Поршневі машини давно не влаштовують прогресивне людство. І всім відомий винахідник Фелікс Ванкель, першим створив реальний зразок роторного двигуна був, виявляється, далеко не першою людиною, які поставили собі завдання позбутися від звичної і надійної, але, тим не менше, спочатку порочної схеми поршневий машини з класичним кривошипно шатунним механізмом. Були й інші, не менш геніальні винахідники, серед яких є і наші соотечественнікі.Разумеется в цій статті при всьому бажанні не вдасться розповісти все, представлені машини-лише мала дещиця відомих конструкцій. Отже, знайомтеся: роторні парові машини, що існували як у кресленнях, так і в металі, невдалі і реально працювали.

Парова машина брама І Дикенсон

Всім хороша схема шиберной парової машини-і надійна, і герметизацію хорошу забезпечує. Тільки ось ... непрацездатна вона на хоч трохи серйозних оборотах. Перевантаження створюють зусилля, які набагато перевищують межу міцності не тільки древніх, а й сучасних матеріалів. Тому і знайшла вона застосування лише в якості ... водяного насоса. А ось що працює парової машини по цій схемі створити так і не вдалося ...

ПАРОВОЇ ДВИГУН Картрайт

Спробував схитрувати ізобретатель- зробив шибери відкидними. Тільки й проблему ударів цим не вирішив, і ущільнення ще більш погіршив. Погано!

РОТОРНІ МАШИНА ФЛІНТА



Тут проблема «зникнення» шиберів в момент проходження лопаті вирішується вже понад красиво і раціонально поворотними заслінками у вигляді полумесяцев- i і k на схемі. Але поліпшивши одне, творець цього девайса не зміг впоратися з іншого проблемой- ущільнення робочих порожнин тут просто огидне! Точність обробки в ті часи була не дуже, матеріали також не блищали ні міцністю, ні зносостійкість. Поршнева схема цей «букет» зі скрипом, але прощала, а ось роторна машина не змогла. У підсумку-непрацездатна конструкція.

РОТОРНИЙ ДВИГУН Троттера

Ще одна спроба піти від проблем за рахунок ... подальшого ускладнення конструкції. Тут роторів вже не один, а два-лопата і кільце. В результаті і нові ущільнення, і нові поверхні, що труться, і незбалансовані інерційні навантаження. Результат передбачуваний ...

ПАРОВОЇ ДВИГУН Долгорукова

А ось це вже реальна машина-працювала, крутила генератор і навіть встигла побувати на Міжнародній Виставці d "Electricit. Де і була оцінена по достоїнству. Воно і зрозуміло-схема її навіть на сьогоднішний день цілком сучасна: це класичний двороторний об'ємний нагнітач.

Пара синхронізованих роторів взаємно «обкатує» один одного, підгортаючи робоче тіло і переміщаючи його від нагнітальної порожнини до випускний. Ущільнення терпиме, ривків і ударів немає. Ну чого їй не працювати!

Всі зображення та частково матеріали взяті з сайту npopramen.ru/information/story
При наявності інтересу цю тему можна продовжити, а поки рекомендую заглянути і на цей сайт. Не пошкодуєте!

Сучасний світ змушує багатьох винахідників знову повертатися до ідеї застосування парової установки в засобах, призначених для переміщення. В машинах є можливість використовувати кілька варіантів силових агрегатів, що працюють на пару.

поршневий мотор

Сучасні парові двигуни можна розподілити на кілька груп:

Конструктивно установка включає в себе:

• пусковий пристрій;
• силовий блок двоциліндровий;
• парогенератор в спеціальному контейнері, забезпечений змійовиком.

Процес відбувається в такий спосіб. Після включення запалення починає надходити харчування від акумуляторної електробатареї трьох двигунів. Від першого в роботу наводиться повітродувки, яка прокачує повітряні маси з радіатора і передає їх по повітряним каналам в змішувальний пристрій з пальником.

Одночасно з цим черговий електромотор активує насос перекачування палива, що подає конденсатні маси з бачка по змієподібних пристрою підігрівальні елемента в корпусні частина отделителя води і підігрівач, що знаходиться в економайзері, в паровий генератор.
До початку запуску пару немає можливості пройти до циліндрів, так як шлях йому перекривають клапан дроселя або золотник, які наводяться в управління кулісною механікою. Повертаючи ручки в сторону, необхідну для пересування, і відкриваючи клапан, механік призводить в роботу парової механізм.
Відпрацьовані пари по єдиному колектору надходять на розподільний кран, в якому розділяються на пару неоднакових часткою. Менша за об'ємом частина потрапляє в сопло змішувальної пальника, перемішується з повітряною масою, запалюється від свічки. Що з'явилося полум'я починає підігрівати контейнер. Після цього продукт згоряння переходить в водовіддільник, відбувається конденсування вологи, що стікає в спеціальний бак для води. Газ, що залишився йде назовні.

Парова установка може безпосередньо з'єднуватися з приводним пристроєм трансмісії машини, і з початком її роботи машина починає рухатися. Але з метою підвищення ККД фахівці рекомендують використовувати механіку зчеплення. Це зручно при буксирувальних роботах і різних перевірочних діях.

Апарат відрізняється здатністю працювати практично без обмежень, можливі перевантаження, є великий діапазон регулювання потужних показників. Слід додати, що під час будь-якої зупинки паровий двигун перестає працювати, чого не можна сказати про мотор.

У конструкції немає необхідності встановлювати коробку перемикання швидкостей, страртерное пристрій, фільтр для очищення повітря, карбюратор, турбонаддув. Крім цього, система запалювання в спрощеному варіанті, свічка тільки одна.

На завершення можна додати, що виробництво таких машин і їх експлуатація будуть обходитися дешевше, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння, так як паливо буде недорогим, матеріали, що застосовуються у виробництві - найдешевшими.

12 квітня 1933 р Вільям Беслер стартував з муніципального аеродрому міста Окленд в Каліфорнії на літаку з паровим двигуном.
Газети написали:

«Зліт був нормальним у всіх відносинах, за винятком відсутності шуму. Фактично, коли літак вже відокремився від землі, спостерігачам здавалося, що він не набрав ще достатньої швидкості. На повній потужності шум був помітний не більше, ніж при плануючому літаку. Можна було чути тільки свист повітря. При роботі на повному парі гвинт виробляв тільки невеликий шум. Можна було розрізняти через шум гвинта звук полум'я ...

Коли літак йшов на посадку і перетинав кордон поля, то гвинт зупинявся і пускався повільно в зворотну сторону за допомогою переказу реверсу і подальшого малого відкривання дроселя. Навіть при дуже повільному зворотному обертанні гвинта зниження помітно ставало крутіше. Негайно після торкання землі пілот давав повний задній хід, який разом з гальмами швидко зупиняв машину. Короткий пробіг особливо був помітний в цьому випадку, так як під час випробування була безвітряна погода, і зазвичай пробіг при посадці досягав декількох сот футів ».

На початку XX століття рекорди висоти, досягнутої літаками, ставилися мало не щороку:

Стратосфера обіцяла чималі вигоди для польоту: менший опір повітря, сталість вітрів, відсутність хмарності, скритність, недосяжність для ППО. Але як злетіти на висоту, наприклад, 20 кілометрів?

Потужність [бензинового] ​​мотора падає швидше, ніж щільність повітря.

На висоті 7000 м потужність мотора зменшується майже в три рази. З метою підвищення висотних якостей літаків ще в кінці імперіалістичної війни робилися спроби застосовувати наддув, в період 1924-1929 рр. нагнітачі ще більше впроваджуються у виробництво. Однак забезпечити збереження потужності двигуна внутрішнього згоряння на висотах понад 10 км стає все важче.

Прагнучи підняти «межа висоти», конструктори всіх країн все частіше і частіше звертають свої погляди на парову машину, що має ряд переваг в якості висотного двигуна. Окремі країни, як, наприклад, Німеччину, штовхнули на цей шлях і стратегічні міркування, а саме - необхідність на випадок великої війни домогтися незалежності від привізною нафти.

За останні роки були зроблені численні спроби встановити паровий двигун на літак. Швидке зростання авіаційної промисловості напередодні кризи і монопольні ціни на її продукцію дозволили не поспішати з реалізацією досвідчених робіт і накопичених винаходів. Ці спроби, які взяли особливого розмаху в період економічної кризи 1929-1933 рр. і настала потім депресії - не випадкове явище для капіталізму. У пресі, особливо в Америці і Франції, часто кидалися закиди великим концернам про наявність у них угод про штучну затримку реалізації нових винаходів.

Намітилися два напрямки. Одне представлено в Америці Беслер, що встановив на літак звичайну поршневу машину, інше ж обумовлено застосуванням турбіни в якості авіаційного двигуна і пов'язано, головним чином, з роботами німецьких конструкторів.

Брати Беслер взяли за основу поршневу парову машину Добло для автомобіля і встановили її на біплан Тревел-Ер [Визначення їх демонстраційного польоту наведено на початку поста].
Відео того польоту:

Машина забезпечена реверсивним механізмом, за допомогою якого можна легко і швидко змінювати напрямок обертання валу машини не тільки в польоті, але і при посадці літака. Двигун крім пропелера надає руху через сполучну муфту вентилятор, що нагнітає повітря в пальник. При старті користуються невеликим електричним моторчиком.

Машина розвивала потужність в 90 л.с., але в умовах відомої форсування котла її потужність можна довести до 135 л. с.
Тиск пара в казані 125 aт. Температура пара підтримувалася близько 400-430 °. З метою максимальної автоматизації роботи котла був застосований нормалізатор або прилад, допомогою якого вода впорскувалася під відомим тиском в перегрівник, як тільки температура пара перевищувала 400 °. Котел був забезпечений живильним насосом і паровим приводом, а також первинним і вторинним підігрівниками живильної води, що обігріваються відпрацьованою парою.

На літаку були встановлені два конденсатора. Більш потужний перероблений з радіатора мотора ОХ-5 і встановлений зверху фюзеляжу. Менш потужний зроблений з конденсатора парового автомобіля Добло і розташований під фюзеляжем. Продуктивність конденсаторів, як стверджували у пресі, виявилася недостатньою для роботи парової машини на повному дроселі без випуску в атмосферу «і приблизно відповідала 90% крейсерській потужності». Досліди показали, що при витраті 152 л пального необхідно було мати 38 л води.

Загальна вага парової установки літака становив 4,5 кг на 1 л. с. У порівнянні з мотором ОХ-5, які працювали на цьому літаку, це давало зайву вагу в 300 фунтів (136 кг). Не підлягає сумніву, що вага всієї установки міг бути значно знижений при полегшенні деталей двигуна і конденсаторів.
Паливом служив газойль. У пресі стверджували, що «між включенням запалювання і пуском на повний хід пройшло не більше 5 хв.».

Інший напрямок у розвитку паросилова установки для авіації пов'язано з використанням парової турбіни в якості двигуна.
У 1932-1934 рр. в іноземну друк проникли відомості про сконструйованої в Німеччині на електрозаводу Клінганберга оригінальної паровій турбіні для літака. Автором її називали головного інженера цього заводу Хютнера.
Пароутворювач і турбіна разом з конденсатором тут були об'єднані в один обертається агрегат, який має загальний корпус. Хютнер зауважує: «Двигун являє силову установку, відмінна риса якої полягає в тому, що обертається генератор пара утворює одне конструктивне і експлоатаціонное ціле з обертається в протилежному напрямку турбіною і конденсатором».
Основною частиною турбіни є обертовий котел, утворений з цілого ряду V-образних трубок, причому одне коліно цих трубок пов'язане з колектором для живильної води, інше - з Парозбірники. Котел показаний на фіг. 143.

Трубки розташовані радіально навколо осі і обертаються зі швидкістю в 3000-5000 об / хв. Надходить в трубки вода спрямовується під дією відцентрової сили в ліві гілки V-образних трубок, праве коліно яких виконує роль генератора пара. Ліве коліно трубок має ребра, що нагріваються полум'ям від форсунок. Вода, проходячи повз цих ребер, перетворюється в пар, причому під дією відцентрових сил, що виникають при обертанні котла, відбувається підвищення тиску пари. Тиск регулюється автоматично. Різниця щільності в обох гілках трубок (пар і вода) дає змінну різницю рівнів, що є функцією відцентрової сили, а отже, і швидкості обертання. Схема такого агрегату показана на фіг. 144.

Особливістю конструкції котла є розташування трубок, при якому під час обертання створюється розрідження в камері згоряння, і таким чином котел виконує як би роль всмоктувального вентилятора. Таким чином, як стверджує Хютнер, «обертанням котла обумовлюються одночасно і харчування його, і рух гарячих газів, і рух води, що охолоджує».

Пуск турбіни в хід вимагає всього 30 сек. Хютнер розраховував отримати к. П. Д. Котла 88% і до. П. Д. Турбіни 80%. Турбіна і котел потребують для запуску в пускових моторах.

У 1934 р в пресі промайнуло повідомлення про розробку проекту великого літака в Німеччині, обладнаного турбіною з обертовим котлом. Два роки по тому у французькій пресі стверджували, що в умовах великої засекреченість військовим відомством в Німеччині побудований спеціальний літак. Для нього сконструйована паросилова установка системи Хютнера потужністю в 2500 л. с. Довжина літака 22 м, розмах крил 32 м, польотний вага (приблизний) 14 т, абсолютний стелю літака 14000 м, швидкість польоту на висоті в 10000 м - 420 км / год, підйом на висоту 10 км - 30 хвилин.
Цілком можливо, що ці повідомлення в пресі значно перебільшені, але безсумнівно, що німецькі конструктори працюють над цією проблемою, і майбутня війна може тут принести несподівані сюрпризи.

У чому ж полягає перевага турбіни перед двигуном внутрішнього згоряння?
1. Відсутність зворотно-поступального руху при високих швидкостях обертання дозволяє зробити турбіну досить компактною і менших розмірів, ніж сучасні потужні авіаційні мотори.
2. Важливою перевагою є також відносна безшумність роботи парового двигуна, що важливо як з точки зору військової, так і в сенсі можливості полегшення літака за рахунок звукоизолирующего обладнання на пасажирських літаках.
3. Парова турбіна, не в приклад моторам внутрішнього згоряння, майже не допускає перевантаження, може бути перегружаема на короткий період до 100% при постійній швидкості. Ця перевага турбіни дає можливість зменшити довжину розбігу літака і полегшує його підйом в повітря.
4. Простота конструкції і відсутність великої кількості рухомих і спрацьовує деталей становлять також важливу перевагу турбіни, роблячи її більш надійною і довговічною у порівнянні з двигунами внутрішнього згоряння.
5. Суттєве значення має також відсутність на паровій установці магнето, на роботу якого можна впливати за допомогою радіохвиль.
6. Можливість використовувати важке паливо (нафта, мазут) крім економічних переваг обумовлює велику безпеку парового двигуна в пожежному відношенні. Створюється до того ж можливість теплофіціровать літак.
7. Головна ж перевага парового двигуна полягає в збереженні його номінальної потужності з підйомом на висоту.

Одне із заперечень проти парового двигуна виходить, головним чином, від аеродинаміків і зводиться до розмірів і можливостям охолодження конденсатора. Дійсно, паровий конденсатор має поверхню в 5-6 разів більшу, ніж водяний радіатор двигуна внутрішнього згоряння.
Ось чому, прагнучи знизити лобове опір такого конденсатора, конструктори прийшли до розміщення конденсатора безпосередньо по поверхні крил у вигляді суцільного ряду трубок, наступних точно контуру і профілем крила. Крім додання значною жорсткості це зменшить і небезпека обмерзання літака.

Є, звичайно, ще цілий ряд інших технічних труднощів в визискування турбіни на літаку.
- Невідомо поведінку форсунки на великих висотах.
- Для зміни швидкої навантаження турбіни, що є однією з умов роботи авіаційного двигуна, необхідно мати або запас води, або паросборник.
- Відомі труднощі представляє і розробка хорошого автоматичного пристрою для регулювання турбіни.
- Неясно також і гіроскопічні дію швидко обертається турбіни на літаку.

Все-таки досягнуті успіхи дають підстави сподіватися, що найближчим часом парова силова установка знайде своє місце в сучасному повітряному флоті, особливо на транспортних комерційних літаках, а також на великих дирижаблях. Найважче в цій області вже зроблено, і практики-інженери зуміють добитися кінцевого успіху.

ПАРОВОЇ РОТОРНИЙ ДВИГУН і ПАРОВОЇ аксіально ПОРШНЕВИЙ ДВИГУН

Паровий роторний двигун (парова машина роторного типу) є унікальною силовий машиною, розвиток виробництва якої до теперішнього часу не набуло належного розвитку.

З одного боку-різноманітні конструкції роторних двигунів існували ще в останній третині 19-го століття і навіть непогано працювали, в тому числі і для приводу динамо-машин з метою вироблення електричної енергії і електропостачання всяких об'єктів. Але якість і точність виготовлення таких парових двигунів (парових машин) було вельми примітивним, тому вони мали малий ККД і невисоку потужність. З тих пір малі парові машини пішли в минуле, але разом з дійсно малоефективними і безперспективними поршневими паровими машинами в минуле пішли і мають хорошу перспективу парові роторні двигуни.

Головна причина-на рівні технологій кінця 19-го століття зробити дійсно якісний, потужний і довговічний роторний двигун не представлялося можливим.
Тому з усього різноманіття парових двигунів і парових машин до нашого часу благополучно і активно дожили лише парові турбіни великої потужності (від 20 мВт і вище), на яких сьогодні здійснюється близько 75% вироблення електроенергії в нашій країні. Ще парові турбіни великої потужності дають енергію від атомних реакторів в бойових підводних човнах-ракетоносців і на великих арктичних криголамах. Але це все величезні машини. Парові турбіни різко втрачають всю свою ефективність при зменшенні їх розмірів.

.... Саме тому силових парових машин і парових двигунів потужності нижче 2000 - 1500 кВт (2 - 1,5 мВт), які б ефективно працювали на парі, що отримується від спалювання дешевого твердого палива і різних безкоштовних горючих відходів, зараз в світі немає.
Ось в цій-то порожній сьогодні області техніки (і абсолютно голою, але дуже потребує товарній пропозиції комерційної ніші), в цій ринковій ніші силових машин невеликої потужності, можуть і повинні зайняти своє дуже гідне місце парові роторні двигуни. І потреба в них тільки в нашій країні - на десятки і десятки тисяч ... Особливо такі малі і середні по потужності силові машини для автономне електрогенерації і незалежного електропостачання потребують малі і середні підприємства у віддалених від великих міст і великих електростанцій місцевостях: - на малих лісопилках, віддалених копальнях, на польових станах і лісових ділянках, і ін. та ін.
…..

..
Давайте розглянемо показники, через які парові роторні двигуни виявляються краще, ніж їхні найближчі родичі - парові машини в образі поршневих парових двигунів і парових турбін.
… — 1) Роторні двигуни є силовими машинами об'ємного розширення - як поршневі двигуни. Тобто вони мають невелику споживанням пара на одиницю потужності, тому що пар подається в їх робочі порожнини час від часу, і строго дозованими порціями, а не постійним рясним потоком, як в парових турбінах. Саме тому парові роторні двигуни набагато економічніше парових турбін на одиницю видаваної потужності.
— 2) Роторні парові двигуни мають плече додатка діючих газових сил (плече крутного моменту) значно (в рази) більше, ніж поршневі парові двигуни. Тому що розвивається ними потужність набагато вище, ніж у парових поршневих машин.
— 3) Парові роторні двигуни мають набагато більше робочий хід, ніж поршневі парові двигуни, тобто мають можливість переводити більшу частину внутрішньої енергії пари в корисну роботу.
— 4) Парові роторні двигуни можуть ефективно працювати на насиченому (вологому) парі, без утруднень допускати конденсацію значної частини пара з переходом її в воду прямо в робочих секціях парового роторного двигуна. Це так само підвищує ККД роботи паросилова установки з використанням парового роторного двигуна.
— 5 ) Парові роторні двигуни працюють на оборотах в 2-3 тис. Оборотів в хвилину, що є оптимальною частотою обертання для вироблення електрики, на відміну від занадто тихохідних поршневих двигунів (200-600 оборотів в хвилину) традиційних парових машин паровозного типу, або від занадто швидкохідних турбін (10-20 тис. оборотів в хвилину).

При цьому технологічно парові роторні двигуни відносно прості у виготовленні, що робить витрати на їх виготовлення відносно невисокими. На відміну від доволі дорогих у виробництві парових турбін.

ОТЖЕ, КРАТКИЙ ПІДСУМОК ЦІЙ СТАТТІ - паровий роторний двигун є досить ефективною парової силовий машиною для перетворення тиску пара від тепла згорає твердого палива і горючих відходів в механічну потужність і в електричну енергію.

Автором даного сайту, вже отримані понад 5 патентів на винаходи з різних аспектів конструкцій парових роторних двигунів. А так же вироблено кілька невеликих роторних двигунів потужністю від 3 до 7 кВт. Зараз йде проектування парових роторних двигунів потужністю від 100 до 200 кВт.
Але у роторних двигунів є «родової недолік» - складна система ущільнень, які для маленьких за розмірами двигунів виявляються занадто складними, мініатюрними і дорогими у виготовленні.

При цьому автором сайту ведеться розробка парових аксіально поршневих двигунів з оппозітним - зустрічним рухом поршнів. Дана компоновка є найбільш енерго - продуктивної по потужності варіацією з усіх можливих схем застосування поршневої системи.
Дані двигуни в малих розмірах виходять трохи дешевше і простіше роторних моторів і ущільнення в них іспользхуються самі традиційні і найпростіші.

Внизу розміщено відео використання маленького аксіально-поршневого опозитного двигуна з зустрічним рухом поршнів.

В даний час йде виготовлення такого аксіально-поршневого опозитного двигуна на 30 кВт. Ресурс двигуна очікується в кілька сотень тисяч мотогодин бо обороти парового двигуна в 3-4 рази нижче оборотів двигуна внутрішнього згоряння, в пара тертя «поршень- циліндр» - піддана іонно -плазменному азотуванню в вакуумному середовищі і твердість поверхонь тертя становить 62-64 од по HRC. Детально про процес зміцнення поверхні методом азотування дивись.

Ось анімація принципу роботи схожого за компонуванням такого аксіально поршневого опозитного двигуна з зустрічним рухом поршнів

Парова машина за всю свою історію мала багато варіацій втілення в метал. Одним з таких втілень - був паровий роторний двигун інженера-механіка М.М. Тверського. Цей парової роторний двигун (парова машина) активно експлуатувався в різних областях техніки і транспорт. У російській технічної традиції 19-го століття такий роторний двигун називався - коловоротні машина. Двигун відрізнявся довговічністю, ефективністю і високим крутним моментом. Але з появою парових турбін був забутий. Нижче представлені архівні матеріали, підняті автором цього сайту. Матеріали досить великі, тому поки тут представлена ​​тільки частина їх.

Пробна прокрутка стисненим повітрям (3,5 атм) парового роторного двигуна.
Модель розрахована на 10 кВт потужності при 1500 об / хв на тиску пари в 28-30 атм.

В кінці 19-го століття парові двигуни - «коловоротні машини Н.Тверского» були забуті тому, що поршневі парові машини виявилися простіше і більш технологічні у виробництві (для виробництв того часу), а парові турбіни давали велику потужність.
Але зауваження щодо парових турбін справдліво лише в їх великих масо-габаритні розміри. Дійсно - при потужності болше 1,5-2 тис. КВТ парові багатоциліндрові турбіни виграють за всіма параметрами у парових роторних двигунів, навіть при дорожнечі турбін. І в на початку 20-го століття, коли суднові силові установки та силові агрегати електростанцій починали мати потужність у багато десятків тисяч кіловат, то тільки турбіни і могли забезпечити такі можливості.

АЛЕ - у парових турбін є інший недолік. При масштабуванні їх масо-габаритних парамеров в сторону зменшення, ТТХ парових турбін різко погіршуються. Значно знижується питома потужність, падає ККД, при тому що дорожнеча виготовлення і високі обороти головного валу (потреба в редукторі) - залишаються. Саме тому - в області потужностей менше 1,5 тис. КВт (1,5 мВт) ефективну за всіма параметрами парову турбіну знайти практично неможливо, навіть за великі гроші ...

Саме тому в цій діапазоні потужностей з'явився цілий «букет» екзотичних і мало відомих конструкцій. Але найчастіше-так само дорогих і малоефективних ... Гвинтові турбіни, турбіни Тесла, осьові турбіни та ін.
Но чомусь всі забули про парові «коловоротні машини» - роторні парові двигуни. А тим часом - ці парові машини багаторазово дешевше, ніж будь-які лопаточні і гвинтові механізми (це я кажу зі знанням справи-як людина виготовив на свої гроші вже більше десятка таких машин). При цьому парові «коловоротні машини Н.Тверского» - мають потужний крутний момент з найменших оборотів, мають середньої частотою обертання головного валу на повних обертах від 1000 до 3000 об / хв. Тобто такі машини хоч для електрогенератора, хоч для парового авто (автомобіля-вантажівки, трактори, тягачі) - не вимагатимуть редуктора, счепленія та ін., а будуть своїм валом на пряму содіняться з динамо-машиною, колесами парового автомобіля та ін.
Ітак- у вигляді парового роторного двигуна - системи «коловоротні машини Н.Тверского» ми маємо універсальну парову машину, яка прекрасно буде виробляти електрику харчуючись від котла на твердому паливі в віддаленому лісгоспі або таежном селищі, на польовому стані або виробляти електрику в котельні сільського поселення або «крутитися» на відходах технологічного тепла (гарячому повітрі) на цегельному або цементному заводі, на ливарному виробництві тощо і ін.
Всі подібні джерела тепла якраз і мають потужність менше 1 мВт, тому і загальноприйняті турбіни тут малопридатні. А інших машин для утіліцаціі тепла шляхом переведення на роботу тиску отриманого пара- загальна технічна практика поки не знає. Ось і не утілізіриется це тепло ніяк - воно просто губиться нерозумно і безповоротно.
Я вже створив «парову коловоротні машину» для приводу електрогенератора в 3.5 - 5 кВт (залежить від тиску в пара), якщо все буде як планірую- то скоро буде машина і в 25 і в 40 кВт. Якраз - то що треба, щоб забезпечувати дешевою електрикою від котла на твердому паливі або на відходах технологічного тепла сільську садибу, невелике фермерське господарство, польовий стан тощо. І ін.
В принципі - роторні двигуни добре масштабуються в бік збільшення, тому - насаджуючи на один вал безліч роторних секцій легко багаторазово збільшувати потужність таких машин, просто збільшуючи кількість стандартних роторних модулів. Тобто цілком можна створювати парові роторні машини потужністю 80-160-240-320 і більш кВт ...

Але, крім середніх і щодо великих паросилових установок, паросилові схеми з малими паровими роторними двигунами будуть затребувані і в малих силових установках.
Наприклад-одне з моїх ізобретеній- «похідному-туристичний електрогенератор на місцевому твердому паливі».
Нижче представлено відео, де випробовується спрощений прототип такого пристрою.
Але маленький паровий двигун вже весело і енергійно крутить свій електрогенератор і на дровах та інше підніжному паливі видає електроенергію.

Основний напрямок комерційного і технічного застосування парових роторних двигунів (коловоротні парових машин) - це вироблення дешевого електрики на дешевому твердому паливі і горючих відходах. Тобто мала енергетіка- розподілена електрогенерація на парових роторних двигунах. Уявіть, як буде відмінно вписуватися роторний паровий двигун в схему роботи лесопілкі- пилорами, де небудь на Російському Півночі або в Сибіру (Далекому Сході) де немає центрального електропостачання, електрику дає задорого дизель-генератор на привізною здалеку солярці. Зате сама лісопилка виробляє в день мінімум півтонни щепи- тирси - обапола, який дівати нікуди ...

Таким деревним відходам - ​​пряма дорога в топку котла, котел дає пар високого тиску, пар приводить в дію роторний паровий двигун і той крутить електрогенератор.

Точно так само можна спалювати безмежні за обсягами мільйони тонн пожнивних відходів сільського господарства та ін. А є ще дешевий торф, дешевий енергетичне вугілля та ін. Автор сайту порахував, що витрати на паливо при виробленні електрики через малу парові установки (парову машину) з паровим роторним двигуном потужністю в 500 кВт будуть від 0,8 до 1,

2 рубля за кіловат.

Ще цікавий варіант застосування парового роторного двигуна - це установка такої парової машини на паровий автомобіль. Вантажівка - тягач паровий автомобіль, з потужним крутним моментом і застосовує дешеве тверде паливо - дуже потрібна парова машина в сільському господарстві і в лісовій галузі. При застосуванні сучасних технологій і матеріалів, а так само використання в термодинамічній циклі «Органічесокго циклу Ренкіна» дозволять довести ефективний ККД до 26-28% на дешевому твердому паливі (або недорогому рідкому, типу «пічного палива» або відпрацьованого машинного масла). Тобто вантажівка - тягач з паровою машиною

і потужністю роторного парового двигуна близько 100 кВт, буде витрачати на 100 км близько 25-28 кг енергетичного вугілля (вартість 5-6 руб за кг) або близько 40-45 кг щепи- тирси (ціна яких на півночі-забирай даром) ...

Є ще багато цікавих і перспективних областей застосування роторного парового двигуна, але розміри цієї сторінки не дозволяють все їх детально розглянути. У підсумку-парова машина може зайняти ще дуже помітне місце в багатьох областях сучасної техніки і в багатьох галузях народного господарства.

Запуск ДОСЛІДНОЇ МОДЕЛІ паросиловими електрогенератор з паровим двигуном

Травня -2018г. Після тривалих експериментів і дослідних зразків зроблений малий котел високого тиску. Котел обпресувати на 80 атм тиску, так що буде тримати робочий тиск в 40-60 атм без труднощів. Запущено в роботу з досвідченою моделлю парового аксіально-поршневого двигуна моєї конструкції. Працює прекрасно- дивись відео. За 12-14 хвилин від розпалювання на дровах готовий давати пар високого тиску.

Зараз я починаю готуватися до штучного виробництва таких установок- котел високого тиску, паровий двигун (роторний або аксіально-поршневий), конденсатор. Установки будуть працювати за замкнутою схемою з оборотом «вода-пар-конденсат».

Попит на такі генератори дуже великий, бо 60% теорріторіі Росії не мають центрального електропостачання і сидять на дізельгенераціі. А ціна солярки весь час зростає і вже досягла 41-42 руб за літр. Та й там де електрику є- енергокомпанії тарифи все піднімають, а за підключення нових потужностей вимагають великих грошей.