Яким керував професор Н.Р. Брилінг, спроектувало чотиритактний шестициліндровий автомобільний дизель потужністю 87 л. під символічною назвою "Коджу" (Коба Джугашвілі). Його виготовлення та складання здійснювалися у 1933 році на Ярославському державному автомобільному заводі (ЯГАЗ) №3 під керівництвом головного інженера А.С. Литвинова. Двигун непогано зарекомендував себе на випробуваннях, але з низки причин, і в першу чергу через неможливість серійного виготовлення складних вузлів і деталей з високою точністю, «Коджу» тоді не вдалося поставити на виробництво.

Тим не менш, робота над удосконаленням двигуна продовжилася в НАТІ. До 1938 найбільш відпрацьованою моделлю був дизель НАТІ-МД-23 («НАТІ-Коджу») потужністю 105 ... 110 к.с. На Ярославському автозаводі під нього була спроектована 7-тонна вантажівка ЯГ-8, яку передбачалося зробити базовою для нового сімейства дизельних автомобілів. Серійний випуск МД-23 планували налагодити на Уфімському моторобудівному заводі, але це підприємство було передано в НКАП і в Уфі стали випускати більш необхідні для оборони авіаційні мотори.

У дизельне бюро у роки розробки та підготовки двигунів до виробництва входили М.С. Рижик, В.В. Пушкін, П.І. Новіков, А.Д. Комаров, Б.І. Нитовщиков, Л.В. Лебедєва, П.П. Семечков, М.В. Єршов, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, В.А. Рахманов, А.А. Єгоров, Б.А. Работнов, О.М. Сахаров, згодом до них приєдналися О.Л. Матвєєв, Н.М. Пестриков, А.К. Тарасова, П.Б. Шумський та інші.

Під вивіскою «відновлення» старих дизелів вдалося отримати майже все необхідне виробництва нових: загалом із кінця 1944-го по 1946 рік у Ярославль надійшло 350 одиниць устаткування. На жаль, не все замовлене обладнання прибуло. У 1946 році між СРСР і США почалася так звана «холодна війна» і американський уряд припинив постачання верстатів та двигунів до нашої країни.

Ще наприкінці війни кілька груп фахівців ЯАЗу виїжджали до Німеччини для відбору на машинобудівних підприємствах обладнання, яке мало надійти до СРСР щодо репарації за заподіяний нашому народу збитки. Так прибуло на завод металорізальне та інше обладнання за профілем виготовлення автомобілів та двигунів.

Верстати, що прибули, при відповідному їх оснащенні, у ряді випадків дозволили заводу вирішити проблему недостатнього обладнання, викликаного відмовою в поставці останнього Америкою. Зокрема, із США вдалося отримати лише частину верстатів для виготовлення колінчастого валу та шатуна. Верстати, що бракують, доукомплектували з трофейного і частково з наявного на заводі універсального обладнання.

Абсолютно не була забезпечена спеціальними верстатами ділянка виробництва нагнітача. Цей високоточний агрегат довелося повністю освоювати на універсальних верстатах, оснащуючи їх складними пристроями.

Привезена з Америки Н.С. Ханіним документація (каталоги, деякі креслення), а також первинні напрацювання та розрахунки окремих вузлів, виконані «ЗіСівцями», стали тією основою, з якої почалося проектування двигуна. У короткі терміни конструкторам, колективу випробувачів, технологів, металургів та хіміків потрібно налагодити випуск складного силового агрегату, що потребує високої культури виробництва, якісних матеріалів та кваліфікованих кадрів.

У процесі відпрацювання та підготовки до виробництва конструкція двигуна GMC «4-71» зазнала істотних змін. Насамперед це диктувалося призначенням двигуна, який планувалося встановлювати лише на автомобілі, що освоюються на заводі. Зокрема, відмовилися від низки рішень, що дозволяють конвертувати двигун, таких як симетричне розташування приводу спереду та ззаду, ліве та праве обертання коленвала та ін.

У першому етапі разом із фахівцями експериментального цеху, центральної заводської лабораторії (ЦЗЛ) під керівництвом В.В. Скотникова, технологами було проведено повний розрахунок всіх деталей за розмірами та конфігурації з переведенням з дюймової системи в метричну, зроблено аналіз хімічного складу, класів чистоти обробки поверхонь, розпочато дослідження основних режимів роботи двигуна. На основі результатів дослідження виробили рекомендації щодо вітчизняних марок сталі, чавунного та кольорового лиття.

З великими труднощами зустрілися ливарники при освоєнні виробництва поршнів з перлитного чавуну. В автомобільній галузі досі такого чавуну не вироблялося.

Пізніше двигун довелося адаптувати до наших суворих кліматичних умов, оскільки електрофакельна система підігріву GMC виявилася малоефективною вже за -5°C. Вперше у вітчизняній практиці на ЯАЗі було розроблено та застосовано рідинний підігрівач, що забезпечує запуск дизеля при низьких температурах. Ця система включала в себе котушку запалювання з електромагнітним переривником і свічку запалювання, що підпалює паливо, яке підігрівало повітря, що надходить у двигун. Подібні зміни згодом вносилися і під час проектування 6-циліндрового двигуна.

В 1946 був зданий в експлуатацію дизельний цех. Його першим начальником було призначено Т.М. Іванов. Перші п'ять дизелів ЯАЗ-204зібрані ярославцями 30 січня 1947 рокуще мали низку американських вузлів, у тому числі насос-форсунки, але до кінця року в серійному виробництві вже були повністю вітчизняні дизель-мотори. Причому, всі деталі, за винятком насосних форсунок, виробництво яких було передано на спеціалізований Ленінградський карбюраторний завод, гумотехнічних та прокладочних матеріалів, виготовлялися на ЯАЗі (перший час на двигуни встановлювалися імпортні вкладиші колінчастого валу, потім невеликі кількості їх виготовляли). За основними характеристиками (потужності, економічності, ваговими параметрами) радянський двигун ЯАЗ-204 не поступався американському прототипу.

Випуск дизелів збільшувався з місяця на місяць. Якщо у березні їх було зібрано 15, у травні – 18, то у червні – вже 25, у жовтні – 32. До кінця 1947 року було зібрано 206 штук. Випуск перших серійних вітчизняних дизелів, у тому числі шестициліндрових. ЯАЗ-206потужністю 165 к.с., Ярославський завод освоїв за три роки, з 1947-го до 1949-го.

При створенні конструкції вантажних автомобілів ЯАЗ-200і ЯАЗ-210з двигунами ЯАЗ-204 і ЯАЗ-206 було прийнято основою принципова схема зчеплення американської фірми «Лайп». Це були перші вітчизняні фрикційні сухі зчеплення із центральною натискною пружиною для двигунів великої потужності.

Вперше у вітчизняній практиці було розроблено, випробувано та освоєно нові зносостійкі формовані фрикційні накладки ведених дисків зчеплень. Розробка та випробування проводилися заводом спільно з галузевою лабораторією хімічної промисловості. Серійне виробництво накладок було організовано на новоствореному заводі азбестових технічних виробів у м. Ярославлі. Масове виробництво зчеплень ЯАЗ-200 з діаметром веденого диска 352 мм та зчеплення ЯАЗ-210 з діаметром веденого диска 381 мм для передачі крутних моментів 55 та 78 кгм, було розпочато на цьому заводі у 1947 році. У період 1947-59 років було випущено близько 1400000 зчеплень, які надійно забезпечили вимоги автомобілів всіх типів і призначень з двигунами ЯАЗа.

Розроблені та випробувані коробки передач ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 є 5-ступінчастою трансмісією, всі шестірні якої знаходяться в постійному зачепленні, крім першої передачі та заднього ходу. Для легкого перемикання передач встановлено синхронізатори. Змащення підшипників здійснюється під тиском спеціальним насосом. У конструкції застосовані нові типи підшипників, виробництво яких було організовано на заводах країни.

Коробки передач типу ЯАЗ-204 у різних модифікаціях випускалися для всіх типів двовісних та триосних автомобілів ЯАЗа та МАЗа. Здійснювалося окреме постачання коробок передач для автомобілів-тягачів Уральського та Брянського автозаводів. У 1947-59 роках було виготовлено та поставлено 1700000 коробок передач.

Розробку зчеплень та коробок передач, освоєння їх у масовому виробництві на ЯАЗі очолили. В.В. Осепчугіві Г.М. Кокін. Активну участь у розробці, освоєнні та вдосконаленні взяли участь конструктори А.А. Малишев, Н.С. Ханін, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, Б.Ф. Індійкін, В.В. Зеленов, В.А. Іларіонов, В.М. Кротов, В.П. Волін, В.А. Гусєв та інші.

В 1948 головний інженер ЯАЗ A.M. Лівшиць (1950 року репресований, у серпні 1954 року звільнений і згодом повністю реабілітований), директор заводу (1945-50 роках) І.П. Гусєв, головний конструктор В.В. Осепчугов, його заступник з двигунів Н.С. Ханін, начальник дизельного цеху Т.М. Іванов та начальник центральної заводської лабораторії В.В. Скотників «за вдосконалення конструкції та освоєння виробництва швидкохідних автомобільних дизелів»стали лауреатами Сталінської премії ІІІ ступеня.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 був перенапруженим, з досить малим моторесурсом, хоча рік у рік йшла кропітка робота щодо його збільшення. Так, до 1949 року на всіх двигунах ЯАЗ-204 і на частині їх випуску 1950 маслонасос наводився ланцюговою передачею, потім - шестеренчастою. Литий чавунний олійний картер замінили на штампований. З травня 1952 року було впроваджено передпусковий підігрівальний пристрій для підігріву рідини, що охолоджує, в системі охолодження і масла в картері перед пуском двигуна при низькій температурі. Тонкостінні гільзи циліндрів, ослаблені двома рядами з 64 отворів, коробилися і виходили з ладу. Незважаючи на різні технологічні хитрощі, виключити деформацію та підвищене зношування цих «сухих» гільз не вдавалося. Тому з 1953 року ЯАЗ став робити продувальні вікна у вигляді одного ряду з 17 отворів діаметром 16 мм. Були й інші дрібніші зміни, пов'язані з удосконаленням технології виготовлення двигунів.

Вихідні характеристики двигунів змінювалися в основному лише у бік збільшення потужності (112-120-135 л.с. чотирициліндрові, 165-205 л.с. шестициліндрові) та економічності за рахунок змін паливної апаратури, зокрема підвищуючи продуктивність насос-форсунок, удосконалення системи продування, ряду інших вузлів, зниження витрат потужності на привід нагнітача. Так, на початку 50-х потужність ЯАЗ-204 підняли до 120 л. ( ЯАЗ-204А), а для повнопривідного автомобіля МАЗ-502та сідельного тягача МАЗ-200Впотужність двигуна з насос-форсунками серії «80» та зменшеними тепловими зазорами між поршнем та гільзою досягала 135 л.с. ( ЯАЗ-204В).

Великий досвід у розумінні найважливіших характеристик перебігу робочого процесу, міцності деталей та вузлів було набуто під час експлуатації автобусної модифікації дизеля. ЯАЗ-204Ду складі першого післявоєнного автобуса з електричною передачею ЗіС-154 (роки випуску 1947-49). Невдала компонування електросхем, несприятливе поєднання параметрів електрогенератора та характеристик двигуна, погана вентиляція та висока запиленість моторного відсіку, відсутність ефективних фільтрів – все це призводило до підвищеного зносу двигуна. Проте за всієї недосконалості автобус не лише частково вирішив проблему забезпечення столиці міським транспортом, а й став своєрідною дослідницькою лабораторією, що дала поштовх до розгортання робіт з підвищення надійності, удосконалення систем очищення двигуна.

Згодом (1956 року) колектив ЯАЗу освоїв ще один автобусний двигун. ЯАЗ-206Ддля міжміського автобуса ЗіС-127, який виявився набагато вдалим за свого міського попередника і випускався до закінчення автобусного виробництва на ЗіЛ е (1960 рік).

Серйозний іспит ярославським спеціалістам та молодому моторному виробництву довелося тримати при розробці та освоєнні серії двигунів для військової техніки на замовлення Міністерства оборони СРСР. Тут, крім забезпечення необхідних надійності та потужності, потрібно було внести ряд змін у конструкцію та компонування базових моделей. Першою 1948 року з'являється так звана «тракторна» модифікація двигуна ЯАЗ-204Бдля гусеничних артилерійських тягачів М-2Митищинського машинобудівного заводу (ММЗ), потім аналогічна їй комплектація «К» ЯАЗ-204К(130 л.с), яка встановлювалася на плаваючі гусеничні транспортери К-61Крюківського вагонобудівного заводу та легкі артилерійські тягачі АТ-ЛХарківського тракторного заводу. Від базових вони відрізнялися переважно спеціальним поглибленим чавунним масляним картером з нижньою кришкою (так званого «тракторного» типу), відповідно зміненим приймачем маслонасоса і системою мастила, що було важливо для роботи двигуна при великих кренах і диферентах.

У 1956 році освоюється модифікація дизеля ЯАЗ-206Б (210-225 л.с), призначена для десантної самохідної установки АСУ-85виробництва ММЗ. Для неї було розроблено спеціальну масляну систему з сухим картером, масляні фільтри, потужний масляний радіатор, пристосування до аварійного запуску та інжекторну систему охолодження, а також спеціальні головки циліндрів, від яких замовник згодом відмовився.

Проте найперспективнішим напрямком розвитку першого сімейства ярославських дизелів виявилося створення у 1951 році стаціонарної модифікації двигуна ЯАЗ-204Г. Наприкінці 40-х років у зв'язку з розвитком радіолокаційних засобів виникла потреба у пересувних джерелах живлення для автономних РЛС. Як таке енергетичне джерело обрали дизель ЯАЗ-204. Під час підготовки стаціонарного ЯАЗ-204Г, крім заходів щодо зниження потужності до 60 к.с. при 1500 об/хв, були вдосконалені пристрої підігріву та спільно з НАМИ розроблено однорежимний прецизійний регулятор, що забезпечує високу точність частоти обертання, необхідну для нормальної роботи радіоелектронної апаратури станцій радіолокації. Спочатку двигуни поставлялися на Московський прожекторний і Курський завод пересувних агрегатів для 30-киловаттных генераторних установок із частотою 50 і 400 Гц, які стали невід'ємною частиною системи ППО країни.

Крім того, різні комплектації двигунів ЯАЗ-204/206 знайшли застосування на всіляких установках: пересувних електростанціях, компресорних, насосних, перекачують цих станціях, електрозварювальних агрегатах, бурових установках, самохідних кранах, вузькоколійних тепловозах, малотоннажних катерах та інших торфодобувних.

Конструкція та техніко-економічні показники моторів постійно вдосконалювалися. В результаті поетапно проведеної модернізації у 1958-59 та 1962-63 роках, після чого з'явилося маркування «М», потужність двигунів зросла на 15%, а питома витрата палива була знижена на 10%, до 185 грамів на кінську силу за годину.

Слід зазначити, що серед перших чотирьох моделей Ярославського моторного заводу, атестованих у 1971 році на державний знак якості, була і модифікація. ЯАЗ-М204Г.

Сімейство двотактних двигунів, з якого почалася дизелізація радянської автомобільної промисловості, підприємство випускало до 1993 року. За 46 років виробництва завод їх випустив 972 633 штуки. Усього було створено 12 серійних модифікацій та 15 комплектацій дизелів сімейства ЯАЗ-204/206.

Ще в 1954 році в НАМІ відбулася нарада з удосконалення дизельних двигунів за участю споживачів, на якій було зроблено висновок, що двотактний принцип роботи дизельного двигуна відстає за всіма показниками від чотиритактного, двотактні дизелі неекономічні, недовговічні, вимагають високої культури обслуговування та майбутнє чотиритактним дизельним силовим установкам. Їхнє проектування почалося в НАМІ та на Ярославському автозаводі.

На ЯАЗі було вирішено зупинитися на розмірності 130/140, випробуваної на дослідному двигуні з петлевою продуваннямЯАЗ-226. Ставлення ходу поршня до діаметра циліндра вибрали близьким до одиниці (діаметр циліндра - 130 мм, хід поршня - 140 мм) для того, щоб мати у складі уніфікованого сімейства дизелів моделі не тільки з дворядним, але і з однорядним розташуванням циліндрів, для якого велика короткохідність конструктивно недоцільна. З ЯАЗ-226 в нову конструкцію перенесли всі кращі досягнення та знахідки, у тому числі V-подібне розташування циліндрів, кут розвалу 90°, принципові рішення по колінчастому валу, шатуни, поршневі кільця, елементи роздільної паливної апаратури. При проектуванні було враховано і негативний досвід, набутий у ході випробувань петльового двигуна і дозволив у подальшому уникнути багатьох неприємностей.

У 1958 році в експериментальний цех ЯАЗу було привезено дослідний зразок дизеля «019», зібраний на заводі дослідних конструкцій НАМІ. Проте вже за кілька годин стендових випробувань у нього виявилося багато дефектів, які ярославцям вдалося усунути ще на петльовому. Після довгих консультацій та погоджень із галузевим інститутом вирішили спільними зусиллями доводити ярославський двигун. Деякі технічні розробки перенесли з НАМІ-019, але базова конструкція та найважливіші технічні рішення щодо загальної компонування, циліндро-поршневої групи, інших основних вузлів залишилися ярославські.

Паралельно розпочалося проектування восьмициліндрової моделі, максимально уніфікованої із шестициліндровою конструкцією. Найважливіші характеристики закладалися для певних моделей автомобілів та його трансмісії. «Шістка» призначалася для встановлення на вироби Мінського автозаводу, а «вісімка» - для нової родини тривісних автомобілів. ЯАЗ-219, які готувалися до передачі в Кременчук. Дизельні двигуни другого покоління призначалися для установки на будівельні крани, компресорні установки, електроагрегати, екскаватори та ін.

Максимальна потужність "шістки" досягала 180 л.с. при 2100 хв -1 , максимальний момент, що крутить - 667 Н·м при 1500 хв -1 , ступінь стиснення - 16,5, робочий об'єм 11,15 л. Блок-картер, гільзи мокрого типу, головки циліндрів (одна для трьох циліндрів) виконані з чавуну, а поршні з камерою згоряння в днищі – з алюмінієвого сплаву.

Двигун оснастили роликовими штовхачами клапанів, кришкою корінних підшипників з кріпленням на чотирьох болтах, шестиплунжерним насосом високого тиску з корпусом з алюмінієвого сплаву, роздільними форсунками закритого типу, у яких внутрішня поверхня між упорскуванням палива роз'єднана від камери

В жовтні 1958 рокубув зібраний перший експериментальний зразок ЯМЗ-236, а через п'ять місяців з'являється восьмициліндровий двигун ЯМЗ-238.

До 1960 року відпрацювання конструкцій шести- і восьмициліндрових моделей загалом завершилося. Від перших зразків вони відрізнялися навіть зовні, не кажучи вже про внутрішній зміст, настільки істотних змін зазнала більшість деталей та вузлів. Звичайно, залишилися основні компонувальні рішення: блок, цілікова голівка, розташування агрегатів. Найважливіші зміни: роликові штовхачі замість плоских, кріплення кришки корінних підшипників на 4-х, а не на 2-х болтах та багато іншого.

Про глибину опрацювання конструкції чотиритактних двигунів можуть свідчити такі факти: виготовлено та випробувано 230 зразків моделей різного виконання, напрацьовано на випробувальних стендах понад 130 000 годин.

Хоча випробування та вдосконалення двигунів тривали повним ходом, що створювало величезні труднощі для технологів, що відпрацьовували процеси виготовлення та формували замовлення на обладнання, була випущена дослідно-промислова партія дизелів для проведення заводських та державних експлуатаційних випробувань. Водночас тривала активна підготовка виробництва.

В жовтні 1961 рокуна першій черзі дизельного цеху №2, що вступила в дію, розпочався серійний випуск двигунів ЯМЗ-236, а в червні 1962 року- двигунів ЯМЗ-238 потужністю 240 л. З часу появи першого зразка до випуску двигунів у серію минуло неповні три роки – таких темпів освоєння світова практика моторобудування ще не знала.

З 1962 року на заводі починається робота над тракторними модифікаціями обох двигунів з турбонаддувом з різним ступенем форсування. Наддув був ще настільки дивовижний, що при випробуваннях перших турбокомпресорів стенди, побоюючись осколків, опускали під землю.

Наприкінці 1962 року було втілено у метал зразок дванадцятициліндрового двигуна ЯМЗ-240. Його потужність становила 360 л.с. при 2100 об/хв. Конструкція цього двигуна багато в чому відрізнялася від інших шести-і восьмициліндрових моделей, кут розвалу блоку циліндрів був прийнятий 75 °, колінчастий вал на підшипниках кочення замість підшипників ковзання, заднє розташування розподільних шестерень.

Так відбулася поява світ знаменитого ярославського сімейства чотиритактних дизелів, що є досі основною продукцією заводу.

Сімейство 130/140 виявилося феноменально живучим і розрослося до 52 моделей та модифікацій, які встановлювалися більш ніж на 270 різних виробів. Довголіттю цього сімейства сприяла і непогана на той час паливна економічність. Так, у МАЗ-200він становив 32 л/100 км при швидкості 30...40 км/год, а в МАЗ-500- всього 22 л. Відносно помірне форсування забезпечувало надійну та довговічну роботу агрегату у важких умовах експлуатації.

Часто про ярославські дизелі судять за першим сімейством 130/140, причому дуже часто за ранніми моделями. Їх цінують, особливо в глушині та глибинці, за живучість та ремонтопридатність, але нарікають на надмірну масу, неекономічність, низький ресурс. Тим часом сімейство-ветеран зазнало трьох великих модернізацій, і його останні представники мають значно кращі показники. Так, питома витрата палива вдалося знизити з початкових 175 г/л.с. на годину до 145, а «чад»олії - з 2% від витрати палива до 0,2%. Питома маса двигунів, що становила 4,5 кг/л.с., стала меншою приблизно в півтора рази.

Ярославський Моторний Завод виготовляє двигуни ЯМЗ для різних видів техніки. Ними обладнують вантажні автомобілі, автобуси, багато видів тракторів та іншої сільськогосподарської техніки. Також двигуни ЯМЗ використовують для роботи дизельних електростанцій.

Завдяки високим експлуатаційним характеристикам та широкому полю застосування дизелі Ярославського Заводу користуються великим попитом.

1 Особливості модельного ряду двигунів ЯМЗ

Випуск двигунів проводиться у V-подібному (V6, V8, V12), а також рядному L-подібному (L-4, L-6) виконанні. Сьогодні налічується 12 сімейств дизельних двигунів та понад 250 їх модифікацій.

Об'єм дизеля коливається в межах 11-26 літрів. Потужність складає 150-800 л. Процес зі збирання моторів складає одному підприємстві, завдяки чому контроль якості виробляється кожному етапі. Розглянемо деякі найпопулярніші типи двигунів ЯМЗ.

1.2 ЯМЗ-780

ЯМЗ-780 – рядний шестициліндровий двигун нової розробки. Був представлений на міжнародному форумі "Армія-2016". Розроблено для встановлення на броньовані платформи «Бумеранг» та «Курганець-25».

Об'єм двигуна становить трохи більше 12 літрів. Потужність – від 400 до 700 л. с. (У перспективі - до 1000). Спектр гусеничних платформ, на яких може використовуватися цей тип двигуна, дуже широкий. У перспективі ЯМЗ-780 може перекрити виробництво всіх V-подібних двигунів,які досі не мали альтернативи щодо потужності.

1.3 ЯМЗ-642

ЯМЗ-642 – шестициліндровий двигун. Його технічні характеристики:

• потужність - 155 л.с.;
• діаметр циліндра та хід поршня – 120×120 мм;
• ступінь стиснення – 17;
• об'єм – 8,14 л.;
• номінальна потужність - 117кВт (160к.с.);
• номінальна частота обертання – 2600 об/хв.

1.4 ЯМЗ-850

Двигун ЯМЗ-850 використовується для самоскидів «БЕЛАЗ», тягачів КЗКТ, МЗКТ, тракторів ЧЗПТ, транспортерів «Вітязь» ІЗТМ.

Технічні характеристики:

• кількість циліндрів – 12;
• розміщення циліндрів – V-подібне;
• діаметр циліндра та хід поршня – 140×140;
• обсяг – 25,86;
• ступінь стиску – 15,2;
• номінальна потужність - 426кВт (580к.с.).

1.5 Уральський регіональний центр ЯМЗ

ТОВ "УРЦ ЯМЗ" - офіційний дилер ВАТ "Автодизель" (ЯМЗ, група "ГАЗ"), ВАТ "ШААЗ" з головним офісом у м. Міас Челябінської області. УРЦ ЯМЗ – це система пов'язаних між собою компаній, ціль яких - обслуговування вантажної автомобільної техніки.Група компаній займається виробництвом, продажем, робить ремонт двигунів ЯМЗ, їх сервісним та гарантійним обслуговуванням.

УРЦ ЯМЗ реалізує мотори, а також запчастини до них для вантажівок Урал, Камаз, Краз, Белаз, Маз, Зіл, автобусів, а також навантажувачів, грейдерів.

Філії компанії знаходяться в містах Новий Уренгой, Златоуст, Челябінськ, Єкатеринбург, Курган. Кваліфіковані співробітники УРЦ ЯМЗ, а також наявність великого асортименту запасних частин забезпечать безперебійну роботу вашої автомобільної техніки.

Переваги:

• низькі ціни;
• висока якість;
• офіційна гарантія та сервісне обслуговування;
• широкий асортимент запчастин;
• швидка доставка;
• надання вигідних умов постійним клієнтам.

2 Запчастини до двигунів ЯМЗ для вантажних автомобілів

Зважаючи на великий попит на запчастини до двигунів виробництва Ярославського МОЗ, розглянемо деякі з них.

2.1 Водяний насос ЯМЗ

Водяний насос (помпа) ЯМЗ відцентрового типу використовується для охолодження двигунів ЯМЗ — 236 і 238. Він кріпиться до передньої стінки блоку циліндрів. Обертання помпи ЯМЗ здійснюється від коленвала дизеля через клиноподібний ремінь та роз'ємний шків. Вага насоса – 7,6 кг.

2.2 Масляний насос ЯМЗ

Масляними насосами шестерного типу обладнані двигуни тих же моделей. Такий насос має дві секції – нагнітальну та радіаторну.Кожна секція являє собою дві циліндричні прямозубі шестірні. Масляний насос кріпиться до переднього корінного підшипника. Функція секції, що нагнітає, полягає в подачі масла в систему для змащування мотора. Радіаторна секція проганяє олію через радіатор.

2.3 Зчеплення ЯМЗ

Зчеплення ЯМЗ-238 – дводискове, фрикційне, сухе, діафрагмове типу, що витягується. Встановлюється на моделі вантажних автомобілів: МАЗ-64229, МАЗ-5516, МАЗ-6303, Краз-6510, Краз-255, Краз-65101. Діаметр ведених дисків зчеплення – 400 мм. Муфта вимкнення зчеплення оснащена радіально-упорним підшипником, при вимиканні переміщується до двигуна.

Основні характеристики зчеплення ЯМЗ-238:

• крутний момент двигуна максимальний – 920 Нм;
• маса обертових частин – 70 кг;
• момент інерції веденого диска - 0,09 2 кг/кв.м.;
• розміри шліць веденого диска – 42х34х6 мм.

Зчеплення ЯМЗ-238 має самі характеристики. Відрізняється лише кількістю натискних пружин.

2.4 Привід вентилятора

Привід вентилятора служить повітряного охолодження автомобільного двигуна. Ярославський моторний завод випускає приводи вентилятора для всіх модифікацій моторів.ЯМЗ - 236 і . Кожна модель має особливості. Наприклад, модель 236НЕ-1308011-А2 має такі характеристики: привід вентилятора не відключається, без пружної муфти, має короткий вал, шків під ремінь генератора - 150.

2.5 9-ступінчаста коробка передач ЯМЗ - 239

Конструкція КПП 239 ЯМЗ передбачає:

• встановлення електронного датчика спідометра;
• блокування запуску стартера із включеною передачею;
• застосування ходозменшувача;
• застосування електропневматичного керування;
• встановлення пневмопідсилювача перемикання передач;
• додатковий відбір потужності до 100 л.

Коробка передач ЯМЗ - 239

КПП обладнають теплообмінником, який використовується для охолодження олії у спеку та для підігріву олії в мороз. Також КПП ЯМЗ-239 можуть мати герметизовані картери зчеплення.

2.6 Регулювання клапанів ЯМЗ

Регулювання клапанів моторів ЯМЗ дуже актуальна у зв'язку з поширенням цього виду продукції. Регулювання дозволяє визначити оптимальний тепловий проміжок. Величина теплового зазору має бути однаковою для впускного та випускного клапанів. Найчастіше ця величина дорівнює 025 - 03 мм. Для того щоб встановити таку невелику відстань, використовують щуп на холодному моторі.

Спочатку зніміть з головок БЦ верхні кришки. При цьому ступінь затягування кріплень осі коромисел має бути в межах 12-15 кгм, що дуже важливо. Потім почніть повертати колінвал за годинниковою стрілкою, поки впускний клапан першого циліндра не буде закритий. Після цього поверніть колінчастий вал ще на третину оберту. Таким чином, ви закриєте клапани.

Після проведення всіх цих дій перевірте зазор, що вийшов, між коромислом і носком клапана за допомогою щупа. При необхідності відрегулюйте величину зазору. Для цього відпустіть контргайку на регулювальному гвинті. Вставте щуп у зазор і доведіть останній до потрібного розміру, повертаючи регулювальний болт за допомогою викрутки. Затисніть контргайку і зробіть виміри теплового зазору.

Послідовність регулювання клапанів у двигуні ЯМЗ: спочатку 1,5,4,2, потім 6,3,7,8. Після завершення процедури слід звернути увагу на стан прокладок на циліндрах. При необхідності їх треба замінити. І нарешті перевірте весь двигун. На цьому регулювання клапанів ЯМЗ на пальне закінчено.

Завод ЯАЗ (Ярославський автозавод) виник 1916 року. Після революції завод кілька років займався відновлювальним ремонтом різної техніки, а потім перепрофільований на випуск важких вантажних автомобілів. Поступово виробництво автомобілів було передано інші заводи, і з 1958 року ЯАЗ повністю перейшов випуск двигунів. Тоді ж його було перейменовано на Ярославський Моторний Завод (ЯМЗ). Продукція його почала грати велику роль економіки країни.

Передумови появи ЯАЗ-204

У роки війни ЯАЗ займався випуском військової продукції, зокрема й гусеничних тягачів Я-12. Як силовий агрегат ці тягачі оснащувалися ленд-лізівським дизелем GMC-471. У рамках реорганізації виробництва завод отримав із США обладнання та оснащення для виробництва ліцензійної версії цього двигуна.

Переналагодження виробництва, розпочате 1944 року, зайняла кілька років. Перші дизелі вітчизняного складання з'явилися лише у 1947 році під позначенням ЯАЗ-204. Вони одразу стали затребуваними. Після перейменування заводу на Ярославський моторний завод назва двигуна змінилася на ЯМЗ-204. Першою машиною із новим двигуном став вантажний ЯАЗ-200.

Конструкція та пристрій ЯАЗ-204 було досить складним, що вимагало високої культури виробництва та обслуговування. Проте саме завдяки йому розпочався перехід вантажного транспорту СРСР від бензинових до дизельних силових агрегатів.

Варіанти ЯАЗ

Існувало кілька версій двигуна ЯАЗ-204, що відрізняються в основному насосами-форсунками, потужністю від 100 до 140 сил. Крім того, завод випускав шестициліндровий варіант мотора під позначенням ЯАЗ-206.

Блок циліндрів та гільзи

Блок циліндрів ЯАЗ-204 виконаний разом із верхньою частиною картера у вигляді єдиного виливка з легованого чавуну. Для забезпечення жорсткості конструкції площина прилягання піддону розташована нижче за осі колінчастого валу. Чавунні гільзи "сухого" типу, що пройшли цикл термічної обробки. У самих гільзах є круглі отвори продувки, розташовані в один ряд. У блоці навпроти цих отворів є вікна. Для кращого заповнення циліндра вікна в гільзі розташовані під кутом. Таке розташування вікон сприяє гвинтовому потоку повітря під час продування.

Спочатку гільзи оснащувалися двома рядами продувних вікон діаметром 8 мм (по 32 вікна в ряді). Таке рішення значно послаблювало тонкостінну гільзу, викликаючи її жолоблення. Тому з 1953 року стали застосовувати один ряд із 17 вікон діаметром 16 мм.

У тілі блоку пролиті канали для охолодної рідини та розміщені розподільний та балансувальний вали. Збоку напроти кожного циліндра є знімний люк, що відкриває доступ у повітряну порожнину навколо циліндрів. Через цей люк можна контролювати стан поршневих кілець та поршнів (через вікна в гільзі), а також проводити очищення продувних вікон.

Колінчастий вал та маховик

Колінчастий вал ЯАЗ-204 мав п'ять опор, виготовлявся штампуванням із сталі з подальшою механічною обробкою. Вал оснащений додатковими противагами. Кінці валу ущільнюються сальниками по два з кожного боку. Шестерня розподільного валу встановлена ​​на задньому кінці валу. Чавунний маховик кріпиться до нього болтами. На зовнішню частину маховика напресовано зубчастий вінець для запуску двигуна електростартером.

Шатуни, підшипники та поршні

Шатуни двигуна штамповані із легованої сталі. Вкладиші підшипників змінні, біметалічні. У задньому корінному підшипнику крім вкладишів встановлені фіксатори, що обмежують осьове переміщення колінчастого валу.

Поршні двигуна чавунні, взаємозамінні. У днищі поршня виконано спеціальне вилучення, що відповідає факелу розпилу палива. Поршень має шість кілець - чотири компресійні і два маслознімні.

Допоміжні агрегати

Двигун оснащується загальною для всіх циліндрів головкою. Клапанний механізм у головці закривається кришкою. Для монтажу та демонтажу двигун має два рими.

На картері двигуна праворуч встановлено компресор типу "Рутс". У картері компресора є два ротори з трьома лопатями кожен. На нагнітачі стоїть впускний трубопровід із повітряними фільтрами. Залежно від ступеня забрудненості навколишнього повітря використовуються два типи фільтрів. За звичайних умов застосовують інерційно-масляний фільтр із сіткою-уловлювачем. За важких умов застосовується відцентрово-контактний фільтр.

На самому компресорі змонтовано регулятор тиску, насос охолоджуючої рідини та паливний насос. Поруч із компресором знаходиться масляний фільтр та масляний радіатор. На цьому ж боці знаходиться стартер.

Зліва картера встановлено випускний трубопровід та фільтр тонкого очищення масла, термостат, підігрівач двигуна та генератор. Привід генератора здійснюється ременем від шківа колінчастого валу. Від нього в дію наводиться вентилятор охолодження радіатора.

Робочий процес

Двигун ЯАЗ-204 працює за двотактним циклом. Тобто за один оборот валу двигуна відбувається один повний робочий цикл у циліндрі. Завдяки такому циклу забезпечуються високі технічні характеристики ЯАЗ-204 за порівняно невеликого робочого об'єму циліндрів.

Подача повітря в циліндри здійснюється компресором із механічним приводом. Повітря, стиснене до надлишкового тиску 0,5 кг/кв.см, надходить у спеціальну порожнину навколо гільз циліндрів. При русі поршня вниз відкриваються продувні вікна, і стиснене повітря надходить у циліндр. Поршень, рухаючись від нижньої мертвої точки, перекриває ці вікна та починає стискати повітря у циліндрі. Наприкінці ходу стиснення тиск повітря в циліндрі сягає 50 кг/кв.см за нормальної температури близько 650…700 градусів. За 19...14 градусів до верхньої мертвої точки (кут залежить від типу форсунки) відбувається упорскування палива. Завдяки вихровій камері згоряння паливо рівномірно розподіляється по всій камері та згоряє у повному обсязі.

Гази, що утворилися, піднімають тиск в циліндрі до 70...100 кг/кв.см і поршень рухається вниз. При 88 градусах до нижньої мертвої точки відкривається випускний клапан у головці і через нього відбувається випуск газів у вихлопний колектор. При 46 градусах до нижньої точки відкриваються вікна продувки (випускний клапан відкритий) і стиснене повітря продує порожнину циліндра, остаточно витісняючи продукти згоряння. Частина стисненого повітря при цьому викидається у випускний колектор. Через 58 градусів повороту валу після нижньої точки вікна закриваються і цикл повторюється знову.

ЯАЗ-204 у наші дні

Дизельні двигуни ЯАЗ-204 знято з виробництва наприкінці 1980-х років. Після припинення випуску вантажівок на ЯАЗ, 204 двигун використовувався на пересувних електростанціях, для приводу компресорів, як двигун для маломірних суден. Частина запчастин поставляється із дому часів СРСР або з комплектів ЗІП, якими комплектували законсервовану техніку. І тепер продовжується виробництво деяких нових запчастин ЯАЗ-204.

Дизеля ЯАЗ-204 ще довго залишатимуться в строю, завдяки не тільки наявності запасних частин, але і їх витривалості і невибагливості (у порівнянні з сучасними конструкціями).

122 ..

ЯАЗ-М204 та ЯАЗ-М206. ПОРЯДОК РЕГУЛЮВАННЯ ДВИГУНА

1. Відрегулювати установку плунжерів насос-форсунок по висоті (момент початку упорскування). При цьому колінчастий вал треба провертати за болт переднього кінця ключем із зівом 32 мм.

При повністю відкритих випускних клапанах кожного циліндра калібр висотою 37,7 мм (рис. 89), що упирається в корпус насос-форсунки, повинен торкатися нижнім торцем головки штовхача плунжера насос-форсунки (рис. 90); при цьому ніжка калібру повинна входити в отвір, який є на корпусі насос-форсунки.

Регулювати потрібно вкручуванням або викручуванням штанги коромисла насос-форсунки. При ввертанні штанги у вилку ви-

стільник установки плунжера збільшується, при вивертанні - зменшується.

При регулюванні необхідно відвернути ключем із зівом 14 мм контргайку штанги та вкручувати або викручувати штангу за квадратний кінець, користуючись ключем із зівом 8 мм. Коли калібр правильно встановлений, слід затягнути контргайку, після чого знову перевірити положення торця тарілки штовхача насос-форсунки. Так само потрібно відрегулювати всі насос-форсунки двигуна.

2. Відрегулювати зазор між торцями клапанів та коромислами.

Рис. 89. Калібр для перевірки установки плунжерів насос-форсунок по висоті

Рис. 90. Встановлення положення плунжера насос-форсунки за висотою:
1 - коромисло насос-форсунки; 2 калібр; 3 – штовхач плунжера насос-форсунки; 4-головка калібру; 5 – ніжка калібру; 6 - ключ

Рис. 91. Встановлення зазору між клапаном та шкарпеткою коромисла:
1 - ключ із зівом 8 мм; 2-контргайка штанги коромисла; 3 - штанга коромисла; 4 - пластинчастий щуп

Зазор слід перевіряти пластинчастим щупом при температурі охолоджуючої рідини близько 70 ° С і при положенні поршня у

Ст м. т., тобто коли плунжер насос-форсунки опуститься приблизно на 6 мм. Щуп 0,25 мм повинен проходити легко, щуп 0,3 мм – з легким зусиллям (рис. 91). Зазор потрібно регулювати вкручуванням штанг у вилки коромисел або викручуванням. Для регулювання застосовувати ключі із зівом 8 та 14 мм.

Після регулювання зазору поворотом штанги необхідно ретельно затягнути контргайку та знову перевірити зазор.

3. Відрегулювати з'єднання рейок насос-форсунок із регулятором.

Коли тяга регулятора максимально висунута, всі рейки насос-форсунок мають бути всунуті в корпуси насос-форсунок.

Після заміни насос-форсунки регулювання проводити в такій послідовності:

1. Вивернути буферний гвинт так, щоб він виступав на 16 мм з корпусу регулятора.

2. Відвернути на 3-4 обороти всі регулювальні гвинти, що фіксують положення важеля управління рейками насос-форсуєк.

3. Перевірити, чи вільно переміщуються всі рейки насос-форсунок; переміщення має бути вільним по всій довжині ходу під легким натиском руки.

4. Утримуючи важіль управління в положенні, що відповідає повній подачі (рис. 92), плавно ввертати внутрішній регулювальний гвинт 1 (рис. 93) в важіль управління рейкою насос-форсунки першого циліндра до тих пір, поки не відчується різкого збільшення зусилля.

5. Загорнути зовнішній регулювальний гвинт важеля управління рейки насос-форсунки першого циліндра до упору.

6. Перевірити правильність установки важеля управління насос-форсункою першого циліндра, встановивши важіль управління регулятором у положення, що відповідає холостому ходу, і переміщуючи його в положення, при якому відбувається повна подача. опору пересування. Навіть при незначному збільшенні опору (при цьому висувається гільза пружини з корпусу регулятора, що можна виявити, знявши ковпак пружини), потрібно злегка вивернути внутрішній гвинт 1 і знову затягнути до упору зовнішній. При встановленні важеля управління подачею палива в положення, що відповідає повній подачі, слід переконатися, що рейка насос-форсунки висувається з корпусу не більше ніж на 0,5 мм, при натисканні руки на важіль валика рейок насос-форсунок у напрямку зменшення подачі; якщо ця рейка висувається більше, ніж на 0,5 мм, злегка вивернути зовнішній гвинт 2 і повернути до упору внутрішній 1.

7. Від'єднати тягу регулятора від важеля валика рейок насос-форсунок, вийнявши шплінт 4 та палець 5.

8. Натискаючи рукою на важіль валика у напрямку, що відповідає положенню, при якому рейка всунута, ввертати

внутрішній регулювальний гвинт 1 важіль управління рейкою насос-форсунки наступного циліндра, поки не буде збільшення зусилля на викрутці або переміщення важеля управління валиком. Після цього загорнути до упору зовнішній регулювальний гвинт 2.

9. По черзі встановити важелі керування рейками насос-форсунок всіх наступних циліндрів, як зазначено вище.

10. З'єднати тягу регулятора з важелем валика рейок насос-форсунок, вставити в отвір пальця та зашплінтувати його.

11. Знову перевірити правильність з'єднання рейок насос-форсунок з регулятором, як зазначено у п. 6.

При заміні всього комплекту насос-форсунок здійснюється повне регулювання з'єднання рейок насос-форсунок з регулятором, як зазначено вище.

Якщо замінюється лише частина насос-форсунок, регулювання з'єднання всіх насос-форсунок проводити необов'язково.

У цьому випадку знову встановлені насос-форсунки регулюються відповідно до насос-форсунок, які не знімалися з двигуна.

Опт / Роздріб
Безготівковий розрахунок
Доставка транспортною компанією, Доставка автопарком компанії
ЯАЗ-М204Г з автоматизацією, новий, першої комплектації, зберігання. Двигун ЯАЗ-М204Г чотирициліндровий двотактний дизельний загального призначення. Призначений для установки на тепловози та компресорні станції, електростанції та ін. техніку.

Тип двигуна – двотактний

Число циліндрів – 4

Порядок роботи циліндрів – 1-3-4-2

Діаметр циліндра, мм – 108

Хід поршня, мм – 127

Робочий об'єм усіх циліндрів, л – 4,65

Ступінь стиску – 17
Номінальна потужність, кВт (к. с.) – 44 (60)

Частота обертання колінчастого валу при номінальній потужності, об/хв – 1500

Максимальний момент, що крутить, Н-м (кгс-м) – 500 (50)

Частота обертання валу при максимальному моменті, що крутить, об/хв, не більше – 1200–1600

Частота обертання валу при холостому ході, об/хв – 400 (500)

Мінімальна питома витрата палива, г/кВт-год (г/л. с. ч.) – 252 (185)

Тиск у масляній системі, кПа, (кгс/см2):

− при номінальній частоті обертання − 200-400 (2-4,0)

− при мінімальній частоті обертання холостого ходу, не менше − 50 (0,5)

Спосіб сумішоутворення – Внутрішній з безпосереднім упорскуванням палива в циліндри двигуна

Фази газорозподілу, град:

− відкриття випускних клапанів − 88° до н. м. т.

− закриття випускних клапанів − 58° після н. м. т.

Клапани – тільки випускні, по два для кожного циліндра, розташування клапанів верхнє

Система мастила – змішана, під тиском та розбризкуванням

Масляний насос – шестерний з приводом від колінчастого валу

Олійний радіатор - пластинчастий, водяного охолодження

Олійні фільтри – два:

− грубого очищення з фільтруючим елементом з металевої сітки та

− тонкого очищення зі змінним фільтруючим елементом

Система живлення – паливні насоси високого тиску поєднані з форсунками (насос-форсунки). Безперервна циркуляція палива через систему є поверненням надлишку палива в бак

Паливний насос – шестерний тип

Регулятор частоти обертання – відцентровий дворежимний. На двигуні ЯАЗ-М204Г однорежимний

Насос-форсунки – Відкритого типу

Модель насос-форсунок – АР-20А4

Номінальна продуктивність насос-форсунки за один робочий хід плунжера, мм³ – 60

Паливний фільтр – Тонке очищення з двома змінними фільтруючими елементами. Додаткові фільтри у забірнику паливного бака та насос-форсунках

Повітряні фільтри;

– інерційно-масляні з сітчастим елементом для роботи в умовах малої запиленості повітря; − − – відцентрово-контактні для роботи при підвищеній запиленості повітря

Кількість повітряних фільтрів – 2

Система охолодження – рідка, з примусовою циркуляцією охолоджуючої рідини

Водяний насос – відцентрового типу

Вентилятор – шестилопатевий з приводним ременем

Пусковий пристрій - Електричний стартер СТ-26

Генератор – Г-273

Зчеплення – Сухе однодискове, фрикційного типу з центральною конічною пружиною.

Коробка передач – триходова. має п'ять передач для руху вперед і одну для руху назад.

Передавальні числа:

– першої передачі – 6,17

− другий передачі − 3,4

− третьої передачі − 1,79

− четвертої передачі − 1

− п'ятої передачі − 0,78

− заднього ходу − 6,69

Габаритні розміри, мм:

– довжина – 1816

− ширина − 871

− висота − 1002

Маса незаправленого двигуна в комплектності постачання, кг:

– зі зчепленням та коробкою передач − 989

− без зчеплення та коробки передач − 750

Заправні ємності, л: система мастила - 16,5

− система охолодження (без радіатора) − 15,5

− повітряні фільтри (на двигун) − 1,5