перемотують, зараз таке відновлення є в заводських умовах. Ціна "беушних" електромоторів і відновлених заводськими методами коливається від однієї до п'яти тисяч рублів.

Несправності 18156 P1748 та 05636 P1604 також пов'язані з електронною платою, але це у тому випадку пошкоджено модуль управління.

Керамічна плата боїться вібрацій та зміни температур, а також перегріву. Електроніку відновити складніше. Але, як і інші автомобільні електронні блоки на керамічній підкладці, вони ремонтуються. Потрібні тільки вправність та спеціальне обладнання. І ще – наявність документації. Все це зараз є у спеціалізованих сервісних центрах, і така несправність - далеко не вирок платі.

Збої окремих датчиків, крім датчика положення зчеплень, можна усунути їх заміною. Придбати їх зараз вже не складно.

Соленоїди також збоять. Їх тут вісім штук, вони об'єднані у два блоки 0AM325473. Промивання допомагає їм не завжди. Але є достатньо б/в, відновлених і навіть нових деталей за помірною ціною. Типова ціна комплекту із двох блоків заводського відновлення складає близько 90 доларів.

Плата управління мехатроніка 927769D, що включає всі датчики, провідники, «мозки» і роз'єми, доступна за ціною близько 40 тисяч рублів. Заміна плати у зборі – хороший варіант ремонту, якщо частковий ремонт неможливий, або умови не дозволяють його виконати. Тим більше, що ви отримаєте найсучаснішу версію плати з покращеними характеристиками. Якщо хочете зменшити витрати, то можна замовити плату на AliExpress або eBay за ціною від 200 до 300 доларів.

Неприємностей можна очікувати і з боку основної алюмінієвої плати-корпусу блоку та гідроакумулятора. Гідроакумулятор може вирвати з блоку з пошкодженням різьблення, і він погне кришку корпусу. Заодно піде рідина. Корпус часто тече у «склянки» гідроакумулятора. Тріщину можна заварити, благо місця вистачає, але знадобиться дуже якісна робота з фрезеруванням порожнини протікання. У крайньому випадку, весь корпус можна замінити. Ціна деталі на Аmazon - близько 40 доларів, що не так багато, зате в Москві вона вам обійдеться в 150.

Середня вартість ремонту мехатроніка в зборі складе близько 35-50 тисяч рублів. Зазвичай у цих межах знаходиться і ціна ремонту вузла у різних спеціалізованих компаній, які встановлюють відновлені ними блоки замість вашого.

Середня ціна ремонту мехатроніка

35 000 – 50 000 рублів

Прогрес у конструкції мехатроніка торкнувся буквально всіх елементів. Плата управління змінилася кардинально, в новіших версіях вона помітно потужніша і більш стійка до температури і перевищення струмів. Корпус блоку мехатроніка став міцнішим. А ось гідроакумулятор, зважаючи на все, не змінився, як і електромотор насоса. Соленоїди також змінилися мінімально. Натомість компанія замінила олію в мехатроніку на менш хімічно активну. Передбачається, що це продовжить термін експлуатації соленоїдів та пластику плати управління.

Серед несправностей мехатроніка майже не залишилося таких, які вимагатимуть його повної заміни на нове. Тож ціна вузла у зборі в 300 тисяч рублів вас лякати не повинна. Відновити вийде набагато дешевше. А ось поломки механічної частини можуть обійтися дорого, але вже зараз є непоганий вибір «беушних» агрегатів, у яких механічна частина знаходиться в гарному стані.

Вважається, що основні проблеми коробок серії DQ200 вирішили з виходом оновленої 0CW у 2013 році. Так, змін порівняно із серією 0AM досить багато. І майже всі вузли можна було знайти в списку «основних проблем» старої версії коробки.

Брати чи не брати?

Чи є сенс купувати машину на вторинному ринку з такою коробкою зараз? А нову? Відповідь буде скоріше «так», ніж «ні». Але тільки в тому випадку, якщо ви не з числа «наїзників» і не доводитимете будь-яку дрібну несправність до повноцінної поломки. Якщо ви до таких не належите, то прийняти рішення на користь вибору машини з DSG DQ200 досить багато.

По-перше, за нинішньої ціни на паливо зайвий літр-півтора витрати - вже суттєва підмога, а DSG економічніша навіть за МКПП. По-друге, машина на вторинному ринку майже напевно виявиться набагато дешевшою, ніж така ж машина з «класичною» АКПП. Хоча б просто через те, що «роботів» занадто бояться, а різниця в ціні на автомобілі навіть вища за ціну заміни агрегату в зборі на «контрактний».

Плата керування мехатроніка 927769D

40 000 рублів

Ще одна причина – зручність діагностики DQ200 за допомогою сканера. Це вже далеко не покупка кота в мішку. Можна дізнатися не лише зразковий знос зчеплень, а й зрозуміти, як експлуатувалася машина, яких неприємностей можна очікувати у найближчому майбутньому тощо. Від свідомо проблемних екземплярів можна відмовитись.

Класичні АКПП отримали такі багаті можливості діагностики тільки на останніх поколіннях шести- і восьмиступінчастих коробок, а Aisin, який зазвичай виступає альтернативою DSG, до таких не відноситься.

Вартість ремонту більшості поломок DSG кардинально знизилася за останні п'ять-шість років. Якщо вчасно звернути увагу на некоректну поведінку коробки, шанси на недорогий ремонт дуже хороші. Конструкція цього «робота» проста і вкрай ремонтопридатна, і тепер у цьому вже немає жодних сумнівів.

У важких випадках, коли незворотно пошкоджені механічні вузли коробки, пропонується хороший вибір вживаних компонентів. Виявилося, що машини часто мають термін служби менший, ніж цей вельми клопіткий агрегат.

І останній аргумент на користь DSG є чисто ідеологічним. Машини з класичним «автоматом» часто беруть люди, які експлуатують машину жорстко, незважаючи на посібники та мануали. У таких автомобілів цілком закономірно може виявитися великий пробіг, а навантаження, яке вони переносять під час експлуатації, бувають дуже високі. Через кілька років стає невідомо, яка машина буде вигіднішим придбанням: спочатку надійніша, але минула «вогонь і воду», або та, яка вимагала куди ніжнішого поводження і отримала його сповна.

Як поживає Ваша коробка DSG?

З "механікою" все досить просто - це найдешевший і досить надійний варіант трансмісії. Так, у процесі експлуатації він вимагає регулярної інспекції та заміни розхідників (диск, кошик, вичавки), а в особливо запущених випадках ще й ремонту. Однак при належному обігу без проблем пробігає по півмільйона кілометрів. Подібна живучість для «альтернативних» КП практично недоступна, проте правильна експлуатація і в цих випадках дозволяє досягти цілком порівнянних показників.

Правила тут прості. Стояти на світлофорі в очікуванні дозвільного сигналу з увімкненою передачею і вимкненим зчепленням (вижатою педаллю) не варто - передчасне зношення вижимного підшипника гарантоване. Тривале пробуксування та ударні навантаження (коли водій кидає педаль зчеплення) швидко зношують диск. Неповне вимкнення зчеплення (включення передачі «з хрустом») – шестерні. Однак, за винятком останніх, йдеться про розхідники. Причому другий їх комплект, як правило, ходить вдвічі більше за перший. Тут дається взнаки досвід і прагнення до комфорту. В іншому ж, повторимося, "механіка" - найдешевший, невибагливий та надійний тип трансмісії.

Однодискова роботизована КП

Подібні КП у масовому сегменті своє практично віджили. По суті, такий тип коробок на свої моделі вперто продовжує ставити тільки PSA, решта, здебільшого, або повернулися до класичних «автоматів», або віддали перевагу варіаторам, або розробили дводискові агрегати. Причина проста - трансмісія, задумана, як бюджетна альтернатива «автомату», виявилася досить економічною, але не надто комфортною, оскільки їздити на ній потрібно так само, як на звичайній «механіці».

Справа в тому, що технічно роботизована коробка є МКП, в конструкцію якої входять серво- або гідроприводи керуючі роботою зчеплення і перемиканням передач. Головна перевага таких трансмісій перед класичними «ручками» - висока ефективність, яка досягається за рахунок більш швидкого перемикання, однак рівного прискорення в даному випадку можна досягти лише одним способом - перемикатися вручну під скидання газу. Бо в автоматичному режимі вона часто помиляється з вибором передачі, дуже довго «думає» під час переходу на знижену і перемикається з відчутними ривками.

Що ж до правил використання, всі вони, як і першому випадку, елементарні. Регулярно перевіряти коробку на сопливість. Не забувати ставити машину на ручник на парковці. А перед буксируванням – уважно вивчити відповідний розділ інструкції з експлуатації. Все інше зробить вбудований «захист від дурня».

Так, до речі, ремонт та обслуговування однодискового «робота» обходяться в суми, які можна порівняти з ремонтом та обслуговуванням МКП, на базі якої він зроблений. І при належному обігу ресурс коробки майже не поступається ресурсу донора.

Дводискова роботизована КП

На жаль, але не всі «роботи» однаково добрі. Дводискові коробки, як правило, в експлуатації набагато менш надійні, ніж однодискові, навіть незважаючи на те, що вони більш технологічні і комфортні. До речі, саме остання обставина є головною проблемою. VW, який першим зважився на широкомасштабне впровадження своєї DSG, спочатку назвав коробку «роботизованої АКП», давши зрозуміти, що правила та особливості її експлуатації нічим не відрізняються від експлуатації класичного «автомата».

Так само вчинив і Ford, коли випустив трансмісію Powershift. Зараз виробники намагаються звинуватити в усьому недостатньо досвідчених продавців, проте ті ж американці, коли їхні клієнти звернулися до компанії з проханням роз'яснити, як, власне, правильно експлуатувати дводискову коробку, відповіли просто: як звичайну автоматичну КП. Примітно, що в інструкції з експлуатації до «фольксвагенівських» машин таки написано: DSG – роботизована КП.

Загалом, і DSG, і PowerShift до "автоматів" не мають жодного відношення. Це ті ж механічні (або, якщо завгодно однодискові «роботи») КП, але з великою кількістю передач, двома дисками та складнішим виконавчим блоком. Крім того, в їхній основі не лежить готова «ручка» - всі сучасні коробки такого типу розробляються з нуля.

Отже, про що потрібно знати та пам'ятати в цьому випадку?

Перше.Незалежно від того, "суха" КП стоїть на машині або "мокра" (DSG-7, наприклад, відноситься до перших, DSG-6 і 7-швидкісний S tronic на Audi - до других), у обох є диски зчеплення і це - витратний матеріал. Що б не стверджував виробник, будь-яка деталь, що постійно труться, зношується, притому швидкість процесу залежить від маси факторів, включаючи стиль водіння власника. Рвана їзда та світлофорні перегони термін її служби, звичайно, не продовжать.

Друге.Мехатронний модуль, що управляє коробкою - вузол досить ніжний, що вимагає регулярного огляду і перегріву, що боїться. До речі, довести до останнього не так вже й складно. Хворим місцем деяких DSG, зокрема, є пластикові трубки, що підводять рідину, що охолоджує, до теплообмінника. Вони тріскаються та обламуються від вібрації. Але навіть якщо в технічному плані коробка повністю справна, щоб перегріти модуль достатньо постояти в пробці або на «довгому» світлофорі, утримуючи гальмом машину. З «автоматом» або CVT у такому разі нічого не трапиться, але той же VAG в інструкції до своїх машин пише, що якщо авто стоятиме довше хвилини, селектор необхідно переключити в «нейтраль», щоб уникнути перегріву мехатроніка. Зокрема, «сухі» DSG регулярно «вилітають» саме з цієї причини.

Проблема в тому, що офіційно ці КП в Росії вважаються такими, що не обслуговуються і неремонтуються. Зчеплення та мехатронний модуль змінюються за гарантією, все інше – цілком. Поки що, але варто їй закінчитися, весь тягар упаде на плечі власника. Тоді як суми тут можна порівняти з цінниками на купівлю абсолютно нового сучасного «автомата», хоча сервісні ризики та ресурс при цьому залишаться незмінними. Саме з цієї причини ліквідність машин із дводисковими «роботами» на вторинному ринку вкрай невисока.

Варіатор

CVT або варіатор – наймолодша коробка. І якщо принципи роботи МКП, «роботів» та «автоматів» давно доведені до досконалості, у цьому випадку ще є над чим працювати. Тим не менш, це найпростіший за своїм пристроєм тип трансмісії, що відрізняється при цьому високою ефективністю. Насправді, CVT - найпрогресивніший варіант ремінної передачі, винайденої ще Леонардо да Вінчі. Просто в даному випадку момент, що крутить, транслюється від ДВС до приводів коліс за допомогою системи шківів різного діаметру. Найпростіший візуальний приклад - влаштування трансмісії гірського або гоночного велосипеда.

По суті, найважливіший момент щодо експлуатації варіатора - попередній прогрів. Крім того, власнику краще забути про гонки, оскільки цей тип трансмісії для цього не призначений у принципі. Справа в тому, що найслабше місце CVT – ремінь. Сьогодні багато виробників стали використовувати ланцюг, але в будь-якому випадку він не може бути вічним, тим більше, що при різкому старті привід прослизає і на нових коробках.

Автоматична КП

По суті, "автомат" - найнадійніша "двохпедальна" коробка, репутацію яким свого часу серйозно зіпсували низькокваліфіковані гаражні умільці, які "підписували" вузол, коли в тому не було жодної необхідності, і "гонщики", яких не влаштовували "динаміка і швидкість" перемикань».

Треба сказати, що старі 4-ступінчасті коробки дійсно «тупили», так що коли на кін поставлена ​​динаміка, а під капотом встановлений чотирициліндровий атмосферний мотор з невеликим робочим об'ємом, такі КП - не найкращий вибір. Але не варто забувати і про те, що цей тип трансмісії спочатку розроблявся, як комфортна альтернатива «ручці», яка пізніше еволюціонувала до нинішнього стану. До того ж, по-справжньому сучасні АКП не поступаються іншим коробкам ні в швидкості перемикань, ні в економічності.

Відносна надійність "автомата" в першу чергу обумовлена ​​відсутністю жорсткого механічного зв'язку між двигуном та приводами коліс. Зрозуміло, це не означає, що в такої КП взагалі немає деталей, що труться, але головну роль тут грає робоча рідина, більш відома, як ATF, що забезпечує і мастило деталей і вузлів, і їх охолодження, і перемикання, і зв'язок. Так що, якщо у вас нічого нізвідки не тече і ви намагаєтеся дотримуватися кількох нехитрих правил правил правильної експлуатації, термін служби «автомата» можна розтягнути до 350-400 тисяч кілометрів.

Правило перше.Всі перемикання важеля між основними режимами («паркінг», «нейтраль», «драйв») повинні відбуватися на авто, що стоїть, при повністю вичавленій педалі гальма.

Правило друге.При перемиканні в драйв або реверс, рух потрібно починати після повного включення передачі. Для цього коробці потрібно 1-2 секунди. Включення супроводжуватиметься характерним поштовхом.

Правило третє."Нейтраль" - режим, призначений тільки для буксирування. Перемикання в нього, наприклад, на світлофорі, марно і навіть шкідливо, оскільки в «нейтралі» коробка зайвий раз скидається, так що при переході в драйв їй потрібні ті ж 1-2 секунди на включення. Те саме стосується накату. Заощадити таким чином паливо все одно не вийде, а "автомат" зноситься швидше.

Правило четверте.Машину з АКП не можна буксирувати. Якщо без цього не обійтися, процес повинен відбуватися на вкрай невеликих швидкостях і обов'язково при працюючому двигуні, бо без нього масляний насос в коробці не працює. Головне дотримуватися принципу «50/50» - не швидше ніж 50 км/год і не більше 50 кілометрів. Ідеальний варіант - евакуація з повним навантаженням.

Правило п'яте.Чи не буксувати! Якщо це трапилося, машину навіть можна розкачати, проте для цього у верхній мертвій точці необхідно обов'язково користуватися гальмом, повністю блокуючи колеса. Інакше є високий ризик поховати «автомат».

Шосте правило.Користуйтеся ручником. Паркуючи машину, перш ніж відпустити педаль гальма, затягніть ручне гальмо. Зайвим не буде. На паркінгу вихідний вал коробки механічно блокується паркувальним зубом - попередньо затягнутий ручник дозволяє уникнути його поломки.

Ось, власне, і все. Решта – тонкощі, осягнути які простіше досвідченим шляхом. Зламати будь-що, наприклад, перемикаючи передачі вручну або часто використовуючи спорт-режим, досить важко – у сучасних АКП, як правило, є «захист від дурня». Ось регулярна інспекція не завадить - сальник, що підтікає, - копійчана, загалом-то деталь, вбиває «автомат» куди швидше, ніж відсутність досвіду.

Перші машини з роботами DSG з'явилися в Росії на початку 2000-х років. За цей термін агрегати перенесли безліч довідкових операцій. Розглянемо докладніше, як показали себе останні модифікації двох основних представників сімейства DSG, які вважаються найнадійнішими.

Сухий закон

Найбільше викликала семиступінчаста коробка-робот DSG (DQ200) із подвійним сухим зчепленням. Причина скарг у конструктивних особливостях таких роботів. Це спрощений і здешевлений варіант коробок «мокрого» типу - розрахований на значно менший момент, що крутить. Звідси й типові недоліки: грубіші, некомфортні перемикання та швидке зношування дисків зчеплень.

Семиступінчастий робот DSG має дві важливі моделі. Рання отримала індекс 0АМ, а пізня і досі носить позначення 0CV, незважаючи на численні наступні нововведення. Масштабна модернізація 2011 року торкнулася всіх складових робота: зчеплення, мехатронік (блок управління) та механічну частину (елементи класичної механічної коробки). Життя показало, що всі оновлення пішли на користь. DQ200 стала надійнішою, але автомобілісти, як і раніше, дивилися на неї з побоюванням - число поломок було дуже суттєвим.

Друга серйозна модернізація DSG7 формально пройшла на початку 2014 року, хоча оновлений агрегат ще в 2013 році з'явився, наприклад, на . Виробник був настільки впевнений у успішності модернізації, що знову змінив коробку. У 2012 році через масові скарги власників її продовжили аж до п'яти років або 150?000 км пробігу. А для машин, випущених після 1 січня 2014 року, її знову скоротили, прирівнявши за строками до загальної гарантії на автомобілі концерну.

За словами представників групи Volkswagen, після оновлення коробки кількість претензій через її відмови скоротилася в кілька разів. Це підтверджують співробітники дилерських СТО. Менш райдужною, але все ж таки дуже позитивною, є статистика неофіційних сервісних центрів. Надійність DSG7 в цілому та якість її роботи суттєво зросли. Однак деякі ремонтні операції, як і раніше, затребувані.

Ресурс мокрого зчеплення робота DSG6 повністю залежить від режиму експлуатації та втручання у софт двигуна. Зазвичай зчеплення змінюють тільки після 100 000 км. У любителів чіп-тюнінгу та агресивної їзди цей пробіг скорочується до 30 000-40 000 км. Заміна зчеплення поза дилерською мережею коштує в середньому 55 000 рублів. У офіціалів – суттєво дорожче. Ресурс мокрого зчеплення робота DSG6 повністю залежить від режиму експлуатації та втручання у софт двигуна. Зазвичай зчеплення змінюють тільки після 100 000 км. У любителів чіп-тюнінгу та агресивної їзди цей пробіг скорочується до 30 000-40 000 км. Заміна зчеплення поза дилерською мережею коштує в середньому 55 000 рублів. У офіціалів – суттєво дорожче.

Середній ресурс зчеплення робота DSG7 останньої модифікації - 70 000-90 000 км. Він помітно вищий, ніж у попередників. При цьому все частіше зустрічаються переходи за психологічну планку «100 000 км». На чіпованому двигуні середній ресурс зчеплення падає вдвічі. Заміна вузла у неофіціалів обходиться приблизно в 55 000 рублів. Середній ресурс зчеплення робота DSG7 останньої модифікації - 70 000-90 000 км. Він помітно вищий, ніж у попередників. При цьому все частіше зустрічаються переходи за психологічну планку «100 000 км». На чіпованому двигуні середній ресурс зчеплення падає вдвічі. Заміна вузла у неофіціалів обходиться приблизно в 55 000 рублів.

Основні несправності DQ200: знос зчеплення, підшипників вилок перемикання передач та смерть мехатроніка. Вузол зчеплення модернізують вже вшосте чи сьоме, і це приносить свої плоди: його середній ресурс підбирається до 100?000 км. А мехатронік, як і раніше, поводиться непередбачено: може померти будь-якої миті. Дилери зобов'язані змінювати його у зборі на новий (це так званий агрегатний ремонт), але просунуті неофіціали давно і з успіхом ремонтують вузол. Причому, за їхніми словами, зазвичай причина поломок - заводський шлюб. Цим пояснюється той факт, що зазвичай відмовляють мехатроніки із певних партій. У вузлах страждає як гідравлічна частина, і електронна. Несправні плати перепаюють, а в гідравлічній частині змінюють клапани, що померли, і по можливості відновлюють їх блок. На ринку є повний набір необхідних запчастин.

У DSG7 найчастіше зношуються підшипники вилок шостої та задньої передач. Виробник випустив навіть їхній ремкомплект. Профільні неофіційні СТО беруться за подібні роботи, а от дилери при несправностях механічної частини вважають за краще міняти коробку в зборі. Пов'язано це як із політикою виробника, відповідно до якої ремонт, який передбачає повний розбір робота, нерідко визнають економічно недоцільним, так і з періодичною відсутністю конкретних запчастин для замовлення через дилерську мережу. А грамотні неофіціали завжди мають доступ до запчастин, необхідне обладнання та спецінструмент.

Виробник не регламентує у механічній частині DQ200, воно розраховане на весь термін служби коробки. Однак масло бажано замінити приблизно на 50 000 км пробігу - це продовжить ресурс підшипників на вилках перемикання передач.

Надійність DSG7 підвищили нові версії програмного забезпечення. Нові прошивки мають інший метод перемикання передач і управління зчепленням. Зокрема нова програма не дасть різко вистрілити зі світлофора. Як би водій не продавлював педаль газу при старті з місця, автомобіль полетить тільки після повного замикання зчеплення, яке відбувається плавно і з певною затримкою.

І ще. Коробка DQ200 розрахована на максимальний момент, що крутить, 250 Н·м. Будь-які спроби зробити чіп-тюнінг двигуна призведуть до істотного зниження ресурсу робота. Доведеться міняти зчеплення рази на два частіше, а то й розщедритися на повний ремонт агрегату. У неофіціалів він оцінюється приблизно в 100 000 рублів.

ОШУКАТИ СИСТЕМУ Багато автолюбителів вважають, що при очікуванні на світлофорі або томлінні в пробці продовжує ресурс коробок DSG. Насправді такі дії завдають більшої шкоди. Коли машина стоїть на драйві, диски зчеплення повністю розмикаються - і воно жодним чином не пробуксовує. А переведення селектора в нейтраль і потім знову в драйв прискорює знос деяких елементів. Пояснення цьому у алгоритмі роботи коробок DSG. Для простоти розуміння опустимо момент спрацьовування зчеплення. На «нейтралі» у робота включені дві передачі: перша та заднього ходу. Під час перекладу селектора в положення "драйв" і на початку руху задня ступінь поступається місцем другої передачі. При зупинці машини такий розклад зберігається, якщо не робити зайвих рухів тіла. Якщо перевести селектор в «нейтраль», то друга передача відключається і замість неї знову підтикається задня. Цей процес прискорює зношування синхронізаторів і підшипників вилок передач. Існує думка, що дерготню в пробках можна нівелювати, фіксуючи передачу в ручному або спортивному режимі, щоб робот вкотре не перемикався на щабель вище і назад. Нібито цей хід може зменшити і знос елементів агрегату. На думку технічних фахівців Volkswagen, це має певний сенс для DSG7 старих модифікацій (до 2014 року). Пізніше пішло нове програмне забезпечення з покращеним алгоритмом перемикання передач та управління зчепленням, що значно підвищило комфорт при їзді. Позиція неофіціалів: подібні маніпуляції практично не впливають на зношування коробки, а їзда на фіксованому першому ступені лише додає дерготні, так як у всіх роботів DSG вона дуже коротка. А ось акцентоване, впевнене натискання на педаль гальма та її утримання можна сміливо рекомендувати охочим зупинитись у пробці. Часто через слабкого зусилля на педалі коробка плутається в ситуації: повністю не розмикає зчеплення і вибирає не ту передачу, в результаті - ривки та посмикування. Причому сильніше це проявляється на автомобілях із DSG7.

Мокра справа

Шестиступінчаста DSG з мокрими зчепленнями (DQ250) з'явилася значно раніше «сухої» коробки. Основна модернізація DQ250 пройшла в 2009 році, і після цього вона доставляє – так вважають у дилерських центрах та московському представництві концерну Volkswagen. Неофіціали з цим не згодні і запевняють, що в перші роки після модернізації проблеми з мехатроніками були аналогічні тим, що виникали у DSG7, але пізніше ситуація виправилася.

У 2013 році виробник частково змінив корпус коробки, щоб він не заважав вивертанню болта важеля підвіски, а також оновив внутрішній та зовнішній фільтри. До того ж періодично виходять нові версії програмного забезпечення та модифікації мокрого зчеплення - вузол модернізований вже вчетверте.

Роботи з мокрим зчепленням мають безліч переваг у порівнянні з «сухими» коробками. Однак DSG6 має і серйозні недоліки. Наприклад, масляний контур поєднує зчеплення, мехатронік та механічну частину коробки - і часто ремонт DQ250 передбачає заміну купи елементів. Трапляється, що продукти зносу зчеплення потрапляють у мехатронік і він починає дурити, швидко закінчуючи зчеплення та елементи механічної частини коробки. Іноді учасники змови змінюються місцями у довільному порядку. Звідси і вимога заводу міняти масло в коробці через кожні 60000 км. Але краще перестрахуватися і скоротити цей інтервал до 40 000 км.

Другий недолік DQ250 відомий за класичними автоматами. Автомобілям з DSG6 протипоказано тривале пробуксування коліс - перегрів олії призводить до плачевних наслідків.

Заміна підшипників вилок шостої та задньої передач у DSG7 – досить поширена процедура. Недарма виробник випускає відповідний ремкомплект. Заміна підшипників в неофіційному сервісі обійдеться в 40 000-45 000 рублів - за умови, що інші «витратники» коробки не вимагають оновлення. Заміна підшипників вилок шостої та задньої передач у DSG7 – досить поширена процедура. Недаремно виробник випускає відповідний ремкомплект. Заміна підшипників у неофіційному сервісі обійдеться в 40 000-45 000 рублів - за умови, що інші «витратники» коробки не вимагатимуть оновлення.

Найчастіше проблеми з DSG6 викликані неадекватною експлуатацією – чіп-тюнінгом двигуна та агресивною їздою. Через війну ресурс зчеплення скорочується кілька разів. Але набагато страшніше, що в таких умовах у коробки сильно страждає механічна частина. Наприклад, сточуються зубці шестерень передач та головної пари – і продукти зносу швидко вбивають агрегат.

При цьому DQ250 без втручання в програмне забезпечення чудово почувається в кільцевих перегонах. Потрібно лише посеред сезону змінити олію. А ось захоплення «польотами» в місті з рваним режимом їзди часто обертається серйозними витратами: повноцінний ремонт DSG6 у неофіціалів коштує приблизно 120 000 рублів.

З ЗАПАСОМ Вже давно фахівці неофіційних СТО помітили, що заводського об'єму (1,7 л) трансмісійної олії в механічній частині DSG7 недостатньо для повноцінного мастила деяких вузлів. Від масляного голодування страждають шестірні вищих передач, підшипники верхнього валу та вилки заднього ходу, що добре видно при дефектуванні втомленого робота. При ремонті коробок та заміні згаданих елементів сервісмени заливають приблизно 2,1 літра олії. Практика показала, що з таким обсягом рідини ці деталі ходять набагато довше. Причому підвищений рівень олії не дає побічних ефектів і викликає течією сальників. При останньому оновленні DSG7 у 2014 році виробник вивів вентиляцію картера коробки на верх корпусу – там з'явився сапун. До того ж неофіціали помітили, що заводський рівень олії став вищим, а його об'єм становить приблизно 2,0 літра. Що і потрібно було довести.

Голова на плечах

За останні роки виробник суттєво доопрацював конструкцію роботів DSG із двома зчепленнями. Від статусу ненадійної сяк-так відбулася коробка DQ250, до неї підтягується і DQ200. Концерн VW проводить всебічну роботу над помилками, постійно аналізуючи статистику експлуатації машин у російських умовах. Підтвердження тому – відмінні показники надійності семиступінчастої DSG з мокрими зчепленнями (індекс DQ500), яку з 2014 року встановлюють на деякі машини концерну, призначені для нашого ринку.

Висновок? Відверті проблеми з німецькими роботами зумовлені переважно неадекватною експлуатацією. Сервісмени всіх мастей радять думати головою, не захоплюватися агресивною їздою та не заважати коробкам DSG працювати. Так воно так, але роботу над помилками німці провели за рахунок покупців своїх машин.

ВІЙСЬКОВІ ЗВЕДЕННЯ Виробник часто випускає нові версії програмного забезпечення для роботів DSG. Volkswagen і Skoda для перепрошивки моделей із семиступінчастою коробкою DSG влаштовували навіть. Можлива некоректна робота електроніки, що управляє, могла призводити до надмірного підвищення тиску масла в гідросистемі, а отже, до пошкодження акумулятора тиску, вбудованого в мехатронік, і витоку рідини. Компанія з безкоштовного оновлення програмного забезпечення для автомобілів Volkswagen Caddy, Golf та Jetta стартувала наприкінці 2016 року і торкнулася 4500 машин, випущених у період з 2013 по 2016 рік. Чехи почали більш масштабну ревізію: почалася в березні 2017 року і торкнулася 45 000 машин Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti і Rapid 2012-2016 років випуску. Примітно, що під відгук підпала частина машин із коробками останньої великої модернізації 2014 року. За словами представників концерну Volkswagen, прошивку вже оновили на переважній більшості автомобілів і їм невідомо про випадки руйнування мехатроніка. До нового софту внесено й інші доповнення, покликані покращити роботу DSG7. А ось неофіційні СТО бачили зруйновані мехатроніки. Найбільше відзначилися машини, випущені у 2012 році. До того подібні випадки були вкрай рідкісні - як і після оновлення DSG7-2014 року. На думку сервісменів, які займаються ремонтом мехатроніків, причина не в підвищеному тиску олії в гідросистемі, а в нестабільній якості металу, з якого вона виготовлена. На їхній пам'яті було аж три різні виконання, і їм відомі приклади, коли руйнування відбувалися на коробках із новими прошивками.