Існує два варіанти подрессоривания кузова автомобіля - залежна і незалежна підвіска. У сучасних легкових автомобілях застосовується, як правило, незалежна підвіска. Це має на увазі, що колеса на одній осі не мають жорсткої зв'язки один з одним, а зміна положення щодо кузова машини одного ніяк або майже ніяк не впливає на положення другого. При цьому кути розвалу і сходження коліс здатні змінюватися в досить значних межах.

Підвіска з хитними півосями

Це один з найбільш простих і дешевих видів підвіски. Основним її елементом є піввісь, мають шарніри на внутрішніх кінцях, за допомогою яких вони з'єднуються з диференціалом. Зовнішні кінці жорстко з'єднуються з маточиною. У ролі пружних елементів виступають пружини або листові ресори. Особливість конструкції полягає в тому, що при наїзді на яку-небудь перешкоду положення колеса відносно півосі залишається незмінно перпендикулярним.

Додатково в конструкції можуть бути присутніми поздовжні або поперечні важелі, призначені для гасіння сил реакції дороги. Такий пристрій мала задня підвіска багатьох задньопривідних машин, що випускалися в середині минулого століття. В СРСР в якості прикладу можна навести підвіску автомобіля ЗАЗ-965.

Недолік такої незалежної підвіски в її кінематичному недосконалість. Це означає, що при русі по нерівних дорогах розвал коліс і ширина колії змінюються в великих межах, що негативно позначається на керованості. Особливо це стає помітним на швидкостях понад 60 км / год. Серед достоїнств можна назвати простий пристрій, дешеве обслуговування і ремонт.

Підвіска на поздовжніх важелях

Існує два різновиди незалежної підвіски на поздовжніх важелях. У першій як пружні елементи використовуються пружини, а в другій - торсіони. Колеса автомобіля кріпляться до поздовжніх важелів, які, в свою чергу, рухливо зчленовуються з рамою або кузовом. Своє застосування така підвіска знайшла в багатьох французьких передньопривідних авто, що випускалися в 70-80-і роки, а також моторолерах і мотоциклах.


Серед достоїнств такої конструкції також можна назвати простий пристрій, дешеве виготовлення, обслуговування та ремонт, а також можливість зробити підлогу автомобіля абсолютно рівним. Недоліків вона має куди більше: під час руху в значних межах змінюється колісна база, а в поворотах автомобіль сильно крениться, а значить, і керованість далека від ідеалу.

Підвіска на косих важелях

Пристрій такої підвіски багато в чому схоже з попередньою, відмінність полягає тільки в тому, що осі гойдання важелів розташовуються під косим кутом. Завдяки цьому зводиться до мінімуму зміна колісної бази машини, а крен кузова майже не впливають на кут нахилу коліс автомобіля, однак на нерівностях, змінюється ширина колії, і змінюються кути сходження і розвалу, а значить, погіршується керованість. У ролі пружних елементів використовувалися кручені пружини, торсіони або пневмобаллона. Даний варіант незалежної підвіски частіше застосовувався для задньої осі автомобілів, виняток становив лише чеська Trabant, передня підвіска якого була виконана за такою схемою.


Існує два різновиди підвісок на косих важелях:

1. одношарнірние;
2. двошарнірної.

У першому випадку піввісь має один шарнір, а вісь хитання важеля проходить через шарнір і розташовується під кутом 45 градусів до поздовжньої осі машини. Така конструкція дешевше, але і кінематично не досконала, тому застосовувалася тільки на легких і повільних машинах (ЗАЗ-965, Fiat-133).

У другому випадку піввісь мають по два шарніра, зовнішній і внутрішній, а сама вісь хитання важеля не проходить через внутрішній шарнір. До поздовжньої осі авто вона розташовується під кутом 10-25 градусів, це краще для кінематики підвіски оскільки відхилення величин колії, колісної бази і розвалу залишаються в межах норми. Такий пристрій мала задня підвіска автомобілів ЗАЗ-968, Ford Sierra, Opel Senator і багатьох інших.

Підвіска на поздовжніх і поперечних важелях

Дуже складна, а тому і рідко зустрічається конструкція. Її можна вважати різновидом підвіски Макферсон, але з метою розвантажити бризговики крила пружини розташовувалися горизонтально уздовж автомобіля. Задній торець пружини впирається в перегородку між моторним відсіком і салоном. Для того щоб передати зусилля від амортизатора пружині, треба було ввести додатковий важіль, що коливається у вертикальній поздовжній площині уздовж кожного борту. Один кінець важеля шарнірно з'єднується з верхом амортизаційної стійки, а другий також шарнірно з перегородкою. Посередині важіль має упор для пружини.


За такою схемою виконана передня підвіска деяких моделей Rover. Особливих переваг перед «Макферсон» вона не має, і зберегла всі кінематичні недоліки, зате втратила головні переваги, такі як компактність, технологічна простота, мала кількість шарнірних з'єднань.

Підвіска на подвійних поздовжніх важелях

Її друга назва «система Порше», на прізвище винахідника. У такій підвісці з кожного боку автомобіля присутні по два поздовжніх важеля, а роль пружних елементів виконують торсіонні вали, розташовані один над одним. Такий пристрій мала передня підвіска автомобілів, мотор яких розташований ззаду (моделі ранніх спортивних машин Порше, Фольксваген Жук і Фольксваген Транспортер першого покоління).


Незалежна підвіска на поздовжніх важелях відрізняється компактністю, крім того, вона дозволяє винести салон вперед, а ноги переднього пасажира і водія розмістити між колісними арками, а значить, скоротити довжину машини. З мінусів можна відзначити зміни колісної бази при наїзді на перешкоди і зміна розвалу коліс при кренах кузова. Також, внаслідок того, що важелі піддаються постійним сильним навантаженням на вигин і кручення, доводиться посилювати їх, збільшуючи розмір і масу.

Підвіска на подвійних поперечних важелях

Пристрій даного виду незалежної підвіски наступне: по обидва боки автомобіля поперечно розташовані два важелі, які однією стороною рухомо з'єднані з кузовом, поперечиною або рамою, а другим - з амортизаційної стійкою. Якщо це передня підвіска, то стійка поворотна, з кульовими шарнірами, що мають два ступені свободи, якщо задня - то стійка неповоротна, з циліндричними шарнірами, що мають одну ступінь свободи.

Пружні елементи застосовуються різні:

• кручені пружини;
• торсіони;
• ресори;
• гідропневматичні елементи;
• пневматичні балони.

На багатьох автомобілях елементи підвіски кріпляться до поперечини, яка жорстко з'єднана з кузовом. Це означає, що можна зняти всю конструкцію цілком, як окремий вузол, і проводити ремонт в більш зручних умовах. Крім того, у виробника є можливість вибрати найбільш оптимальний спосіб розміщення важелів, жорстко поставивши тим самим необхідні параметри. Тим самим забезпечується хороша керованість. З цієї причини підвіска на подвійних поперечних важелях застосовується в гоночних автомобілях. З точки зору кінематики ця підвіска не має недоліків.

підвіска

Найбільш складний пристрій має підвіска. Вона схожа за своєю будовою з підвіскою на подвійних поперечних важелях і застосовується в основному на задній осі автомобілів класу D і вище, хоча іноді зустрічається і на машинах класу C. Кожен з важелів відповідає за певний параметр поведінки колеса на дорозі.


Підвіска забезпечує машині найкращу керованість. Завдяки їй можна домогтися ефекту підрулення задніх коліс, який дозволяє зменшити радіус розвороту автомобіля, і лучшепозволяет тримати траєкторію в поворотах.

Підвіска має і недоліки, правда, вони не носять експлуатаційного характеру - велика вартість конструкції, складність проектування та ремонту.

Підвіска типу Макферсон

Передня підвіска більшості сучасних автомобілів класу А - З виконана за типом «Макферсон». Основні елементи конструкції - амортизаційні стійки і кручена пружина в ролі пружного елемента. Більш детально пристрій підвіски Макферсон, її переваги і недоліки розглянуті в окремій статті.

замість післямови

У сучасному автомобілебудуванні застосовується залежна і незалежна підвіска. Не слід вважати, що одна з них краща за іншу, оскільки їхнє призначення і область застосування різні. Під цілісним мостом дорожній просвіт завжди залишається незмінним, і це цінна якість для машини, яка їздить переважно по бездоріжжю. Саме тому у позашляховиків застосовується пружинна або ресорна задня підвіска з нерозрізним мостом. Незалежна підвіска автомобіля не може забезпечити цього, і реальний кліренс може виявитися менше заявленого, проте її стихія - асфальтові дороги, на яких вона, безперечно, виграє у моста в керованості і комфорті.

Стаття про автомобільну підвісці - історія, типи підвісок, класифікація і призначення, особливості функціонування. В кінці статті - цікаве відео по темі і фото.

Зміст статті:

Автомобільна підвіска виконана у вигляді конструкції з окремих елементів, які в своїй сукупності пов'язують заснування кузова і мости автомашини. Причому, це з'єднання має бути пружним, щоб була амортизація в процесі проходження машини.

призначення підвіски

Підвіска служить для погашення коливань в певній мірі і для пом'якшення ударів і інших кінетичних впливів, які негативно впливають на вміст автомобіля, вантажі, а також на конструкцію самої машини, особливо при пересуванні по неякісної дорожньої поверхні.

Інша роль підвіски - здійснення регулярного зіткнення коліс з дорожнім покриттям, а також передача на дорожню поверхню сили тяги двигуна і сили гальмування, щоб колеса при цьому не порушували потрібного положення.

У справному стані підвіска працює правильно, в результаті чого водієві керувати машиною безпечно і комфортно. Незважаючи на зовнішню простоту конструкції, підвіска належить до одних з найважливіших пристроїв в сучасній машині. Її історія сягає корінням в далеке минуле, і з моменту її винаходи підвіска пройшла через багато інженерні рішення.

Трохи історії про підвіску автомобіля

Ще до автомобільної епохи були спроби пом'якшити пересування карет, у яких спочатку осі коліс нерухомо прикріплялися до основи. При такій конструкції найменша нерівність дороги миттєво передавалася корпусу карети, що тут же відчували сидять усередині пасажири. Перший час ця проблема вирішувалася за допомогою м'яких подушок, які встановлювалися на сидіння. Але ця міра була малоефективна.

Вперше для карет були застосовані так звані еліптичні ресори, які представляли собою гнучке з'єднання між колесами і днищем карети. Набагато пізніше цей принцип використовували і для автомобілів. Але при цьому сама ресора змінилася - з еліптичної вона перетворилася в напівеліптичними, і це дозволяло встановлювати її поперечно.

Однак машина з такою примітивною підвіскою управління нею з працею навіть на найнижчих швидкостях. З цієї причини згодом підвіски стали монтувати в поздовжньому положенні на кожне колесо окремо.

Подальший розвиток автомобільної промисловості дозволило еволюціонувати і підвісці. На сьогоднішній день ці пристрої мають десятки різновидів.

Функції підвіски і технічні дані

Кожна різновид підвісок має індивідуальні ознаки, які охоплюють комплекс робочих властивостей, від яких безпосередньо залежить керованість машини, а також безпеку і зручність знаходяться в ній людей.

Однак незважаючи на те, що всі типи підвісок автомобіля різні, вони випускаються для одних і тих же цілей:

• Погашення вібрації і ударів з боку нерівного дорожнього покриття з метою мінімалізації навантажень на корпус кузова, а також для поліпшення комфорту водія і пасажирів.
• Стабілізація положення машини в процесі проходження шляхом регулярного зіткнення гуми з дорогою, а також зменшення можливих кренів корпусу кузова.
• Збереження необхідної геометрії положення і переміщення всіх коліс для забезпечення точності маневрування.

Різновиди підвісок по пружності

Відносно пружності підвіски можна розділити на три категорії:

• жорстка;
• м'яка;
• гвинтова.

Жорстка підвіска, як правило, використовується на спортивних автомобілях, тому що вона найбільше годиться саме для швидкої їзди, де необхідно оперативне і чітке реагування на водійське маневрування. Ця підвіска додає машині максимальну стійкість і мінімальний дорожній просвіт. Крім того, завдяки саме їй посилюється опір крену і кузовному розгойдування.

М'яка підвіска встановлюється в основній масі легкових машин. Її перевага в тому, що вона досить якісно згладжує дорожні нерівності, але з іншого боку машина з такою конструкцією підвісок більш схильна до завалювання, і при цьому гірше управляється.

Гвинтові підвіска потрібна в тих випадках, коли виникає необхідність в змінною жорсткості. Вона зроблена у вигляді стійок-амортизаторів, на яких сила тяги пружинного механізму регулюється.

хід підвіски

Ходом підвіски прийнято вважати проміжок від нижнього положення колеса в вільному стані до верхнього критичного становища при максимальному стисканні підвіски. Від цього параметра в чому залежить так звана «позашляхового» машини.

Тобто, чим більше хід, тим більшу за розміром нерівність здатна пройти машина без ударів по обмежувача, а також без провисання ведучого моста.

Кожна підвіска містить наступні компоненти:

1. Пружне пристрій. Бере на себе навантаження, що надаються дорожніми перешкодами. Може складатися з пружини, пневмоелементов та ін.
2. Демпфуючий пристрій. Необхідно для погашення вібрації кузова в процесі подолання дорожніх нерівностей. Як цього пристрою застосовуються всі різновиди амортизаційних пристосувань.
3. Направляючий пристрій. Контролює необхідне зміщення колеса щодо корпусу кузова. Виконується у вигляді поперечних тяг, важелів і ресор.
4. Стабілізатор поперечної стійкості. Гасить нахили кузова в поперечному напрямку.
5. Гумово-металеві шарніри. Служать для пружного з'єднання частин механізму з машиною. Додатково вони в невеликому ступені виконують роль амортизаторів - частково гасять поштовхи і коливання.
6. Обмежувачі ходу підвіски. Фіксують хід пристрою в критичній нижній і в критичній верхньої точках.

Класифікація підвісок

Підвіски можна розділити на дві категорії - залежні і незалежні. Такий підрозділ продиктовано кінематикою направляючого пристрою підвіски.

При такій конструкції колеса автомобіля жорстко зв'язуються за рахунок балки або монолітного мосту. Вертикальне розташування парних коліс завжди однакове і зміні не підлягає. Пристрій задньої і передньої залежних підвісок аналогічне.

різновиди: пружинна, ресорна, пневматична. Монтаж пружинної і пневматичної підвісок вимагає використання спеціальних тяг, щоб зафіксувати мости від можливого зсуву під час монтажу.

Переваги залежною підвіски:

• велика вантажопідйомність;
• простота і надійність в застосуванні.

недоліки:

• ускладнює управління;
• слабка стійкість на високій швидкості;
• недостатній комфорт.

При встановленій незалежної підвіски колеса машини здатні міняти вертикальне положення незалежно один від одного, продовжуючи при цьому перебувати в тій же площині.

Переваги незалежної підвіски автомобіля:

• високий ступінь керованості;
• надійна стійкість машини;
• підвищений комфорт.

недоліки:

• пристрій досить складне і, відповідно, витратна в економічних відносинах;
• знижена довговічність в експлуатації.

Примітка: існує ще напівзалежна підвіска або так звана торсіонна балка. Такий пристрій - щось середнє між незалежною і залежною підвісками. Колеса продовжують бути жорстко з'єднаними між собою, але, тим не менш, здатність невеликого зміщення окремо один від одного у них все-таки є. Таку можливість надають пружні якості мостовидной балки, яка з'єднує колеса. Дана конструкція часто використовується для задніх підвісок недорогих автомобілів.

Види незалежних підвісок

Підвіска Макферсон (McPherson)

На фото підвіска McPherson

Цей пристрій характерно для передньої осі сучасних автомобілів. Кульова опора з'єднує маточину з нижнім важелем. Іноді форма цього важеля дозволяє використовувати поздовжнє реактивну тягу. Оснащена пружинним механізмом амортизаційна стійка закріплюється до маточинного блоку, а її верхня частина фіксується в підставі кузовного корпусу.

Поперечна тяга, яка з'єднує обидва важеля, кріпиться на днище машини і служить своєрідною протидією нахилу автомобіля. Колеса вільно повертають завдяки підшипника стійки-амортизатора і кульового кріпленню.

Конструкція задньої підвіски зроблена таким же чином. Різниця лише в тому, що задні колеса не можуть повертатися. Замість нижнього важеля встановлені поперечні і поздовжні тяги, які закріплюють маточину.

Переваги підвіски Макферсон:

• простоту вироби;
• займає невеликий простір;
• довговічність;
• доступна ціна як в придбанні, так і в ремонті.

Недоліки підвіски McPherson:

• легкість управління на середньому рівні.

Двохважеля передня підвіска

Ця розробка вважається досить результативною, а й вельми непростий по влаштуванню. Для верхнього кріплення маточини служить другий поперечний важіль. Для пружності підвіски може застосовуватися або пружина, або торсіон. Задня підвіска влаштована точно так же. Така збірка підвіски додає машині максимальну зручність в управлінні.

У цих пристроях пружність забезпечують не пружини, а пневматичні балони, наповнені стисненим повітрям. З подібною підвіскою можна міняти висоту кузова. Крім того, з такою конструкцією хід автомобіля стає більш плавним. Як правило, встановлюється на машинах класу люкс.

гідравлічна підвіска

У даній конструкції амортизатори з'єднані з мололітним замкнутим контуром, заповненим маслом для гідравліки. З такою підвіскою можна регулювати ступінь пружності і дорожній просвіт. А якщо в машині є електроніка, яка передбачає функції адаптивної підвіски, то вона може сама адаптуватися в самих різних дорожніх умовах.

Спортивні незалежні підвіски

Їх ще називають койловеров або гвинтовими підвісками. Виконані у вигляді амортизаційних стійок, у яких можна налаштовувати ступінь жорсткості безпосередньо на машині. Нижня частина пружини має різьбове з'єднання, і це дозволяє змінювати її вертикальне положення, а також налаштовувати розмір дорожнього просвіту.

Підвіски push-rod і pull-rod

Така конструкція була розроблена спеціально для гоночних автокарів, у яких відкриті колеса. Базується на двохважелем схемою. Основна відмінність від інших різновидів проявляється в тому, що демпфирующие механізми встановлені в кузові. Пристрій цих двох типів ідентично, р азніца лише в розміщенні тих частин, які піддаються найбільшій напрузі.

Спортивна підвіска push-rod. Несе навантаження компонент, званий штовхачем, функціонує на стиск.

Спортивна підвіска pull-rod. Та ж частина, яка відчуває найбільшу напругу, працює на розтяг. Таке рішення робить центр ваги більш низьким, за рахунок чого машина стає більш стійкою.

Однак незважаючи на перераховані невеликі відмінності, ефективність цих двох різновидів підвісок знаходиться приблизно на одному рівні.

Відео про підвіску автомобіля:

Підвіска автомобіля являє собою сукупність елементів, що забезпечують пружний зв'язок між кузовом (рамою) і колесами (мостами) автомобіля. Головним чином підвіска призначена для зниження інтенсивності вібрації і динамічних навантажень (ударів, поштовхів), що діють на людину, вантаж, що перевозиться або елементи конструкції автомобіля при його русі по нерівній дорозі. У той же час вона повинна забезпечувати постійний контакт колеса з дорожньою поверхнею і ефективно передавати провідне зусилля і гальмівну силу без відхилення коліс від відповідного положення. Правильна робота підвіски робить керування автомобілем комфортним і безпечним. Незважаючи на гадану простоту, підвіска є однією з найважливіших систем сучасного автомобіля і за історію свого існування зазнала значних змін і удосконалення.

Історія появи

Спроби зробити пересування транспортного засобу м'якше і комфортніше робилися ще в каретах. Спочатку осі коліс жорстко кріпилися до корпусу, і кожна нерівність дороги передавалася сидить всередині пасажирам. Підвищити рівень комфорту могли лише м'які подушки на сидіннях.

Залежна підвіска з поперечним розташуванням ресори

Першим способом створити пружну «прошарок» між колесами і кузовом карети стало застосування еліптичних ресор. Пізніше це рішення було запозичено і для автомобіля. Однак ресора вже стала напівеліптичними і могла встановлюватися поперечно. Автомобіль з такою підвіскою погано управлявся навіть на невеликій швидкості. Тому незабаром ресори стали встановлювати поздовжньо на кожне колесо.

Розвиток автомобілебудування спричинило і еволюцію підвіски. В даний час нараховуються десятки їх різновидів.

Основні функції і характеристики підвіски автомобіля

У кожної підвіски існують свої особливості і робочі якості, які безпосередньо впливають на керованість, комфорт і безпеку пасажирів. Однак будь-яка підвіска незалежно від свого типу повинна виконувати наступні функції:

1. Поглинання ударів і поштовхів з боку дороги для зниження навантажень на кузов і підвищення комфорту руху.
2. Стабілізація автомобіля під час руху за рахунок забезпечення постійного контакту шини колеса з дорожнім покриттям і обмеження надмірних кренів кузова.
3. Збереження заданої геометрії переміщення і положення коліс для збереження точності рульового управління під час руху і гальмування.

Дрифт-кар з жорсткою підвіскою

Жорстка підвіска автомобіля підходить для динамічної їзди, при якій потрібно миттєва і точна реакція на дії водія. Вона забезпечує невеликий дорожній просвіт, максимальну стійкість, опірність крену і розгойдування кузова. Застосовується в основному на спортивних автомобілях.

Автомобіль класу «Люкс» з енергоємної підвіскою

У більшості легкових авто застосовується м'яка підвіска. Вона максимально згладжує нерівності, однак робить автомобіль кілька хитким і гірше керованим. Якщо потрібно регульована жорсткість, на автомобіль монтується гвинтова підвіска. Вона являє собою стійки-амортизатори із змінною силою натягу пружини.

Позашляховик з длінноходной підвіскою

Хід підвіски - відстань від крайнього верхнього положення колеса при стисненні до крайнього нижнього при вивішуванні коліс. Хід підвіски багато в чому визначає «позашляхові» можливості автомобіля. Чим більше його величина, тим більше перешкода можна подолати без удару об обмежувач або без провисання ведучих коліс.

пристрій підвіски

Будь-яка підвіска автомобіля складається з наступних основних елементів:

1. пружне пристрій - сприймає навантаження від нерівностей дорожньої поверхні. Види: пружини, амортизатори, пневмоелементи і т.д.
2. демпфуючий пристрій- гасить коливання кузова при проїзді через нерівності. Види: всі типи.
3. направляючий пристрій— забезпечує заданий переміщення колеса щодо кузова. види:важелі, поперечні і реактивні тяги, ресори. Для зміни напрямку впливу на демпфуючий елемент в спортивних підвісках pull-rod і push-rod застосовуються рокери.
4. Стабілізатор поперечної стійкості - зменшує поперечний крен кузова.
5. Гумово-металеві шарніри- забезпечують пружне з'єднання елементів підвіски з кузовом. Частково амортизують, пом'якшують удари і вібрації. Види: сайлент-блоки і втулки.
6. Обмежувачі ходу підвіски - обмежують хід підвіски в крайніх положеннях.

Класифікація підвісок

В основному підвіски поділяються на два великих типи: і незалежні. Дана класифікація визначається кінематичною схемою направляючого пристрою підвіски.

залежна підвіска

Колеса жорстко зв'язані за допомогою балки або нерозрізного моста. Вертикальне положення пари коліс щодо загальної осі не змінюється, передні колеса - поворотні. Пристрій задньої підвіски аналогічне. Буває ресорна, пружинна або пневматична. У разі установки пружин або пневмобаллонов необхідне застосування спеціальних тяг для фіксування мостів від переміщення.

Відмінності залежною і незалежною підвіски

• проста і надійна в експлуатації;
• висока вантажопідйомність.

• погана керованість;
• погана стійкість на великих швидкостях;
• менша комфортабельність.

незалежна підвіска

Колеса можуть змінювати вертикальне положення відносно один одного, залишаючись в тій же площині.

• хороша керованість;
• хороша стійкість автомобіля;
• велика комфортабельність.

• більш дорога і складна конструкція;
• менша надійність при експлуатації.

напівзалежна підвіска

напівзалежна підвіска або торсіонна балка - це проміжне рішення між залежною і незалежною підвіскою. Колеса і раніше залишаються пов'язаними, проте існує можливість їх невеликого переміщення відносно один одного. Дана властивість забезпечується за рахунок пружних властивостей П-образної балки, що з'єднує колеса. Така підвіска в основному застосовується в якості задньої підвіски бюджетних автомобілів.

Види незалежних підвісок

Макферсон

- найпоширеніша підвіска передньої осі сучасних автомобілів. Нижній важіль з'єднаний з маточиною за допомогою кульової опори. Залежно від його конфігурації може застосовуватися поздовжня реактивна тяга. До маточинного вузлу кріпиться амортизаційна стійка з пружиною, її верхня опора закріплюється на кузові.

Поперечна тяга, закріплена на кузові і з'єднує обидва важеля, є стабілізатором, протидіє крену автомобіля. Нижня кульове з'єднання і підшипник чашки стійки-амортизатора дають можливість для повороту колеса.

Деталі задньої підвіски виконані за тим же принципом, відмінність полягає лише у відсутності можливості повороту коліс. Нижній важіль замінений на поздовжні і поперечні тяги, що фіксують маточину.

• простота конструкції;
• компактність;
• надійність;
• недорога у виробництві та ремонті.

• середня керованість.

Двохважеля передня підвіска

Більш ефективна і складна конструкція. Верхньою точкою кріплення маточини виступає другий поперечний важіль. Як пружний елемент може використовуватися пружина або. Задня підвіска має аналогічну будову. Подібна схема підвіски забезпечує кращу керованість автомобіля.

Пневматична підвіска

пневмопідвіска

Роль пружин в цій підвісці виконують пневмобаллона зі стисненим повітрям. При є можливість регулювання висоти кузова. Також вона покращує показники плавності ходу. Використовується на автомобілях класу люкс.

гідравлічна підвіска

Регулювання висоти і жорсткості гідропідвіска Lexus

Амортизатори підключені до єдиної замкнутому контуру з гідравлічною рідиною. дає можливість регулювати жорсткість і висоту дорожнього просвіту. При наявності в автомобілі керуючої електроніки, а також функції вона самостійно підлаштовується під умови дороги і водіння.

Спортивні незалежні підвіски

Гвинтові підвіска (койловеров)

Гвинтові підвіска, або койловеров - амортизаційні стійки з можливістю настройки жорсткості прямо на автомобілі. Завдяки загвинчування нижнього упору пружини можна регулювати її висоту, а також величину дорожнього просвіту.

Підвіски типу push-rod і pull-rod

Дані пристрої розроблялися для гоночних автомобілів з відкритими колесами. В основі - двохважіль схема. Основна особливість полягає в тому, що демпферні елементи розташовані всередині кузова. Конструкція даних типів підвіски дуже схожа, відмінність полягає лише в розташуванні сприймають навантаження елементів.

Різниця спортивних підвісок push-rod і pull-rod

Спортивна підвіска push-rod: сприймає навантаження елемент - штовхач, працює на стиск.

У статті описана залежна підвіска автомобіля, принцип її роботи, основні відмінності, переваги та недоліки. Так само наведені баггі, вартість деталей для ремонту і порівняння з іншими видами підвісок. В кінці статті відео-огляд принцип роботи залежною підвіски.

Зміст статті:

З огляду на тенденцію розвитку технології автомобілебудування, відповідно і підвіска так само отримує зміни. Найчастіше на сучасних легкових автомобілях можна зустріти незалежний тип підвіски, але все ж є варіанти, коли встановлюють залежну підвіску. Основною відмінністю від залежної від інших варіантів вважається наявність жорсткої балки, яка пов'язує ліве і праве колесо автомобіля.

Зазвичай залежну підвіску ставлять на автомобіль в тих випадках, коли потрібна проста конструкція. Для бюджетних легкових автомобілів це недороге обслуговування, а ось для вантажних - надійність і міцність. Часто такий вид залежного механізму можна зустріти на позашляховиках, де необхідний постійний, незмінний кліренс і великий хід підвіски.

Історія появи залежною підвіски

Точної дати появи залежною підвіски автомобіля немає, але точно відомо, що ще найперші автомобілі встановлювали на такий механізм. Прикладом може бути той же Ford T, Ford Model A і ГАЗ-А, тому деякі фахівці вважають появу підвіски в 1927 році. Саме в цьому році стартувало виробництво раніше перерахованих автомобілів.

Подальший розвиток залежною підвіски не зупинилося, незважаючи на жорсткість і не найкращу керованість. Як приклад її встановлювали на ГАЗ-67, ГАЗ-21 або ГАЗ-24. Список автомобілів мінімальний, так як по суті це надійна і недорога в обслуговуванні підвіска, а значить, і вартість легкового автомобіля буде невеликою. На сьогодні підвіска широко використовується в автомобілях (позашляховиках) з підвищеною прохідністю, а так само в вантажних машинах, яким потрібна надійність.

Види і типи залежною підвіски автомобіля

Найчастіше фахівці виділяють три основні різновиди залежною підвіски автомобіля, але якщо розглянути, то всього можна виділити 6 варіантів. Щоб зрозуміти, розглянемо їх все більш детально.

В наші дні залежну підвіску на поперечних ресорах зустріти практично неможливо. Механізм шасі складається з моста (жорсткої нерозрізний балки), яка кріпиться до кузова за рахунок поперечної (поперечних) ресор. Як вже говорили, вперше така підвіска встановлювалася на автомобілі Ford T і Ford Model A.

Варто зазначити, що даний тип залежної підвіски встановлювався аж до 1948 року. Найістотнішим недоліком даної системи з поперечними ресорами - податливість в поздовжньому напрямку. Під час руху підвіска непередбачувано змінювала кут моста, що в результаті позначалося на поганий керованості автомобілем (на великій швидкості). Як правило, такий механізм встановлювати не передній підвісці, навіть за мірками 40-их років минулого століття, такі недоробки не могли забезпечити автомобіль надійністю і безпекою.

У порівнянні з поперечним розташуванням ресори, поздовжнє розташування сприяло прогресу, тому дожило до наших днів і користується не меншою популярністю. Багато хто ставить її нарівні з попереднім варіантом, за давністю будови і так само вважають однією з найдавніших. Основою для даного виду так само послужив міст (жорстка балка), але в цей раз вона кріпиться до кузова за допомогою двох поздовжніх ресор, на кожну вісь.

Ресора підвіски ключовий елемент, який складається з листів металу, скріплених між собою. Для додання механізму рухливості, ресори і міст з'єднують за допомогою спеціальних хомутів і втулок. На відміну від попереднього варіанту, поздовжні ресори виконують роль напрямних, що задає правильний переміщення коліс щодо кузова. Саме таке розташування і кріплення зіграли позитивну роль в управлінні автомобілем, за рахунок чого підвіска дожила до наших днів і успішно застосовується на різних автомобілях.

Назва механізму говорить сама за себе, а так само про деталі і їх розташуванні. Існує безліч варіантів виконання підвісок подібного роду, з різною кількістю важелів і розташуванням. Як показує статистика, найчастіше застосовується сміху залежною підвіски на чотирьох важелях і тягою Панара.

Примітка: тяга Панара - основний елемент автомобільної підвіски, так само відома як реактивна штанга, яка перешкоджає зсуву осі в залежності від коліс в поперечному напрямку. Основне завдання - мінімізація переміщення моста в поперечному напрямку, в момент повороту або перестроювання автомобіля.

Головний плюс такої підвіски в тому, що встановлені важелі жорстко задають траєкторію і рух ведучого моста автомобіля (в поздовжньому, поперечному і бічному напрямку).

Щоб домогтися стійкості, верхні важелі розташовують під невеликим ухилом, щодо поздовжньої осі автомобіля. Таким чином, в разі руху по кривій осі, задній міст починає підрулювати в сторону повороту, що надає машині додаткову стійкість. Умілі автолюбителі замінюють верхні важелі одним трикутним, за рахунок чого автомобіль більш стійкий при русі по грунтовці або поганій дорозі. Основна відмінність в тому, що в такому вигляді залежною підвіски присутній амортизатор і пружина. Тому не диво, що саме цей тип часто застосовують в сучасних автомобілях.

Основним елементом такого різновиду залежною підвіски вважається захисна труба карданного валу або ж дишло (А або L образні важелі) жорстко закріплені на балці моста. Як показують різні дані, за властивостями кінематики, такий тип цілком відповідає залежною важеля підвісці, з 1-им поздовжнім важелем на осі. Для підвищення надійності і комфорту замість амортизаторів застосовують ресори, пневмобаллона або пружини. Як приклад, на Fiat 124 (прототип ВАЗ 2101), частина кардана була закрита.

Що стосується дишла задньої підвіски, то інженери так само використовували його в цілях підвищення безпеки, зменшення крену кузова в момент гальмування або розгону. Комбінацію підвіски з використанням дишла найчастіше можна зустріти на автобусах або вантажівках, в основу яких входять пневмобаллона.

Залежна підвіска «Де Діон»

Даний тип залежної підвіски вважається найстарішим, а її коріння згадуються ще в 1893 році, коли французький інженер Шарль-Арман Трепарду винайшов цей механізм. Між собою елементи з'єднані легкої нерозрізний балкою, а сам редуктор передач намертво кріпиться до кузова або рами.

Незважаючи на конструкцію, що направляють і пружні елементи такої залежної підвіски можуть бути будь-якого типу (поздовжні або поперечні ресори, поздовжні важелі на пару з пружинами, пневмобаллонамі і в найрізноманітнішу кількість). Завдяки такій конструкції на провідні колеса, інженерам вдалося звести до мінімуму безпружинні маси. Як приклад, такий вид підвіски можна зустріти на автомобілях Volvo 340, DAF 66. Доопрацьований варіант підвіски Де Діон можна зустріти на автомобілях Smart.

Не можна обійти стороною залежну балансирних підвіску автомобіля, в якій є поздовжня зв'язок між колесами. Даний тип підвіски влаштований таким чином, що колеса з одного боку автомобіля (найчастіше близько розташовані), пов'язані між собою. Інженери поєднали їх поздовжніми штангами, а так само однією багатолистові ресорою на два колеса.

За рахунок такої конструкції, нерівності на дорозі відчуваються з мінімальним зусиллям, а на додаток до всього пом'якшення надають коливаються балансири. Власне кажучи, це так само дозволяє розподілити навантаження і поліпшити плавність ходу машини. Зазвичай такий тип залежної підвіски можна зустріти на вантажних автомобілях, задня частина якого отримала дві осі.

Крім перерахованих видів підвіски, деякі фахівці виділяють так само залежний механізм Уатта і Скотта-Рассела, засновані на важелях. Через свою складність і пристроїв, дані варіанти підвісок практично не знайшли масового застосування, хоча вважаються класичними варіантами.

Пристрій залежною підвіски автомобіля

З огляду на різноманітність залежною підвіски автомобіля і її пристрій, відповідно і будова буде різним. Все ж є і ті основні деталі, які можна зустріти в будь-якому з варіантів даного механізму. Інженери виділяють три основні деталі, які повинні бути в наборі найпоширенішою ресорної залежною підвіски автомобіля:

ресори - якщо розглядати в деталях, то це набір металевих пластин (листів), виконаних в еліптичної форми і різної довжини. За рахунок стяжних деталей, все ресори з'єднані між собою. Далі, за допомогою хомутів ресори кріпляться до осі підвіски. За всіма параметрами, дані деталі виконують роль напрямних і пружних елементів, а так само частково замінюють амортизатори, за рахунок тертя між листами. Основна деталь, що відповідає за жорсткість підвіски - кількість листів ресори, відповідно звідси і назва багатолистові або малолистові ресори.

кронштейни залежною підвіски - основні деталі, за допомогою яких набір ресори кріпиться до кузова автомобіля. Як правило, один кронштейн закріплений нерухомо, а другий може пересуватися поздовжньо по ресорам.

Міст (металева балка автомобіля). Основна деталь всієї залежної підвіски, що представляє собою металеву, жорстку вісь, за допомогою якої з'єднуються ліве і праве колесо.

Тепер же розглянемо, які елементи входять в набір пружинної залежною підвіски автомобіля. Як і в попередньому випадку, основою є металева балка. Далі в переліку значаться пружини, амортизатори, а так же реактивні штанги. За наявною інформацією, найпоширеніша залежна підвіска складається з 5-ти важелів (4 поздовжні і 1 поперечний важіль). За типом кріплення, одна частина до рами машини, інша частина до балки.

Схема залежною підвіски автомобіля

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски автомобіля на ресорах

1. Ресора листова;
2. Хомут для кріплення ресор;
3. Жорстка балка підвіски;
4. амортизатор;
5. Драбина (плашка кріпильна);
6. Опора ресори;
7. маточина;
8. Сережка для опори ресори.

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски на амортизаторах

1. Пружина підвіски;
2. Подовжній важіль (верхній);
3. Подовжній важіль (нижній);
4. Жорстка балка підвіски автомобіля;
5. амортизатор;
6. маточина;
7. Стабілізатор поперечної стійкості підвіски;
8. Тяга Панара.

На фото представлена \u200b\u200bсхема залежною підвіски Де Діон

1. Амортизатор підвіски;
2. пружина;
3. Передавальний вал;
4. Гальмівний диск;
5. Диференціал (жорстко кріпиться до рами);
6. Важіль (задній);
7. Муфта (шліцьова);
8. Важіль (поперечний);
9. Балка нерозрізна;
10. Важіль (верхній).

Принцип роботи залежною підвіски автомобіля

Дивіться відео принцип роботи залежною підвіски

Відразу хочеться відзначити, що комфорт такої системи не найкращий, тому очікувати розкоші, подібно до преміум автомобілі не варто. Пристрій залежною підвіски цілком виправдовує тряску і поштовхи в салоні машини. Якщо розглядати механізм в цілому, то це єдина, жорстка вісь, яка з'єднує колеса машини спереду або ззаду.

У роботі даного типу підвіски є одна закономірність. Якщо колесо однієї осі потрапляє в яму або нахиляється щодо кузова автомобіля, то протилежне колесо з іншого боку рухається в протилежному положенні (одне колесо опускається вниз, інше піднімається вгору), або ж навпаки.

Конструкція такої підвіски проста, але, тим не менш найнадійніша з існуючих, так як може переносити великі навантаження. Мінус в тому, що якщо одна сторона машини наїжджає на нерівність, то нахиляється весь кузов. Як вже говорили, ніякої мови про комфорт в салоні йти не може, хіба, що якщо в підвісці використовували амортизатори і пружини для пом'якшення ударів і коливань кузова.

Основні відмінності залежною і незалежною підвіски

Розглянувши будову та принцип роботи залежного механізму, а так само раніше ознайомившись з відразу можна зрозуміти, в чому основні відмінності. Якщо простими словами, то будова залежною і незалежною підвіски зовсім різний, хоча мета одна - зробити перебування в кабіні автомобіля комфортним і безпечним.

Основна схожість між залежною і незалежною підвіскою вважається наявність пружних елементів, що направляють, а так же амортизаторів. Хоча в залежній підвісці все це можна замінити за допомогою ресори. Все ж відмінностей набагато більше ніж подібностей, навіть починаючи з того ж назви.

• За відмінностям залежна підвіска автомобіля жорстко з'єднує два колеса одне осі, в свою чергу вони залежать один від одного. У незалежній підвісці (наприклад) колеса однієї осі не залежать одне від одного і діють самостійно, а вплив на одне колесо не буде відображатися на другому;
• Незалежна підвіска більш чутлива до установки коліс іншого розміру від покладеного, так як багато залежить від кінематики механізму. У залежній підвісці немає таких умов, тому власники подібних автомобілях час від часу користуються такою можливістю;
• Залежна підвіска громіздка в розмірах, а так само важка, ніж значно програє незалежній підвісці. Як правило, залежну підвіску встановлюють на задню вісь автомобіля і задньопривідні моделі. На автомобілях з повним приводом залежна підвіска може бути на передній і задній осі;
• За рахунок того, що колеса залежною підвіски залежать один від одного, керованість підвіски знижується, відповідно і діапазон роботи самої підвіски менше, ніж в незалежній;
• По комфорту залежна підвіска куди більш жорстка, ніж незалежна. Відповідно комфорт так же на порядок нижче незалежного варіанта;
• Недороге обслуговування залежною підвіски, проста конструкція, стійкість і міцність.

Остаточне рішення, на користь якої підвіски віддати вибір, залишається за покупцем. Комусь більше важливий комфорт, іншим же потрібна надійність і стійкість до перевантажень. Тому спочатку варто відштовхуватися від того, де і як надалі буде експлуатуватися автомобіль.

Технічне обслуговування залежною підвіски

Як вже говорили, залежна підвіска відрізняється стійкістю і можливістю витримувати великі перевантаження на відміну від незалежного механізму. Відповідно принцип обслуговування і експлуатації буде відрізнятися, хоча окремі моменти все ж можуть бути однаковими як для залежної, так і незалежної підвіски автомобіля.

Найчастіше залежну підвіску вибирають для тих автомобілів, які повинні витримувати великі навантаження, часту їзду по бездоріжжю, а так само відносно недороге обслуговування. Як показує практика, найчастіше це вибір між комфортом і надійністю, через що залежна підвіска виграє своїми характеристиками.

Як і будь-який механізм, залежна підвіска час від часу вимагає технічного обслуговування. Важко передбачити, яка деталь може швидше за все вийти з ладу. Все ж грунтуючись на практику і чималий час існування даного виду, можна виділити основні моменти в обслуговуванні та ремонті залежного механізму. Багато водіїв кажуть, що час від часу варто перевіряти стяжку ресори їх цілісність і правильне розташування. Поломка стяжки може привести до втрати керованості автомобілем і спровокувати ДТП.

Не менш важливий елемент - міст підвіски, Його так само варто перевіряти на правильність роботи, відсутність люфту і сторонніх звуків. Поява стороннього звуку може говорити про наявність несправності і в результаті неминучого ремонту всього моста. До основних несправностей можна віднести знос амортизаторів, пружин, кульових шарнірів, розпірок, істотний вигин балки, знос гумових втулок. Час від часу варто перевіряти залежну підвіску на наявність патьоків, огляд ШРУСов (гранат), перевірка цілісності сайленблоки. Найбільше залежна підвіска боїться люфтів, найчастіше це сприяє додаткової вібрації, що може привести до вигину деталей, появі тріщин або зовсім повного виходу з ладу окремих елементів або осі в цілому.

Баггі на залежній підвісці

Незважаючи на надійність і перевірені часом ситуації, залежна підвіска має свої вади і недоліки, які в самий невідповідний час можуть підвіски власника. Буває це вкрай рідко, але якщо трапляється результат не найприємніший, так як машина може їхати завантаженої до відмови або ж зовсім бути на бездоріжжі, де СТО зовсім немає поблизу. Залежно від автомобіля, на який встановлена \u200b\u200bзалежна основа, відповідні можуть бути і баггі механізму.

Багато що в визначенні поломки підвіски залежить від досвіду і господаря, в більшій мірі саме господар першим побачить несправності і неправильну роботу всього механізму. Хоча б раз у житті кожен водій бачив, який реагує на кожну нерівність або вибоїну на дорожньому покритті. Це перша ознака поломки однієї з деталей всієї підвіски. Найчастіше це тріщина, зрив стяжного елемента або ж зовсім погані амортизатори. Передує відчутних ознак може бути неприємний шум або невеликий стукіт.

Ще одна часта причина поломки залежною підвіски - відхід від прямолінійного руху по горизонтальній площині (враховуємо, що тиск в шинах рівномірний). Основною причиною може бути неоднакова осаду пружин, ресори або ж просадка однієї з деталей, що відповідають за стяжку ресори, або жорсткий кріплення подовжніх важелів. На сьогодні це вважається найчастішою поломкою залежною основи, а якщо враховувати стан доріг, то передбачити її практично неможливо. Залежність рівномірна, чим більше навантаження і довше термін експлуатації без технічного обслуговування, тим швидше вийде з ладу одна з деталей такої підвіски.

Третин і найчастішою поломкою залежною підвіски можна вважати вихід з ладу самого моста. Причин так само може бути багато, але, як правило, це недоліки водія, несвоєчасне виявлення причини. Результат поломки може бути плачевним, найчастіше розрив моста тягне за собою вихід з ладу цілого ряду деталей, а автомобіль вимагає миттєвої зупинки і не зможе продовжити подальший рух. Передує такої поломки є характерний гул кардана або інших рухомих (обертових) елементів під час руху машини.

Незважаючи на найрізноманітніші і непередбачувані поломки залежною підвіски, велика частина деталей стоять відносно не дорого, а сам ремонт цілком простий і зробити можна самостійно в гаражі.

Ціна деталей залежною підвіски автомобілів
Найменування	Ціна від, руб.
Балка заднього моста ВАЗ 2101	6285
Амортизатор задній ВАЗ 2106	838
Болт балки ВАЗ 2106	30
Буфер ходу стиснення ВАЗ 2106	52
Втулка стабілізатора ВАЗ 2101-2107	105
Ось важеля ВАЗ 2101	322

Як бачимо, вартість деталей доступна, а значить, і ремонт залежною підвіски буде недорогим. Зокрема наведений приклад на легкових автомобілях ВАЗ 2101 і 2106, які найчастіше можна зустріти на дорогах загального користування. Що стосується залежною основи вантажних автомобілів, то ціна деталей буде трохи більше. Все ж таки в порівнянні з деталями незалежної підвіски, ціна значно нижча, що ще раз підтверджує недорогу собівартість виробництва залежною основи.

Висновок про залежною підвісці автомобіля

Розглядаючи залежну і незалежну підвіску автомобілів, відмінності помітні неозброєним оком. Якщо ви бажаєте отримати комфорт і не плануєте виїжджати на бездоріжжі, то все ж краще зупинити вибір на незалежному механізмі. Але, якщо ж в першу чергу для Вас важлива надійність, стійкість і максимальний ресурс, при цьому комфорт на останньому місці - варто звернути увагу на залежний варіант підвіски. Так само не варто забувати, що крім великого ресурсу механізмів залежною підвіски, в ремонті вона обійдеться набагато дешевше, ніж інші варіанти незалежною.

Відео-огляд принцип роботи залежною підвіски автомобіля:

До азалось б, раз підвіска незалежна, то переміщення одного колеса від іншого ніяк не залежать. Таке частіше зустрічається в теорії. На практиці ж повністю незалежні підвіски - велика рідкість.

Майже завжди в конструкції підвіски передбачена така деталь як стабілізатор поперечної стійкості. Завдяки їй вертикальні переміщення одного колеса через пружний торсіон передаються на інше. Подібне «порушення незалежності» потрібно для поліпшення керованості автомобіля, а точніше, для зменшення крену в поворотах. Рішення не витончене, має і ряд недоліків, але при цьому недороге, адже активні підвіски дорожче на порядки. А так досить проста деталь не дає машині завалюватися в повороті.

Звичайно, керованість можна налаштувати і без цієї деталі, і навіть плавність ходу покращиться. Прикладів тому чимало: ось Renault Logan, наприклад, після першого рестайлінгу позбувся стабілізатора попереду, а у класичних Жигулів в задній підвісці його і не було ніколи. Але більшість сучасних машин його має і в передній, і в задній підвісках.

Не рідкість і «активні» стабілізатори, які вміють змінювати кутову жорсткість торсиона або взагалі відключатися. Такі є, наприклад, або на позашляховиках Nissan. Це дозволяє знизити негативні фактори від використання стабілізатора.

На фото: Nissan Patrol "2014 Н.В.

Виходить, підвіски у абсолютної більшості машин не абсолютно незалежні, переміщення одного колеса все ж викликає переміщення і іншого. Нехай і в меншій мірі, ніж при наявності зв'язку у вигляді загальної жорсткої осі, як у залежною підвіски, коли переміщення одного колеса завжди однозначно пов'язане з переміщенням другого.

З нерозрізними мостами, до речі, стабілізатор поперечної стійкості також застосовують: крен є у машин з будь-якими підвісками.

Напівзалежні: рідкісні і найпоширеніші

Якщо стабілізатор все одно потрібен, то може бути, його можна зробити частиною несучої конструкції підвіски? Напевно, саме так міркували інженери, коли придумали передню підвіску Макферсон для. Не дивуйтеся, але Макферсон у неї - Напівзалежна, адже замість переднього нижнього важеля підвіски тут використовується потужний стабілізатор поперечної стійкості. Обидва колеса пов'язує єдина пружна деталь, яка є частиною несучої конструкції. Вісімдесяті роки були щедрі на цікаві технічні рішення, так що я не здивуюся, якщо на якихось ще машинах використовували подібну схему, адже торсіон стабілізатора дуже зручно використовувати в якості важеля. З кінематики підвіска Audi може вважатися повністю незалежною за одним істотним «але»: вертикальне переміщення одного з коліс обов'язково викликає переміщення другого колеса на істотну величину, пов'язану з досить високою жорсткістю торсиона.

Дуже поширена схема напівзалежної підвіски зі скручуємо балкою - в тому числі і плід зусиль інженерів концерну Volkswagen. Адже з'явилася вона саме на VW Golf в 1974 році. Геніальність ідеї була в тому, що тут направляючий апарат обох задніх коліс був єдиною деталлю, яка кріпилася до кузова за все в двох точках. А еластокінематіка руху кожного з коліс була майже подібна кінематики підвіски на поздовжніх важелях. Балка в формі літери Н кріпиться до кузова в двох крайніх точках, а маточини коліс розташовані на нижніх кінцях букви. Найважливіша частина конструкції - поперечина, яка з'єднує конструкцію воєдино і забезпечує необхідну жорсткість. Якщо балку розташувати впритул до точок кріплення до кузова (коли балка перетвориться в букву П), то підвіска по кінематичній схемі буде повністю подібна до конструкції на поздовжніх важелях, а якщо перенести ближче до точок кріплення коліс, то буде більше схожа на залежні підвіски. Центральна частина балки в цій конструкції обов'язково має піддатливість і може згинатися, забезпечуючи колесам можливість незалежного переміщення. Віднести таку підвіску до залежним можна лише конструктивно: колеса пов'язані єдиною деталлю несучої конструкції. Але в роботі така підвіска все ж подібна саме незалежним.

На фото: Volkswagen Golf "1974-83

Конструкція настільки зручна для масового автомобілебудування, що її застосовують для, а часом використовують і в поєднанні з провідним заднім мостом. Наприклад, ззаду стоїть саме скручиваемая H-подібна балка, навіть на варіантах з повним приводом.

Секрет подібного успіху простий. По-перше, конструкція гранично надійна: потужні бічні важелі пов'язані потужним торсионом, а до кузова вона кріпиться великими і міцними сайлентблоками. Ці деталі служать довго, а зламати їх важко. І така конструкція недорога як у виготовленні, так і в експлуатації.

Кінематика руху коліс спочатку вдала і може варіюватися в широких межах шляхом зміни жорсткості кріплень, жорсткості торсиона, бічних важелів і їх взаємного розташування. До того ж підвіска дуже компактна, дозволяє рознести амортизатори максимально широко, що забезпечує відмінні умови їх роботи. Можна розташувати пружини і амортизатори дуже низько і щільно, що збільшує внутрішній обсяг задньої частини машини. З усіх типів незалежних підвісок для непровідних коліс кращої кінематикою мають хіба що багатоважелі конструкції на базі Двохважеля підвісок або стійок Макферсона, але вони значно дорожчі.

Недоліки у такої схеми теж є. Еластокінематіка Н-образної балки така, що кутова жорсткість балки завжди пов'язана з піддатливістю підвіски в поперечному напрямку і навантаженням. В результаті балка завжди надмірно жорстка для її ролі стабілізатора поперечної стійкості. Безпружинні маси у такого типу підвіски теж досить високі, а спроба зменшити масу балки за рахунок зменшення довжини поздовжніх важелів веде до погіршення кінематики її роботи і збільшення жорсткості зв'язку. І розв'язати жорсткість гумово елементів в поздовжньому і поперечному напрямку теж конструктивно складно, вони будуть завжди пов'язані, адже це всього два сайлентблока, що працюють на кручення і розрив.

Ускладнення конструкції введенням реактивної тяги, наприклад, у вигляді механізму Уатта - хід не новий. Порівняно недавно його застосовували в серійному виробництві на Opel Astra J / Chevrolet Cruze, а спортсмени при підготовці машин з Н-образної балкою часто використовували додаткові реактивні важелі для поліпшення керованості і контролю кінематики.

механізм Уатта

Опорні елементи балки намагаються ставити під кутом до площини кочення балки: так забезпечується зменшення передачі вібрацій на кузов при зниженні податливості блоків в поперечному напрямку і поліпшення кінематики. Додаткові хитрощі у вигляді винесення опорних майданчиків пружин на зовнішні кронштейни дозволяють забезпечити необхідний кут довороту коліс під навантаженням. Але в будь-якому випадку цей тип підвіски залишається конструктивно простим і дешевим. І саме тому його застосовують настільки масово.

А на практиці воно як?

Порівняння різних автомобілів з різними типами задньої підвіски не дає можливості вибрати однозначного лідера. Зрозуміло, підвіску простіше наділити і хорошою керованістю, і високою плавністю ходу в поєднанні з високою здатністю навантаження. Але ось біда: порівнюючи навіть авто одного класу, не можна зробити висновок про те, яка застосовується підвіска лише на підставі їх ходових характеристик. Справжнім подарунком для любителів з'ясувати, що краще, а що гірше, є машини на платформі MQB: у багатьох з них в залежності від мотора в задній підвісці може застосовуватися як балка, так і багатоважільна конструкція.