10 найкращих ралійних автомобілів в історії

Ралійні перегони – один із найцікавіших видів автоспорту, що вимагає від пілотів філігранного пілотажу у подоланні підступних поворотів. Але навіть відмінні спортсмени не досягають успіхів без гарної машини. сайт називає та показує 10 кращих ралійних автомобілів – від незграбної «Лянчі Стратос» до нещадного до суперників «Сітроєна» C4 Себастьяна Леба.

"Рено-Альпін" А110 (з 1963 року)

Зібрана з деталей різних моделей Рено, Альпін А110 метеором увірвалася в світ ралі. Перші перемоги прийшли вже на самому початку «кар'єри» автомобіля – в 1963 році, але більш оглушливі успіхи були пізніше: автомобілі А110 зайняли три перші місця на Ралі Монте-Карло'71, а також виграли перший чемпіонат світу з ралі, проведений у 1973 році. року. Елегантний дизайн, задній привід з розташованим за двигуном, а також відносно невелика вага зробили машину дуже слухняною. Однак після різкого стрибка у розвитку ралійних машин цей проект вичерпав весь свій потенціал і вже не міг конкурувати з грандами. Тим не менш, саме ця машина стала поштовхом для подальшої участі "Рено" у ралійних перегонах.

"Форд Ескорт" RS1600/RS1800 (кінець 60-х - 1998 роки)

Народжений в образі маленького сімейного автомобіля, "Ескорт" трохи пізніше став першою ралійною машиною марки "Форд". Дебютувавши на гоночних трасах наприкінці 60-х, вже в 1970 році «Ескорт» з переважною перевагою виграв марафон Лондон-Мехіко: із понад сотні заявлених екіпажів 26 000 кілометрів до фінішу подолали лише 23, чверть з яких виступала на цій машині. У 1979 році "Ескорт" з двигуном об'ємом 1,8 літра приніс "Форду" перші титули в чемпіонаті світу з ралі, а двома роками пізніше Арі Ватанен виграв свій перший чемпіонат, здобувши перемоги на Ралі Акрополіс та Ралі Фінляндії. У наступні роки «Ескорт» здобув славу одного з найуспішніших автомобілів в історії ралі, а також став базисом для інших ралійних машин американської марки.

"Лянча Стратос" (1972-1974 роки)

Створений з нуля спеціально для гонок, «Стратос» виглядав дещо кривувато на тлі інших ралійних машин – незграбний дизайн, реалізований у скловолокні, з величезними спойлерами виглядали дуже екстравагантно. Проте зовнішній вигляд відійшов на другий план після оглушливих чотирьох поспіль перемог у чемпіонаті світу та трьох тріумфів у європейській першості. Цей автомобіль значно підняв авторитет італійської компанії на гоночних трасах, але змушений був відступити через появу машин «Група Б» – «Лянча» зосередилася на розвитку інших моделей.

"Ауді Кваттро" (з 1981 року)

«Ауді Кваттро» за свою яскраву історію став одним із тих автомобілів, що вказали напрямок розвитку для всієї ралійної техніки. Повний привід і 600-сильний двигун із турбонаддувом перетворили цю машину на ракету з колесами – перевагу німецьких автомобілів над конкурентами неможливо описати звичними термінами. На «Кваттро» Мішель Мутон стала першою жінкою, яка виграла етап чемпіонату світу з ралі, та найшвидшою жінкою у змаганнях з підйому на пагорб Пайкс-Пік. Слабким місцем німецької машини була надійність, але якщо «Ауді Кваттро» доїжджала до фінішу, то найшвидше. Тим не менш, на цьому автомобілі було виграно два особисті титули в чемпіонаті світу і два титули в заліку виробників.

Міцубісі Паджеро (з 1983 року)

"Паджеро" ніколи не брав участі в гонках чемпіонату світу з ралі, але став справжньою легендою "Дакара". Збудована на базі «Міцубісі Джіп», копії знаменитого Jeep CJ3A, «Паджеро» 26 разів виходила на старт головного ралі-рейду планети і 12 разів доїжджала до фінішу першої, у тому числі сім разів поспіль у період з 2001 по 2007 роки. За кермом японського автомобіля тріумфаторами «Дакара» ставали такі гонщики та гонщики як Стефан Петерансель та Ютта Кляйншмідт. Аж до успіхів «Туарегів» останнього часу саме «Паджеро» був домінуючою силою в заліку позашляховиків.

Розповідати про етапи, техвимоги, правила організації та інші скушності не стану. Розповім про найцікавіше для громадян цивільних – про автомобіль. І як перший пост торкнемося знову ж таки найпростіше і цікавіше - кокпіт. Навіщо і навіщо там всього різного та незрозумілого накурчено.

Під рукою немає ралійної фієсти, є тільки ралійна вісімка))
Зовнішній вигляд. На даху повітрозабірник із діркою під ним – щоб екіпажу було чим дихати під час перегонів. На фотографії № 9 можна побачити повітродуви зсередини. На капоті повітрозабірник для зайвого відведення тепла від випускного колектора в днище. Забігаючи вперед – можна помітити, що каркас безпеки приварений до передніх стояків кузова через косинки – це щоб зменшити деформацію передніх стійок у разі аварії.

Відчиняємо двері штурмана. І бачимо переплетення труб. Зроблено спеціально для того, щоб уберегти екіпаж від каліцтв, роздавлювання та перемелювання у фарш при аварії та переворотах («вухах»). Також на цій фотографії можна помітити, що місце штурмана вільніше ніж робоче місце пілота. Зауважуємо, що штурман оснащений упором для ніг. Це зроблено для того, щоб коли екіпаж валить за 100 кмч по ям і вибоїн ноги штурмана не бовталися аби де, а притискали його п'яту крапку в гоночне сидіння («ківш»).

У ногах у штурмана закріплено вогнегасник.

Тут почнемо із «ковша». «Ківш» це таке спеціальне сидіння, створене спеціально для того, щоб утримувати тіло пілота (водія чи штурмана) від безладної балаканини по салону. Посадка в нього тісна та незручна. Але коли в нього потрапляєш – все змінюється. Тепер ти є частиною машини, ти деталь, невід'ємний елемент. Через ківш проходять ремені безпеки. Дві плечових лямки та дві поясні. Застібаються трохи нижче за пупок і притискають тільце до ковша дуже щільно - долоня не входить. Велика кочерга з білою набалдашником – важіль перемикання передач. Піднятий для того, щоб витрачати менше часу на перемиканнях (щоб рукою далеко не тягнутися). Змінено кінематику механізму, щоб скоротити величину ходів. Кочерга поряд і менше – гідроручник. Його функція проста як виїдене яйце – заблокувати задні колеса. Тому він гідравлічний та без фіксатора. Його функції як гальма стоянки – ампутовані з корінням.

Поруч із ручником регулятор гальмівних сил (гальмівного балансу). Фігурально висловлюючись краник, який регулює, наскільки ефективно будуть гальмувати задні колеса щодо передніх. Гальмівні та паливні магістралі прокладені по салону, щоб уникнути їх пошкодження камінням, що летить з-під коліс. Швидкість, до речі, у них майже як у кулі, а маса часто й побільше буде.
Примітимо, що ковші закріплені жорстко і спеціальних кронштейнах, здатних витримати навантаження при аваріях. До речі, тіло пілота тримає не ківш. Основне навантаження посідає ремені. Тому вони кріпляться через спеціальні римболти.

Приладова панель. Все необхідне і в аскетичному виконанні. На основній панелі: спідометр, температура олії, тиск олії, обсяг палива в запасниках. Трохи ліворуч видніється тахометр.

"Борода". Блок запобіжників так само спрощений (по секрету - монтажний блок, як такий, взагалі випиляний з машини, машина зібрана на спрощеній спортивній проводці) і розміщений у бороді - це щоб штурман міг оперативно поміняти запобіжники на випадок чого. «Аварійка» трохи лівіше. "Запалювання" і "стартер" нижче "аварійки". "Габарити" і так зрозумілі. Пара чорних тумблерів – це примусове включення вентиляторів охолодження двигуна та включення люстри. Ну і колодязь зі знаком електронебезпеки – вимикач маси всього автомобіля.

Пухлина на капоті - та сама «люстра». Пістолет до ралі ніякого відношення не має – інвентар для суто спортивної стрільби.

Підготувати автомобіль до аматорського ралі не так складно і не так дорого, як це може здатися. Журналісти АвтоПортала вирішили розібратися у цьому питанні.

Минулими вихідними відбувся етап Чемпіонату та Кубка України з ралі "Київська Русь" (результати ралі). Що потрібно доопрацювати в автомобілі для того, щоб взяти участь у змаганнях (або, іншими словами – на яких авто їздять спортсмени), і у що це обійдеться – розбираємо у статті.

Почнемо з того, що автомобілі, які беруть участь в офіційних змаганнях, повинні відповідати так званим картам омології. Ці карти затверджуються Міжнародною Автомобільною Федерацією (FIA) – у них суворо визначено дозволені зміни у конструкції автомобіля.

Основна мета подібних обмежень - створення більш менш рівних технічних умов для різних авто (в рамках класу), а також дотримання техніки безпеки.

Омологаційні карти забезпечують змагання у майстерності серед пілотів, та зменшують залежність результату від суми грошей, вкладеної у доопрацювання автомобіля.

Крім того, стандарт FIA висуває вимоги до екіпірування спортсмена, а також до додаткового обладнання.

Класи ралійних автомобілів

Відповідно до міжнародної класифікації, «ралійні» автомобілі ділять на дві групи за рівнем підготовки - N і A. У нашій країні (як, втім, і в багатьох інших) запроваджено також національну групу - «У»(«Україна»), з технічними вимогами, які більш лояльно належать до «простроченої омологації».

У свою чергу кожна з груп складається з чотирьох класів, основна відмінність яких полягає в обсязі двигуна.

Автомобілі групи Nє серійні авто (випущені тиражем не менше 2500 прим.). У них можна доопрацьовувати:

кузов,
систему упорскування,
налаштовувати підвіску,
міняти амортизатори,
перепрограмувати ЕБУ.

Заборонено:

змінювати конструкцію двигуна,
геометрію підвіски.

Автомобілі групи Азазнають значних змін. У цьому класі можна доопрацьовувати:

кузов,
систему упорскування,
конструкцію двигуна,
встановлювати спортивну підвіску,
встановлювати спортивну коробку передач,
амортизатори,
перепрограмувати ЕБУ,
і т.д.


			Двигун – атмосферний до 1,4 л. Привід – на одну вісь. Мінімальна вага – 790 кг.
			Двигун – атмосферний до 1,6 л. Максимальна потужність – 200 к.с. Привід – на одну вісь. Мінімальна вага – 880 кг.
			Двигун – атмосферний до 2,0 л. Привід – на одну вісь. Мінімальна вага – 960 кг.
			Двигун – до 3,5 л без турбонаддуву або до 2,0 л з турбонаддувом. Максимальна потужність – 300 к.с. Привід, як правило, – повний. Мінімальна вага – 1230 кг.

Існує ще низка міжнародних груп ралійних автомобілів. Наприклад, група WRC(World Rally Car) – «вищий дивізіон» ралійних автомобілів – допускає максимальні зміни у конструкції авто. Група S2000- менш дорога альтернатива WRC - машини мають серійний кузов (без обмеження кількості дверей), атмосферний двигун і стандартну повнопривідну трансмісію.

В Україні проводяться змагання у групах N, А та У.

Готуємо автомобіль до ралі

Для участі у змаганнях групи N достатньо кількох кроків. Потрібно встановити:

каркас безпеки, посилення кузова,
4-точкові ремені безпеки,
систему пожежної безпеки,
замки на капот та багажник,
вимикач "маси".

Також необхідно придбати екіпірування для водія та штурмана: шоломи, комбінезони, рукавички.

Докладніше необхідні та допустимі переробки вказані в карті омологації для моделі.

Технічні вимоги до серійних автомобілів (група N) .

На жаль, є ряд моделей, яких в силу тих чи інших технічних особливостей, підготувати до ралі неможливо (велику кількість корисної інформації можна знайти на форумі).

Списки діючих омологацій FIA на спортивні автомобілі.

А приклад омологаційної картки для ВАЗ-21083. Виглядає жахливо, але необхідні омологаційні карти є у фахівців, які професійно готують автомобілі до змагань.

Тепер загалом опишемо необхідні доопрацювання автомобіля.

Кузов.Кузов автомобіля необхідно посилити та, по можливості, полегшити. Для посилення кузова встановлюють каркас безпеки (від $1500), стабілізатори, посилюють місця кріплення передніх стійок, лонжеронів, задньої балки і т.д. Днище автомобіля також зміцнюють (особливо в області коробки передач), встановлюють кевларову (або іншу) захист.

Вартість подібних робіт - від $2000-5000 .

Підвіска.Приведення автомобіля у відповідність до групи N передбачає лише легкі зміни в налаштуваннях підвіски, а для групи А - підвіска переробляється повністю (відповідно до омологаційних карт).

Як мінімум, встановлюють спортивні шруси, амортизатори, кульові опори.

Доробка підвіски та гальмівної системи обійдеться в $1000-20 000 (А може коштувати і більше $25 000).

Трансмісія.Доробка трансмісії залежить від передбачуваної групи автомобіля: якщо в групі N можна (і потрібно) їздити на «заводський» КПП, то для групи А застосовують від укороченої головної пари до встановлення спортивної трансмісії (плюс до цього її регулюють «під асфальт» або « під гравій»). Диск зчеплення може бути збільшений.

Посилені магістралі.Обов'язково змінюють паливні, гальмівні магістралі на посилені – армовані. Змінюють також і паливний бак на спортивний (близько $800) – він не дозволяє паливу витікати.

Двигун.Доробка двигуна групи N дещо обмежена (наприклад, оригінальна система впорскування має бути збережена), але допустимо перепрограмувати блок управління двигуном і замінити впускні форсунки більш продуктивні. Якщо двигун турбований – турбіна має залишитися стандартною.

Для автомобілів у групі А допускається «доведення» поршневих груп, головок блоку циліндрів та багато іншого.

Диски та гума.На ралійних автомобілях використовують ковані диски, як найміцніші та найлегші (наприклад, ВІЛС, ВСМПО), хоча це і не обов'язково.

Набори гуми повинні бути: для сухого, мокрого асфальту, гравію та зими.

Техніка безпеки.Вимоги техніки безпеки регламентуються програмою J правил FIA. Відповідно до них необхідно:

посилити кріплення сидінь (а краще - поміняти сидіння на спортивні),
встановити 4-точкові ремені безпеки,
прорізати в днище отвору для води,
встановити замки на капот та багажник,
встановити тумблер, що вимикає акумуляторну батарею,
встановити систему пожежобезпеки (включає вогнегасник і систему пожежогасіння з форсунками, спрямованими на колектор, паливну рейку та під ноги пасажирів).

Це обійдеться у суму від $500 до $4000і більше.

Підсумок

Підготовка для участі в ралі групи N, наприклад, серійної обійдеться в $2000-5000 .

Вартість підготовки авто для групи А може зашкалювати далеко за $100 000.

Але в будь-якому випадку, основну роль у змаганнях відіграє не бюджет підготовки автомобіля, а майстерність пілота та штурмана.

Редакція дякує Сергію Дишканту (команда Shock Motorsport) за допомогу в підготовці матеріалу

Акредитованим журналістам можна багато чого: можна вивчати автомобілі, стежити за роботою механіків... Але швидко з'ясувалося, що відкритість команд багато в чому є показною - справжніх секретів за широкими спинами механіків не розглянеш. До того ж «топові» ноу-хау приховані всередині двигунів, вузлів трансмісії та в електронних блоках керування – там, куди сторонньому погляду шлях замовлений. Але за три дні, проведених у паддоку Cyprus Rally, у дечому розібратися вдалося.

Головна відмінність автомобілів WRC від болідів кільцевих серій - суцільнометалевий кузов і близька спорідненість конструкції із серійними машинами. Адже «кузовні» автомобілі чемпіонатів DTM або NASCAR є, по суті, прототипами – з композитними кузовами, які лише зовні нагадують своїх серійних прабатьків. А ось регламент WRC суворіше обмежує переробки базової машини. Наприклад, положення двигуна можна міняти не більше ніж на 20 мм.

Ось під фірмові сині намети пришкутильгала Subaru Impreza WRC 2005 Кріса Аткінсона, для якої перший гоночний день закінчився поломкою трансмісії. Механіки працьовитими мурахами обліпили машину і за двадцять хвилин розібрали її майже повністю - зняли коробку передач, стійки підвіски, стабілізатори, карданний вал та задній редуктор. Всі ці вузли виглядають так само, як на звичайних «цивільних» машинах. Часом навіть простіше! Але особливість у тому, що компонування та кожна окрема деталь доведені до досконалості.

Досконалість – це насамперед матеріали. Легкі та міцні композити застосовуються скрізь, де дозволяє регламент, – навіть для масляних піддонів. Ступові підшипники робляться із застосуванням кераміки, деталі підвіски та трансмісії – з титану, а колісні диски – з магнієвого сплаву. Залишається тільки здогадуватися, які сплави йдуть на виготовлення особливо навантажених деталей - наприклад, поршнів турбодвигуна, тиск наддуву в якому сягає 2-3 бар!

Максимальна потужність двигунів WRC офіційно обмежена – не більше 300 к.с. Але оскільки техкомісія не в змозі її проконтролювати, реальні показники на 10-20% вищі. І це при тому, що блок та головка циліндрів зроблені на основі серійних! Витиснути з двигуна ще більше не дозволяє 34-міліметровий повітряний рестриктор, розташований на вході в турбіну і мотор, що прирікає, на кисневе голодування на високих оборотах. Зате момент, що крутить, у двигунів - величезний. Дволітрові турбомотори розвивають до 600 Нм – це більше, ніж у п'ятилітрового мотора BMW M6. До речі, унікальний для спортивних машин «моментний» характер двигуна визначає специфічну тактику їзди – з мінімальною кількістю перемикань передач. Оптимальний момент перемикання визначає електроніка, що управляє, а в якості підказки для водія служить лампочка на панелі приладів: загорілася - перемикайся «вгору»!

Заглянути в салон вдалося тільки в той момент, коли механіки доливали воду в бачок за сидінням водія. З нього живиться система подачі води у впускний трубопровід, що нині активно застосовується у світовому ралі. Вода розпорошується через спеціальну форсунку під тиском до 10 бар знижуючи температуру паливної суміші практично до атмосферної. Це просте, начебто, рішення дає разючий ефект. Падає теплонавантаженість двигуна, він стає менш схильний до детонації, що дозволяє ще вище підняти тиск наддуву. Щоправда, п'ятилітрового бачка вистачає лише на одну секцію – приблизно на 60 км.

Кожен етап вимагає спеціального налаштування двигуна. Наприклад, перед гірськими перегонами тиск наддуву піднімають - для того, щоб компенсувати зниження атмосферного тиску. Бензин з октановим числом 102 всім командам поставляється однаковий – виробництва Shell. Продукти згоряння відводить вихлопна система, оснащена одним або двома каталізаторами та надійною багатошаровою кераміко-алюмінієвою теплоізоляцією. При роботі «антилага» паливо, яке докручує турбіну, догоряє прямо у вихлопній системі – з труби вириваються язики полум'я, а весь тракт розжарюється до червоного. Випускні труби розташовані так, щоб не знімати їх під час обслуговування основних агрегатів.

Коробка передач – окрема пісня. На сучасних болідах WRC застосовують шести або п'ятиступінчасті коробки, причому останнім часом спостерігається тенденція до зменшення кількості передач - таку тактику диктують «моментні» мотори. Передачі перемикаються за допомогою розташованих на маточині керма кілець або кнопок, причому рух від себе знижує передачу. Про всяк випадок у розпорядженні водія є і традиційний важіль для підлоги - при відмові електроніки він дозволяє керувати секвентальною коробкою в «аварійному» режимі. Але якщо все справно, а за процесом стежить електроніка, то гідравлічні актуатори лише за 35-50 мілісекунд розмикають тридискове карбонове зчеплення діаметром близько 150 мм і перемикають передачу. На тому ж BMW M6 роботизована коробка працює повільніше - на перемикання йде не менше 60 мілісекунд.

На кожній машині коробка змінюється в середньому два рази за гонку. В одному блоці з нею встановлені центральний та передній диференціали з електрогідравлічним керуванням. Гідравліка регулює силу стиснення дисків, з'єднаних із протилежними валами - за образом та подобою муфти Haldex. На всіх автомобілях, окрім Mitsubishi Lancer WRC05 з його нехитрою механікою, диференціалами управляють електронні «мозки», хоча водій може примусово задати алгоритм роботи диференціалів, виходячи з конкретних умов. Наприклад, перед стартом жорстко заблокувати їх – для найбільш ефективного розгону, а потім перевести в автоматичний режим.

Сучасний автомобіль класу WRC розганяється до 100 км/год за чотири секунди. А ось максимальна швидкість не вражає – 210-220 км/год. Але більше і не потрібно: на ралійних допах важлива не так максимальна швидкість, як досконалість і надійність ходової частини. Регламент допускає значну свободу у виборі схеми та точок кріплення підвіски. Але витонченим багатоважільних конструкцій всі команди надають перевагу простоті та ремонтопридатності схеми McPherson. Для спрощення обслуговування часом уніфікуються не тільки деталі лівої та правої сторони, а й передньої та задньої підвісок! На ґрунтових ралі – як тут, на Кіпрі, – хід підвіски доводять до 220 мм. Будь-які електронні системи нині заборонені, хоч ще торік команди застосовували керовані стабілізатори поперечної стійкості. Останнім часом на асфальтових ралі деякі команди, зокрема Peugeot, пробують підвіски зовсім без стабілізаторів - разом з особливими налаштуваннями амортизаторів.

Мені вдалося спостерігати, як пілоти регулювали амортизатори прямо на трасі, перед стартом спецдільниці. На деяких машинах - наприклад, на Subaru - кількість зовнішніх регулювань сягає чотирьох: можна змінювати опір на стиск і відбій при малих і великих швидкостях штока.

І все ж основа всіх основ - це кузов. Кузови болідів WRC виготовлені повністю з металу. З композитів роблять лише аеродинамічний обвіс. За основу береться кузов серійної моделі, точніше, його основні елементи – підлога, боковини, стійки даху… Але й ці деталі піддаються серйозному доопрацюванню – наприклад, для того, щоб розмістити нестандартні вузли підвіски та повнопривідної трансмісії. У кузов вварюється каркас безпеки, який стає ключовим елементом силової структури. Сумарна довжина каркасних труб із легованої сталі сягає 50 метрів. Каркас не лише обплутує життєвий простір екіпажу, а й пов'язує точки кріплення підвіски.

Зворотний бік посилення всього і вся – зайва вага. Тому паралельно конструктори ведуть постійний пошук зайвого «жирку» і намагаються його позбутися. З метою безпеки FIA навіть запровадила обмеження мінімальної ваги кузова «у металі» - 320 кг, щоб його надмірне полегшення не пішло на шкоду безпеці. Але проконтролювати вагу голого кузова практично неможливо, а ось споряджену масу автомобіля техкомісія перевіряє перед кожним етапом. Згідно з вимогами FIA, автомобіль WRC має важити не менше 1230 кг, і цього нижнього порогу всі виробники досягли давно. Але при цьому скидання зайвого жиру триває. Наприклад, багато автомобілів оснащені легким склом з полікарбонату. Виграні завдяки такому рішенню кілограми можна використовувати як баласт у певних місцях машини, домагаючись оптимальної розважування, яка впливає не тільки на керованість, але й на знос шин. До речі, як баласт застосовують не чавунні чушки, а запчастини, гайковерти і потужні домкрати - все, що може стати в нагоді на етапі.

Про розважування інженери думають навіть при розміщенні екіпажу, зміщуючи крісла назад і вниз. Побічний ефект - погана оглядовість з місця водія. Та й самого пілота майже не видно: я так і не зміг сфотографувати когось із топ-пілотів за кермом. Але про умови роботи водія та штурмана інженери дбають невпинно. Наприклад, на «спекотних» етапах на кшталт Кіпру та Греції в машинах з'являються системи охолодження сидінь (Ford) або навіть повноцінні кондиціонери (Peugeot). Крім того, встановлюють додаткові повітрозабірники на даху та в корпусах зовнішніх дзеркал, теплоізоляцію моторного щита та обклеюють стекла дзеркальною плівкою.

Загалом автомобілі WRC набагато «ближчі до народу», ніж боліди FIA GT, DTM, NASCAR або кросових чемпіонатів, не кажучи вже про Формулу-1. Основні інженерні рішення в ралі прості і зрозумілі, а космічні технології криються в основному в матеріалах. Та й то не у всіх – адже основа «світового ралійного автомобіля», його кузов, зроблений із того ж штампованого металу, що й наші з вами машини.