Тролейвантаж - це вантажний тролейбус? Точно! Ще ці машини називають тролейвозами та тролейкарами, а перед нами й зовсім дуобус — гібрид тролейбуса та бензинової вантажівки, яка вироблялася у шістдесятих. Його відновили ентузіасти Мосміськтрансу - і я познайомився з цією машиною.

Про одного разу, коли ще дитиною мене везли вечірньою Москвою, я побачив дивний тролейбус без вікон. Так би цей спогад і залишився лежати на дальній полиці, якби не нинішній тролейбусний парад Мосміськтрансу. На ньому серед численних пасажирських моделей я побачив цю, вантажну — як виявилося, щойно відреставровану. Багато років вона працювала в одному з тролейбусних парків, потім стояла «біля паркану»... Машині пощастило: її не порізали на металобрухт, а відновили на Сокільницькому вагоноремонтно-будівельному заводі (СВАРЗ) — де її, власне, і виготовили 1963 року .

А зараз на Мосміськтрансі відновили серійний дуобус ТГ-3, який випускався заводом СВАРЗ із 1963 по 1970 рік. Його конструкція повністю оригінальна, але з «вантажними» компонентами: 70-сильний бензиновий двигун і коробка передач — від ГАЗ-51. Рульове управління, карданні вали (тільки вкорочені) та задній міст – від МАЗ-200.

Ззаду - розстібні двері, з боків - зсувні. Як у сучасних фургонів!

Під люками в підлозі - компресор (ліворуч), електродвигун (праворуч) та головний редуктор (за ним)

Електродвигун та головний редуктор

0 / 0

З «газонівським» двигуном валом з'єднаний електродвигун ДК-202Б (точно такі ж ставилися, наприклад, на тролейбуси МТБ-82Б), встановлений під підлогою вантажного відсіку. Обидва двигуни працюють поперемінно: коли машина їде електрикою, бензиновий зупинений, а якщо включений ДВС, вал електромотора обертається вхолосту.

Матеріал з Вікіпедії – вільної енциклопедії

Тролейвози застосовували у промисловості: у гірській та будівельній справі для підвезення обладнання та товару, у містах їх використовували для буксирування несправних пасажирських тролейбусів, для надання техдопомоги та для ремонту тролейбусних електромереж.

Вантажні тролейбуси найбільше використовувалися у країнах колишнього СРСР, хоча свого часу були поширені й у Німеччині, Італії та США. Головний період виробництва та застосування вантажних тролейбусів – 1930-1970-і рр. У військові 1940-ті роки. для економії бензину на тролейбуси переобладнали серійні самоскиди, тягачі та іншу вантажну техніку. У повоєнний час у таких машинах вже не було потреби, але їх можна було помітити на вулицях великих міст навіть у 1960-1970-ті роки.

До Другої світової війни

Подібна модель, побудована в 1964 році під назвою "дизель-тролейвоз", отримала індекс "БЕЛАЗ-7524-792". Цей дуобус збирався на БелАЗ: він працював як від дизельного двигуна, так і від електромоторів; важив 20 тонн та мав вантажопідйомність 65 тонн. У 1965 році почалося випробування таких машин: вони перевозили пісок у режимі дизеля, а в найближчих містах Білорусії рухалися в режимі тролейбуса.

Практично одночасно в штаті Каліфорнія в 1956 році Riverside Cement Company закупила чотири подібні 30-тонні дуобуси-вантажівки для перевезення рідкого цементу. Вони мали по дві гальмівні системи, що знизило максимальну швидкість з 35 до 17 км/год. У дизельному режимі працювала лише одна система, – а швидкість у дизельному режимі збільшувалася до 29 км/год. Лінії мали напругу 550 В, а генератор - 24 В (для порівняння - у тролейбуса Шкода-ТР14 - 32 В, а у ЕлектроЛАЗ-183 - 40 В).

Сучасність

У США також нещодавно застосовувалися вантажні тролейбуси у штаті Невада, які виконували різні функції біля шахти «Голдстрайк». Ці вантажні моделі «Комацу Е685» були особливо важкими: важили по 160 тонн і мали вантажопідйомність до 190 тонн. Загалом лінія була приблизно 5 кілометрів завдовжки (станом на жовтень 1994 року) і служила у 2001 році, доки комісія не прийняла рішення списати контактну лінію на початку 2001 року.

Використання вантажних тролейбусів за межами СРСР

1. США. У Сполучених Штатах Америки тролейкари працювали з 2001 року. Найчастіше тролейкари або вантажівки на електромоторах застосовувалися у гірській справі, при видобутку корисних копалин та ремонтних роботах на дорогах. Вони були задіяні у чотирьох штатах:
2. Швейцарія- використовувалися вантажівки-тролейбуси
3. Італія- використовувалися при конструюванні гребель Сан-Джакомо (-) та Канкано (-). Усього були у використанні з по 1962 рік.
4. Австрія- Використовувалися в Сан-Ламбрехті компанією Нобел Індастріз на динамітній фабриці з 16 листопада по 21 квітня 1951 року. Після Другої світової війни деякі вантажівки були закинуті або перероблені в пасажирські трамваї, які досі їздять до Капфенберга.
5. Канада- вантажні тролейбуси були задіяні на залізорудних шахтах Квебеку з 1977 року , доки були виснажені запаси заліза, і рудники закрили .
6. ПАР- Використовувалися в шахтах з видобутку міді у 1980 році.
7. Замбія- задіяні в Консолідованій мідновидобувній шахті Нчанга з 1988 року.
8. Намібія- працювали на уранових копальнях у - мм.
9. Болгарія- Працювали в Плевені в 1987 році. Нині не використовуються.

Напишіть відгук про статтю "Вантажний тролейбус"

Примітки

Див. також

Література

• "Полтехнічний словник" Москва. 1980
• «Тролейбусний електромобіль» // «Техніка – молоді»

Посилання

• Стислий курс історії тролейбусів Москви, 2005 рік.
• (недоступне посилання)
• - «Громадський транспорт Самарської області»

Уривок, що характеризує Вантажний тролейбус

- Що в мене Москва? - підводячись, сказав сердито П'єр.
- Повноті, граф. Ви знаєте!
- Нічого не знаю, - сказав П'єр.
- Я знаю, що ви дружні були з Наталі, і тому ... Ні, я завжди дружніша з Вірою. Cette chere Vera! [Ця мила Віра!]
– Non, madame, [Ні, пані.] – продовжував П'єр невдоволеним тоном. - Я зовсім не взяв на себе роль лицаря Ростової, і я майже місяць не був у них. Але я не розумію жорстокості.
- Qui s'excuse - s'accuse, [Хто вибачається, той звинувачує себе.] - усміхаючись і махаючи корпією, говорила Жюлі і, щоб за нею залишилося останнє слово, зараз же змінила розмову. - Яке, я сьогодні дізналася: бідна Марі Волконська приїхала вчора до Москви. Ви чули, чи вона втратила батька?
– Невже! Де вона? Я дуже хотів би побачити її, - сказав П'єр.
- Я вчора провела з нею вечір. Вона нині чи завтра вранці їде до підмосковної з племінником.
- Ну, що вона, як? – сказав П'єр.
- Нічого, сумна. Але знаєте, хто її врятував? Це цілий роман. Nicolas Ростов. Її оточили, хотіли вбити, поранили її людей. Він кинувся і врятував її.
- Ще роман, - сказав ополченець. - Рішуче ця спільна втеча зроблено, щоб усі старі наречені йшли заміж. Catiche – одна, князівна Болконська – інша.
– Ви знаєте, що я дійсно думаю, що вона є un petit peu amoureuse du jeune homme. [трохи закохана в молоду людину.]
– Штраф! Штраф! Штраф!
- Але як же це російською сказати?

Коли П'єр повернувся додому, йому подали дві принесені цього дня афіші Растопчина.
У першій йшлося про те, що чутка, ніби графом Растопчиним заборонено виїзд із Москви, – несправедливий і що, навпаки, граф Растопчин радий, що з Москви їдуть пані та купецькі дружини. «Менше страху, менше новин, – говорилося в афіші, – але я життям відповідаю, що лиходій у Москві не буде». Ці слова вперше ясно виявили П'єру, що французи будуть у Москві. У другій афіші говорилося, що головна квартира наша у Вязьмі, що граф Вітгснштейн переміг французів, але оскільки багато жителів бажають озброїтися, то для них є приготована в арсеналі зброя: шаблі, пістолети, рушниці, які жителі можуть отримувати за дешевою ціною. Тон афіш був уже не такий жартівливий, як у колишніх чигиринських розмовах. П'єр замислився над цими афішами. Очевидно, та страшна грозова хмара, яку він закликав усіма силами своєї душі і яка водночас збуджувала в ньому мимовільний жах, – очевидно, ця хмара наближалася.
«Надійти у військову службу та їхати в армію чи чекати? - всоте ставив собі П'єр це питання. Він узяв колоду карт, що лежали на столі, і почав робити пасьянс.
- Якщо вийде цей пасьянс, - говорив він сам собі, змішавши колоду, тримаючи її в руці і дивлячись вгору, - якщо вийде, то значить ... що значить? .. - Він не встиг вирішити, що означає, як за дверима кабінету почувся голос старшої княжни, яка запитує, чи можна увійти.
— Тоді означатиме, що я маю їхати до армії, — доказав собі П'єр. – Увійдіть, увійдіть, – додав він, звертаючись до князів.
(Одна старша князівна, з довгою талією та скам'янілим лідом, продовжувала жити в будинку П'єра; дві менші вийшли заміж.)
- Вибачте, mon cousin, що я прийшла до вас, - сказала вона докірливо схвильованим голосом. - Адже треба нарешті на що-небудь зважитися! Що це буде таке? Усі виїхали з Москви, і народ бунтує. Що ж ми лишаємося?
— Навпаки, все, здається, благополучно, ma cousine, — сказав П'єр з тією звичкою жартівливості, яку П'єр, який завжди конфузно переносив свою роль благодійника перед княжною, засвоїв собі до неї.
- Так, це благополучно ... добре благополуччя! Мені нині Варвара Іванівна розповіла, як наші війська відрізняються. Вже точно можна приписати честі. Та й народ зовсім збунтувався, слухати перестають; дівка моя та та грубити стала. Так скоро і нас бити стануть. По вулицях ходити не можна. А головне, сьогодні завтра французи будуть, що ж нам чекати! Я про одне прошу, mon cousin, – сказала княжна, – накажіть звезти мене до Петербурга: яка я не є, а я під бонапартівською владою жити не можу.
- Так повноті, ma cousine, звідки ви почерпаєте ваші відомості? Навпаки…
- Я вашому Наполеону не скорюся. Інші як хочуть ... Якщо ви не хочете цього зробити ...
- Та я зроблю, я зараз накажу.
Княжне, мабуть, прикро було, що не було на кого сердитися. Вона, що щось шепочучи, присіла на стілець.
- Але вам це неправильно доносять, - сказав П'єр. – У місті все тихо, і небезпеки немає. Ось я зараз читав ... - П'єр показав князівні афішки. - Граф пише, що він життям відповідає, що ворог не буде у Москві.
– Ах, цей ваш граф, – із злістю заговорила княжна, – це лицемір, лиходій, який сам налаштував народ бунтувати. Хіба не він писав у цих безглуздих афішах, що який би там не був, тягни його за хохол на з'їжджу (і як безглуздо)! Хто візьме, каже, тому честь і слава. От і долюбезнічувався. Варвара Іванівна казала, що мало не вбив народ її за те, що вона французькою мовою заговорила.
- Та це так... Ви все до серця дуже приймаєте, - сказав П'єр і почав розкладати пасьянс.
Незважаючи на те, що пасьянс зійшовся, П'єр не поїхав до армії, а залишився в спорожнілій Москві, все в тій же тривозі, нерішучості, в страху і разом в радості чекаючи чогось жахливого.
Другого дня князівна до вечора поїхала, і до П'єра приїхав його головноуправляючий з повідомленням, що необхідних їм грошей для обмундирування полку не можна дістати, якщо не продати один маєток. Головноуправляючий взагалі уявляв П'єру, що всі ці витівки полку мали розорити його. П'єр ледве приховував посмішку, слухаючи слова управителя.
- Ну, продайте, - казав він. - Що ж робити, я не можу відмовитись тепер!
Чим гірше було становище будь-яких справ, і особливо його справ, тим П'єру було приємніше, тим очевидніше було, що катастрофа, на яку він чекав, наближається. Вже нікого майже із знайомих П'єра не було у місті. Жюлі поїхала, князівна Марія поїхала. З близьких знайомих одні Ростови залишалися; але до них П'єр не їздив.
Цього дня П'єр, щоб розважитися, поїхав до села Воронцове дивитися велику повітряну кулю, яка будувалась Леппіхом для смерті ворога, і пробна куля, яка повинна була бути пущена завтра. Куля ця була ще не готова; але, як дізнався П'єр, він будувався за бажанням государя. Государ писав графу Растопчину про цю кулю таке:
«Aussitot que Leppich sera pret, composez lui un equipage pour sa nacelle d'homes surs et intelligents et depechez un courrier au general Koutousoff pour l'en prevenir. Je l'ai instruit de la chose.
Recommandez, є вусі, а Leppich d'etre bien attentif sur l'endroit ou il descendra la premiere fois, pour ні pas se tromper et ні pas tomber dans les mains de l'ennemi. Il est indispensable qu'il combine ses mouvements avec le general en chef».
[Щойно Леппіх буде готовий, складіть екіпаж для його човна з вірних і розумних людей і надішліть кур'єра до генерала Кутузова, щоб попередити його.
Я сказав йому про це. Переконайте, будь ласка, Леппіху, щоб він звернув хорошу увагу на те місце, де він спуститься вперше, щоб не помилитися і не потрапити до рук ворога. Потрібно, щоб він розумів свої рухи з рухами головнокомандувача.]
Повертаючись додому з Воронцова і проїжджаючи Болотною площею, П'єр побачив натовп біля Лобного місця, зупинився і зліз з дрожок. Це була розправа французького кухаря, звинуваченого в шпигунстві. Екзекуція щойно скінчилася, і кат відв'язував від кобили жалібно стогнав товсту людину з рудими бакенбардами, в синіх панчохах і зеленому камзолі. Інший злочинець, худенький і блідий, стояв одразу. Обидва, зважаючи на обличчя, були французи. З перелякано болючим виглядом, подібним до того, який мав худий француз, П'єр проштовхався крізь натовп.
- Що це? Хто? За що? – питав він. Але увага натовпу – чиновників, міщан, купців, мужиків, жінок у салопах та шубках – так було жадібно зосереджено на те, що відбувалося на Лобному місці, що ніхто не відповідав йому. Товстий чоловік підвівся, насупившись, знизав плечима і, очевидно, бажаючи висловити твердість, став, не дивлячись навколо себе, одягати камзол; але раптом губи його затремтіли, і він заплакав, сам сердячись на себе, як плачуть дорослі сангвінічні люди. Натовп голосно заговорив, як здалося П'єру, – щоб заглушити в самій собі почуття жалю.
– Кухар чийсь княжий…
- Що, мусью, видно, російський соус кисел французу припав... оскомину набив, - сказав зморщений наказний, що стояв біля П'єра, коли француз заплакав. Наказний озирнувся навколо себе, мабуть, чекаючи на оцінку свого жарту. Дехто засміявся, дехто злякано продовжував дивитися на ката, який роздягав іншого.
П'єр засопів носом, зморщився і, швидко повернувшись, пішов назад до тремтіння, не перестаючи щось бурмотити про себе в той час, як він йшов і сідав. Протягом дороги він кілька разів здригався і скрикував так голосно, що кучер питав його:
- Що накажете?
- Куди ж ти їдеш? - крикнув П'єр на кучера, що виїжджав на Луб'янку.
– До головнокомандувача наказали, – відповів кучер.
- Дурень! скотина! - Закричав П'єр, що рідко з ним траплялося, лаючи свого кучера. – Додому я звелів; і швидше йди, йолоп. Ще сьогодні треба виїхати, - промовив П'єр.
П'єр, побачивши покараного француза і натовпу, що оточував Лобове місце, так остаточно вирішив, що не може далі залишатися в Москві і їде нині ж до армії, що йому здавалося, що він або сказав про це кучеру, або що кучер сам повинен був це знати. .
Приїхавши додому, П'єр наказав своєму все знаючому, все вмілому, відомому всій Москві кучеру Євстафійовичу про те, що він у ніч їде до Можайська до війська і щоб туди були вислані його верхові коні. Все це не могло бути зроблено того ж дня, і тому, за поданням Євстафійовича, П'єр повинен був відкласти свій від'їзд до іншого дня, щоб дати час підставам виїхати на дорогу.
24-го числа проясніло після поганої погоди, і цього дня після обіду П'єр виїхав із Москви. Вночі, змінивши коней у Перхушкові, П'єр дізнався, що цього вечора була велика битва. Розповідали, що тут, у Перхушкові, земля тремтіла від пострілів. На питання П'єра про те, хто переміг, ніхто не міг відповісти. (Це була битва 24-го числа у Шевардіні.) На світанку П'єр під'їжджав до Можайська.
Всі будинки Можайська були зайняті постоєм військ, і на заїзді, на якому П'єра зустріли його берейтор і кучер, у світлицях не було місця: все було повно офіцерами.
У Можайську та за Можайськом скрізь стояли та йшли війська. Козаки, піші, кінні солдати, фури, ящики, гармати виднілися з усіх боків. П'єр поспішав скоріше їхати вперед, і що далі він від'їжджав від Москви і що глибше занурювався у море військ, тим більше ним опановувала тривога занепокоєння і не випробуване ще їм нове радісне почуття. Це було почуття, подібне до того, яке він відчував і в Слобідському палаці під час приїзду государя, – почуття необхідності зробити щось і пожертвувати чимось. Він відчував тепер приємне почуття свідомості того, що все те, що складає щастя людей, зручності життя, багатство, навіть саме життя, є нісенітницею, яку приємно відкинути в порівнянні з чимось… З чим, П'єр не міг собі дати звіту, та й її намагався усвідомити собі, кому і чого він знаходить особливу красу пожертвувати всім. Його не займало те, навіщо він хоче жертвувати, але саме жертвування становило йому нове радісне почуття.

24-го була битва при Шевардинському редуті, 25-го не було пущено жодного пострілу ні з того, ні з іншого боку, 26-го відбулася Бородинська битва.
Для чого і як були дані та прийняті битви при Шевардіні та при Бородіні? Для чого було дано Бородінську битву? Ні для французів, ні для росіян воно не мало ні найменшого сенсу. Результатом найближчим було і мало бути - для росіян те, що ми наблизилися до смерті Москви (чого ми боялися найбільше у світі), а для французів те, що вони наблизилися до смерті всієї армії (чого вони теж боялися найбільше у світі) . Результат цей був тоді ж здійсненні очевидний, а тим часом Наполеон дав, а Кутузов прийняв цю битву.
Якби полководці керувалися розумними причинами, здавалося, наскільки ясно мало бути для Наполеона, що, зайшовши за дві тисячі верст і приймаючи бій з можливою випадковістю втрати чверті армії, він йшов на вірну смерть; і так само ясно б мало здаватися Кутузову, що, приймаючи бій і теж ризикуючи втратити чверть армії, він, напевно, втрачає Москву. Для Кутузова це було математично ясно, як ясно те, що якщо в шашках у мене менше однієї шашкою і я змінюватимусь, я напевно програю і тому не повинен змінюватися.
Коли у противника шістнадцять шашок, а в мене чотирнадцять, то я тільки на одну восьму слабша за нього; а коли я поміняюся тринадцятьма шашками, то він буде втричі сильніший за мене.
До Бородінської битви наші сили приблизно ставилися до французьких як п'ять до шести, а після битви як один до двох, тобто до бою сто тисяч; сто двадцяти, а після бою п'ятдесят до ста. А водночас розумний і досвідчений Кутузов прийняв бій. Наполеон же, геніальний полководець, як його називають, дав бій, втрачаючи чверть армії та ще більше розтягуючи свою лінію. Якщо скажуть, що, зайнявши Москву, він думав, як заняттям Відня, закінчити кампанію, то проти цього є чимало доказів. Самі історики Наполеона розповідають, що ще від Смоленська він хотів зупинитися, знав небезпеку свого розтягнутого становища знав, що заняття Москви не буде кінцем кампанії, тому що від Смоленська він бачив, в якому становищі залишалися йому російські міста, і не отримував жодної відповіді свої неодноразові заяви бажання вести переговори.
Даючи і приймаючи Бородінське бій, Кутузов і Наполеон надійшли мимоволі і безглуздо. А історики під факти вже потім підвели хитросплетені докази передбачення і геніальності полководців, які з усіх мимовільних знарядь світових подій були рабськими і мимовільними діячами.
Давні залишили нам зразки героїчних поем, у яких герої становлять увесь інтерес історії, і ми все ще не можемо звикнути до того, що для нашого людського часу історія такого роду не має сенсу.
На інше питання: як дано були Бородінське і попереднє йому Шевардинське битви - існує так само вельми певне і всім відоме, абсолютно хибне уявлення. Усі історики описують справу так:
Російська армія ніби у своєму відступі від Смоленська шукала собі найкращу позицію для генеральної битви, і така позиція була знайдена ніби у Бородіна.
Росіяни ніби зміцнили вперед цю позицію, вліво від дороги (з Москви до Смоленська), під прямим кутом до неї, від Бородіна до Утиці, на тому самому місці, де сталася битва.
Попереду цієї позиції нібито було виставлено для спостереження за ворогом укріплений передовий пост на Шевардинському кургані. 24 го ніби Наполеон атакував передовий піст і взяв його; 26 го атакував всю російську армію, що стояла на позиції на Бородінському полі.
Так говориться в історіях, і все це абсолютно несправедливо, у чому легко переконається кожен, хто захоче вникнути у сутність справи.
Росіяни не шукали кращої позиції; а, навпаки, у відступі своєму пройшли багато позицій, які були кращими за Бородінську. Вони не зупинилися на жодній з цих позицій: і тому, що Кутузов не хотів прийняти позицію, обрану не ним, і тому, що вимога народної битви ще недостатньо висловилася, і тому, що не підійшов ще Мілорадович з ополченням, і ще по іншим причинам, які незліченні. Факт той - що колишні позиції були сильнішими і що Бородінська позиція (та, на якій дано бій) не тільки не сильна, але зовсім не є чомусь позиція більша, ніж будь-яке інше місце в Російській імперії, на яке, гадаючи, вказати б шпилькою на карті.

Міський транспорт,комплекс різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення та вантажів на території міста та найближчої приміської зони, а також виконують роботи, пов'язані з благоустроєм міста. За наявності у системі міста міст-супутників та зон масового відпочинку, віддалених від житлових масивів та промислових районів, міський транспорт обслуговує всю агломерацію.

Міський транспорт є важливою галуззю міського господарства.

Міський транспорт включає: транспортні засоби (рухомий склад); дорожні пристрої (рейкові колії, тунелі, естакади, мости та шляхопроводи, станції, зупинкові пункти та місця для стоянок); пристані та човнові станції; засоби енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, бензозаправні станції – бензоколонки); ремонтні майстерні та заводи; депо та гаражі; станції технічного обслуговування; пункти прокату автомобілів; лінійні пристрої (зв'язок, сигналізація, блокування); диспетчерське керування. За призначенням міський транспорт поділяють на пасажирський, вантажний та спеціальний транспорт.

Міський транспорт пасажирський об'єднує: масовий громадський транспорт, що перевозить пасажирів за певними маршрутами і поділяється на вуличний (трамвай, тролейбус, автобус) та позавуличний швидкісний (метрополітен, швидкісний трамвай, монорейкові дороги, конвеєрний транспорт); легковий автомобільний транспорт (Таксомотори, відомчі та особисті автомобілі); двоколісний транспорт (мотоцикли, моторолери, мопеди та велосипеди); водний транспорт (річковий "трамвай", моторні та гребні човни, поромні переправи); повітряний транспорт (вертольоти).

У 1970 році всі міста СРСР обслуговувалися масовим пасажирським транспортом. Усі його види (метрополітен, трамвай, тролейбус та автобус) є у Москві, Ленінграді, Києві, Тбілісі, Баку; трамвай, тролейбус та автобус — у 56 містах, трамвай та автобус — у 54, тролейбус та автобус — у 55 містах. Інші міста обслуговуються лише автобусом. Загальний обсяг перевезень на масовому громадському транспорті у містах СРСР за 1970 р. становив близько 36 млрд. пасажирів і, крім того, на приміських лініях автобусами та залізничним транспортом перевезено близько 7 млрд. пасажирів. Частка окремих видів міського транспорту в пасажирських перевезеннях становила (1970): метрополітену 6,4%, трамваю 22,2%, тролейбусу 17,0% та автобусу 54,4%. Протяжність ліній пасажирського міського транспорту досягла кінця 1970: метрополітену 214,5 км(подвійного шляху), трамваю 8261 км, тролейбуса 8142 км(Одиночного шляху). Протяжність маршрутів автобусів у містах становила 87800 км.

І. А. Молодих

Велика Радянська Енциклопедія (БСЕ, 1969-1978)

Ми не розповідаємо докладно міський транспорт, т.к. вона не є частиною торгівлі, по-перше. А по-друге, існує багато спеціалізованих Інтернет-ресурсів, які вам допоможуть набагато грамотніше.

Але нам також подобається міський транспорт. І не можна оминути його. Ми малюємо його минуле. Для задоволення.

Громадський транспорт

Міський транспорт СРСР (серія значків, що поповнюється). Тролейбуси.

Тролейбус ЛК-1, тролейбус ЯТБ-1, тролейбус ЯТБ-3,тролейбус МТБ-82,тролейбус ТБЕС-ВСХВ, тролейбус Київ-2 (КТБ-1,Київ-2 ), тролейбус СВАРЗ-ТС, тролейбус ЗІУ-5,тролейбус ЗІУ-9 , г рузовий тролейбус ТГ-3,тролейбус Київ-6 (Київ-6),

тролейбус "Київ-5ЛА" (Київ-5ЛА)

Тролейбус "Київ-6" (1966)

Тролейбус "Київ-2" КТБ-1 (1960)

Тролейбус "Київ-5ЛА" (1963)

Автобус "ЛАЗ-695Б" (1959)

Тролейбус "ТГ-3М" (1964)

- дві двері для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр" - три двері для пасажирів

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбус "Škoda 9Tr" (Чехословаччина, 1961) - "Шкода 9Тр"

Тролейбусні системи світу

Нині у світі понад 400 міст із тролейбусним сполученням (див. Список міських тролейбусних систем).

У Бостоні, штат Массачусетс (США), крім звичайного вуличного, діє система підземного швидкісного тролейбуса (так звана срібна лінія).

Подібна система також діє у містах Куробе та Татеяма (Китай).

Найпівденніша тролейбусна система розташована у Веллінгтоні (Нова Зеландія).

Єдиним африканським містом, що має тролейбусну систему, є Аддіс-Абеба (Ефіопія). В даний час тролейбусна система належить спільному російсько-ефіопському підприємству "РусАфроТролл" (з 70% частки ефіопських бізнесменів та 30% росіян).

У Шанхаї (Китай), крім звичайного тролейбуса, діє також електричний автобус на суперконденсаторах, який підключається спеціальним струмоприймачем до КС тільки на зупинках.

У Європі (крім Російської Федерації та СНД). Існуючі тролейбусні системи Англії є музейними. У 2011 році введена в дію міська тролейбусна система у Лідсі. Варто зазначити, що саме Лідс був одним із перших міст Англії, де у 1911 році було запущено тролейбусний рух.

Найбільша тролейбусна система в Європі (за винятком СНД) знаходиться в Афінах (Греція). Протяжність контактної мережі понад 350 км, експлуатується понад 350 машин.

Крім того, у Європі тролейбус є в Австрії, Болгарії, Боснії та Герцеговині, Угорщині, Німеччині, Італії, Латвії, Литві, Молдові, Нідерландах, Норвегії, Польщі, Португалії, Румунії, Сербії, Словаччині, Франції, Чехії, Швейцарії, Швеції та В Естоніі.

У Росії — 87 тролейбусних систем у 88 містах (міста Саратов та Енгельс мали спільну мережу, у 2004 році тролейбусні мережі Саратова та Енгельса були розділені внаслідок падіння опор, що тримали контактну мережу на Саратовському мосту, відновлення цих опор відкладено до проведення капітального ремонту мосту).

Найбільша у світі найстаріша у Росії тролейбусна система розташована у Москві.

Найпівнічніша у світі тролейбусна система розташована в Мурманську.

Качканарський тролейбус - єдина у Росії тролейбусна система, що закрилася за часів СРСР.

По СНД. Окрім Росії, на території СНД є ще 80 тролейбусних систем.

Друга за величиною після Москви тролейбусна система розташована в Мінську.

Найдовшим тролейбусним маршрутом у світі є міжміський маршрут Сімферополь – Алушта (52 км) – Ялта (86 км) у Криму (Україна).

В Узбекистані діє міжміський тролейбус Ургенч – Хіва, протяжність маршруту якого – близько 35 км.

У Придністров'ї з 1993 діє міжміський тролейбус Тирасполь - Бендери, протяжністю більше 13 км.

Міжміський тролейбус

Міжміський тролейбус - тролейбусна лінія, що з'єднує два або більше міст.

Термін приміський тролейбус практично не застосовується, незважаючи на те, що існує багато тролейбусних ліній, які за правилами, що існують для автобусів, називалися б приміськими.

Міжміські лінії у країнах колишнього СРСР:

• Тираспіль - Бендери.
• Москва, ст. Метро Планерна - Нові Хімки. Оскільки цей маршрут повністю проходить урбанізованою територією, він фактично є міським.
• Саратов - Енгельс.
• Іваново - Кохма. Ця лінія переважно потрапляє під визначення заміської, оскільки Кохма — маленьке містечко поблизу Іванова.
• Ургенч - Хіва.
• Наманган — Туракурган
• Сімферополь — Алушта — Ялта — Найвідоміша лінія у Криму завдовжки 86 кілометрів є найдовшою тролейбусною системою у світі. На лінії діє кілька маршрутів, і вона з'єднана із міськими тролейбусними мережами Сімферополя та Ялти.
• Донецьк - Макіївка. По суті, була ближче до приміського сполучення. Контактну мережу (близько 50 м) знято на початку 90-х у зв'язку з будівництвом об'їзної автомобільної дороги навколо Донецька. Наразі тролейбусні системи двох міст не з'єднані між собою. Проте є один маршрут, що сполучає центр міста Донецька з центром Червоно-Гвардіївського району.
• Алчевськ - Перевальськ. Також треба віднести до приміського. Ціна проїзду в різні періоди була аналогічною або трохи вищою, ніж на внутрішньоміських маршрутах Алчевська. Раніше це був маршрут № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ в Алчевську до шахти 25 у Перевальську, пізніше маршрут дещо продовжили містом Перевальську та розділили на 2 частини — № 3 від залізничного вокзалу станції Комунарськ до Алчевського автовокзалу, що знаходиться між містами Алчевськ. і Перевальськ, і №2 від автовокзалу до шахти 5 у Перевальську, тож до міжміських його тепер можна віднести лише умовно. З 1 жовтня 2008 року роботу маршруту офіційно зупинено через нерентабельність та небажання Перевальська платити компенсацію за пільговий проїзд. Фактично рух тролейбусів на маршруті припинено ще в липні 2008 року).
• Краснодон - Молодогвардійськ. Луганська область. Функціонують маршрути № 1 (Первомайка, Краснодон - Молодогвардійськ), № 3 (квартал Баракова, Краснодон - Молодогвардійськ).

Двоповерховий тролейбус

Двоповерхові тролейбуси їздили і вулицями Москви. То були машини ЯТБ-3. На першому поверсі в салоні було 32 сидячі місця, на другому 40. Для доступу на другий поверх служили сходи з двох маршів у 10 сходинок. Висота салону (1780 мм) визначалася контактною мережею (для його експлуатації довелося на метр (до 5,8 м) піднімати контактну мережу на вулиці Горького (нині Тверська) та на всій заміській ділянці першого маршруту), і стояти у проході було не дуже зручно , особливо взимку, у високих головних уборах

Коли пасажири накопичувалися на майданчику біля вхідних дверей, машина йшла з помітним креном вправо. Тролейбус: довжина - 9,4 м, а висота - 4,7 м. Салони мали 72 місця для сидіння, 28 пас. могли їхати у проході першого поверху. Вперше вони вийшли на вулиці міста у 1937 році. Усього було зроблено 10 машин, проте складності управління та випадки перекидання машин (особливо на засніженій бруківці та в ожеледицю), а також проблеми з габаритами на вулицях призвели до списання тролейбусів одразу після вирішення повоєнних проблем із випуском нової техніки.

У НДР також випускалися двоповерхові тролейбуси на кшталт автопоїзда.

Вантажний тролейбус

Вантажний тролейбус – різновид електротранспорту, що використовується для вантажних перевезень.

Назва «вантажний тролейбус» не дуже вірна, т.к. приставка "бус" означає, що маємо справу з пасажирським транспортом. Правильніше називати його тролейвозом, або тролейкаром. Проте ця назва прижилася за аналогією з вантажним трамваєм.

Практика використання у СРСР вантажних тролейбусів показала, що вони мають значно вищу вартість експлуатації, ніж у вантажівок.

Основна перевага багатьох вантажних тролейбусів - це наявність дизельного двигуна внутрішнього згоряння. Наприклад, модель КТГ була обладнана ДВЗ від вантажівки ЗіЛ-157К потужністю 102 л. с. ДВЗ підключений до генератора, який може живити тяговий двигун.

У Росії масово не використовуються, частина з них збереглася як мобільні лабораторії технагляду контактної мережі в тролейбусних парках.

Моделі у СРСР. Вантажний тролейбус виготовлений на основі пасажирського ЯТБ-1 з бортовою платформою.

Тролейбусна вантажівка, виготовлена ​​на основі вантажного автомобіля ЯГ-3.

Вантажний тролейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ.

Вантажний тролейбус КТГ, збудований на Київському заводі електротранспорту ім. Ф. Е. Дзержинського.

ЗВАРЗ. У 1957 р. завод ім. Урицького виготовив два тролейвози: ТБУ-2 із закритим кузовом фургон та ТБУ-3 із вантажною платформою. На жаль, короткий термін їх експлуатації не дозволив повною мірою виявити їх переваги та недоліки.

У 1960 р. СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 тролейвозів ТГ1 вантажопідйомністю 7 т із закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторна батарея, що заряджається струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив лише 6 км. Тролейвози експлуатувалися у Фільовському ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і 1966 - 1967 рр. тролейвози ТГ1 було виключено з інвентарю та передано до інших міст (один із них зберігався у Сімферополі до 2006 р., але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати до Музею МГТ).

У 1961 р. почалося виробництво 5-тонних тролейвозів ТГ3, на яких як автономний привод використовувався двигун газ-11, встановлений у передній частині кабіни між водійським і пасажирським сидіннями. Тролейбус мав передній та задній мости від вантажівки МАЗ-200 та електрообладнання від тролейбуса МТБ-82Д. На базі ТГ3 випускалася модифікація ТГ4 з бортовою платформою.

У 1964 р. ТГ3 був модернізований та отримав індекс ТГ3М. Основна відмінність від попередника - електрообладнання від ЗІУ-5 і потужність електродвигуна, що зросла до 95 кВт. Зовні модернізований варіант можна відрізнити за новим облицюванням радіатора (на ТГ3 стояли ґрати від вантажівки газ-51А) та відсутності вікон у бокових закругленнях даху. До 1970 р. СВАРЗ випустив, загалом, 400 тролейвозів, зокрема. 55 з бортовою платформою. 260 машин працювали у Москві (останні списали 1993 р.), інші - інших містах СРСР. У Музеї МГТ є тролейвози СВАРЗ ТГ3М та СВАРЗ ТГ4.

За часів СРСР вантажні тролейбуси широко використовувалися в містах, що мали тролейбусне господарство. Найчастіше вантажні тролейбуси належали тролейбусним паркам. Великі міські підприємства (особливо легкої промисловості) замовляли вантажні тролебуси перевезення готової продукції з підприємств на міські склади чи товарні залізничні станції. Вантажний тралебас на відміну вантажівки був дешевшим в експлуатації, т.к. працював на електрики. Більшість вантажних тролейбусів мало крім електродвигуна так само і кабрюраторний двигун внтуренного згоряння для не тривалої роботи в місцях, що не мають контактної мережі (території підприємств, склади, товарні станції). У СРСР найбільшого поширення вантажні тролебуси набули у 60-80-х роках.

Нині масово не використовуються. Машини, що збереглися, в більшості випадків використовуються як тягачі для буксирування несправних тролейбусів у депо, але є і винятки: наприклад, у Москві КТГ працюють в основному за прямим призначенням. КТГ працюють у багатьох тролейбусних системах колишнього СРСР. Машини (на ходу) є в наступних містах:

Москва – 19;

Санкт-Петербург – 5;

Самара – 5;

Ростов-на-Дону-1;

Саратов – 1;

Одеса – 1.

Виробники тролейбусів.

Trolza

ЛіАЗ

Білкомунмаш

ЛАЗ

Solaris

Зараз дуже популярна автомобільна тема - це сучасні електромобілі і, наприклад, Tesla зокрема. А чи багато хто знає, наскільки давно існує цей напрямок в автомобілебудуванні? Чи можна поставити питання ще конкретніше — чи багато хто в курсі наскільки широко ця тематика розроблялася в СРСР? Давайте дізнаємося про це.

У 1935 році на базі автомобіля ГАЗ-А було збудовано перший радянський електромобіль. У той же період у лабораторії електричної тяги Московського енергетичного інституту (МЕІ) під керівництвом професора В.Резенфорда та інженера Ю.Галкіна було створено двотонний електромобіль на базі автомобіля ЗІС-5. Це акумуляторний сміттєвоз на переробленому шасі ЗІС-5. Позаду кабіни на вантажній платформі розміщувалися у дерев'яних ящиках 40 акумуляторів сумарною ємністю 168 А-год та загальною масою 1400 кг.

Вони живили енергією розміщений під кабіною водія електродвигун із послідовним збудженням. Він розвивав потужність 13 кВт за 930 об/хв. Для регулювання швидкості руху служив керований педаллю контролер, який забезпечував сім режимів. У спорядженому стані електромобіль ЛЕТ, побудований 1935 р., мав масу близько 4200 кг. Міг перевозити два контейнери зі сміттям масою 1800 кг. Найбільша швидкість машини – 24 км/год, запас ходу – 40 км.

Тоді ж було створено перший радянський електробус на базі тролейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович) місткістю до 80 осіб. Ідея тролейбуса вперше виникла 1924 року, але реалізації розпочали лише 1932 року. Їх влітку 1933 р. виготовив шасі Ярославський автозавод. У жовтні 1933 р. автозавод ім. Сталіна (АМО-ЗІЛ) виготовив кузови, а завод «Динамо» - електрообладнання за американськими кресленнями (в т.ч. і електромотори). Регулярний рух одного тролейбуса почалося об 11 годині ранку 15 листопада 1933 р. Це була перша в Москві та СРСР тролейбусна лінія.

СВАРЗ-ЛК (Лазар Каганович)

Ще одна машина — тролейкар НДІГТ, побудований московським заводом «Аремз» у 1939 р. Це була вантажна машина з комбінованою силовою установкою: автомобільним двигуном та коробкою передач ЗІС-5 та тролейбусним двигуном ДТБ-60 постійного струму. Тролейкар харчувався електроенергією від проводів як тролейбус, але міг виконувати як автомобіль автономні подорожі.
Основу машини «НДІГТ-Аремз» складало шасі тролейбуса ЯТБ-2. За вантажопідйомності 6000 кг вона мала споряджену масу 6700 кг і розвивала швидкість 55 км/год. Основні розміри: довжина-8700 мм, ширина – 2500 мм, колісна база – 5200 мм. Декілька таких тролейкарів експлуатувалися в період 1940-1948 років. на столичних вулицях.

Він поєднував переваги тролейбусів (безшумність, чистоту та дешеве «паливо») та вантажівок (автономність). У сенсі, склавши «роги» і запустивши двигун внутрішнього згоряння, апарат міг відлучитися від проводів куди завгодно, на відміну від вантажних тролейбусів.

Але в цьому, гадаю, була і його ахіллесова п'ята: машина вийшла, мабуть, куди дорожче, ніж тролейбус, що вантажівка — та й тягати їй доводилося багато зайвого. При живленні від проводів непотрібні, але важкі автомобільні потрухи, під час руху на автомоторі — тролейбусні. Та й щоб відчепитися-підчепитися до проводів слід вибрати момент, коли це не створило б проблем рейсовим тролейбусам. Отже, справа поступово затихла, а тут ще й війна…

У 1941 році на вулицях Москви з'явилися перші вантажні тролейбуси-тролейвози. Розбиті від бомбардувань і перероблені пасажирські тролейбуси (наразі без автономності ходу). Тролейвоз, на відміну від пасажирського тролейбуса, повинен мати певний рівень автономності — здатність від'їхати від контактної мережі як мінімум на кілька кілометрів.

Саме таким став перший вітчизняний тролейвоз промислового виготовлення СВАРЗ ТГ1, що з'явився в 1960 році. Джерелом енергії для автономного ходу була потужна акумуляторна батарея, яка автоматично заряджалася при роботі під контактною мережею. Запас автономного ходу становив 6 км, тобто. тролейбус міг відійти від контактної мережі на відстань трохи більше 3 км. Але через швидке старіння батарей і великої ваги (близько 3 тонн), малої швидкості 20-25 км/год перші партії машин до кінця 60-х років були списані. Більш досконалі машини, але вже з ДВЗ замість акумуляторів працювали до 80-х років.

У 1960 р. СВАРЗ виготовив дослідну політичну партію з 12 тролейвозів ТГ1 вантажопідйомністю 7 т із закритим кузовом фургон. Автономний хід забезпечувала акуумуляторна батарея, що заряджається струмом під час роботи на лінії від штанг. Запас ходу становив лише 6 км. Тролейвози експлуатувалися у Фільовському ТП. Машина з'явилася дуже громіздкою, і в 1966 - 1967 рр. тролейвози ТГ1 було виключено з інвентарю та передано до інших міст (один із них зберігався у Сімферополі до 2006 р., але потім був порізаний, хоча його хотіли забрати до Музею МГТ).

Вантажний тролейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, що випускався заводом СВАРЗ

Дуже оригінальною, повною технологічними нововведеннями була одна з перших повоєнних моделей автобусів - ЗІС-154, що випускався з 1947 по 1950 рік. Корпус без звичного пасажирам капота, незвичайної для тих часів форми, великий салон (34 сидіння). Його кузов виконувався не з дерева, і навіть не з жерсті, а з алюмінію - що було для тих часів справжньою сенсацією. Крім того, він оснащувався дизель-електричною силовою установкою (110 к.с.), яка забезпечувала високу плавність ходу. 110-сильний дизель ЯАЗ-204Д був спарений з генератором постійного струму (це агрегат розміщувався під заднім сидінням п'ятимісним).

Тяговий електродвигун, розташований під підлогою кузова, через карданний вал передавав момент, що крутить, задньому провідному мосту. Для зміни напрямку служив електричний перемикач ходу, а величина тягового зусилля на провідних колесах встановлювалася автоматично без втручання водія. Пасажирів спочатку здивувало і те, що автобус рухався без звичних ривків і захлинання двигуна, ніби плив над дорогою. Їх було випущено понад 1000 штук.

Наприкінці 50-х років, коли дизель ЯАЗ-204Д довели до розуму, почали розшукувати ЗІС-154, що залишилися. Після встановлення ЯАЗ-204Д або ЯАЗ-206 (6 циліндрів, 165к.с.) динаміка автобуса радикально покращувалась, такі автобуси експлуатувалися до кінця 60-х років.

На базі кузовів цих автобусів довго випускали тролейбуси МТБ-82 (на фото нижче).

У 1948 р. у НАМІ були розроблені та виготовлені електромобілі вантажопідйомністю 0,5 т (НАМІ-750) та 1,5 т (НАМІ-751), чотири зразки яких використовувалися для перевезення пошти в Москві. Потім 10 дослідних зразків цих електромобілів, виготовлених Львівським автобусним заводом, експлуатувалися у період з 1952 до 1958 року. у Ленінграді; вони також переважно використовувалися для перевезення поштових вантажів.

Роботи з випуску цих машин на заводі очолював один із авторів проекту - співробітник НАМІ А.С.Рєзніков. У конструкції електромобілів НАМІ було використано багато нестандартних рішень: наприклад, рама у вигляді просторової ферми, каркас кузова з алюмінієвих профілів. Для навантаження-вивантаження пошти служили два бічні підйомні люки з правого боку (у відкритому положенні вони всувалися під дах) та додаткові задні двері у НАМІ-751. Привід коліс здійснювався від двох електродвигунів через колісні редуктори (по одному на колесо без диференціалу). Потужність двигунів - 2х2, 85кВт (НАМІ-750) і 2х4, 0кВт (НАМІ-751). Джерелом харчування на Львівських машинах служили залізонікелеві батареї (на електромобілях НАМІ використовувалися звичайні свинцеві). Запас ходу становив 55-70 км, а найбільша швидкість - 30-36 км/год.

У 1957 р. у НАМІ було розроблено нові зразки електромобілів тієї ж вантажопідйомності. У цей самий період було створено перший радянський електробус з урахуванням тролейбуса СВАРЗ місткістю 70-80 чол. Приводом стала необхідність оснащення ВДНГ новим транспортом замість старого, що не відповідає духу такої представницької установи.

Однак, у наступні роки транспортні засоби з тяговим електричним приводом у черговий раз не витримали конкуренції з машинами, які використовують двигун внутрішнього згоряння.

Ґрунт для пожвавлення робіт, пов'язаних із створенням електромобілів, підготували досягнення у галузі електротехніки, електроніки, хімічних джерел струму. Слід зазначити, що перехід до електричного приводу є особливо вигідним для транспортних машин. Особливо хороші результати дає застосування мотор-колес із незалежним електричним двигуном на кожному колесі. Простий електронний автоматичний пристрій зменшує потужність на колесі, що втратило зчеплення з дорогою, та збільшує її на інших колесах.

Конструктивно схема електричного приводу досконаліше і загалом простіше, ніж схема традиційного механічного приводу з двигуном внутрішнього згоряння, водночас найбільш важкі проблеми, потребують негайного вирішення нині, зосереджено у сфері розробки джерел електричної енергії для електромобілів.

У 70-ті роки силами різних організацій проводилося багато експериментів у галузі електромобілів. У центрі уваги були батареї та системи управління, які сприяли більш економному витрачанню енергії. До експериментів підключилося досить широке коло організацій. Серед них НДІ автомобільного транспорту (НДІАТ), Всесоюзний НДІ електромеханіки (ВНДІЕМ), Всесоюзний НДІ електротранспорту (ВНДІЕТ), а також автомобільні заводи ВАЗ, ЄРАЗ, РАФ та УАЗ. Дорожні випробування партії електромобілів НДІАТ — А.925.01 із системою живлення на постійному струмі проходили у 1975 році у Подільську. Роком раніше п'ять електромобілів У-131 на базі УАЗ-451 ДМ надійшли у дослідну експлуатацію на автокомбінат №34 у Москві. Ці машини - результат спільних зусиль НДІ Головмосавтотрансу та ВНДІЕМ Мінелектротехпрому. Вони працювали на змінному струмі із асинхронними двигунами.

Два інститути — ВНДІЕТ та ВНДІЕМ — теж виготовили досвідчені електромобілі, у тому числі один — із гібридною силовою установкою (електромотор та бензиновий двигун). Всі дослідження цих НДІ та інших організацій не вирішили кардинальної проблеми - створення легшого та ємнішого, ніж свинцево-кіспотний, акумулятора.

Електромобіль У-131 розроблений у 1974 році спільно УАЗ та ВНДІЕМ Мінелектротехпрому.

Перші електромобілі на шасі УАЗ були створені в 1974 році як досвідчена партія для 34-автокомбінату «Мосторгтрансу». Виготовлені ці автомобілі були на замовлення «Главмосавтотрансу» спільно з ВНДІЕМ Мінелектротехпрому. 5 фургонів У-131 базувалися на шасі УАЗ 451ДМ, могли перевозити до 500 кг вантажу в спеціально змонтованому фургоні, в якому також знаходилися і акумуляторні установки. Зарядний пристрій був зовнішній тому ці автомобілі заряджалися вночі в спеціально підготовленому боксі автокомбінату. Застосовувалися електромобілі для перевезення ковбасних виробів з Черкізівського м'ясокомбінату, розташованого неподалік.

У 1978 році на автокомбінат прийшла дослідна партія електромобілів УАЗ 451ми оснащених установкою змінного струму та зарядним пристроєм на борту. Ці автомобілі прийшли вже прямо з Ульяновська. Кузов тепер був суцільнометалевим, що зовні практично не відрізнялися від звичайного «уазовського буханця». Акумулятори розмістили під рамою автомобіля, збільшивши при цьому обсяг вантажного відсіку.

Завдяки бортовому зарядному устрою електромобіль можна було заряджати практично від будь-якої електромережі. Таке рішення дозволило заряджати цю машину безпосередньо під час навантаження на базі. За годину батареї заряджалися на 70%.

У 1981 з Ульянівського автозаводу в той же 34-автокомбінат прийшла партія з 30 електромобілів УАЗ-3801, розроблених спільно з НВП «КВАНТ». Кузов був також цільнометалевий, від УАЗ 451.
Акумулятори цього разу перекочували назад до кузова, а для підзарядки по бортах кузова були зроблені спеціальні лючки. Двері вантажного відсіку було вкорочено знизу т.к. підлога всередині стала ступінчастою із-за розташованої прямо за перегородкою кабіни акумуляторної установки. Вантажопідйомність УАЗ 3801 становила вже 800 кг (до 650 кг за іншими джерелами).

Максимальна швидкість – 70 км/год. На одному заряді електромобіль міг проїжджати 48-50 км. Після установки системи рекуперації енергії гальмування дальність ходу однією зарядці зросла до 70-75 км! Для опалення взимку на машини ставили бензинові обігрівачі від «Запорожця». Також варто зауважити, що маса акумуляторних батарей становила 680 кг.
У панелі приладів водія крім спідометра встановлені також вольт- та амперметри та пульт управління електричною установкою. Електромобіль оснащений трьома педалями: тяги, гальмування (рекуперації) та штатного гальма.

Наказ по об'єднанню «Квант» про преміювання працівників, які беруть участь у розробці електромобілів.

У період з 1980-1985 рр. було випущено 65 штук електромобілів УАЗ-3801. Корисна вантажопідйомність до 800 кг. Маса акумуляторів 680 кг. Повна вага 2750кг. Однієї зарядки вистачало на 48-50 км пробігу, а бортовий зарядний пристрій лише за годину заряджав АКБ майже на 70%. Після установки системи рекуперації (при гальмуванні заряджалася батарея) пробіг зріс до 70-75 км. Для зими встановили бензиновий обігрівач від «Запорожця».

У жовтні 1978 року головний конструктор Кузнєцов демонстрував розробку на всесвітній виставці електромобілів у Філадельфії. Наша машина була єдиною, яка працювала на змінному струмі. Зараз, перевага надається саме змінному струму.

У 1976 році на Єлгавському автозаводі виготовлено партію мікроелектробусів РАФ-2203. Ці електромобілі забезпечені двигунами потужністю 23 кВт, вміщують дев'ять осіб (включно з водієм) і розвивають до 60 км/год. Акумуляторні батареї (їх загальна вага 630 кг) забезпечують запас ходу близько 70 кілометрів. Пізніше під час олімпмади 1980 року в Москві деякі суддівські автомобілі були перероблені в електромобілі, оснащені сонячною панеллю. Також проводилися роботи з моделлю РАФ-2210 як електромобіль. У 1982 році 3 таких машини лоставлені до Москви як таксі.

РАФ-2910– суддівський автомобіль, створений спеціально для проведення Олімпіади – 80. Машина повинна була обслуговувати змагання з марафонського бігу та спортивної ходьби, а тому бути безшумною та бажано без отруйного вихлопу. Для цього конструкторами ризького заводу розробили електромобіль, оснащений дверима з обох боків, поворотним сидінням, відкидними столом і кріслом, холодильником у салоні. У задній частині кузова був герметичний відсік для акумуляторних батарей, на даху встановлювалося (не на всі машини) потужне інформаційне поворотне табло, яке управлялося із салону.

А потім його переробили в автомобіль на сонячних батареях

Що стосується ВАЗу, то його досліди охоплювали як серійний ВАЗ-2102 вантажопідйомністю 0,2 тонни, що конвертується в електромобіль, так і абсолютно нову машину ВАЗ-1801. Випробовувалися вантажні ВАЗ-2301 та ВАЗ-2313

ВАЗ-2801 - один з небагатьох радянських електромобілів, що випускався при цьому серійно.

Автомобіль, створений на базі серійної моделі 2102, не мав задніх дверей та вікон - замість них був лише люк доступу до нікель-цинкових акумуляторів. Розробили автомобіль ще у сімдесятих, а у 1980–1981 за рекомендацією міністерства автопромисловості СРСР було випущено першу та останню промислову партію електромобілів – 47 штук. На частину автомобілів показово нанесли написи «ЕЛЕКТРО» збоку, нерідко ВАЗ-2801 світився і на виставках. рутинну роботу - частина екземплярів працювала на розвезенні сніданків, частина працювала у поштових відділеннях, відомо також про те, що електромобіль існував на запорізькому телеремонтному підприємстві Гарант.

Досвід використання електромобіля хоч і показав його придатність до повсякденної експлуатації, але й виявив безліч недоліків, серед яких виділився занадто малий запас ходу. Проект 2801 офіційно завершили, випустивши понад 50 автомобілів (з урахуванням досвідчених зразків), але рішення, застосовані в цьому автомобілі, ще використовувалися надалі на «вазовських» концепт-карах.

А випущені електромобілі... Можна сказати, канули в Лету. Ще на початку дев'яностих років минулого століття два такі автомобілі існували на території самого ВАЗу – один ще працював, другий гнив у дворі. Потім і їх не стало ... Якщо дуже повезе, ще можна зустріти останки досвідченої партії ВАЗ-2801 на території України - туди відправили майже всю досвідчену партію для випробувань у побуті.

Але і на електромобілях, що «вижили», давно вже немає електрообладнання, а стоять прості карбюраторні двигуни - тому єдиним розпізнавальним знаком унікального автомобіля залишається лише кузов фургонного типу. Та й залишилося таких колишніх електромобілів – не більше двох-трьох. Так що якщо побачите стареньку «двійку»-фургон, знайте - перед вами відлуння історії радянських електромобілів, останки рідкісної дрібносерійної моделі, яка колись бадьоро бігала по якомусь радянському місту, блищачи новенькими молдингами без жодних вихлопів - на своїх потужних акумуляторах.

Першим легковим електромобілем (якщо не рахувати вже згадуваний автомобіль 30-х років) у СРСР був український. У 1973 р. у Запорізькому ЗМІ під керівництвом помічника кафедри електричних машин В. Б. Павлова, на базі ЗАЗ-968 був створений досвідчений електромобіль. Ця машина вже тоді мала новинку: імпульсний напівпровідниковий перетворювач. У 1974 р. цей ЕМ на ВДНГ СРСР отримав бронзову медаль, а електроніка його управління – срібну!

Поруч із РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е розпочато роботи над виробництвом електромобілів, було виготовлено 26 зразків і відправлено на випробування в Автокомбінат Москви. Найбільш зручним для автомобілів в експлуатації через великий об'єм кузова було визнано ЄРАЗ-3730. Але через недосконалість джерел харчування роботи на ЄРАЗ-і припинено.

У 1979-80 роках АвтоВаз працював над електромобілем ВАЗ-2802 у вантажному варіанті. З метою полегшення ваги кабіну зробили одномісною, раму та навісні деталі з алюмінію. Зварювання вели методом точкового зварювання. Дизайн Олександра Дегтярьова. Вага машини 1140 кг, корисний вантаж 500 кг. Було виготовлено два екземпляри для випробування компонувальних рішень. Визначилася проблема із розважуванням мостів. Передній був перевантажений.

Наступну модель ВАЗ-2702 (з 1982 року) робили також із алюмінію АЛ1915 Самарського металургійного заводу. Але пам'ятаючи невдалий досвід із рамою попереднього електромобіля, тепер його зробили хребтової конструкції. Раму виготовили в ТовПІ.
Автором дизайну став Геннадія Грабора.

120-вольтові АКБ розмістили у двох відсіках у середній частині машини, у контейнерах. Для цих контейнерів розробили оригінальну роликову систему висування із зовнішніми фіксаторами для зручності зміни.

Був передбачений і автономний обігрівач - той же побутовий п'ятилітровий балон, що і на ВАЗ 2802-01. Передача тепла здійснювалася через проміжний теплоносій – етиловий спирт – на стандартну жигулівську пічку, із запобіжним клапаном, щоб це все не «рвануло». Цей обігрівач сконструював інженер Сергій Ласточкін.

Цей електромобіль був першим вітчизняним краш-тест. Електромобіль був практично доведений до стадії промислового зразка, але тут почалися складні перебудовні роки.

ВАЗ-1801

Існувала версія ВАЗ-2109Е. Показники були хороші. Наприклад, у ВАЗ-1111Е (2+2 чол., багажник місткістю 90 дм3) запас ходу при швидкості 40 км/год – 130 км, у міському режимі – 100 км; максимальна швидкість – 90 км/год; час розгону до швидкості 30 км/год – 4 с, а до 60 км/год – 14 с; максимальне підйом - 30 %. Всі перераховані показники забезпечує електродвигун постійного струму з незалежним збудженням, що розвиває потужність до 25 кВт і максимальний момент, що крутить, до 108 Н м (11 кгс м). Діапазон частот обертання його валу – 2200-6700 хв-1. Працює він від нікель-кадмієвої акумуляторної батареї, запас енергії якої становить 12 кВт год, маса – 315 кг. Система управління силовим приводом – тиристорна.

ВАЗ-2131Е – електрофікований варіант п'ятидверного автомобіля ВАЗ-2131. Призначений він для часткової заміни міських малотоннажних автомобілів-фургонів, що виконують регулярні дрібнооптові перевезення за постійними маршрутами невеликої протяжності. Його вантажопідйомність – 2 чол. + 400 кг вантажу; максимальна швидкість – 80 км/год; час розгону до швидкості 30 км/год – 6 с, до 60 км/год – 20 с.

ДНВП «КВАНТ» наприкінці 80-х виконували роботи з малогабаритного транспорту: Мініелектромобіль із сонячними батареями та накопичувачами електроенергії для курортних зон та паркових територій. Кількість мініелектромобілів – 3 шт. Загальна кількість пасажирських місць – 4-5 Швидкість руху, макс. - 20 км/год. Роки створення та експлуатації - 1987-1990 гг.

Високоманеврений транспортний засіб (електрокар) з індивідуальним приводом коліс. Вантажопідйомність 1000 кг.

На жаль, стан нинішніх російських розробок у цій галузі залишає бажати кращого. І це при тому, що до 1990-х років. СРСР займав одне з провідних місць у розробці транспортних засобів з електроприводом. Так, ще 1947-49 гг. в СРСР випускався серійний гібридний автобус із послідовною схемою постійно-постійного струму ЗІС-154 (було випущено понад 1000 автобусів).

Тролейвоз на шасі кар'єрного МАЗ 525, створений стараннями Інституту гірничої справи Академії наук УРСР, Харківського тролейбусного депо та тресту «Союзнеруд», оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт (230 к.с.). контактними панелями. Від електродвигуна також приводилися в дію гідропідсилювач керма та підйомний пристрій самоскидної платформи.

Передача електроенергії від електростанції до електродвигунів здійснювалася так само, як і у звичайних тролейбусів: за маршрутом їх роботи натягувалися дроти, яких електросамоскиди торкалися двома дугами, встановленими на даху. Праця водіїв на таких машинах була легша, ніж на традиційних самоскидах, продуктивність тролейвозів у порівнянні з ними була вищою на 76%, а вартість тонно-кілометра нижча на 39%. Але в цілому експлуатацію тролейвозів МАЗ було визнано недоцільною (точніше, визнано доцільною, але при виконанні цілого ряду умов, що було неможливо на практиці).

На сьогоднішній день напевно найвідоміші російські автомобілі пов'язані з електрикою - це Е-мобілі Прохорова. До речі, куди вони зникли останнім часом? Що сталося з ними?

і Оригінал статті знаходиться на сайті ІнфоГлаз.рфПосилання на статтю, з якою зроблена ця копія -