Знайома картина: запустили двигун після довгої стоянки та з вихлопної труби повалив густий дим. Цілком можливо, що після прогріву він зменшиться, а при поїздці взагалі зникне. Але найчастіше буває інакше. Димлення продовжується і явно показує, що в моторі є якісь неполадки. Довге бездіяльність послужило свого роду поштовхом до їхнього різкого прояву.
Дим із вихлопної труби буває і білим, і чорним, і будь-яких проміжних відтінків. Колір є важливою діагностичною ознакою. Робота двигуна з підвищеним димленням часто супроводжується іншими відхиленнями від норми, хоча часом малопомітними. Їх обов'язково треба вловлювати та відзначати, щоб точніше оцінити ситуацію.
Зазвичай поява диму пов'язані з несправностями наступних робочих органів двигуна: системи управління (переважно паливоподачі), системи охолодження, механічної частини (поршнева група, розподільний механізм тощо.). Відповідно до цього дим виникає або через неповне або «неправильне» згоряння палива, або попадання охолодної рідини в циліндри, або надходження туди олії. Присутність масла, охолоджуючої рідини або зайвого палива при згорянні в циліндрах і надає характерного кольору вихлопним газам.
Якщо проаналізувати можливі несправності, то виявиться, що у багатьох ситуаціях дим однаковий за кольором, хоч і має різну природу. Інша обставина: нерідко несправність однієї системи, що виявляється джерелом димлення, виникає через неполадки та дефекти в іншій. Ось характерний приклад: погана робота системи охолодження призводить до перегріву двигуна і, відповідно, пригорання поршневих кілець. Вже внаслідок цього в циліндри потрапляє олія та викликає димлення, причина якого по суті вторинна.
Починати пошук причини диму краще зі зіставлення всіх зафіксованих обставин: характеру самого димлення, помічених супутніх явищ, можливих зовнішніх впливів. Про характерні поєднання цих факторів у нас і йтиметься.

Білий дим.

Білий дим із вихлопної труби - цілком нормальне явище для режимів прогріву холодного двигуна. Тільки це не дим, а пара. Вода у пароподібному стані – природний продукт згоряння палива. У ненагрітій випускній системі ця пара частково конденсується і стає видимою, причому на зрізі вихлопної труби зазвичай з'являється вода. У міру прогрівання системи зменшується конденсація. Чим холодніше навколишнє середовище, тим щільнішим і білим виходить пара. При температурі нижче -100 С біла пара утворюється і на добре прогрітому двигуні, а при морозі в мінус 20-25 градусів набуває густого білого кольору з сизим відтінком. На колір і насиченість пари впливає також вологість повітря: чим вона більша, тим пар густіший.
Білий дим у теплу пору і на добре прогрітому двигуні найчастіше пов'язаний з попаданням охолоджуючої рідини в циліндри (наприклад, через негерметичну прокладку головки блоку). Вода, що міститься в охолодній рідині, не встигає повністю випаруватися при згорянні палива і утворює досить густий білий дим (насправді пари). Його відтінок залежить від складу охолоджуючої рідини, погоди та освітленості на вулиці. Іноді він виглядає сизим, нагадуючи «масляний» дим. Відрізнити водяну пару легко: вона відразу розсіюється, а після масляного диму в повітрі надовго залишається синюватий туман.
Щоб переконатися у винності саме системи охолодження, знадобиться низка цільових перевірок. Неважко уточнити, що з вихлопної труби справді викидається вода, а не олія. Для цього на добре прогрітий двигун короткочасно закривають отвір вихлопної труби листом паперу. Краплі води з листа поступово випаруються і не залишать явних жирних слідів, та й на дотик вони не будуть жирними.
Далі пошук треба узгодити з конструкцією двигуна. Рідина може потрапляти в циліндр внаслідок не тільки пошкодження прокладки, а й тріщин у головці або блоці циліндрів. Всі ці дефекти при роботі двигуна викликають попадання вихлопних газів у систему охолодження (іноді там навіть утворюється газова пробка), що і є основою для розпізнавання.
Відкривши пробку радіатора або розширювального бачка, легко помітити запах вихлопних газів та плівку олії на поверхні охолодної рідини. Та й рівень рідини буде зниженим. Характерно, що в таких випадках після запуску холодного двигуна тиск у системі охолодження відразу підвищується (неважко відчути рукою, стиснувши верхній шланг радіатора), швидко збільшується рівень рідини в розширювальному бачку. Причому цей рівень нестабільний і в бачку можна помітити вихід бульбашок газу, іноді з періодичним викидом рідини, що охолоджує, з бачка.
Якщо двигун зупинити, картина зміниться. Рідина починає йти в циліндр. Поступово вона проходить через поршневі кільця і ​​потрапляє в масло, піддон картера. При наступному запуску масло з рідиною перемішується, утворює емульсію і змінює колір - стає непрозорим і світлішим. Циркулюючи за системою мастила, така емульсія залишає на кришці головки та пробці маслозаливної горловини характерну піну світлого жовто-коричневого кольору.
Це перевіряють, вийнявши масляний щуп і відкривши корок горловини, але якщо дефект (тріщина, прогар) невеликий, то ніяких змін може і не бути (трапляється, що масло залишається чистим, хоча піна на пробці утворюється). Навпаки, якщо негерметичність у циліндрі суттєва, то рідина, накопичуючись над поршнем, навіть перешкоджає провороту колінчастого валу стартером у перший момент під час запуску. В особливо важких випадках можливий гідроудар у циліндрі, деформація та поломка шатуна.
Іноді вдається уточнити дефект. Потрапляючи в циліндр, рідина, що охолоджує, активно «чистить» все, з чим стикається, тому і свічка запалювання буде виглядати зовсім свіжою. Якщо через отвір свічки подати в циліндр повітря під тиском (наприклад, через перехідник зі шлангом або спеціальний тестер витоків), то рівень рідини в розширювальному бачку почне підвищуватися (при перевірці необхідно повернути колінчастий вал у положення, при якому обидва клапани закриті, поставити автомобіль на гальмо і включити передачу).
Подальші перевірки можливі лише зі знятою головкою блоку. Оцінюють стан прокладки, площин голівки та блоку. Прогар прокладки часто супроводжується деформацією площини головки, особливо якщо дефект передував перегрів двигуна (наприклад, через несправність термостата, вентилятора та інших причин). Гірше якщо явних дефектів не знайдено. Тоді потрібно перевірити головку на герметичність під тиском; найбільш ймовірно, що на стінці камери згоряння буде виявлено тріщину (частіше поблизу сідла випускного клапана). Слід також уважно оглянути циліндр, опустивши поршень у нижню мертву точку. Тріщина в циліндрі – рідкісний дефект, але якщо вона є, виявити її нескладно. Краї тріщини розходяться (стінки «дихають») і нерідко виявляються відполірованими поршневими кільцями.
Буває також, що рідина, що охолоджує, потрапляє в циліндр через систему впуску - наприклад, через негерметичність прокладання впускного колектора (якщо вона одночасно ущільнює і канали підігріву колектора охолоджуючої рідиною). У подібних випадках тиск у системі охолодження не підвищується, запаху вихлопних газів у ній немає, але масло перетворюється на емульсію, а рівень охолоджуючої рідини швидко зменшується. Цих ознак, як правило, достатньо, щоб знайти дефект і не сплутати його з описаним вище, інакше буде даремно знято головку блоку.
Усі неполадки, пов'язані з білим димом із вихлопної труби, вимагають не лише усунення прямих причин. Оскільки дефекти, як правило, викликані перегріванням двигуна, то слід перевірити та усунути несправності в системі охолодження - можливо, що не працює термостат, датчик включення, муфта чи сам вентилятор, негерметичний радіатор, його пробка, шланги чи з'єднання.
Якщо білий дим і супутні йому дефекти помічені, експлуатувати автомобіль не можна. По-перше, дефекти швидко прогресують. А по-друге - робота мотора на водомасляній емульсії різко прискорює зношування деталей і через кілька сотень кілометрів без капітального ремонту, швидше за все, вже не обійтися.

Синій чи сизий дим

Основна причина появи синього диму – попадання олії в циліндри двигуна. «Олійний» дим може мати різні відтінки – від прозорого блакитного до густого біло-синього, що залежить від режиму роботи двигуна, ступеня його прогріву та кількості масла, що надходить у циліндри, а також освітленості та інших факторів. Характерно, що масляний дим, на відміну від пари, не розсіюється в повітрі швидко, а згаданий вище тест із папером дає жирні краплі, що вилітають із труби разом із вихлопними газами.
Очевидно також, що масляний дим супроводжується підвищеним споживанням олії. Так, при витраті близько 0,5 л/100 км сизий дим утворюється в основному на перехідних режимах, а при досягненні 1,0 л/100 км - і режимах рівномірного руху. До речі, у разі на перехідних режимах масляний дим стає густим синьо-білим. Щоправда, власникам найсучасніших машин треба пам'ятати про можливу наявність нейтралізатора, який здатний очистити вихлопні гази від олії навіть за досить великих витрат.
Масло в циліндри (точніше, в камери згоряння) потрапляє двома шляхами - або знизу, через поршневі кільця, або зверху, через проміжки між стрижнями клапанів і напрямними втулками.
Зношування деталей циліндро-поршневої групи - одна з найпоширеніших причин появи масляного диму. У верхніх компресійних кілець спостерігається зношування не тільки по зовнішній поверхні, що контактує з циліндром, але і по торцевих площинах, що сприймають тиск газів у циліндрі. Можуть бути зношені канавки цих кілець у поршнях. Великі проміжки в канавках створюють насосний ефект. Навіть якщо маслознімні кільця ще в нормі, масло все одно надходить у циліндри, оскільки верхні кільця безперервно підкачують його знизу вгору.
Циліндри найбільше зношуються в зоні зупинки верхнього кільця при положенні поршня у верхній мертвій точці, а в середній частині нерідко набувають овальної форми. Відхилення форми циліндра від кола погіршує ущільнювальні властивості кілець. У зоні замків зазвичай утворюються просвіти, але не виключена їхня поява і в інших місцях кола.
Нерідкі випадки, коли при порівняно пристойному стані кілець і поршнів ушкоджується поверхня циліндра. Це буває, наприклад, при поганій фільтрації олії, коли між спідницею поршня та циліндром потрапляють абразивні частинки. Тоді на циліндрі з'являються подряпини.
Аналогічна ситуація реальна і після довгої стоянки автомобіля, коли на поверхні циліндрів та кілець можуть з'явитися осередки корозії. Потрібен значний час на згладжування цих дефектів та взаємне припрацювання деталей (якщо вони взагалі зможуть припрацюватись).
Той же ефект часто виникає при порушенні технології ремонту двигуна, якщо поверхня відремонтованого циліндра занадто груба або циліндр має неправильну форму, або використані неякісні поршні та поршневі кільця. У подібних випадках, як правило, взагалі не можна розраховувати на нормальне приробіток.
Зношування деталей циліндро-поршневої групи нерідко супроводжуються втратою компресії та підвищенням тиску картерних газів, що визначають відповідними приладами (компресометр, тестер витоків та ін.). Однак слід пам'ятати, що велика кількість олії, що надходить у циліндри, добре ущільнює зазори у сполучених деталях. Якщо вони не надто великі, то результат оцінки компресії може бути цілком нормальним, іноді навіть ближче до верхньої межі. Саме ця обставина заплутує пошук конкретної причини синього масляного диму.
Ще одне зауваження щодо характерних обставин. Коли великих зношування деталей немає, то синій або синьо-білий дим явно спостерігається тільки при прогріві двигуна, поступово зменшуючись і навіть зникаючи. Причина проста: нагріваючись, деталі набувають форми і займають місце, при яких вони краще прилягають одна до одної. При надмірно великих зносах картина зворотна: дим на прогрітому двигуні посилиться, так як гарячому маслу, що має малу в'язкість, легше потрапити в циліндр через зношені деталі.
Завжди легко визначити несправність, пов'язану з більш серйозними дефектами або навіть поломками деталей. Так, детонація зазвичай призводить до поломки перемичок між кільцями на поршнях, рідше – до поломки самих кілець. Сильний перегрів двигуна викликає деформацію спідниць поршнів, утворюється великий проміжок між поршнем і циліндром. Деформований поршень перекошується, порушуючи роботу кілець. Той же результат можливий при деформації шатуна, наприклад, через гідроудару при попаданні води в циліндр або після обриву ременя і удару поршня по клапану, що не закрився.
Застосування низькоякісної олії може спричинити пригорання та залягання кілець у канавках поршня. А внаслідок тривалого гартального запалення кільця можуть бути просто завальцьовані в канавках із повною втратою рухливості.
Розглянуті вище дефекти зазвичай виникають не у всіх циліндрах одночасно. Знайти несправний циліндр неважко, порівнявши стан свічок запалювання та значення компресії у різних циліндрах. Більш того, подібним дефектам часто супроводжують різного роду сторонні шуми і стуки, що змінюються з оборотами, навантаженням і ступенем прогріву двигуна, а також нестійка робота двигуна через відключення циліндрів (особливо холодного пуску).
Поширена група несправностей, що викликають масляний дим і витрата олії, пов'язана зі зносом стрижнів клапанів і направляючих втулок, а також зносом, механічними дефектами та старінням (втратою еластичності) ковпачків. Ці дефекти, як правило, дають помітне збільшення димлення двигуна у міру прогріву, оскільки розріджене гаряче масло набагато легше проходить через проміжки між зношеними деталями. Крім того, потрапляння олії в циліндри посилюється на холостому ходу та при гальмуванні двигуном. На цих режимах у впускному колекторі виникає велике розрідження і масло тече по стрижнях клапанів під дією перепаду тиску, накопичуючись на стінках деталей і вихлопній системі. Подальше відкриття дросельної заслінки вперше різко посилює густоту синього масляного диму.
У двигунів з турбонаддувом витрата масла, що супроводжується синім димом, можлива через несправність турбокомпресора, зокрема, знос підшипників і ущільнень ротора. Знос ущільнення переднього підшипника компресора дає картину, схожу на вихід з ладу олійних ковпачків (включаючи масляний нагар на свічках), але при цьому у вхідному патрубку компресора збирається калюжка масла. Несправність ущільнення турбіни визначити складно, оскільки масло надходить безпосередньо у вихлопну систему і там догоряє.
В експлуатації синій дим і витрата олії нерідко з'являються при відключенні одного з циліндрів через несправність запалення або негерметичність клапанів. У разі дим стає біло-блакитним, особливо, якщо клапан має явний прогар. Такий дефект визначається без праці - компресія в цьому циліндрі незначна або взагалі відсутня, а на свічці з'являється чорний чорний нагар, часто у вигляді наростів.
Трапляються і досить екзотичні дефекти, що викликають синій масляний дим. Так, у автоматичних коробок передач із вакуумним датчиком навантаження можливий розрив мембрани регулятора. Оскільки її порожнину з'єднана шлангом із впускним колектором, то двигун починає просто висмоктувати масло з коробки передач. Як правило, масло надходить тільки в ті циліндри, біля яких у колекторі зроблено відбір вакууму. При цьому можливе закидання свічок і розбризкування масла зі свічкових отворів (нагадаємо, що масла ATF зазвичай мають
червоний колір).

Чорний дим

Чорний дим із вихлопної труби свідчить про перезбагачення паливо-повітряної суміші, і, отже, про несправності системи паливоподачі. Такий дим зазвичай добре проглядається на світлому фоні за автомобілем і є частинками сажі - продуктами неповного згоряння палива.
Чорний дим часто супроводжується великою витратою палива, поганим запуском, нестійкою роботою двигуна, високою токсичністю вихлопних газів, а нерідко і втратою потужності через неоптимальний склад паливоповітряної суміші.
У карбюраторних двигунів чорний дим зазвичай виникає через перелив у поплавковій камері внаслідок дефекту голчастого клапана або через закоксовування повітряних жиклерів.
У бензинових двигунів з електронним упорскуванням палива перезбагачення суміші з'являється, як правило, при несправності та відмови різних датчиків (кисню, витрати повітря та ін), а також при негерметичності форсунок. Останній випадок небезпечний гідроударом в циліндрі при запуску з усіма наслідками, що згадувалися вище. Суть у тому, що через несправну форсунку на двигуні, що не працює, в циліндр може витекти багато палива, а воно не дозволить поршню підійти до верхньої мертвої точки. У дизелів чорний дим іноді з'являється не тільки при порушеннях роботи насоса високого тиску, але і при великому куті випередження упорскування.
Спільним для режимів роботи бензинових двигунів на перезбагаченій суміші є підвищене зношування і навіть задирання деталей циліндро-поршневої групи, оскільки надлишкове паливо змиває масло зі стінок циліндрів і погіршує мастило. Крім того, паливо потрапляє в масло і розріджує його, погіршуючи умови мастила та інших сполучених деталях двигуна. У деяких випадках це розрідження настільки велике, що рівень олії в картері (точніше, суміші олії з паливом) значно підвищується. Розбавлене масло набуває чіткого запаху бензину. Очевидно, що експлуатація двигуна з такими несправностями не тільки скрутна, а й вкрай небажана, оскільки швидко веде до нових, значно серйозніших неприємностей.