З твердим електролітом у вигляді кераміки з діоксиду цирконію (ZrO2). Кераміка легирована оксидом ітрію, а поверх неї напилю струмопровідні пористі електроди з платини. Один з електродів «дихає» вихлопними газами, а другий - повітрям з атмосфери. Ефективне вимір залишкового кисню у відпрацьованих газах лямбда-зонд забезпечує після розігріву до певної температури (для автомобільних двигунів 300-400 ° C). Тільки в таких умовах цирконієвий електроліт набуває провідність, а різниця в кількості атмосферного кисню і кисню у вихлопній трубі веде до появи на електродах датчик кисню вихідної напруги.

При однаковій концентрації кисню по обидва боки електроліту, датчик знаходиться в рівновазі і його різниця потенціалів дорівнює нулю. Якщо на одному з платинових електродів концентрація кисню змінюється, то з'являється різниця потенціалів, пропорційна логарифму концентрації кисню на робочій стороні датчика. При досягненні стехіометричного складу горючої суміші, концентрація кисню у вихлопних газах падає в сотні тисяч разів, що супроводжується стрибкоподібним зміною е.р.с. датчика, яка фіксується високоомним входом вимірювального пристрою (бортового комп'ютера автомобіля).

1. призначення, застосування.

Для коригування оптимальної суміші пального з повітрям.
Застосування призводить до підвищення економічності автомобіля, впливає на потужність двигуна, динаміку, а також на екологічні показники.

Бензиновому двигуну для роботи потрібно суміш з певним співвідношенням повітря-паливо. Співвідношення, при якому паливо максимально повно і ефективно згорає, називається стехиометрическим і становить воно 14,7: 1. Це означає, що на одну частину палива слід взяти 14,7 частин повітря. На практиці ж співвідношення повітря-паливо змінюється в залежності від режимів роботи двигуна і сумішоутворення. Двигун стає неекономічним. Це і зрозуміло!

Таким чином датчик кисню - це своєрідний перемикач (тригер), повідомляє контролеру впорскування про якісну концентрації кисню у відпрацьованих газах. Фронт сигналу між положеннями "Більше" і "менше" дуже малий. Настільки малий, що його можна не розглядати всерйоз. Контролер приймає сигнал з ЛЗ, порівнює його з значенням, прошитим в його пам'яті і, якщо сигнал відрізняється від оптимального для поточного режиму, коригує тривалість впорскування палива в ту чи іншу сторону. Таким чином здійснюється зворотний зв'язок з контролером уприскування і точне підстроювання режимів роботи двигуна під поточну ситуацію з досягненням максимальної економії палива та мінімізацією шкідливих викидів.

Функціонально датчик кисню працює, як перемикач і видає опорна напруга (0.45V) при низькому вмісті кисню у вихлопних газах. При високому рівні кисню датчик О2 знижує знижує свою напругу до ~ 0.1-0.2В. При цьому, важливим параметром є швидкість перемикання датчика. У більшості систем уприскування палива О2-датчик має вихідну напругу від від 0.04..0.1 до 0.7 ... 1.0В. Тривалість фронту повинна бути не більше 120мСек. Слід зазначити, що багато несправності лямбда-зонда контролерами не фіксуються і судити про його справній роботі можна тільки після відповідної перевірки.

Датчик кисню діє за принципом гальванічного елемента з твердим електролітом у вигляді кераміки з діоксиду цирконію (ZrO2). Кераміка легирована оксидом ітрію, а поверх неї напилю струмопровідні пористі електроди з платини. Один з електродів «дихає» вихлопними газами, а другий - повітрям з атмосфери. Ефективне вимір залишкового кисню у відпрацьованих газах лямбда-зонд забезпечує після розігріву до температури 300 - 400оС. Тільки в таких умовах цирконієвий електроліт набуває провідність, а різниця в кількості атмосферного кисню і кисню у вихлопній трубі веде до появи на електродах лямбда-зонда вихідної напруги.

Для підвищення чутливості датчик кисню при знижених температурах і після запуску холодного двигуна використовують примусовий підігрів. Нагрівальний елемент (НЕ) розташований всередині керамічного тіла датчика і підключається до електромережі автомобіля

Елемент зонда, зроблений на основі діоксиду титану не виробляють напруга а змінює свій опір (нас цей тип не стосується).

При пуску й прогрівання холодного двигуна управління уприскуванням палива здійснюється без участі цього датчика, а корекція складу паливо-повітряної суміші здійснюється за сигналами інших датчиків (положення дросельної заслінки, температури охолоджуючої рідини, частоти обертання коленвала і ін.).

Крім цирконієвих, існують кисневі датчики на основі двоокису титану (TiO2). При зміні вмісту кисню (О2) у відпрацьованих газах вони змінюють своє об'ємне опір. Генерувати ЕРС титанові датчики не можуть; вони конструктивно складні і дорожче цирконієвих, тому, незважаючи на застосування в деяких автомобілях (Nissan, BMW, Jaguar), широкого поширення не отримали.

2. Сумісність, взаємозамінність.

принцип роботи кисневого датчика у всіх виробників в загальному однаковий. Сумісність найчастіше обумовлена \u200b\u200bна рівні посадочних розмірів.
розрізняються монтажними розмірами і роз'ємом
Можна купити оригінальний датчик б / у, що загрожує порожніми витратами: на ньому не написано, в якому він стані, а перевірити ви його зможете тільки на автомобілі

3. Види.

з підігрівом і без підігріву
кол-вом проводів: 1-2-3-4 тобто відповідно і комбінацією з / без підігріву.
з різних матеріалів: цирконієво-платинові і подорожче на основі двоокису титану (TiO2) Титанові кисневі датчики від цирконієвих легко відрізнити за кольором «накального» виведення підігрівача - він завжди червоний.
широкосмугова для дизелів і двигунів працюючих на збідненої суміші.

4. Як і чому вмирає.

поганий бензин, свинець, залізо забивають платинові електроди за кілька "вдалих" заправок.
масло у вихлопній трубі - Поганий стан маслос'емних кілець
попадання на неї миючих рідин і розчинників
"Хлопки" у випуску руйнують крихку кераміку
удари
перегрів його корпуса через неправильно встановлений кут випередження запалювання, сильно переобогащенной паливної суміші.
Попадання на керамічний наконечник датчика будь-яких експлуатаційних рідин, розчинників, миючих засобів, антифризу
збагачена паливно-повітряна суміш
збої в системі запалювання, хлопки в глушнику
Використання при установці датчика герметиків, вулканизирующихся при кімнатній температурі або містять в своєму складі силікон
Багаторазові (невдалі) спроби запуску двигуна через невеликі проміжки часу, що призводить до нагромадження незгорілого палива в випускному трубопроводі, яке може спалахнути з утворенням ударної хвилі.
Обрив, поганий контакт або замикання на "масу" вихідного ланцюга датчика.

Ресурс датчика вмісту кисню у вихлопних газах зазвичай становить від 30 до 70 тис.км. і в значній мірі залежить від умов експлуатації. Довше служать, як правило, датчики з підігрівом. Робоча температура для них зазвичай 315-320 ° C.

Перелік можливих несправностей кисневих датчиків:

непрацюючий підігрів
втрата чутливості - зменшення швидкодії

Причому це як правило самодіагностикою автомобіля не фіксуються. Рішення про заміну датчика можна прийняти після його перевірки на осцилографи. Слід особливо відзначити, що спроби заміни несправного кисневого датчика імітатором ні до чого не приведуть - ЕБУ не розпізнає "чужі" сигнали, і не використовує їх для корекції складу готується горючої суміші, тобто просто "ігнорує".

В автомобілях, система l-корекції яких має два кисневих датчика, справи ще складніші. У разі відмови другого лямбда-зонда (або "пробивання" секції каталізатора) добитися нормальної роботи двигуна складно.

Як зрозуміти наскільки працездатний датчик?
Для цього буде потрібно осцилограф. Ну або спеціальний мотор-тестер, на дисплеї якого можна спостерігати осцилограму зміни сигналу на виході ЛЗ. Найбільш цікавими є порогові рівні сигналів високої та низької напруги (згодом, при виході датчика з ладу, сигнал низького рівня підвищується (понад 0,2 В - кримінал), а сигнал високого рівня - знижується (менше 0,8 - кримінал)), а також швидкість зміни фронту перемикання датчика з низького в високий рівень. Є привід замислитися про майбутню заміну датчика, якщо тривалість цього фронту перевищує 300 мсек.
Це усереднені дані.

Можливі ознаки несправності датчика кисню:

Нестійка робота двигуна на малих обертах.
Підвищений витрата палива.
Погіршення динамічних характеристик автомобіля.
Характерне потріскування в районі розташування каталітичного нейтралізатора після зупинки двигуна.
Підвищення температури в районі каталітичного нейтралізатора або його нагрівання до розпеченого стану.
На деяких автомобілях загоряння лампи "СНЕСК ЕNGINЕ" при сталому режимі руху.

Датчик складу суміші здатний вимірювати дійсне співвідношення паливо-повітряної суміші в широкому діапазоні (від бідної, до багатої). Вихідна напруга датчика не вказує багата / бідна, як це робить звичайний датчик кисню. Широкосмуговий датчик інформує блок управління про точному співвідношенні паливо / повітря, грунтуючись на вмісті кисню у вихлопних газах.

Випробування датчика повинне проводитися спільно зі сканером. Датчик складу суміші і датчик кисню скоєно різні пристрої. Вам краще не витрачати даремно час і гроші, а звернутися в наш автодіагностичного Центр "Лівонія" на Гоголя за адресою: Владивосток вул. Крилова д.10 Тел. 261-58-58.

Підвищена емісія шкідливих речовин виникає, коли співвідношення повітря-паливо в суміші відрегульовано неправильно.

Паливо-повітряна суміш і робота двигуна

Ідеальне співвідношення палива і повітря для бензинових двигунів: 14,7 кг повітря на 1 кг палива. Таке співвідношення також називається стехиометрической сумішшю. Практично всі бензинові двигуни зараз наводяться в рух при згорянні такої ідеальної суміші. Вирішальну роль при цьому відіграє кисневий датчик.

Тільки при такому співвідношенні гарантується повне згоряння палива, а каталізатор практично повністю перетворює шкідливі вихлопні гази вуглеводень (НС), оксид вуглецю (СО) і оксиди азоту (NOx) в екологічно нешкідливі гази.
Співвідношення дійсно використаного повітря до теоретичної потреби називається числом кисню і позначається грецькою буквою лямбда. При стехиометрической суміші Лямба дорівнює одиниці.

Як це здійснюється на практиці?

За склад суміші відповідає система управління двигуном ( "ECU" \u003d "Engine Control Unit"). ECU контролює паливну систему, яка в процесі згоряння подає точно дозовану паливно-повітряну суміш. Однак для цього системі управління двигуном необхідно мати інформацію, чи працює в даний конкретний момент двигун на збагаченої (недолік повітря, лямбда менше одиниці) або на збідненої (надлишок повітря, лямбда більше одиниці) суміші.
Цю вирішальну інформацію надає лямбда-зонд:

Залежно від рівня залишкового кисню в вихлопному газі він подає різні сигнали. Система управління двигуном аналізує дані сигнали і регулює подачу паливно-повітряної суміші.

Технологія кисневих датчиків постійно розвивається. На сьогоднішній день лямбда-регулювання гарантує низький викид шкідливих речовин, забезпечує ефективний витрата палива і довгий термін служби каталізатора. Для максимально швидкого досягнення лямбда-зондом робочого стану сьогодні використовується високоефективний керамічний нагрівач.

Самі керамічні елементи з кожним роком стають все краще. Це гарантує ще більш точне
вимір показників і забезпечує дотримання більш суворих норм щодо викидів шкідливих речовин. Розроблено нові типи кисневих датчиків для спеціальних застосувань, наприклад, лямбда-зонди, електричний опір яких змінюється зі зміною складу суміші (титанові датчики), або ж широкосмугові кисневі датчики.

Принцип роботи кисневого датчика (лямбда-зонда)

Щоб каталізатор працював в оптимальному режимі, співвідношення палива і повітря повинне бути дуже точно погоджено.

Це завдання лямбда-зонда, який безперервно вимірює вміст залишкового кисню у вихлопних газах. За допомогою вихідного сигналу він регулює систему управління двигуном, яка завдяки цьому точно встановлює паливно-повітряну суміш.

Що це за послуга?

Лямбда-зонд - датчик кисню, встановлюється у випускному колекторі двигуна. Дозволяє оцінювати кількість залишку вільного кисню у вихлопних газах. Сигнал цього датчика використовується для регулювання кількості подаваного палива. Для діагностики несправностей цього елемента найкраще скористатися послугою "Комп'ютерна діагностика всіх систем". Не слід продовжувати експлуатацію автомобіля з несправним лямбда-зондом, так це може привести до виходу з ладу дорогих елеміентов, наприклад, каталітичного нейтралізатора.

Датчик складу паливо-повітряної суміші є невід'ємною частиною системи харчування двигуна автомобіля, яка дозволяє реально оцінювати кількість кисню, що залишився в вихлопних газах, і тим самим коригувати електронним блоком управління склад робочої суміші. При його несправної роботі необхідна повна заміна датчика лямбда зонд.

Основна функція датчика складу паливо-повітряної суміші або лямбда зонда - визначення співвідношення повітря-паливо у відпрацьованих газах та оцінка кількості вільного кисню у вихлопних газах. На основі його даних забезпечується найкраща очищення відпрацьованих газів, точніше управління системою рециркуляції відпрацьованих газів і регулювання кількості палива, що впорскується при повному навантаженні на двигун. При його несправності необхідна повна заміна датчика, тому як саме він дозволяє коригувати склад робочої суміші і забезпечувати нормальну працездатність системи управління автомобілем. Не рідко виходить з ладу датчик кисню. Потрібно викликати майстра, який перевірить чи потрібна.

Тому при перших сигналах світлового індикатора припиніть експлуатацію автомобіля і відбуксируйте його в сервіс, перевірте стан вакуумних шлангів і герметичність вихлопної системи. - це проста процедура, яка виконується протягом півгодини. Для цього не потрібно розбирання двигуна і зняття захисту піддону картера, досить лише демонтувати колесо. Так що якщо приїхав фахівець, нехай

Майте на увазі

Несправний датчик складу паливо-повітряної суміші може стати причиною некоректної роботи двигуна і порушень в переробці палива, погіршення паливної економічності і виходу з ладу каталітичного нейтралізатора.

підтримувати в справному стані свій автомобіль і регулярно проводити його технічне обслуговування;
заміна датчика лямбда зонд необхідна при першому ж загорянні світлового індикатора;
відбуксируйте автомобіль в сервіс і перевірте стан датчика складу паливо-повітряної суміші.

Інакше його ще називають датчик кисню. Тому що датчик визначає вміст кисню у відпрацьованих газах. За кількістю що міститься в вихлопі кисню лямбда зонд визначає склад паливної суміші, відправляючи сигнал про це в ЕБУ (Електронний блок управління) двигуна. Робота блоку керування в цьому циклі полягає в тому, що він подає команди на збільшення або зменшення тривалості упорскування в залежності від показань кіслородніка.

Інакше його ще називають датчик кисню. Тому що датчик визначає вміст кисню у відпрацьованих газах. За кількістю що міститься в вихлопі кисню лямбда зонд оределяется склад паливної суміші, відправляючи сигнал про це в ЕБУ (Електронний блок управління) двигуна. Робота блоку керування в цьому циклі полягає в тому, що він подає команди на збільшення або зменшення тривалості упорскування в залежності від показань кіслородніка.

Суміш регулюється таким чином, щоб її склад був максимально наближений до стехіометричного (теоретично ідеального). Стехиометрическим вважається склад суміші 14,7 до 1. Тобто на 14,7 частин повітря повинно подаватися 1 частина бензину. Саме бензину, тому що дане співвідношення справедливо тільки для неетильованого бензину.

Для газового палива дане співвідношення буде іншим (начебто 15,6 ~ 15,7).

Вважається що саме при такому співвідношенні палива і повітря суміш згорає повністю. А чим повніше згоряє суміш, тим вище потужність двигуна і менше витрата палива.

Передній датчик кисню (лямда зонд)

Передній датчик встановлюється перед каталітичним нейтралізатором в випускному колекторі. Датчик визначає вміст кисню у відпрацьованих газах і відправляє дані про склад суміші в ЕБУ. Блок управління регулює роботу системи вписка, збільшуючи або зменшуючи тривалість впорскування палива шляхом зміни тривалості імпульсів відкриття форсунок.

Датчик містить чутливий елемент з пористої керамічної трубкою, яку зовні оточують відпрацьовані гази, а зсередини атмосферне повітря.

Керамічна стінка датчика є твердий електроліт на основі діоксиду цирконію. У датчик вбудований електронагрівач. Трубка починає працювати толко коли її температура досягне 350 градусів.

Датчики кисню перетворять різницю в концентрації іонів кисню всередині і зовні трубки в вихідний сигнал напруги.

Рівень напруги обумовлений рухом іонів кисню всередині керамічної трубки.

Якщо суміш багата (На 14,7 частин повітря подається більше 1 частини палива), у вихлопних газах мало іонів кисню. Болше число іонів рухається зсередини трубки назовні (з атмосфери в вихлопну трубу, так зрозуміліше). Цирконій при русі іонів індукує ЕРС.

Напруга при багатій суміші буде високим (близько 800 мВ).

Якщо суміш бідна (Палива менше 1 частини), різниця в концентрації іонів невелика, відповідно невелике колічествоіонов рухається зсередини назовні. Значить і напруга на виході буде невелика (менше 200 мВ).

При стехиометрическом складі суміші напруга сигналу змінюється циклічно від багатого до бідного. Так як лямбда зонд розташований в деякому віддаленні від впускної системи, спостерігається така інерційність його роботи.

Це означає що при справному датчику і нормальної суміші сигнал датчика буде змінюватися від в межах від 100 до 900 мВ.

Несправності датчика кисню.

Буває що в своїй роботі лямда робить помилки. Таке можливо, наприклад, при підсосі повітря у випускний колектор. Датчик буде бачити бідну суміш (мало палива), хоча насправді вона нормальна. Відповідно блок управління дасть команду збагатити суміш і додасть тривалість уприскування. В результаті двигун буде працювати на переобогащенной суміші, Причому постійно.

Парадокс в такій ситуації в тому, що через деякий час ЕБУ видасть помилку «Датчик кисню - занадто бідна суміш»! Вловили обманку? Датчик бачить бідну суміш і збагачує її. В реальності суміш виходить навпаки багата. В результаті свічки при викручування будуть чорними від нагару, що свідчить про багату суміші.

Не поспішайте при такій помилці міняти кисневий датчик. Потрібно просто знайти і усунути причину - підсос повітря в випускний тракт.

Зворотній помилка, коли ЕБУ видає код несправності говорить про багату суміші, теж не завжди говорить про таке в дійсності. Датчик може бути просто отруєний. Відбувається таке з різних причин. Датчик «труїться» парами незгорілого палива. При тривалій поганій роботі двигуна і неповному згорянні палива, кіслороднік може запросто отруїтися. Те ж саме відноситься до дуже поганого за якістю бензину.

Звернемо нашу увагу на вихідну напругу датчика B1S1 на екрані сканера. Напруга коливається в районі 3.2-3.4 вольт.

Датчик здатний вимірювати дійсне співвідношення паливо-повітряної суміші в широкому діапазоні (від бідної, до багатої). Вихідна напруга датчика не вказує багата / бідна, як це робить звичайний датчик кисню. Широкосмуговий датчик інформує блок управління про точному співвідношенні паливо / повітря, грунтуючись на вмісті кисню у вихлопних газах.

Випробування датчика повинне проводитися спільно зі сканером. Проте, існує ще пара способів діагностики. Вихідний сигнал це не зміна напруги, а двунаправленное зміна струму (до 0.020 ампер.). Блок управління перетворює аналоговий зміна струму в напругу.

Ця зміна напруги і буде відображатися на екрані сканера.

На сканері напруга датчика 3.29 вольта з співвідношенням суміші AF FT B1 S1 0.99 (1% багата), що майже ідеально. Блок керує складом суміші близько до стехиометрической. Падіння напруги датчика на екрані сканера (від 3.30 до 2.80) говорить про збагачення суміші (дефіцит кисню). Збільшення напруги (від 3.30 до 3.80) є ознака збіднення суміші (надлишок кисню). Ця напруга не можна зняти осциллографом, як у звичайного датчика О2.

Напруга на контактах датчика відносно стабільно, а напруга на сканері буде змінюватися в разі значного збагачення або збіднення суміші, що реєструється по складу вихлопних газів.

На екрані ми бачимо, що суміш збагачена на 19%, показання датчика на сканері 2.63В.

На цих скріншотах добре видно, що блок завжди відображає реальний стан суміші. Значення параметра AF FT B1 S1 і є лямбда.

INJECTOR ................. 2.9ms

ENGINE SPD .............. 694rpm

AFS B1 S1 ................ 3.29V

SHORT FT # 1 ............... 2.3%

AF FT B1 S1 ............... 0.99

What type of exhaust? 1% rich

Snapshot # 3

INJECTOR ................. 2.3ms

ENGINE SPD ............. 1154rpm

AFS B1 S1 ................ 3.01V

LONG FT # 1 ................ 4.6%

AF FT B1 S1 ............... 0.93

What type of exhaust? 7% rich

Snapshot # 2

INJECTOR ................. 2.8ms

ENGINE SPD ............. 1786rpm

AFS B1 S1 ................ 3.94V

SHORT FT # 1 .............. -0.1%

LONG FT # 1 ............... -0.1%

AF FT B1 S1 ............... 1.27

What type of exhaust? 27% lean

Snapshot # 4

INJECTOR ................. 3.2ms

ENGINE SPD .............. 757rpm

AFS B1 S1 ................ 2.78V

SHORT FT # 1 .............. -0.1%

LONG FT # 1 ................ 4.6%

AF FT B1 S1 ............... 0.86

What type of exhaust? 14% rich

Деякі сканери OBD II підтримують параметр широкосмугових датчиків на екрані, відображаючи напруга від 0 до 1 вольта. Тобто заводське напруга датчика ділиться на 5. На таблиці видно як визначати співвідношення суміші по напрузі датчика, що відображається на екрані сканера

Mastertech

Toyota

2.5 volts

3.0 volts

3.3 volts

3.5 volts

4.0 volts

p style \u003d "text-decoration: none; font-size: 12pt; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px;" class \u003d "MsoNormal"\u003e OBD II

Scan Tools

0.5 volts

0.6 volts

0.66 volts

0.7 volts

0.8 volts

Air: Fuel

Ratio

12.5:1

14.0:1

14.7:1

15.5:1

18.5:1

Зверніть увагу на верхній графік, який показує напругу широкосмугового датчика. Воно майже весь час перебуває близько 0.64 вольта (помножимо на 5, отримаємо 3.2 вольта). Це для сканерів що не підтримують широкосмугових датчиків і працюють за версією EASE Toyota software.

Пристрій і принцип роботи широкосмугового датчика.

Пристрій дуже схоже на звичайний датчик кисню. Але датчик кисню генерує напруга, а шірокополоснік генерує струм, а напруга постійно (напруга змінюється тільки в поточних параметрах на сканері).

Блок управління задає постійну різницю напруг на електродах датчика. Це фіксовані 300 мілівольт. Струм буде генеруватися такий, щоб утримувати ці 300 мілівольт, як фіксоване значення. Залежно від того, бідна суміш або багата напрямок струму буде змінюватися.

Тут ви швидко малюнках дані зовнішні характеристики широкосмугового датчика. Добре видно величини струму при різних складах вихлопного газу.

На цих осцилограмах: верхня - струм ланцюга нагріву датчика, а нижня - керуючий сигнал цього ланцюга з блоку управління. Значення струму більше 6 ампер.

Тестування широкосмугових датчиків.

Датчики чьотирьох. На малюнку обігрів не показаний.

Напруга (300 мілівольт) між двома сигнальними проводами не змінюється. Обговоримо 2 методу тестування. Так як робоча температура датчика 650º, під час тестування ланцюг обігріву завжди повинна функціонувати. Тому роз'єднувати роз'єм датчика і відразу відновлюємо ланцюг обігріву. Під'єднуємо до сигнальним проводам мультиметр.

Тепер збагатимо суміш на ХХ пропаном або зняттям розрядження з вакуумного регулятора тиску палива. На шкалі ми повинні побачити зміна напруги як при роботі звичайного датчика кисню. 1 вольт - максимальне збагачення.

Наступний малюнок показує реакцію датчика на збіднення суміші, за допомогою відключення однієї з форсунок) .Напруга при цьому знижується з 50 мілівольт до 20 мілівольт.

Другий спосіб тестування вимагає іншого підключення мультиметра. Включаємо прилад в лінію 3.3 вольта. Дотримуємося полярність як на малюнку (червоний +, чорний -).

Позитивні значення струму відображають збіднену суміш, негативні значення свідчать про збагаченої суміші.

При використанні графічного мультиметра виходить ось така крива струму (зміна складу суміші ініціюємо дросельною заслінкою) .Вертікальная шкала ток, горизонтальна час

На цьому графіку відображається робота двигуна з відключеною форсункою, суміш бідна. В цей час на сканері відображається напруга 3.5 вольта для випробуваного датчика. Вольтаж вище 3.3 вольта говорить про бідну суміші.

Горизонтальна шкала в мілісекундах.

Тут форсунка знову включена і блок управління намагається вийти на стехіометричний склад суміші.

Так виглядає крива струму датчика при відкритті і закритті дроселя зі швидкості 15 км / ч.

А таку картинку можна відтворити на екрані сканера для оцінки роботи широкосмугового датчика, використовуючи параметр його напруги і МАФ сенсора. Звертаємо увагу на синхронність піків їх параметрів під час роботи.