У 1991 році на зміну Opel Kadett прийшла нова генерація моделей "гольф-класу" з гучною назвою - Astra (у перекладі з латинської - "зірка").
Opel Astra першого покоління (під індексом F) пропонувала широку гаму модифікацій, що складається з 3- та 5-дверних хетчбеків, 4-дверного седана, 5-дверного універсалу Caravan та його комерційної 3-дверної версії для перевезення вантажів (без скління задньої частини). Тоді ж дебютували і спортивні модифікації: GT, оснащена 2-літровим двигуном (115 л.с.), і найпотужніша 16-кпапанна GSI -2,0 л (150 л.с.). Примітно, що версія GSI випускалася не тільки в традиційній модифікації (3-дверний хетчбек), але і як 5-дверний універсал Caravan. Через два роки гаму розширили за рахунок нового чотиримісного кабріолету Astra.
Вражає вибір силових агрегатів. Усі 4-циліндрові, рядні, об'ємом від 1,4 до 2 літрів. Два дизелі – «опелівський» 1,7 л (60 л.с.) та японський турбодизель Isuzy 1,7 л (82 л.с.). Найпоширеніший у Росії - 1,6-літровий бензиновий двигун з центральним упорскуванням (С16NZ).
Більшість автомобілів обладналася 5-ступінчастою механічною КПП, набагато рідше зустрічаються Astra з 4-ступінчастим «автоматом».
Інтер'єр автомобіля створює приємне враження. Його відрізняють прості лінії, але все досить функціональне та практично. В обробці використані якісні матеріали. Сидіння досить комфортабельні і володіють гарною бічною підтримкою. Приладова панель дуже елегантна, а центральна консоль, для більшої зручності, трохи розгорнута у бік водія. На передніх сидіннях широкий діапазон регулювань дозволить зайняти оптимальне положення за кермом.
В міру м'яка і комфортабельна ходова частина Opel Astra не завдає неприємностей при їзді, а завдяки установці стабілізатора поперечної стійкості попереду та ззаду автомобілі добре тримають дорогу. Передня підвіска незалежна - типу McPherson, а задня напівнезалежна з окремою пружиною амортизатором. Гальмівна система дуже ефективна, до того ж машини останніх років випуску в стандартній комплектації оснащувалися системою ABS. Здебільшого Astra мають передні дискові гальмівні механізми та задні барабанні, а спортивні модифікації – передні та задні дискові.
Обсяги багажного відділення поза конкуренцією. У 3- та 5-дверних хетчбеків об'єм багажника – 360 літрів, у 5-дверного універсала Caravan – 500 л, зі складеними задніми сидіннями 1200 л та 1630 л, відповідно.
У 1994 році автомобіль піддали рестайлінгу і трохи змінили її зовнішність. Було покращено якість обробки салону, у рульовому колесі з'явилася подушка безпеки. Екстер'єр рестайлінгових Astra відрізнявся новими фальшрадіаторними ґратами.
1997 року у Франкфурті було вперше представлене друге покоління Opel Astra (G). Примітно, що від попередниці не було взято жодної важливої деталі. Opel пропонував автомобіль повністю спроектований заново. Дизайн, ергономіка, ходові якості, функціональність, якість обробки інтер'єру були набагато покращені. Astra пропонувалася з трьома типами кузовів: два хетчбеки - три- і п'ятидверні та універсал. Седан Astra з'явився лише за рік.
Боротьба за споживача Opel пропонує широкий вибір модифікацій. Astra могла бути будь-якою: статечною та швидкою, сімейною та індивідуальною. Масовий автомобіль мав догодити покупцеві з різними запитами. Кузов нової Astra відрізняється відмінною аеродинамікою. Коефіцієнт лобового опору Cx лише 0,29. Підвищилася міцність кузова. Його жорсткість на кручення проти кузовом старої Astra значно зросла. Зазначимо також, що у кузові нової Astra використовується близько 20 сортів сталі. Друге покоління відрізняється помітно покращеною антикорозійною стійкістю. Opel дає 12-річну гарантію від наскрізної корозії.
Безпеку забезпечують ремені безпеки, чотири подушки — дві фронтальні та дві бічні, заховані у спинках передніх сидінь. Педальний вузол за конструкцією аналогічний тому, що стоїть на Opel Vectra. Якщо при ударі деформація стосується педалей, вони не зміщуються, а просто відвалюються: кронштейни міняються та відпускають педалі.
Вперше в малому середньому класі на Astre G застосували задню підвіску, що підрулює, яка забезпечує стабільну поведінку автомобіля в крутих віражах.
Внутрішнього простору салону цілком достатньо для комфортного розміщення п'яти пасажирів.
Порівняно з попередньою моделлю, кількість модифікацій трохи скоротилася, оскільки з виробництва зняли кабріолет. Але залишилися седан, три- і п'ятидверний хетчбек, а також універсал Caravan.
Бензинові силові агрегати запозичили у попередньої моделі, а ось гама дизельних двигунів поповнилася новими турбодизелями об'ємом 2,0 літри потужністю 82 к.с. (або 101 л.с. у варіанті з безпосереднім упорскуванням палива).
У 1999 році на базі моделі Astra за допомогою дизайнерського ательє Bertone було створено нову версію — з кузовом Coupe. Через рік вона пішла у виробництво, а в 2001 році на базі цього автомобіля виготовили ще й Opel Astra Cabrio. Обидві ці модифікації, незважаючи на порівняно невисоку ціну, є своєрідним ексклюзивом, тому що вони збираються вручну за заводом ательє Bertone.
Кузов Opel Astra Cabrio виглядає однаково швидко як з піднятим, так і з опущеним верхом. Має відмінну аеродинаміку. Коефіцієнт лобового опору Сх навіть із опущеним дахом не перевищує 0,32. Дах нового кабріолету складається і розкладається автоматично, причому тільки в базовій версії кромка даху пристібається до лобового скла механічними замками у більш просунутих моделей автоматичні замки і керувати дахом можна навіть дистанційно.
На автомобіль встановлюються три типи бензинових двигунів об'ємом 1,6; 1,8 та 2,2 літра. Останній із силових агрегатів дебютував на Opel Astra Coupe і розроблявся спільно інженерами кількох підрозділів концерну General Motors, встановлюватись він буде не тільки на купе та кабріолет, але й на інші автомобілі автогіганта. Двигун відповідає нормам токсичності Euro IV.
Випуск другого покоління було припинено у 2003 році. Почалася ера третього покоління автомобілів Astra.
Відмінними рисами нової Astra стали стрімкіші лінії кузова, а також нова головна і задня оптика, виконана в стилі моделі Opel Signum. Інтер'єр новинки відрізняється високою якістю матеріалів і стильним дизайном. Третє покоління побудоване на повністю переробленій платформі і включає три- і п'ятидверний хетчбек, а також універсал (Caravan) і кабріолет.
Гамма двигунів представлена: бензиновими двигунами 1,4 л (90л.с.), 1,6 л (105л.с.), 1,8 л (125 л. с.) та 2,2-літра, а також 1, 7- та 2,2-л турбодизелями. Покупцям пропонується на вибір ручна п'ятиступінчаста коробка передач, п'ятиступінчастий секвентальний електронний автомат (Easytronic), чотириступінчаста класична коробка-автомат або нова шестиступінчаста ручна коробка (для турбо-версії). Підвіска спереду McPherson, ззаду залежна.
Об'єм вантажного відсіку Opel Astra Caravan останнього покоління становитиме 580 літрів, що на 50 літрів більше, ніж моделі попереднього покоління. Зазначимо також, що для цієї новинки буде запропоновано також систему FlexOrganizer, що дозволяє оптимізувати розміщення поклажі у вантажному відсіку, яка вперше з'явилася на універсалі Opel Vectra.
Не можна не відзначити також, що нове покоління цієї моделі відповідає всім сучасним вимогам безпеки та отримало безліч нових систем пасивної та активної безпеки, включаючи адаптивні подушки безпеки.
Новий Opel Astra має вражаючий для свого класу набір базових і додаткових опцій. Opel Astra оснащується адаптивною системою електронного керування параметрами підвіски (IDSPlus); системою безступінчастого регулювання її параметрів (CDC); Система IDS plus забезпечує хороші динамічні характеристики автомобіля при виході на спортивний режим, який може бути увімкнений простим натисканням спеціальної кнопки.
Вперше автомобілі такого класу оснащені адаптивною системою керування світловим пучком фар (AFL) та системою їх автоматичного увімкнення при зниженні освітленості дороги.
В 2004 Opel представив Astra GTC (Gran Turismo Compact). Цільова група покупців цього автомобіля складається як з любителів швидкої їзди, так і поціновувачів витонченого автомобільного стилю. Пропорції GTC, який коротший за базову версію на 15 мм, підкреслено динамічні. Погляд притягують короткі звиси кузова і рельєфніша, ніж у пятидверной Astra, кормова частина. Похилий дах, трикутні бічні вікна і потужні боковини покликані говорити про бойовий характер автомобіля.
Від прототипу серійному автомобілю дісталися не тільки загальні контури, а й чудовий скляний дах, який можна замовити як додаткове обладнання. Велика площа скління кузов дає добрий огляд.
Висока ергономіка крісла водія і виконана з високоякісних матеріалів оздоблення салону підкреслюють переваги автомобіля. Дизайнерами передбачено кілька варіантів інтер'єру: від класичного сірого та чорного до яскраво-червоного та синього. Astra GTC пропонується у трьох рівнях виконання: Enjoy, Cosmo та Sport.
Незважаючи на те, що автомобіль став коротшим за п'ятидверну версію, ззаду можуть комфортно розташуватися два дорослі пасажири. Без змін залишився об'єм багажника – він, як і раніше, становить 380 літрів. Але за рахунок того, що задні сидіння складаються в пропорції 60:40 у базовій комплектації або 40:20:40 як опція, простір багажного відсіку можна модулювати.
У стандартне оснащення автомобіля входять фронтальні та бічні подушки безпеки, CD-програвач, ABS, електросклопідйомники, зовнішні дзеркала з підігрівом, протипиловий пакет, Break Assistant та інше обладнання. Серед опцій можна виділити набираючі популярність CD-магнітоли з можливістю відтворення MP3-файлів, а також електронні системи ESP і HAS.
Для Astra GTC передбачена широка лінійка двигунів, що складається з п'яти бензинових та трьох дизельних, оснащених системою common-rail. Потужність двигунів варіюється від 90 до 200 к.с., всі вони по чистоті вихлопу відповідають нормам Euro 4.
У лінійці бензинових силових агрегатів флагманським є 200-сильний турбований двигун об'ємом 2,0 літри. З ним Astra GTC розвиває максимальну швидкість 234 км/год. Серед турбодизелів топовим є 1,9-літровий двигун потужністю 150 л. с. Ці версії оснащені 6-ступінчастими механічними КПП та адаптивними підвісками Interactive Driving System (IDSPlus) з електронним контролем жорсткості амортизаторів.
Для Astra GTC передбачені адаптивні фари AFL із регулюванням світлового пучка залежно від кута повороту передніх коліс. За допомогою кнопки SportSwitch водій може активізувати спортивний режим, який коригує дорожній просвіт та налаштування акселератора. Загалом, все для задоволення від водіння.
Тридверний Astra GTC виробляють у Бельгії, в Антверпені. Там же збирають універсал та хетчбек.
Нове покоління Opel Astra було представлено під час салону Франкфурта 2009 року. В основі п'ятидверного хетчбека Astra 2010 модельного року лежить нова передньопривідна платформа Delta II концерну GM. Довжина колісної бази автомобіля в порівнянні з попередником збільшилася на 71 міліметр (до 2685 міліметрів), а передня та задня колія розширилися на 56 та 70 міліметрів відповідно. Крім того, збільшилася кутова жорсткість передньої та задньої підвіски, а кузов став жорсткішим на 43 відсотки на кручення і на 10 відсотків на вигин.
Astra 2010 мало схожа на свою попередницю і всередині, і зовні. Нова модель не успадкувала практично жодної деталі. Нове покоління та абсолютно нова зовнішність. Чотирьохкутні фари поступилися своїм місцем оптиці складної форми зі світлодіодними ліхтарями, грати радіатора виконані в стилі Insignia, а загальна форма секцій протитуманних фар і нижнього повітрозабірника залишилася тією ж, але трохи «осучаснилася». Навіть у п'ятидверній версії автомобіль став помітно спортивнішим — динамічна лінія даху, сильно нахилене заднє скло, що посилює ефект «купейності», глибока виштампування на дверях, гострі грані капота і модні світлодіоди у фарах головного світла.
Інтер'єр радує око і приємний на дотик. Основний мотив – м'якість та логічність ліній та концепція «кокпіту»: елементи салону начебто оточують водія. Тішать приємні на дотик матеріали обробки, спортивні сидіння від Insignia (опція), розсіяне червоне підсвічування дверних ручок і центрального тунелю в районі важеля КПП, безліч відділень для дріб'язку, яких так не вистачало попередниці. Тут і кишеньки на дверях, і «полочка» на центральній консолі, і об'ємний ящик під сидінням переднього пасажира, ніша зліва від керма, а також підсклянники з секретним «підпілом», в який влізе мобільний телефон, гаманець або GPS-навігатор. Виробник суттєво покращив шумоізоляцію салону. Були встановлені нові ущільнювачі, ізольовані порожнисті секції в кузові та детально опрацьована аеродинаміка зовнішніх елементів на кшталт дзеркал заднього виду і навіть дверних ручок.
Astra 2010 стала не тільки практичнішою, а й просторішою — новий салон ширший як на рівні плечей пасажирів, так і на рівні стегон, а діапазони регулювань передніх крісел просто величезні: передні крісла вперед-назад переміщуються на 28 сантиметрів, а вгору-вниз — на 6,5 сантиметрів.
Залежно від комплектації, салон може бути оформлений по-різному. У базовій версії Essentia – центральна консоль виконана у темній гамі, а крісла мають тканинну оббивку з контрастним малюнком подушок та вставками на спинках. У модифікації Enjoy вставки на дверях та консолі можуть бути виконані у чорному, червоному чи синьому кольорі. У Sport покриття центральної консолі, дверних ручок та накладок навколо вентиляційних отворів має оздоблення «чорний рояль». У версії Cosmo пропонуються інші сидіння та двокольорове оздоблення консолі. За бажанням тепер можна замовити рульове колесо з підігрівом.
Щоб порадувати практичних водіїв, інженери Opel придумали систему FlexFloor. Простіше кажучи - це рухлива підлога багажника, яка може розташовуватися на трьох рівнях і здатна витримати навантаження до 100 кілограмів. У нижньому положенні - це просто звичайна кришка, що за рівнем збігається зі шторкою, що прикриває ремкомплект. У середньому полиця встановлюється нарівні зі складеними спинками задніх сидінь, прибираючи сходинку та полегшуючи розміщення довгомірів. За рахунок того, що рівень підлоги трохи піднімається, під полицею утворюється додаткове відділення глибиною 55 міліметрів та об'ємом 52 літри. У верхньому положенні полиця вирівнює підлогу багажного відсіку із заднім бампером, що дозволяє не нагинаючись завантажити в багажник важкий вантаж. Секція під полицею в цьому випадку збільшує свій об'єм до 126 літрів, а глибину – до 157 міліметрів. Словом, система FlexFloor дозволяє грамотно розподілити простір в багажнику. Для найдешевших версій FlexFloor буде пропонуватися як опція.
Широка лінійка двигунів Ecotec доводить, що в Opel Astra 2010 можна поєднувати високу потужність та динаміку водіння з паливною економічністю та низьким рівнем шкідливих викидів. Автомобіль комплектується атмосферними бензиновими двигунами (1.4 Ecotec/101 л.с. та 1.6 Ecotec/116 л.с.), а також компактними двигунами з турбонаддувом, максимальною потужністю 1.4 л/140 л.с. та 1.6 л/180 л.с. відповідно. Всі вони побудовані за 16-клапанною технологією та обладнані сучасними системами, що оптимізують параметри впускного потоку повітря. Двигуни виготовлені з використанням легких матеріалів та конструкцій, що мінімізують їх масу. З бензиновими двигунами поєднуються сучасні механічні коробки передач (5 або 6-ступінчаста). Крім того, з усіма двигунами, крім 1.4 Ecotec, може використовуватися нова 6-ступінчаста автоматична коробка передач з функцією ActiveSelect. Гамма дизельних агрегатів представлена трьома двигунами: 1.3 л/95 л.с., 1.7 л потужністю 110 л.с. та 125 л.с. та 2.0 л/160 л.с.
У шасі Astra 2010 поєднується передня підвіска зі стійками Мак-Ферсон, аналогічна до тієї, що встановлюється на Insignia, і нещодавно розроблена інтелектуальна задня підвіска з торсіонною балкою і механізмом Уатта. Ця нова конструкція зменшує небажані шуми та вібрації, забезпечуючи комфортабельність салону, а також підвищує керованість автомобіля.
Ще одне нововведення – це опціональна адаптивна підвіска FlexRide. Управління шасі здійснюється за допомогою спеціально розробленого блоку управління режимами налаштування шасі (DMC), який розпізнає 11 різних ситуацій, що виникають під час руху, наприклад, рух із постійною високою або низькою швидкістю, поворот або прискорення. На основі цього він автоматично оптимізує параметри всіх систем допомоги при водінні, вбудованих у шасі автомобіля. Ще один з ключових компонентів системи FlexRide – це динамічна система управління налаштуваннями підвіски (CDC), що коригує жорсткість підвіски в режимі реального часу з урахуванням умов експлуатації автомобіля, що змінюються. Вона працює у трьох режимах: автоматичному (Standart), спортивному (Sport) та комфортному (Tour). У першому випадку шасі підлаштовується під дорожню ситуацію і стилю водіння - електроніка самостійно вирішує, залишити м'які налаштування для кращої плавності ходу або навпаки збільшити зусилля на кермі і зробити жорсткішими амортизатори.
У режимі Sport біле підсвічування панелі приладів змінюється на червоне, рульове колесо наливається «вагою», відгуки на натискання педалі газу і реакція адаптивних фар головного світла — загострюються. Причому водій через бортовий комп'ютер може відключити один із цих параметрів, налаштувавши режим Sport під себе. Режим Tour – найкомфортніший. У ньому помітно подовжуються реакції на кермо, нерівності дороги перестають передаватися на кузов, а в крутих поворотах автомобіль починає кренитися. В екстремальних ситуаціях система автоматично регулює жорсткість підвіски, щоб забезпечити найкращу керованість та безпеку незалежно від вибраного режиму.
У вересні 2010 року на автосалоні в Парижі відбудеться прем'єра елегантного універсала Opel Astra Sports Tourer, що поєднує першокласну функціональність із атлетичним кузовом та стильним дизайном. Модель виготовлена в єдиній стилістиці з 5-дверним хетчбеком та демонструє наявність плавних, але атлетичних форм та вигнутих бічних ліній. Бездоганний профіль та виштамповки боковин додають Astra Sports Tourer відчуття стрімкості, а потужна плечова лінія лаконічно перетікає у витончено виконані задні ліхтарі. Універсал взяв від хетчбека конструктивні особливості 105.7-дюймової колісної бази, додатково придбавши підвищені показники вантажопідйомності та набагато більший внутрішній простір.
Фахівцями Opel була розроблена система задніх сидінь FlexFold, яка дозволяє посунути кожну секцію заднього ряду одним натисканням кнопки, розташованої на бічній панелі багажного відділення. Кнопка автоматично активує швидке складання сидінь заднього ряду у пропорції 60/40. Opel Astra Sports Tourer став першим автомобілем C-класу, обладнаним такою системою. Об'єми багажного відсіку варіюються з 500 до 1550 літрів. Пристрій Easy-Access Cargo Cover, запозичений у моделей сегмента люкс, забезпечує відкриття шторки багажного відсіку легким натисканням.
Astra Sports Tourer відрізняється високоякісним оздобленням салону. Для комфортного пересування на великі дистанції автомобіль обладнаний ергономічними передніми сидіннями, що пройшли сертифікацію у незалежних експертів зі здоров'я хребта з Aktion Gesunder Rücken (AGR), німецької медичної асоціації, яка встановила ортопедичні вимоги для автомобільних сидінь.
Від інноваційної задньої підвіски із застосуванням тяг Уатта, що використовується в 5-дверній моделі Opel Astra, виграла і задня вісь нового універсала: вона забезпечує надійний рівень керованості та високу адаптивність до підвищених вагових навантажень. Опціонально для найвибагливіших водіїв будуть запропоновані адаптивні підвіски Flexride.
Якщо говорити про технічні характеристики Opel Astra Sports Tourer, то спектр силових агрегатів для універсала містить 8 двигунів, що поєднують економічність, силу, функціональність та екологічність. Величина максимальної потужності знаходиться в діапазоні від 95 л. до 180 л.с.
Наявність штатного буксирувального пристрою та системи стабілізації причепів Trailer Stability Assist доповнює перелік запропонованих опцій. Крім цього, інженери Opel розробляють нове покоління вбудованих багажників для велосипедів FlexFix, яке буде представлено трохи згодом.
У 2011 році компанія Opel випустила друге покоління тридверного хетчбека Astra GTC. Автомобіль відрізняється оригінальним дизайном і відмінною керованістю. Порівняно з п'ятидверною версією Astra, дорожній просвіт знижений на 15 мм, колія передніх коліс стала 1584 мм, що більше на 40 мм, задніх - 1588 мм, збільшення 30 мм, а колісна база підросла на 10 мм - до 2695 мм. Це дозволяє встановлювати на GTC колеса збільшеного діаметра (від 17 до 20 дюймів), що сприяє підвищенню стійкості та більш спортивному вигляду.
Деяка подібність із 5-дверною версією Opel Astra є, але у цих двох автомобілів немає жодної загальної кузовної деталі! Тому що змінено все: від виразу "обличчя" до нахилу кузовних стійок і навіть шасі.
Відмінна динаміка та першокласна керованість досягаються за рахунок унікальної конструкції шасі. Як і у найкрутішого Opel Insignia ОРС, у передній підвісці Astra GTC використані доопрацьовані стійки МакФерсон. Тільки тут вони називаються HiPer Strut (від High Performance). Їхня головна відмінність — відокремлений від стійки поворотний кулак. Кут його поперечного нахилу менший, ніж у цільноповоротної стійки, що зменшує кут розвалу коліс у поворотах. Пляма їх контакту з асфальтом стає більшою, і повороти можна проходити швидше. Сам же поворотний кулак коротший за стійку, що знижує чутливість рульового управління до поштовхів. Передня підвіска ідеально поєднується з продуманою системою задньої підвіски з механізмом Уатта - запатентованою технологією Opel. Шасі Astra GTC спеціально розроблено для інтеграції з інтелектуальною системою адаптивного контролю підвіски FlexRide. Вона покращує стабільність на трасі, стійкість на поворотах та керованість за рахунок автоматичної адаптації до дорожніх умов, швидкості руху автомобіля та індивідуального стилю водіння. Крім того, система FlexRide дозволяє вибирати один з трьох режимів роботи шасі та змінювати поведінку автомобіля одним натисканням кнопки: у будь-який момент можна вибрати збалансований режим Standard, комфортабельний Tour або більш активний Sport.
Opel Astra GTC пропонується з вибором із чотирьох двигунів, три з яких бензинові та один дизельний. Якщо у п'ятидверки моторна гама починається з 95 к.с., то тут з 120 к.с.
Це вже відомі по п'ятидверці бензинові 1,4 л турбо у версіях 120 і 140 к.с. Витрати палива 5,9 літра на 100 км. Рівень викидів CO2 становить 139 г/км. Найпотужніший бензиновий двигун 1,6-літрова турбована версія потужністю 180 к.с., яка дозволяє розвивати швидкість до 220 км/год, вона представлена із шестиступінчастою механічною коробкою передач.
Найперспективніший двигун для Європи, турбодизель 2.0 CDTi з режимом Start-Stop, видає на п'ять сил і цілих 30 Нм більше, ніж у п'ятидверки: 165 к.с. та 380 Нм. Opel Astra GTC 2.0 CDTI здатний розвинути швидкість 210 кілометрів на годину, розігнатися з місця до 100 кілометрів на годину за 8,9 секунд, витрачаючи при цьому палива в змішаному циклі 4,9 літра на 100 кілометрів. Рівень викидів CO2 становить 129 г/км.
Незважаючи на привабливий дизайн у стилі купе, Astra GTC не жертвує функціональністю. Автомобіль вміщує не лише п'ятьох пасажирів, але й має багажник об'ємом від 370 до 1235 л. Кількість місць для зберігання речей у салоні збільшилася на 50% порівняно з GTC попереднього покоління, в основному завдяки наявності електричного гальма стоянки, який звільнив місце в найбільш доступній частині салону — в центральному тунелі.
У помічники водію покликана телекамера Opel Eye другого покоління. Крім участі в сигналізації про випадання з ряду вона навчилася розпізнавати більше дорожніх знаків і визначати відстань до автомобіля, що попереду (залежно від нього вона ще й подає команду про перемикання біксенонового світла з далекого на ближній).
П'яте покоління Opel Astra з літерою K дебютувало у 2015 році, коли марка ще належала General Motors. Потім, у 2017 році, її викупив концерн PSA. Незважаючи на те, що французи оперативно намагаються впровадити свої технології, життєві цикли Айстри та Інсігнії ще не закінчилися і переводити їх на нові платформи з усіма економічно невигідними. Більш того, рестайлінг моделі розпочато фахівцями GM ще до зміни керівництва. У результаті, оновлена модель побачила світ у липні 2019 року, а нову генерацію на французькій платформі EMP2 не варто очікувати раніше 2021 року. Відрізнити новинку від попередника можна по передній частині. Замість подвійної хромованої накладки, грати радіатора отримали дві одиночні. Центральний повітрозабірник став трохи більшим і набув яскраво вираженої трапецеїдальної форми. З боків від неї розташувалися інші заглиблення з протитуманними фарами. Крім іншого, для зниження лобового опору, передня частина обладнується шторками в решітці радіатора, причому верхня і нижня частини управляються окремо. Крім цього, виробник встановив безліч щитків під днище, що борються із завихреннями та змінив форму важелів задньої підвіски. В результаті автомобіль отримав найкращий, серед своїх прямих конкурентів, показник лобового опору. Коефіцієнт Cd у хетчбека становить 0,26, а універсала 0,25. У салоні також відбулося кілька змін. Перед очима водія розташувалася нова панель приладів. Вона відрізняється віртуальною секцією по центру, яка відповідає за показання спідометра. На центральній консолі можна побачити 8-дюймовий сенсорний екран нової мультимедійної системи.
Розміри
Опель Астра - п'ятимісна модель Гольф класу. Доступно два варіанти виконання кузова: п'ятидверний хетчбек та універсал. У першому випадку, автомобіль налічує 4370 мм завдовжки, 1871 мм завширшки, 1485 мм заввишки і 2662 мм між колісними парами. Універсал на 332 мм довший і 25 мм вищий. В основі автомобіля лежить платформа D2XX розробки General Motors. У неї напівзалежне компонування шасі. Спереду стійки McPherson, а ззаду - пружна торсіонна балка. Французи перенастроювали амортизатори з метою підвищення комфорту. За додаткову плату, буде доступний опціональний спортивний пакет із зменшеним кліренсом та більш затиснутими стійками.
Технічні характеристики
Двигуни Opel Astra також дісталися від минулого власника компанії. Бензинова лінійка складається із двох моторів. Базовий являє собою 1,2-літрову рядну турбовану трійку, доступну в трьох варіантах виконання: на 110, 130 та 145 кінських сил. Коробка передач винятково механічна шестиступінчаста. Як альтернатива, можна вибрати 1,3-літровий мотор з аналогічною компоновкою. Він здатний видавати до 145 коней та комплектується безступінчастим варіатором. Для любителів важкого палива доступний 1,5-літровий трициліндровий агрегат із турбонаддувом. На вибір пропонуються версії на 105 та 122 кінські сили. Молодші варіанти виконання йдуть лише з механічною трансмісією, а старші можуть оснащуватись класичним гідромеханічним автоматом на 9 ступенів.
Відео
Ремінь ГРМ на цих моторах змінюють за регламентом кожні 90 000 км (разом з натяжним роликом), але в окремих випадках він може порватися вже на 50 000 км. Помпа змінюється зазвичай на кожній другій заміні ременя.
За дизелями надійної статистики немає, тому що такі машини рідко приїжджають на ТО в офіційні послуги. Але варто згадати про слабку паливну апаратуру та необхідність часто (кожні 50 000 км) міняти сажовий фільтр або розщедрюватися на "обманку", якщо цього досі не зробив попередній господар.
Трансмісія
До МКП питань немає. Зчеплення навряд чи доведеться міняти до 120 000 – 130 000 км.
З автоматичними коробками проблем значно більше. На мотори 1.4 та 1.6 йде "робот" Easytronic, який виявився не без гріха. Бувало, що ламався його електронний блок керування, який змінюється у зборі. Крім того, майстри рекомендують виконувати регулювання зчеплення "робота" кожне ТО (15 000 км). У процесі їзди ведений диск стирається, і його точка зіткнення з кошиком потихеньку зміщується (через стирання диска), але контролер, який дозує подачу палива, не знає про зсув точки дотику і подає неправильну кількість палива. У результаті коробка працює неправильно, прискорюючи зношування зчеплення. Якщо регулярно виконувати цю процедуру, то зчеплення в роботі спокійно перейде рубіж в 100 00 км.
Мотору 1.8 належить класичний гідромеханічний "автомат" Aisin. Коробку часто підводить система охолодження. Її трубки з маслом проходять через радіатор, але мають слабку обшивку. В результаті трубки лопалися, масло змішувалося з антифризом, після чого "помирала" як коробка, так і радіатор. У групі ризику машини 2005-2007 року, на них Opel безкоштовно міняв радіатори, але ремонтувати або міняти коробки за свій рахунок дилери погоджувалися не завжди. Загалом, якщо купили машину з мотором 1.8 літра, слідкуйте за кольором антифризу в бачку: почав каламутніти (коричневіти) – терміново до дилера на заміну радіатора, масляних трубок АКП та заміни олії в коробці.
Підвіска
У ходовій частині спереду слабким місцем є опорні підшипники, які згнивають. Їхні "чашки" закриті пластиковими кришками, під якими накопичується вода. У гарантійний період проблему вирішували за рахунок Opel. У кермовий рейці основна проблема в наконечниках кермових тягах, які починають стукати при повороті керма вже на пробігах 30 000 - 45 000 км. Сама рейка, а то й зловживати ямами і вибоїнами, протримається до 100 000 – 150 000 км.
Часто власники потрапляли на пристойні гроші через копійчану деталь - датчик ABS, який, як і опорні підшипники, згнив. Це відбувалося у всіх великих містах через дорожню хімію. Неприємність полягає в тому, що датчик виконаний у зборі зі маточкою та підшипником. Задні амортизатори зазвичай протікають вже на 60 000 км, а ось передні не раніше 100 000 км. Особливою живучістю можуть похвалитися важелі та сайлентблоки, які навряд чи доведеться міняти раніше за 150 000 км.
Втім, у Європі це компанії не особливо заважало, там були зовсім інші завдання: за всієї популярності марки, були проблеми з рентабельністю виробництва, GM примудрився зробити марку збитковою на довгі роки. Але «збитковість» і збиток – речі в сучасному світі дуже різні, принаймні на всі пропозиції про продаж європейського відділення американський концерн відповідає відмовими з 2008 року, а враховуючи складну систему власності постачальників та концерну… Загалом, не тільки у АВТОВАЗу бувають подібні "нюанси".
Навіщо купувати Astra H?
Але повернемося до наших «баранів». Неважне ситуацію з продажами Opel у Росії змінив вихід Astra H у 2004 році. Машина змінила заслужену Astra G, яка, як і всі її предки до цього, була практичною, зручною і гранично нудною.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) "2004-07.
У новому поколінні машина перетворилася відповідно до найновіших вимог до машин С-класу: вона стала набагато об'ємнішою всередині, більш комфортною і водночас більш економічною. При цьому залишаючись досить простий по конструкції - ніяких багатоважелів, тільки МакФерсон спереду і балка, що скручується ззаду, тільки рядні мотори. Зрозуміло, що вона відповідала всім новітнім європейським вимогам щодо безпеки.
По суті, машина зайняла нішу, в якій ще недавно грав її "родич" - Opel Vectra B, і яка звільнилася при виході дуже великої та солідної. Зрозуміло, ціна на Astra відповідала більше класу, ніж статусу, і вона непогано вписалася в нові реалії російського ринку нових машин, на якому «привізні» машини потіснила вітчизняне складання, а ввезення «трьохліток» підживлювалося лише вкрай низькою ціною на долар до 2008 року.
І продажі були гарні! Astra трималася в трійці лідерів продажів у своєму класі, поступаючись у два-три рази з продажу Ford Focus, але при цьому стійко випереджаючи всіх конкурентів з Японії та Кореї. А вже «чехи» відставали вдвічі мінімум.
Причина подібного зростання - не тільки в грамотній ціновій політиці та переускладненості машин цього класу, але також у відмінній зовнішності та дуже гідних ходових якостях. Машини Opel додавали в респектабельності на очах, до того ж явно було помітно, що корозія тепер - доля конкурентів, а у Astra навіть при проблемах з забарвленням нічого не іржавіло дуже довго, так що прислів'я «кожна машина згодом стає Опелем» потроху втратила всяку актуальність.
До того ж, Astra стала однією з машин, які пройшли локалізацію, їх стали збирати на новому заводі під Санкт-Петербургом. Потроху сформувалося нове коло покупців, які цінували хороший дорожній просвіт та простоту підвісок, агресивний європейський дизайн та потужність моторів! Адже Astra за дуже помірну суму пропонували з мотором 1.8 140 к.с., а любителі «гарячі» могли вибирати з пари варіантів наддутого дволітрового двигуна.
Мінуси моделі секретом теж не були: дрібні неприємності з якістю, застаріла АКПП (нехай і надійна), відверто невдалий «робот» Easytronic, жорстка підвіска і не дуже лояльна гарантійна політика компанії. Загалом, щоб поборотися багато чого не вистачало.
У 2009 році вийшла нова Astra J (а трохи раніше - і її соплатформенний), що сильно ускладнило маркетинг компанії, але навіть на цьому тлі машина залишилася однією з найпопулярніших авто у своєму класі. Випускали Astra H аж до самого 2015 року, але більша частина продажів - це все ж таки проміжок з 2006 по 2012 роки.
У 2015-му, коли GM звернув свою присутність у Росії, тон у продажах впевнено ставила вже нова Astra. І більшість машин, представлених на російському ринку, вже близькі до десятирічного ювілею. З чим зіткнуться власники подібних машин, і як економічні рішення від GM зараз поживають, читайте нижче.
Кузов
Агресивний дизайн машини виглядає актуальним і зараз. Хіба що тьмяніє згодом фарба, адже якість фарбування кузовів у Opel видатним назвати складно - шар тонкий, легко дряпається. До того ж і німецькі, і пітерські машини на певному етапі страждали від «облазання» шару фарби через невдалу технологію нанесення ґрунту, причому дефект був дуже схожий, що говорить про прокол чисто технологічного плану. До плюсів лакофарбового покриття можна віднести хоча б еластичність – при «м'яких» ударах фарба не облітає.
Не хвилюйтеся, навіть незважаючи на всі складнощі з ЛКП, машина не схильна до корозії. З обробкою металу неабияк «переділи»: дрібні крапки корозії починають з'являтися на поверхні без фарби лише через рік, але більшість власників усувала дефекти за гарантією або просто фарбували машину самостійно. Великі корозійні ушкодження – зазвичай наслідок низькоякісного ремонту чи невдалої експлуатації.
Бампер передній
ціна за оригінал
Втім, є ще шанс, що якщо машина випуску 2008 року, вона багато часу провела під снігом на аеродромі «Ржевка» під Санкт-Петербургом, куди завод відправляв майже всі випущені машини. Деякі прозимували таким чином два і більше разів, перш ніж їх придбали. Особистий досвід показує, що в першу чергу такі зимівлі позначаються на стані дверей машини, вони зазвичай не схильні до цієї напасті, але якщо корозія у «п'ятирічок» була помітна, то швидше за все біографія авто має солідну паузу між роком випуску основних агрегатів, власне виробництва по VIN та датою першої реєстрації. Швидше за все, негативний ефект від таких зимівель виявиться в чомусь ще, але поки що через невеликий вік інші наслідки непомітні.
А ось більш ранні машини зазвичай від усіх подібних складнощів ще вкрай далекі. Особливо якщо років через п'ять-вісім після випуску хтось здогадався провести повторну антикорозійну обробку днища та внутрішніх порожнин.
«Стандартні» місця корозії, як стики у бамперів і арок тут захищені непогано. Хіба що «полочка» задньої арки при уважному огляді демонструє сліди майбутніх проблем: герметик спухає. Значить, ще через п'ять-шість років корозія буде помітна зовні, і арку можна буде полагодити капітально, лише вваривши ремонтну вставку.
Зараз же основні місця контролю - це нижній шов порога, місця піскоструму, точки кріплень підрамника і верхня частина порогу, на яку банально наступають, та місця тертя ущільнювача дверей на задній стійці. Ще корозія вільно себе почуває на передній кромці капота і даху: вони явно захищені гірше, ніж решта машини. Задні двері та кришка багажника - теж у зоні ризику, на найстаріших машинах вони вже можуть мати корозію по нижній кромці, але у більшості машин із цим проблем немає.
На фото: Opel Astra Sedan (H) "2007-14 В цілому, на тлі конкурентів Astra – практично ідеально захищений від корозії автомобіль, навіть при тому, що пластикових панелей захисту у неї практично немає.
Як і у всіх машин цього класу, при ДТП якість ремонту бажає кращого. Тарифи на ремонт по каско просто не залишають особливого вибору, так що дуже багато машин із шарами шпаклівки на крилах і дверях, з неоригінальними кузовними елементами та поганою якістю складання та фарбування чекає свого покупця. Зайвий шар фарби не зашкодить, а ось решту краще уникати як мінімум тому, що машина позбавляється своєї чудової антикорозійної стійкості.
На фото: Opel Astra OPC (H) "2005-10 Втім, кузову загрожує не лише корозія. Петлі дверей у Astra непогані, але двері водія з часом просідає, при пробігах «за 150» потрібно регулювання, яке зробити не так просто. Задні двері на хетчбеках втрачають герметичність і починають постукувати і при меншому пробігу, необхідно вчасно регулювати замок і міняти ущільнювачі. До речі, на бічних дверях ущільнювач теж не вічний, а якщо він «розмахнувся» в нижній частині, і трубчаста його частина відчинилася, то й двері зачинятимуться без благородного звуку, і на ходу зайвий шум забезпечений.
На фото: Opel Astra TwinTop (H) "2006-10 Лобове скло
ціна за оригінал
Хром накладок облазить швидко і багато хто просто фарбує їх "в мат", бо відновлення зазвичай коштує недешево (враховуйте це при торгу). Лобове скло тут досить міцне, ударів каміння майже не боїться, але з часом затирається - на ранніх машинах лобове скло змінювало за гарантією, не дивуйтеся, якщо рік не співпадає.
А ось фари слабкі, дуже м'який матеріал ковпака практично не залишає шансів на довгу службу: п'ять-шість років – і фара затерта. Але світність падає через банальне вигоряння рефлектора, причому і ксенон, і лінзований галоген тримаються приблизно однаково, п'ять-шість років міської їзди. Можна замінити фару, а можна відновити, доступні кілька технологій.
Передня фара AFL
ціна за оригінал
Особливо це «приємно» для тих, у кого стоїть адаптивна оптика з AFL. Astra стала однією з перших машин у класі з подібною системою, а фари для неї коштують неймовірно дорого. Якщо брати ціну нового оригіналу, то, власне кажучи, ціна машини - це чотири-п'ять оригінальних фар! На щастя, це не – фари з Astra не знімають.
Протитуманні фари легко розтріскуються, а причина - у неграмотному їх використанні як додаткове освітлення, що категорично неприпустимо - вони сліплять водіїв, особливо під час дощу.
Обвисають бампера - проблема відома, і кріпити на шурупи їх зовсім не обов'язково, доступні нові планки кріплення. Слабкий пластик локерів – проблема невелика, ціна неоригінальних – щось близько пари тисяч рублів.
На фото: Opel Astra Hatchback (H) "2007-14 Ну і, зрозуміло, ніжно кохана астроводами "губа" - гумова нижня частина бампера. Якщо побачили на вулиці Астру з гумою, що повисла, дайте знати водієві, врятуєте його від чергових малоприємних витрат. "Губа" низько розташована, і її часто зривають при неакуратному паркуванні або в зимову пору року. Якщо її знімати на зиму, то великі шанси, що влітку доведеться ставити вже на шурупи – ушкоджуються ще й ніжні кріплення. Загалом, ціла «губа» та кріплення – знак хорошого відношення до машини або недавнього кузовного ремонту.
Салон
Салон у Опелей цього періоду зазвичай похмурий, але матеріали напрочуд хороші. Суворі лінії та інший «орднунг» сусідять із дуже високою якістю опрацювання всіх елементів, скрипи зустрічаються рідко, пластик дуже зносостійкий, хіба що підрульові важелі та кнопки системи клімат-контролю матимуть видимі сліди зносу. Та ще чохол важеля КПП.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Якість суцільнотканинного салону - відмінна, а от якщо комплектація машини краща, і стоять вже сидіння з комбінованою обшивкою, то надриви швів і потертості на «екошкірі» - справа звична, особливо при пробігах за сотню тисяч кілометрів. До того ж світлі тканини добре вбирають бруд. А от якщо стоїть спорт-салон, все просто чудово – і матеріал, і виконання не підводять, а шкіра, швидше за все, буде натуральною.
Кермо і ручки дверей облазять при пробігах за двісті тисяч кілометрів, оригінальні килимки «закінчуються» на 150, що може бути непрямим індикатором пробігу (на жаль, він тут легко скручується).
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Ось система управління кліматом збоїть незалежно від пробігу. Причому проблем вистачає і в найпростіших комплектаціях із простим кондиціонером, і у тих, хто має двозонний автоматичний клімат-контроль. Блок виготовлений недостатньо добре, кнопки залипають, перестають як треба натискатись і крутитися. Та й мотоприводи заслінок ламаються, особливо якщо взимку щось інтенсивно перемикати, доки салон ще не прогрівся. Якщо є сторонні звуки при перемиканні напряму потоків (у тому числі включення рециркуляції повітря в салоні), це до дорогого ремонту. Але іноді можна ще відбутися просто мастилом тяг, підійде будь-яке консистентне мастило. Ту ж операцію варто робити і в тому випадку, якщо поки все добре, хоча б раз на два-три роки візьміть силіконову мастило і залізте під панель з боку водія. Ну чи довірте цю справу професіоналам.
Вода в стельовому плафоні - зовсім не наслідок протікання лобового скла, просто нестача теплоізоляції даху, форма обшивки така, що там накопичується конденсат. Шукати дірки в даху марно, просто частіше провітрюйте машину, і не варто їздити з вимкненим кліматом і без кондиціонера - машина віддає перевагу підсушеному повітря. До речі, на стані матеріалів салону це позначиться якнайкраще.
На фото: Торпедо Opel Astra Sedan (H) "2007-14. Якщо не працюють підрульові перемикачі, інколи ж і частина кнопок центральної консолі, це вже серйозно. Проблема в основному електрична, помирає так званий CIM-модуль, він також модуль підключень передньої консолі. На нього багато чого зав'язано, у тому числі робота іммобілайзера, і поломка може спустошити кишеню на кругленьку суму, оскільки знадобиться візит до власника дилерського сканера Тех2 для прив'язки нового модуля, або до тих, хто вміє якісно лагодити старі. По проблемі вже списані тисячі сторінок, є безліч напрацювань для «легкого ремонту» та обходу проблем, тому краще звернутися до першоджерел.
В іншому можуть дошкуляти хіба що випадкові дрібниці. Повторюся, зроблено все досить монументально, із добрих матеріалів. До того ж, вкрай технологічно збирається і розбирається.
Електрика
Частину електричних проблем можна було б віднести до поломок елементів салону та навпаки. Про біду з модулем CIM і клімат контролем я вже розповів вище, залишається тільки поскаржитися на невисоку якість виготовлення дверей, вона іноді ламається в гофрі. Причому ламається не проводка дверей водія, а проводка дверей задніх. Характерні ознаки біди, що насувається - хрипкий динамік у двері і непрацюючий центральний замок. Лікується або умілою роботою електрика, або фірмовим ремкомплектом, що краще.
На фото: Opel Astra Hatchback 2.0 Turbo (H) "2004-07 Центральний замок підводить ще й за рахунок зносу мікроперемикачів у замку водійських дверей, може не розблокувати замок, може відкрити його у невідповідний момент, наприклад, під час стоянки машини. Якщо при ударі по обшивці дверцят замки клацають, саме час ними зайнятися, змінити мікроперемикачі в приводі.
Слабкий дросель і модуль запалення бензинових моторів насправді не такі слабкі, як показує практика. Справжній пробіг машин при подібних поломках зазвичай вже далеко за сотню-півтори тисяч, незалежно від того, які цифри показує одометр, а ціна деталей - щадна за сучасними мірками. За умови регулярної та заміни свічок хоча б раз на 30-40 тисяч кілометрів, подібні проблеми майже не виявляються. Модуль запалення боїться в основному попадання вологи та протікання олії – якщо не помітити вчасно, проб'є наконечник та виб'є котушку.
Ось збої керованого термостата через відмову нагрівального елемента трапляються регулярно. Не забувайте зчитувати помилки, на багатьох прошивках «чек» у цьому випадку не спалахує, а мотор від перегріву рятує тільки те, що термостат з часом втрачає герметичність. Поломки двигуна двірників і попадання листя в двигун клімат-контролю - знак рідкісного очищення підкапотного простору від бруду і листя. Перевіряйте стан акваріума, в ньому може накопичуватися вода. Це трапляється рідко і повністю дренаж майже ніколи не забивається, але на ранній стадії поводиться саме у вигляді відмови склоочисника. Задній «двірник» банально закисає – ним потрібно користуватися, інакше є шанси підпалити моторчик.
Вентилятори радіатора - ще одна проблемна точка, мотор буквально забивається пилом від щіток, що згоріли. Останнім «славляться» вентилятори виробництва Bosch, а якщо стоїть Valeo, то проблеми не буде.
Гальма, підвіска та рульове управління
Гальмівна система Опелей, як завжди, без сюрпризів. Це не означає, що проблем немає, просто вони абсолютно стандартні. Колодки спереду скриплять при невеликому зносі – простіше звикнути або підбирати з новими «протискрипними» пластинами. При пробігу за 200 тисяч швидше за все настане черга пиляків, особливо якщо зловживати зносом колодок «у нуль». Гальмівні диски надійні, як айсберг, про який сточився Титанік, рідні переживають до п'яти комплектів колодок або більше півтори сотні тисяч пробігу. І не дуже чутливі до калюж та перегріву. Покупцеві на замітку: якщо на одометрі щось в районі 100 тисяч, а продавець гордо заявить про нові диски (або просто видно, що вони свіжі), то пробіг несправжній.
На фото: Opel Astra Sedan (H) "2007-14 Гальмівний диск задній
ціна за оригінал
7 705 руб (2 шт)
Ззаду ситуація трохи гірша, тому що нові супорти з вбудованим механізмом гальма стоянки схильні до закисання ще сильніше, ніж ті, що страждали тією ж проблемою супорта з барабанним внутрішнім ручником на старших машинах. Та й для розведення колодок тепер потрібно який-небудь, а інструмент.
Втім, це вам не заміна колодок на , коли потрібен дилерський сканер, інакше є шанси, що пальці злегка притисне назавжди. Хіба що попереду датчики АБС стоять у вразливій зоні, а змінюються разом із маточкою. Не хвилюйтеся, про проблему давно подумали: датчики навчилися змінювати окремо. Що тут скажеш, це ж Opel, безліч власників вдень і вночі думає, як би заощадити! Втім, інші сервіси все ще намагаються розводити на повну, пропонуючи заміну в зборі, щоб поменше бруднитися і наварити на перепродажу деталей.
На фото: Opel Astra GTC Panoramic (H) "2005-11. Сайлентблок задньої балки
ціна за оригінал
Підвіска у Astra завжди була гарна, а у H вона чудова подвійно. Непоганий комфорт та висока надійність. Тільки не забувайте, що пружини, що просіли, і зайві 50 кг у багажнику седана різко знижують ресурс втулок задньої балки - вони тут не вічні, стандартно їх вистачає приблизно на сотню тисяч пробігу по «звичайних» дорогах і на дві сотні - по московських.
Спереду стандартно зношуються в основному задні сайлент-блоки L-подібного важеля та опори стійок. З опорами явно перемудрив виробник, тому що скрипіти і верещати в нашому кліматі вони починають вже за 50-60 тисяч пробігу. Користувачі давно в приватному порядку встановили, що причина - у нестачі мастила підшипника та невдалої конструкції пильовика, який бруд швидше збирає. При складанні рекомендується рясно змащувати вузол, а якщо він ще працює, промити мийкою високого тиску і залити консистентним мастилом. Датчики рівня підвіски на машинах з ксеноном - розхідник, але це типово для цього елемента.
На фото: Opel Astra Caravan (H) "2004-07. Кермо на Astra H теж відрізняється непоганим здоров'ям. Хіба що ресурс тяг та наконечників умовно невеликий. Так, електричний насос ЕГУР на рестайлінгових машинах при пробігах за 200 вимагає зміни рідини. Сама рейка не тече і майже люфтить. Машини зі звичайним насосом ГУР обмежені знову ж таки забрудненням рідини, але у них і насос дешевше, і рідина змінюється значно простіше.
А як же мотори та коробки?
Як бачите, матеріал виходить вельми об'ємним, тому вибору «правильного» двигуна ми присвятимо окремий матеріал. До речі, у цьому плані Astra H – автомобіль майже унікальний, тому що механічна коробка може завдати чи не більше проблем, ніж автоматична.
Щоб відповісти на це запитання, ми вирішили поїздити на «Астрі-Н», яку продовжують продавати поряд з новою, тією, що під літерою J. Причому доручили це найвищому співробітнику редакції: треба ж дізнатися, чи виправдовує себе перманентне зростання габаритів.
СУЧАСНА КЛАСИКА
Як вона виглядає?
«Що це ти стареньку машину взяв?» - зустрів мене на порозі зайве сімейний сусід. Зрозуміло, з виходом чергового покоління модель-попередниця майже відразу починає виглядати трохи застарілою - особливо якщо зовнішність спадкоємиці відрізняється кардинально, як у випадку з «Астрою». Але особисто я із сусідом категорично не згоден. Як і майже вся наша редакція, а також друзі, знайомі і родичі, яким за цей час вдалося зіткнутися з машиною. Більше того, у 3-дверному кузові «Астра-Н» навіть сьогодні здається більш відповідною спортивному духу міської «запальнички», ніж її спадкоємиця.
Втім, сказати, що седан виглядає так само органічно, я не можу - занадто явно видно ніби наспіх пристебнутий «хвіст». Проте завдяки чітко знайденим пропорціям - завдяки базі, збільшеній до 2,7 м - автомобіль не викликає такого відторгнення, як ранні досліди конструкторів на ниві створення подібних седанів. Згадайте, наприклад, перший "Символ" або "Пежо-206-седан".
Незабаром виявилося ще й практична перевага як форм кузова в цілому, так і седана зокрема. Задньому склу зі зрозумілих причин не потрібно «двірник», а відвідувати мийку навіть після 200-кілометрової заміської поїздки під дощем зовсім не обов'язково – білий седан з десяти кроків виглядає чистим. І навіть дзеркала практично не втрачають своєї здатності відбивати дійсність.
Від досить високого дорожнього просвіту седан здається злегка «блакитним». Проте гідний кліренс радував мене протягом усього нашого знайомства – складно знайти у місті бордюр, яке почне шліфувати захист картера. Та й зимові вилазки до Сергієво-Посадського району довели, що на хороших шинах можна спокійно слідувати за кросоверами у колії у третину колеса глибиною. Див не буває, але «засадити» седан можна, тільки коли сам відчуваєш, що далі поодинці рухатися не варто.
Окреме спасибі біксеноновим фарам. Вони не тільки виглядають чепурно, але й мають відмінне ближнє і приголомшливе дальнє світло: коли крім повороту шторки основної фари підключається додаткова «галогенка» потужністю 55 Вт - у зимовому лісі почуваєшся королем.
ДОЛОЙ ЗАЛИШЕ!
Яка вона усередині?
У салоні я обжився досить швидко. Крім музичного супроводу розважити себе в «Астрі-Н» можна було і телефонними переговорами через штатну аудіосистему, і прокладання оптимального маршруту, і знайомство з меню бортового комп'ютера, який, в тому числі, управляє розподілом повітряних потоків.
Ще недавно все це було у досить довгому списку додаткового обладнання. Але навесні з'явився новий прайс-лист - всі версії подорожчали на 5000 рублів, а з опцій залишили всього три пакети, закріплені за кожною з версій обладнання, і біксенонові фари. За великим рахунком, я жалкую лише про неможливість замовлення ESP. Тому що інші зручності не надто порадували. Люк натирав мені маківку, якщо я намагався розпрямити спину. Навігація, на відміну від тієї, що є у «Інсігнії» та «Корси», позбавлена російськомовного інтерфейсу і не настільки деталізована, як хотілося б. А шкіряним сидінням, на яких взимку і влітку сидіти було, скажімо так, не дуже приємно, я з радістю віддав би перевагу стандартній оббивці «Космо», де роль шкіри виконує її якісна імітація, а в точках найбільшого дотику з тілом виявляєш «дихаючу» тканину .
Я так і не зміг пристосуватися на швидкості швидко відключати або включати кондиціонер - окремої кнопки не передбачено, а відволікатися від дороги собі дорожче. При зростанні 190 см мені виразно не вистачало нижчого положення подушки сидіння, і не тільки через люк - повністю розпрямившись, я виявляв перед очима протисонячні козирки. За півроку я так і не зміг знайти оптимального положення за кермом – вибирати доводилося між комфортом спини та оглядовістю.
А ось до більшості органів управління, включаючи обшите шкірою кермо відповідного моїм рукам перерізу, а також ходить строго по прямий селектор автоматичної коробки передач, претензій не виникло. Якби не включення кондиціонера через бортове меню, ергономіку місця водія міг би назвати зразковою. Це вам не «Інсігнія», де від кількості кнопок з незвички може занедужати голова.
Вражає і видатна для «гольф»-класу шумоізоляція - навіть на шипованій «Хаккапеліітте-7» при 100 км/год у салоні сусіда, що чутно бубнить під ніс. Порадувало й те, що прогрівався салон при -15оC за бортом вже до сьомої-восьмої хвилини поїздки, а завдяки парктроніку та гарній оглядовості маневрування заднім ходом не створювало жодних проблем. Жаль тільки, що роботу датчиків можна було лише почути - на відміну, скажімо, від «Фольксвагена», кольоровий монітор їх не дублює.
СЕРЦЕМ НЕ СТАРЕТИ
Як вона їде?
Дует 1,8-літрової 140-сильної "четвірки" і "автомата", в якому всього лише чотири ступені, оптимізму в мене, що встиг підсісти на "турбо" в малому обсязі і новомодні "де-ес-ге", ясна річ, не викликав. Але час йшов, і помалу я починав згадувати забуті принади класичного поєднання - гарантований зимовий пуск, швидкий прогрів під час руху і навіть можливість «відпалити». Так-так, не дивуйтеся, порівняно з новою «Астрой» її попередниця в багнюку обличчям ні в якому разі не вдарить.
Можу відповідально заявити, що перевірені часом 1,8-літровий мотор та 4-ступінчастий "автомат" рано скидати з рахунків. Завдяки кнопці «Спорт» АКП підтримує нижчу передачу, а мотор куди енергійніше реагує на положення дросельної заслінки, і за певних обставин ця парочка спритніша за новий дует. Адже 6-ступінчастий «автомат» сучасної сестрички схильний заощаджувати паливо, а тому суперечка включає найвищу передачу. І якщо потрібно терміново прискоритися, скажімо, з 60 км/год, секундна, а то й більше затримка вам гарантована, тоді як 4-ступка працює без дратівливих роздумів.
Крім того, "старенька", як вважає мій сусід, машина дружить з віражами більше, ніж "Астра-J", - крени менш виражені, а кермо трохи більш інформативне. Від сімейного седана подібних якостей ніхто не вимагає, і все ж таки його потенційні можливості не можуть не радувати.
При рівномірному русі, навіть у поєднанні з 4-ступінчастим «автоматом», якому на заміських шосе ох як бракує 5-ї передачі (при 100 км/год тахометр показує вже 3000 об/хв), від 1,8-літрового «Екотека» можна досягти витрати в 7-7,5 л на 100 км. Але варто зробити пару обгонів або потрапити в пробку, як двигун починає проявляти неабиякий апетит. І все ж таки середня витрата палива в 11,5 л за умови, що 80% пробігу випало на Москву, у тому числі зимову, можна назвати більш ніж прийнятним.
Приблизно половина заправок припала на Аі-92. Взимку при більш акуратному, максимум у півпедалі, водінні машина дещо втрачає в динаміці. Зате дешевшого бензину витрачає майже стільки ж, скільки й дорожчого. Якщо ж поспішати, то 7% різниця в ціні між 92-м і 95-м вже не покриє зростаюча в такому випадку на 10-12% витрата палива.
ДЕ У НЬОГО КНОПКА?
Що вона возить?
Прийнято вважати, що хетчбек апріорі функціональніший за класичний седан. Проте в окремий багажник «Айстри» я спокійно завантажував коляску, а дружина з донькою без жодної сорому сідали на дивані, де до того ж є штатні кріплення ізофікс для дитячого крісла. Крім того, в трюм крім коляски легко вкладався 2-тижневий запас продукту. А баночка малосольних огірків, що пролилася ненароком, виявила ще один плюс відокремленого від житлового відсіку багажника - про те, що казус стався, ми дізналися, лише коли відкрили кришку.
Втім, знайшлися й причини побурчати. Кнопка відкриття багажника розташована якраз посередині центральної консолі - тягнутися вглиб салону з пакетами в руках вкрай незручно. Окремої кнопки для кришки багажника на пульті дистанційного керування немає, але якщо утримувати клавішу розблокування центрального замка більше 3 секунд, трюм можна відімкнути і дистанційно. Та біда - на морозі пульт не завжди реагував з першого разу. Доводилося знову тягнутися до клавіші в салоні, бруднивши штани.
