Пластикова "броня", довгохідна пневмопідвіска, двоступінчаста роздавальна коробка на замовлення на дизельних версіях - перший Audi Allroad був готовий до будь-яких несподіванок. Але через п'ять років з'явився Audi Q7, і другий Allroad став менш позашляховим: максимальний кліренс зменшився з 208 мм до 185 мм, демультиплікатор зник зі списку опцій... Чим здивує третій?

Новий Audi А6 allroad quattro – це теж варіація універсала А6 Avant: тепер із заводським кодом С7. З тим же легким, міцним і жорстким кузовом, що складається на 20% алюмінію. З тим же затишним і солідним салоном, що нагадує водієві одночасно «п'ятірку» BMW та Jaguar XJ. З тим самим просторим заднім диваном. І з тим самим безрозмірним багажником. А ще allroad (тепер саме так, з маленької літери) – це пневмопідвіска та повний привід з циліндричним диференціалом.

Зовні allroad відрізняється від універсала А6 Avant хіба що розширювачами колісних арок, накладками на порогах та бамперах. Але вся ця нібито позашляхова атрибутика - як і раніше, прикраса. Тоненькі пластини з нержавіючої сталі не заходять під днище, а виготовлені врівень з кромками бамперів.

По діаграмі можна простежити, як змінюється дорожній просвіт Оллроуда в залежності від обраного режиму роботи пневмопідвіски та швидкості автомобіля. У прямокутниках поряд зі стрілками - час, за який підвіска "надувається" і "здувається"

0 / 0

А кліренс? Інженери Audi говорять лише про те, що A6 allroad на 60 мм вищий за звичайний універсал, забуваючи при цьому додати - у положенні lift, коли автомобіль піднімається на пневмопідвісці на 45 мм. Виміряний мною за допомогою рулетки максимальний дорожній просвіт – 182 мм. А якщо опустити машину в нормальне «транспортне» становище режимів сomfort та аутоматичний, то вийде лише 137 мм.

Фактично allroad височіє над Авантом всього на 17 мм. А в режимі dynamic, коли автомобіль «присідає» на півтора сантиметри, різниці взагалі немає!

Немає її і в силових агрегатах: allroad є топ-версією Аванта, йому покладено лише трилітрові шестициліндрові двигуни. Один бензиновий, потужністю 310 к.с., з механічним нагнітачем. І три варіації турбодизеля: 204, 245 та 310 к.с. Остання – найновіша версія з двома турбокомпресорами. З неї я й почав знайомство.

У відповідь на натискання кнопки запуску – чітке утробне гарчання та дизельна вібрація. Спортверсія?

Рушнув м'яко. У парі з могутнім дизелем працює восьмиступінчастий "автомат" ZF - такий же, як на Audi А8. Преселективний семиступінчастий «робот», що стоїть на решті модифікацій Оллроуда, просто не розрахований на гігантський крутний момент супердизеля в 650 Нм. Тяга нереальна на будь-яких оборотах, що перевищують неодружені!

Ні додаткових поручнів, ні індивідуального декору: allroad всередині ідентичний універсалу A6 Avant

Анатомія пристрасті така. До 2500 об/хв повітря нагнітає переважно маленька турбіна з регульованим направляючим апаратом, а встановлений до неї великий турбокомпресор, у якого лопатки на вході зафіксовані, фактично відпочиває. Потім починає повертатися розподільна заслінка, що спрямовує частину повітря від більшої турбіни безпосередньо в циліндри. При 3500-4000об/хв залежно від навантаження ця заслінка повністю «вимикає» невеликий турбокомпресор. Результат фантастичний! Лавина максимального моменту, що крутить, накочує вже з півтори тисячі і несе аж до 4500 об/хв. Перемикання - і знову помчало. «Автомат» при цьому управляється з буянням ньютон-метрів напрочуд плавно і квапливо. А який при цьому акомпанемент! Недаремно у супердизеля є додатковий резонатор поруч із кінцевим глушником, що формує незрівнянний низький голос з розкотистим «р-р-р».

Нове слово в розважальній електроніці – покажчики поздовжнього та поперечного крену. Іграшка як гарна, настільки ж і марна

До послуг пасажирів - два повноцінні місця в бізнес-класі з опційним чотиризонним клімат-контролем

0 / 0

Розгін Оллроуда з бензиновим 310-сильним мотором лише трохи менш динамічний (5,9 с за паспортом проти 5,6 с у дизельного бітурбо), але не настільки драматичний. Додаткового резонатора немає.

Дизель з одним турбокомпресором (245л.с.), як і бензиновий мотор, майже не чутний на постійній швидкості. Середня витрата палива, показана борт-комп'ютером, - 8,6 л/100 км. Для порівняння: на тому ж маршруті та при тому ж темпі їзди бітурбодизель витрачав 9,8 л/100 км, а бензиновий мотор – усі 16 л/100 км. Динаміка, до речі, з однотурбінним дизелем більш ніж достатня: розгін до сотні за паспортом займає 6,6 с. І на преселективну коробку S tronic скаржитися гріх – принаймні поки що не з'їжджаєш з асфальту.

Керованість залежить не від вибору двигуна, а від пункту меню Audi drive select. Dynamic - це трохи більше гостроти і точності, бублик налита приємною вагою. Comfort – трохи більше кренів та м'якості, кермо легшає, але без втрат в інформативності. Але в будь-якому з режимів allroad залишається стовідсотковим Audi. Непохитним на автобані, трохи відчуженим на звивах бундештрассе. І жорсткуватим на будь-яких дорогах.

Ех, поле, німецьке поле! Ідеально рівно ти орано, засіяно, подекуди вже видно сходи. Вузькі проїзди відсипані щебенем і утрамбовані так, що ними можна мчати навіть на Porsche 911. Тут навіть плавність ходу на поганій дорозі не оціниш. Чому я сюди заїхав? Жодної позашляхової траси на околицях Некарсульма, на жаль, люди з Audi не знайшли. Або ж не захотіли знайти. А прохідність перевіряти треба ...

Тільки на під'їзді до села виявилася перешкода, гідна Оллроуда, - не дуже крутий схил. Позашляхові режими lift та allroad крім підйому підвіски означають ще й пом'якшення реакції на газ. Зручно! Заповзати в гірку можна на черепашій швидкості. А електроніка при діагональному вивішуванні (підвіска короткохідна) за допомогою гальм жорстко прихоплює буксируючі колеса, ефективно перерозподіляючи момент, що крутить.

А більшого від такої машини хіба вимагатимеш? Тільки гарні бампери обдереш.

Легка трансформація, потужні петлі для вантажу та понад півтора кубометра об'єму при складеному дивані - вантажні можливості ідентичні «п'ятірці» BMW. Але Мercedes E 350 та Skoda Superb Combi просторіший

Несуча здатність складаного гака фірмового фаркопа збільшена на 20%. Тепер за нього можна чіпляти причіп масою до двох із половиною тонн!

0 / 0

На російському бездоріжжі ми це зможемо перевірити не раніше червня, коли до нас прийдуть перші Оллроуди. На жаль, дизельного бітурбо серед них не значиться. Причин російський офіс Audi поки не називає, але справа, швидше за все, у надмірній чутливості двигуна до якості дизпалива. Модифікація 3.0 TDI (245 к.с.) коштуватиме від 2 млн 530 тисяч рублів, а прайс-лист на бензиновий A6 allroad починається з 2 млн 630 тисяч. Конкурентів практично немає. Volvo XC70 та Subaru Outback значно дешевше. У п'ятірки BMW пневмопідвіска відсутня в списку опцій. А універсал Mercedes E 350 4Matic з пневмопідвіскою значно дорожчий - від 2 млн 950 тисяч. Так що реальну конкуренцію Оллроуду складе хіба що звичайний універсал A6 Avant: він дешевший на 180 тисяч рублів. Але вирівнювання за рівнем комплектації (allroad оснащений багатшим) з'їсть усю вигоду. Ось і виходить, що при всьому багатстві вибору у бажаючих мати великий динамічний універсал трохи підвищеної прохідності альтернатив Оллроуду немає.

Паспортні данні
Автомобіль		Audi A6 allroad quattro
Модифікація		3.0 TDI S tronic	3.0 TDI tiptronic	3.0 TFSI S tronic
Тип кузова		5-дверний універсал	5-дверний універсал	5-дверний універсал
Число місць		5	5	5
Об'єм багажника, л		565/1680*	565/1680*	565/1680*
Споряджена маса, кг		1855	1910	1855
Повна маса, кг		2505	2560	2505
Двигун		турбодизель, з одним турбокомпресором	турбодизель, з двома турбокомпресорами	бензиновий, з механічним нагнітачем
Розташування		спереду, подовжньо	спереду, подовжньо	спереду, подовжньо
Число та розташування циліндрів		6, V-подібно	6, V-подібно	6, V-подібно
Число клапанів		24	24	24
Робочий об'єм, см3		2967	2967	2995
Діаметр циліндра/хід поршня, мм		83,0/91,4	83,0/91,4	84,5/89,0
Ступінь стиснення		16,8:1	16,0:1	10,3:1
Макс. потужність, л.с./кВт/об/хв		245/180/4000-4500	313/230/3900-4500	310/228/550-6500
Макс. крутний момент, Нм/об/хв		580/1750-2500	650/1450-2800	440/2900-4500
Коробка передач			8-ступінчаста, автоматична	7-ступінчаста роботизована
Привід		постійний повний, з циліндричним міжосьовим диференціалом
Передня підвіска
Задня підвіска		незалежна, пневматична, на подвійних поперечних важелях
Передні гальма		дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані
Задні гальма		дискові, вентильовані	дискові, вентильовані	дискові, вентильовані
Шини		235/55 R18	235/55 R18	235/55 R18
Максимальна швидкість, км/год		236	250**	250**
Час розгону 0-100 км/год, з		6,6	5,6	5,9
Витрата палива, л/100 км	міський цикл	7,4	7,9	11,8
	заміський цикл	5,6	6,0	7,1
	змішаний цикл	6,3	6,7	8,9
Викиди CO2, г/км		165	176	206
Екологічний клас		65 (75)***	65 (75)***	65 (75)***
Місткість паливного бака, л		дизпаливо CN-51	дизпаливо CN-51	бензин АІ-95
Паливо
* Зі складеними задніми сидіннями ** Обмежена електронікою *** Опція

Чотирьохрівнева пневмопідвіска автомобіля Audi Allroad Quattro є логічним розвитком системи self-levelling, реалізованої в Audi A6.

Вступ

Проектування автомобіля, що ідеально підходить для хороших умов руху та бездоріжжя – звучить, як квадратура кола. Зазвичай хороші позашляховики відрізняються не дуже приємними їздовими якостями для щоденного використання хорошими дорогами. Високий дорожній просвіт – вирішальна перевага бездоріжжя – визначає високий центр тяжкості автомобіля.

Однак це обертається недоліком, коли мова заходить про швидке проходження поворотів або стабільність на високих швидкостях. Крім того, висока посадка кузова означає більший лобовий опір повітря та підвищену витрату палива.

Навпаки, що коротший хід підвіски, то краще автомобіль «тримає дорогу». Проте ця якість значно погіршує прохідність на бездоріжжі. Змінний кліренс є оптимальним рішенням для експлуатації автомобіля на дорогах будь-якого типу – це конструктивне рішення зветься 4-рівнева пневмопідвіска.

Пневматична підвіска у моделі Allroad Quattro базується на "прізвищній" системі від автомобіля Audi A6.

Опис системи

4-рівнева пневмопідвіска включає функцію повного контролю рівня кузова із звичайними пружними амортизаторами передньої осі та адаптованими до навантаження амортизаторами (PDC) на задній осі. Висота кузова автомобіля контролюється індивідуально для кожної сторони – за допомогою чотирьох датчиків рівня.

У кожній опорі підвіски є газонаповнювана «пружина» і так званий «поперечний клапан». Таким чином, кожна вісь може керуватись індивідуально.

4-рівнева пневмопідвіска сконструйована як система на базі пневмоакумулятора. Така конструкція покращує експлуатаційні характеристики системи, знижує рівень шуму та підвищує захист компресора.

Однією з особливостей підвіски є здатність змінювати кліренс автомобіля на 66 мм у 4 етапи. Усі чотири стадії можуть контролюватись вручну або автоматично.

Рівні положення кузова позначені таким чином:

• рівень 1 = низький рівень (LL)
• Рівень 2 = нормальний рівень (NL)
• Рівень 3 = високий рівень 1 (HL1)
• Рівень 4 = високий рівень 2 (HL2)
• Паркування PL = високий рівень 1

Нова система повнокерованої пневматичної підвіски розроблялася спеціально для Audi Allroad Quattro. Крім переваги автоматичного контролю та збереження рівня кузова над дорогою, як це описано для Audi A6, ця система підвіски має додаткові переваги:

• 4-рівнева пневматична підвіска містить складні електронно-керовані компоненти системи підресори на обох осях. Система дозволяє змінювати рівень кузова на 66 мм та пропонує чотири варіанти дорожнього просвіту (від 142 до 208 мм);
• Залежно від дорожніх умов та особистих переваг ви можете вибрати більший дорожній просвіт або низьку посадку автомобіля для покращення керованості та зниження лобового опору;
• 4-рівнева пневмопідвіска автоматично підтримує постійний рівень кузова незалежно від навантаження та розподілу ваги всередині кузова;
• Установка будь-якого із 4-х рівнів дорожнього просвіту може здійснюватися вручну або автоматично в заданих межах;
• Окремі автоматичні функції або система може бути відключена за допомогою блоку управління;
• Світлодіодна індикація на панелі керування наочно інформує про поточний режим підвіски;
• Пневмоакумуляторна система забезпечує максимальний комфорт руху.

Функціонування

Блок автоматичного контролю рівня E281 використовується для керування 4-рівневою пневмопідвіскою та моніторингу/сигналізації стану системи. Зміна певного рівня відбувається автоматично під час звичайної їзди. Залежно від дорожніх умов водій може використовувати кнопки «Підняти» або «Опустити», щоб задати відповідний дорожній просвіт у будь-який час.

Одноразове натискання кнопки «Підняти» відразу перемикає підвіску на наступний рівень. При повторному натисканні можна "перестрибнути" через рівні - наприклад, з "Низького рівня" відразу на "Високий рівень 1". Однак "Високий рівень 2" не може бути обраний відразу - тільки якщо підвіска вже знаходиться на рівні "Високий 1".

Перехід на низькі рівні виконується аналогічно, використовуючи клавішу «Опустити». При багаторазовому натисканні можна одразу перейти з рівня «Високий 2» на найнижчий.

Зверніть увагу:

• підняти кузов на більш високий рівень можна лише при працюючому двигуні або коли в пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• зменшити висоту кузова можна навіть за непрацюючого двигуна.

Індикація

Один з чотирьох світлодіодних індикаторів контрольної панелі, розташовані один поверх іншого, горить безперервно, сигналізуючи про поточний рівень підвіски.

Тільки процедура зміни рівня (автоматична або ручна) призведе до миготіння одного або кількох світлодіодів. Після того, як підвіска перейде на новий рівень, індикатори перестануть блимати і знову загоряться безперервним світлом.

Світлодіоди всередині клавіш «Підняти» та «Опустити» вказують на виконання та перевірку команди. Якщо світлодіод блимає, то команда на зміну рівня підвіски відхилена (наприклад, якщо швидкість руху занадто висока).

Якщо фактичний рівень підвіски значно відхиляється від оптимального рівня, відповідні діоди будуть блимати, підказуючи водієві найкращий варіант коригування рівня.

Під «значними відхиленнями» розуміється:

• коли щонайменше одна вісь знаходиться нижче, ніж наступний нижчий рівень підвіски щодо поточного значення;
• обидві осі вище за висоту рівня підвіски.

Призначення інших клавіш

Кожна з кнопок має своє призначення, розглянемо для чого потрібна кожна з них.

Автоматичне перемикання

Так званий "ручний режим" може бути увімкнений або вимкнений натисканням клавіш "Підняти" або "Опустити" (їх слід утримувати не менше 3 секунд). Жовтий індикатор із позначкою «man» вказує водієві, що підвіска перебуває у ручному режимі. «Контроль рівня паркування» та «Режим автомагістралі» у ручному режимі вимкнено.

Вимкнення системи управління

Система керування вмикається або вимикається натисканням кнопки "Рівень" (необхідно утримувати її понад 5 секунд). Коли система керування вимкнена, світлодіоди операційного блоку для ручного режиму, а також обидві кнопки рівня та контрольна лампа K134 активовані. Світлодіоди індикації рівня відображають поточний рівень. Відповідний індикатор світиться постійно.

Система управління, яка була вимкнена, активується автоматично, коли швидкість руху автомобіля перевищує 10 км/год (якщо не розпізнаний режим «підйомна платформа»). Система управління також може бути вимкнена за допомогою діагностичних тестерів.

Алгоритм керування

Існують два типи керуючих блоків (залежно від країни-імпортера автомобіля). Алгоритми керування, описані нижче, відносяться до контрольного блоку 907 4Z7 553A. Відмінності в параметрах функціонування блоків управління з номерами 4Z7 907 553B описані нижче.

Якщо автомобіль знаходиться на вищому позашляховому "Рівні 2", він автоматично "присяде" до "Рівня 1" при швидкості більше 35 км/год. Система управління допустить підвищення до "Рівня 2" тільки на швидкості нижче 30 км/год.

Якщо підвіска автомобіля знаходиться на рівні 1, то при швидкості понад 80 км/год система управління автоматично опустить кузов до нормального рівня. Система відреагує на ручну команду підйому кузова до «Рівня 1», тільки якщо швидкість менше 75 км/год.

Під час руху автоматичний перехід до позашляхових «Рівня 1» та «Рівень 2» недоступний. Ця команда має вручну обиратися водієм. Рівень «парковки» є винятком. У цьому режимі автомобіль автоматично піднімається до позашляхового «Рівня 1», коли він зупинено та замкнено.

Режим «Автомагістраль»

Якщо автомобіль понад 30 секунд рухається швидше за 120 км/год і підвіска знаходиться на рівні «Нормальний», то кузов автоматично опуститься нижче – до режиму «Автомагістраль». Це знижує опір повітря для економії палива та опускає центр тяжіння автомобіля, покращуючи його керованість.

Кузов автомобіля автоматично піднімається до нормального рівня за наступних режимів:

Алгоритм режиму «Парковка»

Режим паркування гарантує збереження висоти кузова автомобіля після зупинки протягом тривалого часу. Зниження рівня можливе лише внаслідок охолодження повітря у пневмобалонах або природної дифузії робочого тіла. Режим полегшує введення/вихід пасажирів та завантаження багажу, а також покращує зовнішній вигляд нерухомого транспортного засобу. Рівень паркування відповідає найвищому рівню підвіски – «Рівню 1» (HL1).

Режим «Парковка» активується:

• коли система знаходиться в режимі очікування та автомобіль замкнений зовні;
• коли у пневмоакумуляторі є достатній тиск повітря;
• коли система не переведена у ручний режим.

Зверніть увагу: режим "Парктовка" (PL=HL1) скасовується лише при досягненні швидкості 80 км/год або при ручному перемиканні на нижчий рівень.

Якщо підвіска вже знаходиться у позашляховому режимі «Рівень 2» (HL2), кузов не опускатиметься до режиму «Парковка».

Ручний режим

Рівні «Автомагістраль» та «Парковка» доступні у ручному режимі функціонування підвіски.

Відмінності від описаного вище пристрою 4Z7 907 553A полягають у:

• відсутність контролю рівня паркування;
• автоматичне підвищення рівня до HL

Умови автоматичного підняття кузова на «Рівень 1» (HL1):

• система має перебувати у ручному режимі;
• між включенням та вимкненням запалення у поточній поїздці водій повинен хоча б раз вибрати режим підвіски "Рівень 1" або "Рівень 2".

Кузов автомобіля автоматично піднімається до «Рівня 1» за наступних умов:

Якщо система зменшила висоту кузова до мінімального рівня (режим «Автомагістраль»), підвіска автоматично підніметься на «Рівень 1», коли швидкість впаде нижче 60 км/год через 30 секунд руху.

Безпечне автоматичне вимкнення ESP

З технічних причин неможливо змінювати рівень/положення кузова у поворотах. Якщо розпізнано рух у повороті, функції керування підвіскою блокуються. Проте керуючі команди зберігаються в пам'яті і реалізуються - як тільки автомобіль перейде до прямолінійного руху.

В Audi Allroad Quattro можна проводити алгоритм роботи системи стабілізації ESP, використовуючи однойменну кнопку «ESP» блоку управління підвіскою. Якщо робота ESP була змінена натисканням кнопки «ESP», коли світиться світлодіодний індикатор ESP, контроль динаміки занесення переходить у пасивний режим, але не під час гальмування.

Якщо, наприклад, підвіска автомобіля знаходиться в режимі «Рівень 2» з активованою системою ESP, і водій різко прискорюється на звивистій трасі, швидкість більше 35 км/год може бути досягнута навіть на цьому рівні підвіски. Для того, щоб гарантувати максимальну безпеку в таких умовах руху, ESP автоматично вимикається при швидкості понад 70 км/год, незважаючи на високий центр ваги. Це і називається безпечне автоматичне відключення ESP.

Нормальні функції ESP стануть доступні знову і лампа ESP згасне. "Безпечне автовідключення" ESP відбувається на 70 км/год - для режиму підвіски "Рівень 2" і при 120 км/год - для "Рівня 1". Для нормального або низького рівня підвіски безпечного автовимкнення ESP не передбачено.

Зверніть увагу: повороти розпізнаються контрольним блоком самовирівнювання J197 шляхом оцінки сигналів чотирьох датчиків рівня кузова.

Компоненти системи

Розглянемо докладніше кожен компонент пневмопідвіски Audi Allroad Quattro.

Пневмоопори

Передні стійки підвіски відрізняються новою конструкцією. Як і задній осі, пневматичні пружні елементи встановлюються співвісно з амортизаторами як єдиної стійки підвіски. Задні пневмоопори ідентичні за конструкцією та функціями вузлів, що застосовуються на підвісці Audi A6 (також оснащеною функцією самовирівнювання).

Конструкція

Так само як для задньої стійки, з'єднання з одночасним ущільненням пневмоопори (поршня) з амортизатором виконано за допомогою подвійного байонетного ущільнення (для передньої стійки воно виконане як єдиний роз'єм ущільнювача №17). Відмінності конструкції зажадали зміни виду вузла.

Передня стійка підвіски

З'єднання передньої пневмоопори з амортизатором здійснюється без мастила. При монтажі роз'єм №17 і кільце ущільнювача повинні бути абсолютно сухими і знежиреними. Перед збиранням пневматичної опори переконайтеся, що кільце ущільнювача знаходиться на другому буртику амортизатора і рівномірно притиснуто по всій поверхні. Пневмоопора (поршень) встановлюється на амортизатор та запресовується від руки. Кільце ущільнювача натягується на буртик 3 при русі поршня, де воно утримується і герметизує пневматичну опору.

Задня стійка підвіски

Перед встановленням сполучні вузли повинні бути очищені та змащені спеціальним мастилом. Для установки пневмоопора виштовхується назовні і трохи повертається.

Робочий тиск повітря у пневмоопорах

Зверніть увагу: завжди слід перевіряти на герметичність кільця ущільнювачів. Поверхня має бути чистою, вільною від іржі та точкової корозії (для алюмінієвих частин). Також слід змащувати кільця за необхідності.

Увага! Не можна торкатися поршня при встановленні або транспортуванні стійки підвіски в зборі, оскільки за відсутності внутрішнього тиску повітря можна легко пошкодити. Якщо кільце ущільнювача виштовхується з пневмоопори, значить, герметичність стійки порушена.

Пневмоопори не можна стискати за відсутності робочого тиску повітря всередині, оскільки манжета неспроможна розгортатися правильно і буде пошкоджена. Після обслуговування підвіски обов'язково слід заповнити повітрям від зовнішнього джерела за допомогою діагностичного тестера, перш ніж піднімати або опускати автомобіль на підйомній платформі або домкраті.

Система подачі повітря складається з окремих компонентів. Далі докладно розписані кожний із них.

Компресор

Конструкція і параметри роботи компресора повністю відповідають пристрою, описаному для підвіски Audi А6, що самовирівнюється. Нижче наводяться лише відмінності для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro:

• Вхідний фітинг встановлений поза автомобілем перед запасним колесом і не має шумоізоляції;
• Робочий тиск підвищений до 16 атм. завдяки наявності акумулятора тиску;
• Зменшено швидкість зниження шуму;
• Всмоктуючий штуцер і нагнітальна секція винесені в область запасного колеса і забезпечені фільтром, що одночасно є демпфер шуму для пасажирського салону;
• Додатковий клапан всмоктувальної/нагнітальної лінії забезпечує мінімальний шум, особливо під час стравлювання повітря;
• Контроль температури здійснюється за допомогою датчика на головці блоку циліндрів, а також розрахунків блоку управління в режимі реального часу за спеціальною температурною моделлю.

Зверніть увагу: при звичайній експлуатації компресор включається лише при працюючому двигуні.

Винятки:

• процедури фінальної діагностики;
• базове налаштування системи;
• попередній запуск при надмірно низькому рівні тиску в системі.

Спеціальне кріплення, що складається із спіральних пружин і гумових демпфуючих елементів, запобігає передачі вібрації на кузов.

Повітряний фільтр / поглинач шуму

Завдяки розташування демпфуючого елемента (у ніші під запасним колесом) його обслуговування в процесі експлуатації не потрібне.

Акумулятор тиску

Ресивер дозволяє змінювати рівень кузова автомобіля швидко та з мінімальним шумом у роботі пневмопідвіски, оскільки ресивер може дозаправлятися у процесі руху автомобіля, коли шум компресора не такий помітний.

За умови, що в ресивері є достатній тиск повітря, зміна рівня кузова може бути виконана без активації компресора. "Достатній тиск" означає, що перед підйомом кузова в системі підвіски повинен бути перепад тиску між ресивером і пневмоопорами не менше 3 атм.

Ресивер виготовлений з алюмінію та вміщує близько 5 літрів повітря. Максимальний робочий тиск становить 16 атм.

Процедура накачування повітря

При русі зі швидкістю менше 36 км/год нагнітання повітря здійснюється насамперед у пневмоопори підвіски (і лише при досягненні робочого тиску – в ресивер). Акумулятор тиску заповнюється лише при русі зі швидкістю понад 36 км/год. На швидкості руху понад 36 км/год робоча подача повітря здійснюється насамперед компресора.

Описаний алгоритм забезпечує найкращу економічність, включаючи економію електроенергії харчування компресора, і найменший рівень шуму.

Схема пневмосистеми

1. Додатковий гасник шуму;
2. Зворотний клапан 1;
3. Осушувач повітря;
4. Зворотний клапан 3;
5. Зворотний клапан 2;
6. Клапан скидання тиску;
7. Пневматичний випускний клапан;
8. компресор V66;
9. Електричний випускний клапан N111;
10. Клапан ресівера N311;
11. Клапан для передньої лівої амортизаційної стійки N148;
12. Клапан для передньої правої амортизаційної стійки N149;
13. Клапан для задньої лівої амортизаційної стійки N150;
14. Клапан для задньої правої амортизаційної стійки N151;
15. Ресівер;
16. Передня ліва пневмоопора;
17. Передня права пневмоопора;
18. Задня ліва пневмоопора;
19. Задня права пневмоопора.

Електромагнітні клапани

4-рівнева пневматична підвіска має 6 електромагнітних клапанів. Нагнітальний клапан N111 утворює функціональний блок: пневмоклапан спільно з випускним клапаном інтегровані в єдиний корпус осушувача. Випускний клапан N111 – це 3/2-ходовий клапан, що автоматично закривається без електричного приводу. Пневматичний випускний клапан діє як обмежувач тиску та пристрій утримання залишкового тиску.

У чотирьох пневматичних ресорах клапани N148, N149, N150, N151 та акумуляторний клапан N311 об'єднані в єдиному блоці. Вони сконструйовані як 2/2-ходові клапани та закриваються без електроприводу. Тиск на пневматичні ресори з боку акумулятора додатково допомагає закрити.

Лінії тиску марковані кольором, щоб уникнути плутанини при їх підключенні. Блоки клапанів також мають кольорове маркування, що збігається з кольорами роз'ємів.

Датчик температури G290 (захист від перегріву)

Для підвищення ремонтопридатності системи датчик температури G290 прикріплений до головки блоку циліндрів компресора. Блок управління J197 функціонує за спеціальною температурною моделлю для запобігання перегріву компресора при одночасному забезпеченні його тривалої роботи.

Для цього блок управління розраховує максимально допустиму температуру компресора залежно від часу його роботи та сигналів температурного датчика і відключає компресор або блокує його включення при досягненні певних граничних значень.

Датчик тиску G291 інтегрований в блок клапанів і використовується для контролю тиску в акумуляторі (ресивері) та пневмоопорах підвіски. Інформація з датчика ресивера потрібна для додаткової перевірки коректності функцій та самодіагностики. Індивідуальна величина тиску в кожній з пневмоопор і ресивер може бути задана за допомогою відповідного управління електромагнітними клапанами.

Вимірювання «персонального» тиску виконується під час розряджання або заповнення пневмоопор. Зафіксовані величини зберігаються та оновлюються у пам'яті блоку управління. Тиск акумулятора додатково контролюється кожні 6 хвилин у процесі руху автомобіля. Датчик G291 передає сигнал (напруга), пропорційний величині фізичного тиску повітря.

Датчики рівня є так званими кутовими датчиками. За допомогою важільного механізму зміна висоти кузова автомобіля перетворюється на зміну кута чутливого елемента датчика. Датчик кута, що використовується в Audi Allroad Quattro - безконтактний, що працює за принципом індукції.

Особливість датчиків цього типу – наявність двох видів вихідного сигналу, пропорційних куту повороту чутливого елемента. Це дозволяє використовувати датчик для забезпечення чотирьох рівнів дорожнього просвіту автомобіля, так і для контролю/регулювання кута фар.

Один вихідний сигнал забезпечує напругу, пропорційне куту чутливого елемента (для регулювання фар), а другий вихідний сигнал забезпечує інформацію для роботи безпосередньо 4-рівневої пневмопідвіски.

Зверніть увагу: датчики рівня кузова ідентичні за конструкцією, тільки кронштейни їх встановлення та механічне підключення до кузова відрізняються для задньої/передньої осі та правого/лівого борту.

Таким чином, поворот приводного важеля датчика, як і вихідний сигнал, будуть протилежні для лівого та правого боку кузова. Наприклад, величина напруги під час стиснення підвіски збільшується на датчиках однієї сторони та зменшується на інший.

З технічних причин напруга для датчиків рівня лівої сторони (передній лівий G78 та задній лівий G76) подається від блоку контролю ламп головного світла J431. Живлення на датчики рівня правої сторони (передній правий G289 та задній правий G77) – від блоку керування 4-рівневою пневмопідвіскою J197. Така схема гарантує, що якщо блок управління J197 відмовить, контур управління фар буде продовжувати працювати.

Призначення контактів для датчика рівня

J431 – блок управління J431 для механізму контролю кута нахилу фар;
J197 – блок самовирівнювання.

Пристрій та функціонування

Датчик кута, по суті, складається зі статора та ротора. Статор - це багатошарова друкована плата, що включає котушки збудження, три котушки приймача та електроніку управління. Три приймальні котушки мають кутову форму та розташовані зі зміщенням фаз. Котушки збудження встановлені на звороті друкованої плати.

Ротор складається з замкнутого провідного контуру, з'єднаного з важелем, що гойдається разом з механічним важелем приводним. Витки провідника мають ту саму геометричну форму, як і приймальні котушки.

Функціонування

Котушки збудження піддаються дії змінного магнітного поля, яке наводить ЕРС-індукції у витках ротора. Струм, індукований у роторі, виробляє власне змінне електромагнітне поле навколо обмотки ротора. Обидва змінні поля впливають на приймальні котушки і індукують два види змінного струму в них.

У той час як індукція ротора не залежить від його кутового положення, індукція приймальних котушок визначається їхньою відстанню від ротора, завдяки чому можна визначити його кутове положення.

Коли ротор залежно від свого кутового положення «перекриває дорогу» вторинному струму в приймальні, амплітуди напруги змінюються у суворій відповідності з кутом положення ротора.

Електронний блок оцінює компенсацію змінного струму в приймальних котушках, посилює цей сигнал і генерує пропорційну вихідну напругу (динамічно змінюється). Вихідна напруга є приймальним сигналом для датчиків рівня кузова та використовується/обробляється блоком керування підвіскою.

Амплітуди напруги в залежності від положення ротора по відношенню до приймальної котушки (приклад визначення положення ротора).

Датчики рівня (короткий опис)

Переваги «датчиків кута» полягають у їх конструкції – безконтактне отримання сигналу дозволяє знизити перешкоди.

Отримання відносного сигналу, пропорційного куту повороту, робить його чутливим до механічних допусків, таким як відстань від чутливого елемента, похибка установки/нахилу датчика і т.п. У той самий час електромагнітні перешкоди значною мірою компенсуються рахунок отримання відносного сигналу.

Таким чином, конструкція датчика не висуває строгих вимог до магнітних характеристик матеріалу, робочої температури та «віку» компонентів. Відхилення вимірюваного сигналу можуть бути обумовлені лише «старінням» або нагріванням постійних магнітів та пов'язаного з цим зниженням напруженості магнітного поля.

• Загоряється одну секунду, коли термінал 15 включений (при самодіагностиці);
• Горить безперервно за наявності системних помилок або коли система вимкнена;
• Горить безперервно у процесі калібрування системи, коли базові налаштування були коректно виконані;
• Блимає при дуже низькому або високому положенні кузова щодо конкретних параметрів руху;
• Блимає під час діагностики керування.

З'єднання блоку J197 здійснюється за допомогою інтерфейсу K-wire. Плата управління, інтегрована в загальний блок, оцінює сигнали від натискання кнопок зміни рівня кузова на панелі приладів і передає їх у вигляді відповідного протоколу даних через інтерфейс K-wire до блоку управління J197.

Блок управління J197 передає інформацію про висоту кузова автомобіля та поточний стан системи назад в E281 також через інтерфейс K-wire. Після цього електронний блок включає відповідні світлодіоди індикації.

Для підвищення надійності кнопка «Підняти» виконує резервні функції додаткового інтерфейсу.

Зверніть увагу: з'єднання за допомогою інтерфейсу K-wire блоків E281 та J197 не має відношення до функцій самодіагностики K-wire між блоком J197 та діагностичним тестером.

Інтерфейс

CAN-інформаційна шина

У конструкції чотирирівневої пневмопідвіски передбачений обмін даними між блоком самовирівнювання J197 та блоком управління за допомогою CAN-шини (за винятком кількох інтерфейсів).

На схемі показаний алгоритм обміну інформацією між блоком управління коробки передач і контрольним блоком управління через CAN-шину.

Додаткові алгоритми

У блоку управління є і додаткові алгоритми, розглянемо їх.

Сигнал від кінцевиків дверей

• Це «земля» від блоку управління центральним замком, що сигналізує про відкриття задніх дверей та/або кришки багажника;
• Також використовується як «імпульс пробудження» для переходу системи зі сплячого режиму в режим он-лайн.

Сигнал від терміналу 50

• сигналізує про включення стартера і служить для вимикання компресора під час запуску.

Якщо низьке положення кузова виявляється після імпульсу пробудження, компресор негайно вмикається для того, щоб автомобіль міг розпочати рух якнайшвидше. Компресор вимикається під час запуску двигуна, щоб заощадити заряд акумулятора та забезпечити належну пускову потужність.

Сигнал зупинки автомобіля

• Використовується як інформація для керування режимом паркування;
• Надходить як сигнал «земля» з блоку центрального замку J429;
• Не враховується за самодіагностики. За відсутності сигналу контроль рівня паркування не виконується.

Сигнал про швидкість руху автомобіля

• Являє собою прямокутний сигнал, що формується панеллю приладів. Його частота змінюється відповідно до швидкості транспортного засобу;
• Використовується для оцінки стану автомобіля (рух/зупинка) та відповідно вибору алгоритму управління.

Інформація про швидкість є зайвою, оскільки ця інформація дублюється CAN-шиною.

До wire

Інтерфейс служить для діагностики системи (зв'язок блоку управління J197 та роз'єму діагностичного тестера). K-wire обмінюється із системою за допомогою звичайних інформаційних повідомлень.

Інтерфейс самодіагностики K wire не слід плутати з підключенням K-wire операційного блоку E281 до блоку управління J197.

Живлення системи коригування кута положення фар

Для 4-рівневої пневмопідвіски Audi Allroad Quattro контроль положення ламп головного світла здійснюється за допомогою блоку керування J197.

Зверніть увагу: сигнал замкненого центрального замку не потрібен для автомобілів без регулювання рівня паркування.

Сигнал підключення причепа

Надходить із контактного вимикача F216 сполучного механізму причепа. Коли штекер вставлено, контактний вимикач F216 з'єднує блок J197 з масою.

Контроль кута нахилу фар

Коли висота кузова автомобіля змінюється, тобто піднімаються/опускаються обидві осі відразу, це призводить до короткострокового зменшення дальності поширення світла фар. Для компенсації цього ефекту Allroad Quattro оснащений автоматичною системою динамічного контролю за положенням фар (за винятком газорозрядних фар).

Автоматична система динамічного контролю фар по висоті підтримує промінь світла під кутом до дороги незалежно від висоти/зміни рівня кузова автомобіля.

Для того щоб запобігти помилкам корекції фар від коливання підвіски на нерівностях, вона здійснюється тільки при деякому тривалому рівномірному русі автомобіля (з малим прискоренням або зовсім без нього).

Якщо зміна рівня кузова має місце, наприклад, у режимі «Автомагістраль», блок керування 4-рівневою пневматичною підвіскою J197 передає імпульс напруги блок J431. Це негайно активізує HRC контролю алгоритму зміни кузова:

• підвищення рівня – спочатку задній міст, потім передній;
• для зниження рівня – спочатку передній міст, потім задній.

Алгоритми керування

Тепер докладніше про алгоритми керування пневмопідвіскою.

Центральним елементом системи пневмопідвіски є блок управління, який, крім функцій управління, дозволяє виконувати контроль та діагностику всієї системи. Блок управління отримує сигнали від датчиків висоти та використовує їх для визначення поточного положення кузова.

Якщо воно відрізняється від «еталонних» для даного режиму руху, блок видає команду на корекцію з урахуванням інших контрольованих величин, зокрема часу реагування та фактичної відхилення рівня.

Залежно та умовами руху блок управляє підвіскою, реалізуючи відповідні алгоритми. Функція комплексної самодіагностики полегшує перевірку та обслуговування пневмопідвіски. Залежно від країни-імпортера на автомобілях Audi Allroad Quattro встановлюються два блоки керування підвіскою.

Блоки управління з номерами 4Z7 907 553A та 4Z7 907 553B реалізують різні алгоритми управління. Єдиний алгоритм обох блоків (індекс «В») планується впровадити у майбутньому.

Зверніть увагу: система може бути протестована за допомогою вбудованих процедур самодіагностики. Або тестовий апарат 1598/35.

Електроживлення системи коригування кута фар

Як описано вище в розділі Датчики рівня, напруга на датчики лівої сторони подається від блоку контролю фар J431. Механізм регулювання фар не вимагає постійного знаходження під напругою, тому живлення подається через блок керування J431 (клема 15) при включеному запалюванні.

Тим не менш, всі датчики рівня лівої та правої сторони повинні перебувати в режимі он-лайн навіть при вимкненому запаленні. Щоб дозволити лівим датчикам рівня видавати інформацію, 4-рівнева підвіска Audi Allroad Quattro має з'єднання блоку керування J431 (HRC) із блоком J197. Це гарантує, що напруга подається на всі датчики рівня, коли блок управління J197 є активним.

Режими

Система підвіски Audi Allroad Quattro має різні режими. Далі йде опис кожного режиму та способів керування ними.

Позашляховий режим / Звичайний режим

Час реакції при зміні рівня

Алгоритм керування при зміні рівня

Зміна рівня в основному виконується з осі на вісь, внаслідок чого різницю рівнів між лівою та правою сторонами кузова компенсуються, наприклад, якщо вантаж в автомобілі розміщений нерівномірно – ближче до однієї сторони.

Процес зміни рівня:

• Підвищення – спочатку задній міст, потім передній;
• Зниження спочатку передній міст, потім задній.

Початок руху та зупинка

Режим «Початок руху» призначений для компенсації відхилень кузова після паркування, наприклад, при виході одного з пасажирів або розвантаження автомобіля, і перед поїздкою через зниження температури повітря в пневмобалонах, природний витік повітря тощо. Наявність цих режимів дозволяє скоротити очікування перед початком руху до мінімуму.

Після вимкнення запалення блок керування переходить у режим очікування і залишається активним протягом максимум 15 хвилин (живлення підводиться через клему 30), доки не перейде в режим сну.

Для економії енергії акумулятора при непрацюючому двигуні опитування датчиків та набір функцій блоку обмежені як за кількістю так і за тривалістю.

"Сплячий режим

Щоб звести до мінімуму споживання електроенергії, блок управління перемикається в режим сну через 15 хвилин. Тривалість сну не піддається регулюванню. А включення блоку активується від імпульсу кінцевика дверей.

Коли є сигнал із датчика відкриття дверей, блок «прокидається» і готовий розпочати роботу відразу ж, як тільки буде включено запалення або з'явиться сигнал із датчика швидкості (автомобіль рухатиметься).

Система може перемикатися між режимом сну та режимом готовності не більше 15 разів. За наступні 15 процедур пробудження система переходитиме в режим сну лише через 1 хвилину. Потім система може бути активована тільки за допомогою контакту 15 та/або сигналу з датчика швидкості.

Режим «Підйомник»

Блок управління пневмопідвіскою оцінює сигнали з датчиків рівня нерухомого автомобіля. Якщо при цьому кузов "самовільно" піднімається, блок ініціює режим "підйомник". Режим «Підйомник» призначений для захисту пневмоопор від надмірного розтягування за відсутності навантаження, коли кузов автомобіля піднято на платформі.

Зверніть увагу: щоб блок управління вірно розпізнав режим «Підйомник», автомобіль слід піднімати якнайшвидше.

Використання причепа

Правильне положення зчіпного пристрою має визначатись для рівня кузова «Нормальний». З'єднання перемикача F216 з 13-штирковим роз'ємом причепа використовується для розпізнавання його підключення.

Якщо наявність причепа розпізнається, ручний режим підвіски вмикається автоматично, на панелі приладів спалахує діод «man». Автоматичне керування підвіскою при цьому припиняється. Нормальний рівень кузова встановлюється блоком керування E281.

Зверніть увагу: під час буксирування причепа завжди має бути обраний нормальний режим роботи підвіски.

Необхідно стежити, щоб система переключалася в ручний режим (наприклад, був відсутній автоматичний перехід у ручний режим, якщо сигнал про підключення причепа не розпізнається).

У складних дорожніх умовах можна використовувати позашляхові режими (рівень 1 або 2), однак нормальний режим підвіски знову повинен бути обраний при швидкості до 35 км/год. Водіння автомобіля з причепом на низькому рівні підвіски або автоматично не допускається!

Додаткові інструменти

Кабель-перехідник 1598/35 від тестера 1598/14 використовуються для пошуку несправностей та тестування датчиків чотирирівневої пневмопідвіски. Оскільки розташування контактів тестера не сумісне з блоком керування J197, необхідно використовувати шаблон VAG 1598/35-1. Призначення контактів можна дізнатися лише за допомогою шаблону VAG 1598/35-1.

Базове налаштування системи «еталонного» рівня пневмопідвіски здійснюється шляхом введення величини дорожнього просвіту при положенні кузова на рівні «Нормальний». Виміряна величина від центру колеса до нижньої кромки колісної арки повинна бути введена до блоку управління за допомогою діагностичного тестера – функція 10 «Адаптація».

Коди служать визначення опорного значення для нормального рівня (модель Audi Allroad Quattro – 402 мм). Це означає, що величина конкретних значень датчиків рівня кузова враховуватиметься з поправкою на «еталонну» величину.

Через допуски компонентів вимірювальної системи спостерігатиметься розбіжність між фактичними (вимірюваними) та еталонними величинами. За наявності даних про фактичному рівні кузова блок управління J197 розпізнає розбіжність з еталонними значеннями, виходячи з яких показання конкретних датчиків рівня коригуються.

Переваги описаного методу вимірювання:

• відсутність впливу фіксованого базового налаштування через …

…різної глибини протектора та тиску в шинах.
…незначних нерівностей поверхні дороги.
…різних типорозмірів шин.

• простота налаштування.

Коди для AllroadQuattro

Самодіагностика. Ключове слово: 34 Самовирівнювальна підвіска

Обидва покоління діагностичного тестера (VAG 1551/1552 та VAS 5051) придатні для підключення до блоку управління 4-рівневої пневмопідвіски. Через обмежені можливості програмних карток є обмеження на текстове відображення для приладів V.A.G. 1551 та 1552.

Блок керування 4Z7 907 553A/B. Алгоритми керування 4-рівневою пневмопідвіскою Audi Allroad Quattro, включаючи демультиплікатор.

Загальні відомості про модель

Audi Allroad першого покоління (С5) – це повнопривідний автомобіль преміум-класу у кузові універсал. «Вседорожник» є 5-дверною модифікацією Audi A6 Avant з постійним повним приводом. Складання Allroad C5 здійснювалося на заводі компанії в Німеччині. Перше покоління моделі виробляли з 1999 по 2005 рік.

Німецький автомобільний концерн Audi з давніх-давен славився своїми повнопривідними автомобілями, але до 1998 року вони залишалися просто міськими авто з гарною керованістю. Проте, німецькі інженери, підганяються конкурентами, насамперед японцями, вирішили здобути слави у класі «всешляхових» авто. Таким чином, флагман лінійки Audi A6 Avant зазнав модернізації, і світло побачило перший позашляховик від Audi – Allroad C5.

Вперше автомобіль показали у 1998 році на мотор-шоу у Детройті. До кінця 90-х років інтерес до подібних гібридів позашляховика та легкового авто особливо зріс, насамперед у США, що пояснює вибір місця презентації. Отримавши найприємніші коментарі від публіки, німецькі інженери довели прототип до ладу і в 1999 з конвеєра зійшли перші серійні зразки Audi Allroad C5.

Безперечно, розробники нової моделі не залишили поза увагою успіхи японських конкурентів на цій ниві, тому багато в чому Allroad нагадує Subaru Outback. Але за основу взяли лише концепцію – легковий позашляховик, або просто – паркетник.

Що цікаво, C5 випускався у незмінному вигляді, аж до виходу другого покоління Allroad. Порівняно зі своїм попередником Авантом, Allroad вийшов на 15 мм довшим, на півсантиметра ширшим і на 140 мм вище. У плані дизайну Audi Allroad C5 зберіг риси преміального авто, але ряд елементів, таких як великі колісні арки, диски та алюмінієві накладки на дверях та решітці радіатора додали зовнішньому вигляду деяку спортивність і агресивність.

У 2005 році на зміну прийшла модель другого покоління – C6. Тим не менш, поряд з оновленим Allroad, С5 досить популярна і сьогодні.

Технічні особливості

Автомобілі Audi Allroad C5 комплектувалися такими моторами: шестициліндрові бензинові двигуни об'ємом 2,7 і 4,2 ​​л, дизельний 2,5 л. Підвищеної потужності вдалося досягти завдяки п'яти клапанам на кожен із шести циліндрів та системі упорскування зі зміненою геометрією колектора. Незважаючи на те, що двигун налаштований, в першу чергу, на великий момент, що крутить, розгін і максимальна швидкість також гідні - менше 8 секунд до 100 км / год дуже хороший результат для масивного універсала.

Мабуть, головна перевага Audi Allroad – електронна система налаштування підвіски. Водій автомобіля може вибрати 4 режими руху. Для кожного режиму передбачено кліренс в діапазоні від 142 до 208 мм. Важливо зауважити, що якщо водій вибрав не найкращий режим, або просто забув його переключити після того, як виїхав з бездоріжжя на рівну поверхню, електронний блок управління автоматично змінить налаштування підвіски, ґрунтуючись на даних численних датчиків. Подібна ідея набула широкого поширення на спортивно-туристичних мотоциклах у 2008 році, тоді як Audi застосовують її з 1998 року.

Якщо вже німці зробили замах на позашляхову стихію, обійтися без низки знижених передач було ніяк не можна. Audi Allroad C5 забезпечили так званим демультиплікатором, який можна увімкнути за допомогою кнопки на селекторі КП. Швидкість пересування в такому режимі обмежена 70 км/год, але дуже важко уявити безумця, який захоче гнати лісом на вищій швидкості, та ще й на автомобілі преміум-класу.

Відома фірма Pirelli виготовила спеціальні шини для Allroad C5. На бічній частині покришки є напис «Allroad», а протектор колеса трохи глибший за універсальну «гуму» від Pirelli.

Audi Allroad - одна з перших моделей, що породили новий клас автомобілів - SUV.

Зсувний люк автомобіля в комплектації люкс оснащений сонячною батареєю, заряду якої вистачає для роботи системи охолодження.

Конкурентні переваги

Головними конкурентами Audi Allroad C5 є Subaru Outback та BMW X5. Конкуренти дуже серйозні, але Audi може гідно потягатися навіть із ними.

Ось, чим насамперед паркетники відрізняються від позашляховиків, то це витратою палива. Серед конкурентів Audi позашляховиків бути не може, зі зрозумілих причин, але в порівнянні з Subaru і BMW у Allroad C5 показники економічності на порядок вищі. При русі за містом і в змішаному режимі, витрата палива Audi на 7% нижче.

Показник максимальної швидкості поза конкуренцією - бензиновий мотор Allroad C5 об'ємом 2,6 л дозволяє автомобілю розвивати швидкість до 234 км/год, тоді як межа X5 та Subaru Outback не перевищує позначки 220 км/год.

Головний козир Audi - дуже гідні позашляхові якості Allroad C5. Важливу роль тут відіграла пневмопідвіска із можливістю регулювання кліренсу. Але не варто забувати, що одним із найважливіших показників для таких автомобілів як X5 та Allroad, є рівень комфорту.

Нагороди

За результатами креш-тесту EuroNCAP автомобіль Audi Allroad C5 отримав три зірки за безпеку дорослих пасажирів.

У 2001 році Allroad C5 увійшов до топ-10 найкращих автомобілів року за версією американського журналу Car and Driver.

У ряді швидких універсалів Audi на початок двохтисячних років з'явилося вакантне місце. У моду на той час стали входити позашляховики, і компанія вирішила, що саме час зробити щось таке собі. Спортивні універсали RS на той час вже були візитною карткою компанії. Їхні потужні мотори, повний привід, динаміка і керованість, що роблять честь будь-якій спортивній машині, вже стали легендою. І Audi зробила "черговою RS", але для тих, хто їздить не по асфальту. Першу Audi Allroad Quattro збудували на базі універсала Audi A6 у кузові С5.

Найважливішою зміною щодо базової моделі стала поява пневмопідвіски, яка дозволила поєднати і прохідність, і відмінну керованість. Агресивне «позашляхове» обваження та розширена колія завершували образ всешляховика.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Під капотом можна було зустріти лише найпотужніші мотори. Щоправда, потужність чудового 2,7 бітурбо знизили до 250 сил, та й 4,2-літровий мотор розвиває "всього" 300, тоді як на інших моделях ця серія теж мала на 15-20 конячок більше.

Усередині водія чекав чудовий салон і відмінні комплектації, «бідних» Оллроуд просто не існує в природі. Та й повний привід, зрозуміло, був обов'язковим. Причому для машин з механічною коробкою можна було навіть замовити роздавальну коробку з понижувальною передачею. Але у нас більшість Ауді - це все-таки машини з АКПП.

Перше покоління випускали з 2001 року до 2005, і воно завоювало чималу популярність. А ось друге виявилося вже «не те»: для усунення внутрішньої конкуренції з Audi Q 7 і соплатформним Touareg машину зробили куди «шосейнішою», і успіху попередника вона не повторила. Та й позиціонували її вже не як окрему модель, а як топовий варіант А6, і не більше.

Перше покоління залишилося однією з найкращих «нішевих» моделей у своєму класі. Вона ідеально підійде тим, кому позашляховик незручний або не підходить по іміджу (хоча це важко уявити собі в Росії) або просто потрібна потужна машина. Особливо вона сподобалася любителям тюнінгу, адже потенціал двигуна 2,7 бітурбо - понад 500 кінських сил, а в стоку на RS він розвиває близько 380. Та й атмосферний 4,2 л - теж чудовий варіант для покращень.

Кузов

Чекати від машини десяти-сімнадцяти років відроду ідеального стану кузова складно. Але інші екземпляри можуть зробити сюрприз.

Я вже писав, що якісне ЛКП на машинах концерну VAG початку століття у поєднанні з якісним оцинкуванням та опрацюванням деталей здатні на диво. Машини в «рідній фарбі» без особливих зауважень зустрічаються, особливо в ціновій категорії «вище 450», благо, кузов – не найпроблемніша частина машини.

На фото: Audi Allroad 4.2 quattro "2000-06

Лобове скло

ціна за оригінал

22 721 рубль

Але «утопленників», «постояльців» та інших варіантів у занедбаному стані теж вистачає. Їх сильно видають облізні молдинги і корозія, що витріщає фарбу на задніх і бічних дверях. В принципі, в кузові є досить багато точок, де корозія може почуватися вільно, але всі вони прикриті пластиком або приховані від очей, так що при зовнішньому огляді можна хіба що уважніше придивитися до швів і в моторному відсіку. Шов між бризковиком і крилом – потенційно проблемне місце і часто видає машини з тяжкою долею.

Автомобілі, які довго стояли на місці, зазвичай мають іржавий «акваріум» - надмоторну нішу. Тут у всіх машин на цій платформі любить накопичуватися вода через не дуже вдалу конструкцію зливу. До того ж не додають здоров'я металу кислотні пари від акумулятора. Загалом перевіряйте уважно. До речі, VIN номер нанесений на цій же панелі, тільки з боку моторного відсіку, так що корозія в цій зоні загрожує ще й суто юридичними проблемами.

З боку лобового скла тут проходить зварний шов і стоїть майданчик акумулятора, фарба на якій часто пошкоджена.

За можливості треба ретельно оглянути машину знизу. Як і у будь-якого позашляховика, у Allroad можуть бути забиті брудом лонжерони, приховані порожнини, простір між трубопроводами в арках і на днищі зі звичайними для таких випадків наслідками - швидкою корозією в цій вразливій зоні.

Також уважно огляньте передню панель: ця деталь змінна, але відповідальна і любить корродувати. Якщо машину берете на багато років, то перевірте герметик на стійках лобового скла, у цій прихованій зоні накопичується сміття під пластиковою накладкою, і якщо машину мили нерегулярно, корозія лізе назовні.

На фото: Audi Allroad 2,5 TDI quattro "2000-06

На ходу прислухайтеся, чи немає скрипів у задній частині кузова на ямах. У разі їх наявності знімайте обшивки задніх колісних ніш та перевіряйте стан швів. Allroad помітно важче прабатька, та й вантажать його іноді від щирого серця, їздять по грунтовці, так що зварювання може не витримати. Якщо шви розходяться, то тут корозія відразу починає точити метал. На щастя, робить вона це дуже повільно, завдяки оцинковці.

Під пластиковими деталями також можливі сюрпризи. Пластик не стільки захищає метал, скільки створює сприятливе середовище з поганою вентиляцією та скупченнями сміття. Особливо небезпечна зона в задній частині порогу, де і на дуже непоганих зовні машинах у зоні розташування кліпс вже можуть бути пристойні дірки.

На фото: Audi Allroad quattro 4,2 (2002)

Зверніть увагу на двері: їхня нижня кромка прикрита пластиком, але під нього варто заглянути. Ранні екземпляри страждали на корозію в зоні дверних петель.

Зовні кузов тримається непогано. Звичайно ж, фари сильно затираються з віком, а встановлення більш поширених фар від "простий" А6 дещо шкодить зовнішньому вигляду, так що доведеться шукати лінзи Hella Classic і полірувати поверхню.

Численні грати бампера страждають насамперед від дрібних ударів, а якість китайських аналогів змушує встановлювати їх на хомути, так що бережіть оригінальні деталі.

Задній бампер часто пошкоджений знизу, зверніть увагу, чи немає надриву. Пластикові пильовики моторного відсіку краще замінити повноцінним захистом, що прикриває картер АКПП та алюмінієві листи пильовиків. Все одно пластик зазвичай довго не живе: масло, що капає з двигуна, роз'їдає його, а часті контакти з поверхнею доб'ють ослаблену пластмасу.

На фото: Audi Allroad quattro 2,7T (2000)

Тріскаються протитуманки - прикмета любителів включати їх без приводу: вони бояться води, так що використовуйте їх за призначенням, і проблем не буде. А ось розширювачі колісних арок та накладки дверей – дефіцитні деталі, і вартість у них відповідна. Оригінальні коштують дорого, по 3-7 тисяч за елемент та й чекати чимало доведеться. Можна пошукати саморобні, але пластик у них зазвичай помітно гірший за оригінал.

Гарні алюмінієві рейлінги корродирують на стику з кузовом і облазять в результаті застосування агресивної хімії при миття машини. Часто їх просто фарбують «гумою», але зверніть увагу на стан ЛКП у зоні контакту: часто оксиди ушкоджують фарбу на сталевому даху і з'являються дуже погані осередки корозії, через яку алюміній буквально «з'їдається».

Ще одне "хворе місце" серед навісних деталей - пластикова панель "жабо". Тут вона з кришкою для акумулятора, тому при неакуратному знятті останнього легко ламається навпіл. Втім, ви все одно повинні перевірити надмоторну нішу, так що зараз зверніть увагу і на стан пластику в цій зоні. В крайньому випадку підійде панель Passat B 5.

Варто перевірити і стан підлоги багажника. Їх часто ламають важким вантажем, особливо якщо машина має опційну «висувну підлогу». Він витримує всього 80 кілограмів, а середня вага росіянина зазвичай більша, так що кріплення просто здаються. І не завадить проінспектувати бічні ніші на предмет вологості, туди іноді тече вода через ущільнення задніх ліхтарів або заклинили жалюзі вентиляції під бампером.

Салон

Салон тримається молодцем. Хороша якість складання та виготовлення приносить свої плоди.

Так, шкіра сидінь зазвичай розтріскується, сидіння водія часто просаджене, а кермо потерте до основи. Але це за типових пробігів «за 300». Не вірте маленьким цифрам на одометрах, огляд кількох авто показав, що в середньому змотано близько 180 тисяч кілометрів. Хороший майстер і уважний «продзвон» блоків розповість правду, благо тут розвинена електроніка сучасного зразка. Рідкісний екземпляр має реальний пробіг менше 200 тисяч, салон у такої машини зазвичай майже в ідеальному стані, як, втім, і кузов з мотором.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro "2000-06

Сліди жорсткої експлуатації «кігтистими варварами» матимуть зовнішні та внутрішні ручки дверей, перемикач світла та кліматична система. На машинах до 2003 року часто поламані і кріплення підлокітника, він особливою міцністю не відрізнявся, а встановлений «від Суперба» явно говорить про творчий підхід до ремонту та кругозору власника.

Двері та їх начинка – причина головного болю власників. Невдала конструкція замків на машинах Audi початку століття спричиняє дрібні, але масові поломки на вікових авто. Відмова самого замку зазвичай проявляється у поганій роботі блокування замків та відмови зовнішньої дверної ручки. Рідше рветься трос приводу внутрішньої ручки. На європейських машинах з «сейфом» (з подвійним замиканням) «квест» по зняттю замку, якщо він заблокувався в закритому положенні, може потягнути багато годин роботи. Або кілька тисяч рублів, якщо сервіс поряд. Проблема ця дуже поширена, яка зустрічається частіше на водійських або задніх дверях. Процедура ремонту в будь-якому випадку буде дуже нетривіальною: конструкція дверей напрочуд незручна. Без мануалу та навичок восьминога-слюсаря не обійтися.

Крім замків клопіт доставляють дзеркала, у яких корродируют несучі конструкції, і склопідйомники, у яких часто злітають напрямні в передніх дверях або рвуться троси. Але це порівняно рідкісна несправність.

Системи салону зазвичай у непоганому стані. Кліматика досить надійна, хіба що при регулярних перегрів починає текти радіатор обігріву: він тут часто найслабше місце в системі охолодження. Збої приводів заслінок обов'язкового тут автоматичного клімат-контролю також трапляються, але це дуже рідкісні поломки. Зате киснення трапеції двірників - навпаки, несправність типова, а в занедбаних випадках вкрай неприємна. Досить потужний моторчик може просто згоріти, а може потягти за собою ще гніздо запобіжника в блоці запобіжників і шматок проводки.

На фото: інтер'єр Audi Allroad quattro 4.2 (2002)

Моторчики омивача лобового скла і фар стоять багато, але можна подивитися аналогічні від VW Touareg: чомусь на нього помітно більше кодів неоригіналу, і деталі дешевші вдвічі.

Люк вимагає мінімальної турботи, хіба що доведеться регулярно продувати передні отвори стоків і змащувати напрямні та краї ущільнень спеціальним силіконом: ковзати буде легше, а гума не розтріскається на сонці.

Електроніка

В принципі, як і на будь-якій віковій машині, кількість дрібних проблем досить висока, але вирішуються вони просто.

Дещо частіше звичайного доведеться міняти лямбда-сенсори у бензинових моторів, вони більше ста тисяч пробігу не ходять, а будь-який перегрів або тривалий відпал можуть убити їх відразу. Результат – погана тяга та зайвих пару літрів витрати пального у місті та літр на трасі.

Досить дорогий ДМРВ може пройти в два рази більше, зате на динаміці його несправність позначається ще сильніше, до того ж у ряді випадків можна пошкодити поршневу групу.

Передня фара ксенон

ціна за оригінал

54 855 рублів

Кінцівки дверей, як і замки – хворе місце машини. Майже всі через це проходять.

Слабкий бензонасос, швидше за все, вже давно помер, а у вас стоїть більш менш вдала китайська копія. Якщо пощастить, бак перероблений на товстий і потужний Bosch 044, якщо ні, то на Walbro, що дзижчить, або ще щось.

Багато машин з 2,7 Т до пуття не їдуть, тому що не вистачає тиску палива на бусті: запам'ятайте це і дізнайтеся, що там стоїть під сидінням. До речі, сам бак поганий, як і на інших повнопривідних Audi. Проблеми з покажчиком рівня палива та робота лише однієї «половинки» бака – це проблеми, типові для вікових авто. Найкраще рішення - ретельне складання з оригінальними компонентами і без бруду. Але на практиці виявляється, що бензобак цих машин дуже складний для середнього автосервісу. Звертайтеся до справжніх професіоналів.

На фото: Audi Allroad 2.5 TDI quattro "2000-06

Передня фара галоген

ціна за оригінал

16 373 рублі

Датчики положення рівня кузова - біда Allroad. Тут від них залежить не лише оптика, а й система пневмопідвіски. На щастя, є китайські плати у відомому китайському інтернет-магазині, і є майстри-ремонтники. Але іноді датчик просто ламає навпіл закислим важелем або тягою, і тоді доведеться купувати нову деталь. Рідше закисає роз'єм, в цьому випадку може допомогти його заміна, якщо ще не корродували нутрощі плати. Коди потрібних роз'ємів - 1-967616-1 і 7M 0973119. Це не VW, а BMW і Mercedes, нехай вас це не бентежить.

Обгораючі роз'єми вентиляторів радіатора - проблема серйозніша, тут і до пожежі недалеко, і мотор можна перегріти, особливо якщо вискомуфта вже напівмертва або її вентилятор розірвало, що буває досить часто. За роз'ємами потрібно стежити, а радіатори мити регулярно, щоб вентилятори не молотили даремно.

Не дуже вдалі роз'єми парктроніка та інші дрібниці, напевно, можна і не згадувати, на машинах віком понад 15 років подібні проблеми трапляються неминуче. Так що просто перевірте всі гофри багажника та дверей на предмет переломів, а всі фари та зовнішні електропристрої – на працездатність.

Гальма, підвіска та рульове управління

Гальмівна система у машини хороша. Причому передні гальмівні механізми тут бувають багатопоршневими, але штатно - все ж таки плаваючий супорт і диски на 330 мм. Невеликий апгрейд гальм - справа звичайна для форсованих 2,7Т. На них ставлять трохи серйозніші «гальма» від 4,2 або від більш важкого Touareg, благо в 18-дюймові колісні диски влазять 350-міліметрові механізми і навіть більше.

На фото: Audi Allroad 2,7T quattro "2000-06

Блок АБС досить крихкий. Типове для Bosch лихо – відмова живлення блоку або помилка по датчику або соленоїду. Зрозуміло, всі датчики справні, вони ламаються рідко. Проблема криється у пайці керамічної плати блоку АБС. Це роблять у спеціалізованих сервісах, в домашніх умовах припаяти найтонший золотий проводок неможливо, тільки зіпсуйте плату. І можна разом із компаундом відірвати багато зайвого. На щастя, блоків досить багато, хоча від «звичайної» А6 підходять не дуже добре: прошивки різняться, і система ESP починає збоїти. Ну і, звичайно, треба вже уважно стежити за станом гальмівних трубок і шлангів. Трубки корродирують, особливо якщо днище машини не мили. А шланги через особливості підвіски часто зношені, що виражається у зайвій «ватності» гальм. Взагалі, на таку машину варто встановлювати армовані гальмівні шланги, а довжину передніх коліс брати на пару сантиметрів більше, ніж у штатних. І буде корисно стежити за їх кріпленнями, це дуже важливо для довгохідної підвіски.

Підвіска тут суворо пневматична, якщо, звичайно, її вже не переробили на звичайні пружини. Не бійтеся пневматики, вона зараз далеко не така дорога, як п'ять чи десять років тому. Ціна ремонту балона становить 11-15 тисяч рублів, його можна «загільзувати», тим самим сильно продовживши термін експлуатації по грунтовках.

Датчики підвіски навчилися реанімувати, як і насос. Але кількість вузлів, які можуть зламатися, звичайно, вражає. Самі балони з часом течуть, особливо якщо не змивати з них пісок, перевівши в верхнє положення підвіску. Фітинги системи також іноді течуть, але рідко. Блок клапанів банально зношується та збоїть. Часто про його обслуговування забувають, а старий осушувач та волога заморожують його взимку. Компресор при витоках працює «на зношування» і може пошкодити як циліндр з поршнем, так і електромотор. На щастя, обидва компоненти доступні у продажу, причому комплект може вийти менше ніж 5 тисяч рублів.

Амортизатор передній

ціна за оригінал

18 320 рублів

Амортизатори теж дещо дорогі. На вибір є або оригінал, або Arnott, який, по суті, той же Bilstein B 6 з обрізаним опорним майданчиком. Щось інше поставити досить складно. В принципі, на «трубу» від Arnott можна надіти будь-який амортизатор від А6 в С6 кузові, і якщо її загерметизувати, то працюватиме нормально, але доведеться вирішити питання з діаметром амортизатора, штатні не дуже для цього підходять.

Пневморукав підвіски дуже не любить нестандартних розмірів коліс. У деяких положеннях пневматика може торкнутися колеса, і машина впаде. Той самий ефект може викликати грижа або відшарування шматка корду. Будьте уважні.

З кермовим керуванням все досить просто. Воно не надто вдале, рейка з сервотроником працює зазвичай на межі і часто тече при найменшій нагоді, так що звичку крутити кермо на місці і в упор на холодну варто відразу забути. Якщо, звичайно, не хочете витрачати щоразу на ремонт по 11-16 тисяч рублів.

На фото: Audi Allroad 4,2 quattro "2000-06

Того ж не любить і насос, який до того ж вкрай вдало розташований на моторі. Ціна робіт із заміни буде немаленька. У разі особливого везіння можна отримати поточні трубки напірної магістралі або пошкодження «радіатора ГУР» через криву установки передніх вентиляторів. Але в цілому на цю машину всі деталі коштують не дуже дорого, просто робота буде недешевою, або вам доведеться робити її самостійно.

Звичайно, з деякими проблемами Audi боротися доведеться. Десятирічних машин без проблем просто не існує у природі. Чи варте воно того? Начебто, кузов тут непоганий, салон цілком пристойний, а деталі для підвіски сьогодні можна знайти легко. Але чи радуватимуть мотори та коробки далеко не нових «німок»? Про це – в.

На російський ринок «третій за рахунком» універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro вийшов у квітні 2012 року і з тих пір міцно утримує лідируючі позиції у своєму сегменті, пропонуючи власникам не лише високий рівень комфорту, але й чудову прохідність на рівні кросоверів. Цього року (вересень 2014 року) універсал Audi A6 allroad quattro пройшов планове оновлення, ставши привабливішим зовні та потужнішим у технічному плані.

Зовнішність Ауді А6 Олроуд Кватро «в кузові С7» побудована на базі Audi A6 Avant, але при цьому позашляховий універсал отримав характерний пластиковий обвіс (накладки порогів, крил), захист бамперів, інші радіаторні грати і злегка підправлений передній бампер. Вся ця пишнота акуратно перетворилася в рамках нинішнього рестайлінгу, зробивши екстер'єр ще більш брутальним та привабливим. Довжина універсала Audi A6 allroad quattro дорівнює 4940 мм, ширина – 1898 мм, а висота – 1452 мм. Колісна база становить 2905 мм, що на 7 мм менше ніж у Audi A6 Avant. Споряджена маса A6 allroad quattro - 1855 кг.

5-місний салон A6 allroad quattro забезпечує комфорт на рівні легкового автомобіля бізнес-класу, за що багато хто і цінують універсал, що вигідно відрізняється в цьому плані від кросоверів.

Оформлення салону A6 allroad quattro практично нічим не відрізняється від седанів Audi A6 та універсала A6 Avant, але список базового обладнання при цьому помітно ширший. Багажник вміщує 565 літрів у базі та 1680 літрів при складеному другому ряді крісел.

Технічні характеристики.До рестайлінгу універсал підвищеної прохідності Audi A6 allroad quattro комплектувався двома варіантами силової установки: дизельна V6 з турбонаддувом і безпосереднім упорскуванням, що розвиває 245 к.с., або бензинова V6 з компресором і безпосереднім упорскуванням, здатна видати 310 л. потужності.
Після рестайлінгу двигунів також залишилося два. Дизель перекочував на оновлений універсал без змін, а ось потужність бензинового двигуна зросла до 333 к.с. (Подібно седану Audi A6).
Обидва мотори, як і до рестайлінгу, агрегуються з 7-ступінчастим "роботом" S-Tronic з подвійним зчепленням.

Audi A6 allroad quattro вже в базі отримує повністю незалежну адаптивну пневматичну підвіску з регульованим кліренсом (дорожній просвіт варіюється в діапазоні 135 – 185 мм), а також систему постійного повного приводу на базі центрального самоблокованого міжосьового диференціала та системи управління вектором. Всі колеса універсала забезпечені вентильованими дисковими гальмівними механізмами, гальмо стоянки Audi A6 allroad quattro має електропривод. Рейковий кермовий механізм автомобіля доповнений електромеханічним підсилювачем із змінним передавальним ставленням. В базі Audi A6 allroad quattro комплектується системами ABS, EBD, BAS, ESP, ASR та системою допомоги при старті в гору.

Комплектація та ціни. Audi A6 allroad quattro має схожий з універсалом A6 Avant список базового оснащення, але при цьому додатково отримує 18-дюймові легкосплавні диски, біксенонову оптику, шкіряний салон, дорожче оформлення деталей інтер'єру, теплозахисне тонування скла та інші «фішки». Вартість дорестайлінгових автомобілів стартує з позначки 2630000 рублів. Після рестайлінгу вартість Audi A6 allroad Quattro складе 2645000 рублів за версію з 245-сильним дизелем і 2775000 рублів за модифікацію з 333-сильним бензиновим мотором. Оновлені універсали з'являться у дилерів наприкінці жовтня 2014 року.