Газ аа креслення. Як у Радянському союзі з'явився ГАЗ-АА «Напівторка» або Спадщина Форда. Основні модифікації на базі ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Автомобіль ГАЗ-АА – популярна радянська автомашина довоєнної та військової доби, яка виготовлялася на Горьківському автозаводі, починаючи з 1932 року. Прообразом для легендарної «півторки» стала американська вантажівка не менш легендарної компанії тієї епохи — «Форда». Саме автомобіль «Форд АА» 1930 року випуску, який у ті часи закупив Радянський Союз, згідно з ліцензійною угодою і став прообразом.

Так сталося народження уславленої «півторки» ГАЗ-АА, яка надалі неодноразово проходила модернізацію. Конструкція автомобіля була простою та надійною. У ті часи радянський автопром знаходився в ембріональному стані, а відносно недороге придбання ліцензії з виробництва свого власного, вітчизняного вантажного автомобіля виявилося дуже своєчасним.

Чому власне Нижній Новгород

На Нижній Новгород як місце будівництва нового для того часу, гігантського за масштабністю автозаводу, вибір упав не просто так. Альтернативними містами пропонували тоді Москву, Ленінград із Ярославлем та інші. Кожен з них мав певні переваги. Тим не менш, повний комплекс їх був сконцентрований тільки в Нижньому Новгороді.

Він мав розвинену металообробну промисловість і кваліфіковані кадри, лісові та водні ресурси. Крім того, там дешево перевозилися як напівфабрикати, так і готова продукція. Та й у самого Нижнього Новгорода вже тоді був статус великого залізничного вузла, що був у місці злиття Оки та Волги, які були двома судноплавними річками.

Не відставав і безпосередньо Горьківський завод, який мав тоді високий технічний потенціал, внаслідок чого вирішили запускати виробничі автопотужності на ГАЗі. Цікаво, що машину, що випускається за американською ліцензією, незабаром перевели на вітчизняні комплектуючі. Зрозуміло, що елементарніше було б розробляти якісь агрегати на своєму підприємстві, ніж виписувати їх за океаном, а потім ще не один місяць чекати на доставку. Отже, збирати «полуторку» стали своїми силами та своїми матеріалами.

Процес модернізації ГАЗ-АА «Напівторка»

ГАЗ-АА «Напівторка» досягла рівня серійного виробництва у 1932 році, тоді у складальних автозаводських цехах негайно почали демонструвати високу швидкість у випуску вантажівок. Щодобово з нового конвеєра сходили шістдесят автомашин, але при цьому був потенціал для нарощування потужностей.

Радянський варіант відрізнявся від американського цілим рядом характеристик. Так бляшаний картер зчеплення замінили литим, посилили кермову черв'ячну передачу, а карбюратор обладнали повітряним фільтром.

Проектування кузова довелося зробити наново, бортова версія виготовлялася, звіряючи вітчизняні ГАЗ-АА креслення. Пізніше радянськими проектувальниками було розроблено унікальну самоскидну версію «полуторки», яка відрізнялася тим, що кузов не було потреби перевертати. Вантажі самі сповзали під вагою власної ваги днищем кузова, яке було спеціально розраховане. Вистачало лише відкриття заднього борту.

Ходова частина ГАЗ-АА

Конструкційно задня підвіска «полуторки» була своєрідною та незвичною. Наприклад, із її напівеліптичними ресорами обійшлися по-особливому. Їх розташували спереду балки заднього моста таким чином, щоб їхня амортизація приймала важільні характеристики. Внаслідок цього конструкція задньої підвіски стала стислішою, що позначилося на її більшій технологічності щодо повних еліптичних ресор. Однак ця конструкція мала одну ваду. Так у процесі гальмування ресорними блоками приймалася він все навантаження, що призводило до частих виходів з ладу. Відбувалося розхитування драбин, і починали відбуватися зрушення ресорних листів щодо поздовжньої осі.

Кабіна ГАЗ-АА із дерева

Цілком комплектуватися радянськими деталями «полуторка» ГАЗ-АА почала 1933 року. Кабіни в перших автомобілях виготовлялися дерев'яними, а з 1934 року машина обладналася металевим модулем із брезентовим дахом. Рама ГАЗ-АА мала ресорні підвіски. Відсутні амортизатори додавали ходу автомобіля нестійкість та жорсткість. При цьому машина успішно перевозила вантажі і ламалася нечасто. Мотори «ГАЗ-АА» були невибагливими та високоремонтопридатними. У бензобаки заливались найнижчі сорти нафтопродукти, низькооктановий бензин і навіть гас у спеку часу.

Слабкі місця Півторки

Найслабшими місцями у «півторки» були стартер з акумулятором. Терміни їх служби ледве доходили до півріччя, після чого агрегати виходили з ладу, а акумуляторні батареї ремонтувалися. Здебільшого автомобілі заводилися кривими стартерами.

Крім того, була одна істотна проблема в експлуатуванні вантажівки ГАЗ-АА гострий дефіцит шин. Траплялося навіть так, що задні мости автомобілів комплектувалися за допомогою не чотирьох коліс, як встановлювалося паспортом, а лише двох, через що страждала вантажопідйомність автомашини.

Як би там не було, але «півторки» були наймасовішими радянськими автомобілями передвоєнної та воєнної доби. Крім того, їх шасі використовувалися для різних змін. Вони були швидкими, різними цистернами, світловими та акустичними установками, ремонтними мобільними «летучками», протихімічними, гігієнічними та санітарними автолабораторіями, радіостанціями та радіосистемами далекого виявлення, зарядно-освітлювальними станціями та авіаційно-пусковими агрегатами.

Деякі оновлення «полуторок»

У 1938 році «півторки» отримали нові двигуни ГАЗ-ММ з потужністю до 50-ти л. с., які раніше встановлювалися на "Молотовці-1". Крім модернізованих моторів «полуторки» оснащувалися вдосконаленими кермовими механізмами та карданними валами з голчастими підшипниками. Ходову частину зробили ресорною, але амортизатори були відсутні.

Оскільки «півторки» — це машини технологічні, а випуск їх був налагоджений у найкоротші терміни, авто стало незамінним у всіх галузях радянського народного господарства. У ті часи вантажопідйомності до 1,5 тонни цілком вистачало. Так, у період збирання врожаю на поля виїжджало безліч автомашин, які швидко вивозили врожай для обробки, а потім вони поверталися автогосподарствами. «Напівторки» вважалися універсальними транспортними засобами, будучи безвідмовними та невибагливими.

Технічні характеристики ГАЗ-АА «Напівторка»

Компонування автомобілів: передньомоторні, задньопривідні. Автомобілі мали:

Довжину - 5335 мм;
Висоту - 1870 мм;
Ширину - 2030 мм;
Дорожні просвіти – 200 мм;
Колісну базу - 3340 мм;
Споряджену масу - 1750 мм.

Трансмісія – механічна, чотиришвидкісна коробка передач. Максимальну швидкість «півторки» розвивали до 70 км на годину.

«Напівторки» — універсальні автомобілі своєї епохи

Крім звичайних бортових вантажних автомобілів Горьковським автозаводом випускалася самоскидна модифікація ГАЗ-С1. Працювала ця машина за досить незвичайним принципом. Вантажі в кузовах спочатку розташовувалися таким чином, що їх маси тиснули на задні борти, які замикалися за допомогою звичайного стопора. Вантажниками або водіями відкривалися замки, і під вагою власних мас вантажі, наприклад, будматеріали вивалювалися зовні. Після чого порожні кузови знову зачинялися на замки.

Бойовий шлях ГАЗ-АА. "Дорога життя"

Про роль автомобілів ГАЗ-АА — «полуторок» у Великій Вітчизняній війні 1941-1945 років писалося багато разів і написано безліч книг. Проте найголовніший історичний маршрут, яким курсував легендарний автомобіль, називався «дорогою життя», прокладеної на зимовому льоду Ладозького озера. Це була єдина дорога, що пов'язує блокадний Ленінград та світ.

По льоду змогли проходити тільки легенькі «полуторки». Військові ГАЗи-АА за допомогою затемнених фар обережно проходили всю відстань. Причому вони постійно піддавалися вогню, який вела німецька артилерія, але все ж таки доставляли в обложену північну столицю провіант. Чимало автомобілів пішли під воду, але все-таки місто врятували.

З початком війни Горьковським автозаводом випускалися військові вантажівки за спрощеним варіантом, все через дефіцит холоднокатанних металів та безліч інших комплектуючих до авто. Військова «полуторка» не мала дверей. Їх замінювали брезентовими ширмами. Два передні крила замінювалися звичайним покрівельним залізом. Гальмували лише задніми колесами, освітлення доріг проводилося однією фарою. Бічні борти кузовів були відкидними.

Завершення виробництва

Лише 1944 року комплектації автомобілів набула нормального формату. З'явилося все те, чого не вистачало: дерев'яні двері, гальма на передніх колесах, друга фара та відкидні бічні борти. Після війни «півторки» ще випускали великими партіями до 1956 року, поки держава потребувала вантажівок. Зустрічалися ці автомобілі до 1960, поки застаріла «полуторка» не була замінена ГАЗ-51.

Якщо у вас виникли питання – залишайте їх у коментарях під статтею. Ми чи наші відвідувачі з радістю відповімо на них

Історія «полуторки» почалася близько 90 років тому, коли молодий СРСР почав обзаводитися автомобільною промисловістю. Половину автомобілів у світі тоді, у 1928 році, виробляла компанія «Форд» (у тому числі 3 з 5 – у власне США), і незважаючи на те, що дипломатичних відносин у США та СРСР ще не було і не передбачалося, комерційна вигода тяжіла над політикою, і уряд СРСР уклав з Генрі Фордом Першим угоду про передачу радянській стороні виробничих технологій та обладнання для виробництва вантажного та легкового автотранспорту, а також про навчання радянських фахівців на заводах корпорації Ford (так само були спроби укласти аналогічні угоди з Крайслером та Дженерал Моторс, на жаль, безуспішні).

Як наслідок, у 1929 році почалося будівництво величезного автомобільного заводу в Нижньому Новгороді (у 1932 році перейменованому на Горький, і назад у Нижній Новгород – у 1991 році). Як наслідок, перші «півторки» носили абревіатуру НАЗ-АА; абревіатура ГАЗ з'явилася трохи згодом.

Конструктивно ті автомобілі були повною технічною копією вантажівки Форд-АА, збиралися в СРСР спочатку шляхом викрутки (в Москві і Нижньому Новгороді) з машинокомплектів, доставлених зі США. Власне технічна документація та креслення фордівської продукції СРСР надійшли лише 1932 року. Радянські інженери подивилися на них, похитали головою, і тут же почали модернізувати автомобіль, виходячи з місцевих реалій. Так, були внесені зміни в конструкцію картера зчеплення та кермового механізму, за рахунок чого дані вузли значно посилилися. Трохи змінилася і підвіска, а ще трохи пізніше дерев'яну кабіну замінили на металеву - і вийшов зовні знайомий всім за радянськими фільмами тієї епохи вантажівка.

Остаточно «півторка» дозріла в 1934 році, коли на неї встановили двигун від легковика ГАЗ-М (легендарна «емка»). З цим силовим агрегатом вона випускалася аж до закінчення виробництва у 1946 році. Модернезований таким чином автомобіль отримав ім'я ГАЗ-ММ, а в історію війни увійшов як півторка.

Тактико-технічні дані

Колісна формула 4X2
Споряджена маса, кг 1810
Вантажопідйомність, кг 1500
Максимальна швидкість, км/год 70
Запас ходу, км 215
Габарити, мм:
довжина 5335
ширина 2040
висота (по кабіні) 1970
Дорожній просвіт, мм 200
Потужність двигуна, л. с. (про/хв):
ГАЗ-АА 42 (2600)
ГАЗ-ММ 50 (2800)

До речі, практично відразу з початком війни автомобіль почав зазнавати серйозної модернізації, спрямованої насамперед на здешевлення та прискорення виробництва; комфорт водія був принесений у жертву серед перших. У той час як з народного господарства в армію мобілізувалися довоєнні автомобілі, витончені та гарні, ГАЗ терміново заповнював втрати військового транспорту півторками, зовнішній вигляд яких інакше як «брутальний» назвати важко. Так, практично відразу з автомобіля зникли права фара, дзеркало заднього виду, бампер, глушник, а також клаксон та передні гальма. Витончені округлі глибокі крила змінилися на незграбні з покрівельного заліза, кабіна знову почала робитися з дощок і фанери. На піку спрощення з автомобіля зник двірник, і двері (їх замінили брезентові скатки), а кабіна являла собою дерев'яний каркас, обтягнутий тканиною. Сидіння водія робилося цільнодерев'яним без будь-якої оббивки, а з органів управління в машині були дві педалі (газ-гальмо), ручка КПП (без набалдашника), кермо, і бензометр. Такі автомобілі мають умовне позначення ГАЗ-ММ-В («В» - означає «Військова»). Втім, виправданням такого аскетизму можна вважати той факт, що ці автомобілі довго не жили; у розпал битви за Москву – буквально кілька днів.

Так само саме «півторка» найчастіше ходила по «дорозі життя» в першу зиму блокади Ленінграда. Перевантажена понад норму, що піднімалася на височині виключно заднім ходом (у тому числі й через відсутність бензонасоса, паливо йшло самоходом) – імена ця машина доставляла в місто продовольство та евакуювала хворих та ослаблих ленінградців, в основному – старих та дітей.

А ще взимку 1941-42 року в блокадному місті з'явилася легенда, що одного разу водій заглухлої на льоду Ладозького озера півторки відігрівав її двигун розірваною ваткою, змоченою в бензині, і намотаною на руки, а після йшов від обстрілу, не встигнувши скинути гори. . Так і приїхав у місто з обпаленими до кісток руками. І кожен, хто отримував блокадну пайку в 125 грам хліба вірив, що в цьому шматочку життя є частка борошна, привезеного безіменним героєм по дорозі життя на перевантаженої понад всі норми «півторки».

Цікавий момент: незважаючи на те, що більша частина півторак, що ходили по Дорозі життя складався з довоєних автомобілів, нерідко водії самі навмисне робили з них лайт-версії. Наприклад, відключали одну фару, з міркувань світломаскування. А другу фару ставили «заглушку», звичайну бляшанку з тонким горизонтальним прорізом посередині. Це робилося з міркувань світломаскування у нічний час. Так само знімалися двері, одна або обидві; це робилося на той випадок, якщо автомобіль почне провалюватися під кригу, щоб нічого не заважало швидко вискочити з кабіни. А втрата від такого тюнінгу частково компенсувалася великою кількістю одягу на тілі водія (яка майже завжди віддавалася тим, кого евакуювали в кузові), частково - цебром з вугіллям, що тліє, на підлозі.

Було випущено 985 000 екземплярів ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ та їх похідних, у тому числі протягом 1941-45 р.р. – 138 600.
Таким чином, «півторка» стала наймасовішим радянським автомобілем першої половини XX століття. Їх можна було зустріти на дорогах країни аж до кінця 60-х

Історія цих машин нерозривно пов'язана із першими Сталінськими п'ятирічками. З дорогами воєнного лихоліття. Із відновленням зруйнованих районів країни. Ім'я їм, це народом - півторки.

Нехай простить нас читач за те, що тут ми розглянемо лише звичайні вантажівки з бортовою платформою, залишивши «за кадром» автобуси, самоскиди, триосні та газогенераторні моделі довоєнної техніки з маркою «ГАЗ». І так погодиться він з нами в тому, що розглядаючи найвідоміші базові машини, зовсім не обов'язково стосуватися їх численних, але менш відомих різновидів.

Порівняно зі своїми московськими ровесниками, АМО-3 і , горьківська півторка мала менш досконалу конструкцію окремих агрегатів та вузлів, а її підвіска та ходова частина, спроектовані спочатку для американських «хайвеїв», були малопридатними для наших умов експлуатації. Але вибирати перевізникам осіб не було з чого: вітчизняна автомобільна промисловість фактично тільки зароджувалася, а в порівнянні якогось автомобіля з кінним обозом, останній все одно програвав начисто...

Двигуни автомобілів ГАЗ-А та ГАЗ-АА

Легкові машини ГАЗ-А, і вантажівки ГАЗ-АА отримали один і той же «фордовський» мотор. Нічого дивного: пригадаємо, що й перші півторки з новітньої історії, у 90-х роках, ділили з "Волгами-31029" їхні силові агрегати.

Ліцензійний двигун Форда, що дістався в 30-х роках радянським машинам, був далеким від досконалості не тільки з позицій сьогоднішнього дня, але вже й у передвоєнні роки.

Колінчастий вал цього чотирициліндрового агрегату встановлювався лише на трьох опорних підшипниках, і не мав противаг для зниження рівня вібрації. А тому ставка робилася на масивний маховик, який додатково навантажувався зчепленням, не міг, зрозуміло, не передавати підвищене динамічне навантаження на задній опорний підшипник колінчастого валу. А корінні та шатунні підшипники не мали, як зараз, тонкостінних змінних вкладишів для підвищення ремонтопридатності моторів, а заливались бабітом, а потім вимагали обробки за місцем під розмір шийок конкретного валу.

Для порівняння нагадаємо, як був зроблений радянський чотирициліндровий двигун ГАЗ-25, майже тих же розмірів. Цей двигун зразка 1944 року отримав чотирипорний колінчастий вал. Кривошип першого циліндра розташовувався між першою та другою опорними шийками колінчастого валу, кривошип четвертого циліндра – відповідно між третьою та четвертою опорами. А між другою та третьою опорними шийками оберталися кривошипи другого та третього циліндрів, та загальний центральний балансир. За рахунок такого компонування кривошипно-шатунного механізму, вага маховика була знижена до мінімуму, а навантаження на корінні підшипники були рівномірно розподілені.

Силовий агрегат ГАЗ-25, після змін у системі мастила, згодом був перепозначений як М-20 і був відомий як мотор для а/м «Перемога» та ГАЗ-69.

Газорозподільний механізм півторки не мав можливості регулювання зазорів у клапанах, які підбиралися спочатку, або працювали від ремонту до ремонту, з усіма відомими наслідками через неправильні зазори, що утворюються.

Мастила під тиском, як такої, практично не існувало, продуктивності масляного насоса вистачало лише на забезпечення подачі з невеликим надлишковим тиском, (0,8 – 1,5 атм на прогрітому моторі) до опорних підшипників колінчастого та розподільного валів, а шатунні підшипники самочерпанням», чіпляючи в нижньому положенні за рівень залитої в картер олії.

Таким же розбризкуванням змащувалися і поршнева група та циліндри. Олійних фільтрів не було ніяких, були лише сітка на маслоприймачі, та заводські вимоги щодо заміни масла через кожні 800-1000 км. пробігу. Якщо хтось із читачів і не повірить у те, що мотори півторак обходилися взагалі без фільтрів, то на запропонованій схемі циркуляції олії у двигуні, він їх все одно не знайде.

Контроль за тиском масла ніяк не здійснювався, відвернувши пробку в масляній магістралі, водій міг переконатися лише в тому, що насос працює, і якась подача масла все ж таки є.

Системи охолодження цих довоєнних двигунів – термосифонного типу, з циркуляцією води за рахунок розширення при нагріванні. А невеликий «збудливий» насос лише ініціював початок цієї циркуляції жалюзі, термостатів, приладів контролю температури води не було.

Карбюратор К-14, на кшталт американського «Зеніту», кріпився під впускним колектором, і був із «висхідним» потоком суміші, лише рахунок розрядження в циліндрах. Бензонасоса не було - подача здійснювалася самопливом, благо, що 40-літровий паливний бак розташовувався вище карбюратора, практично в моторному відсіку.

Але, як би там не було, саме такий двигун мали півторки з 1932 по 1938 рік. Цей силовий агрегат з діаметром циліндрів 98,43 мм. робочим об'ємом 3,28 л., та ступенем стиснення 4,2, розвивав 42 л.с. при 2600 об./хв., і момент, що крутить, 15,5 кгм при 1200 об. /хв.

У 1935 році, напередодні початку випуску легкової «емки» ГАЗ-М1 (1936 рік), мотор був дещо модернізований. Збільшена міра стиснення до 4,6, дала можливість підвищити потужність до 50 к.с. при 2800 об./хв., а момент, що крутить, до 17 кгм при 1450 об./хв. На цьому моторі з'явилися бензонасос (у «емки» бензобак розташовувався під заднім звисом кузова), новий розподільник запалювання з відцентровим автоматом випередження, а також виведення від масляної магістралі до манометра в кабіні легкової машини.

Але, як було зазначено вище, півторки двигун підвищеної потужності отримали не відразу. Та й хороша ж собі була «модернізація», (на що вказувала літера «М»), якщо двигун вантажівки не отримав при цьому оновленого комплекту навісного обладнання! А їхні шофери, як і раніше, залишилися без контролю тиску масла, і з єдиним можливим ручним регулюванням кутів випередження запалення. Бензонасос би, як у «емки», півторці ГАЗ-ММ, та бензобак під кузов, більшого об'єму - зі штатною 40-літровою ємністю багато не наїздиш. Але не годилося: обходься, шоферне, тим, що є, не ви перші!

У 1941 році двигун вантажівки ГАЗ-ММ, що випускався з 1938 року, знову піддали модернізації. Але тільки ... для встановлення на армійських командирських позашляховиках ГАЗ-64, (пізніше ГАЗ-67). Силовий агрегат отримав водяний насос підвищеної продуктивності, для примусової циркуляції води, розподільник запалювання з відцентровим автоматом випередження, і карбюратор К-23 з «падаючим» потоком суміші, що дозволило підняти потужність до 54 к.с. Тільки шофери півтора, як і раніше, залишилися при власних інтересах.

Трансмісія автомобілів ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Зчеплення автомобілів ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ – сухе, однодискове, з механічним важільним приводом. Свого картера зчеплення не мало, тому при монтажі встановлювалося на відкритий маховик, який потім закривався картером, зробленим заодно з корпусом коробки передач.

Чотирьохшвидкісні коробки передач, з прямозубими шестернями, без синхронізаторів, мали такі передавальні відношення щаблів: 1. - 6,40; 2.- 3,09; 3. - 1,69; 4.- 1,00; З.Х. - 7,82. Пізніше ці агрегати були взяті за основу коробок передач для джипів ГАЗ-61,-64,-67, і післявоєнних вантажівок і .

Завдяки кмітливості фронтових водіїв, з'явилася на півторках «п'ята швидкість». Як вона служила палиця з рогатиною на кінці, виламана з гілки відповідного дерева. Її ставили в розпір між важелем КПП у положенні четвертої швидкості, та перебиранням моторного відсіку. Так вирішувалася проблема постійного «вибивання» прямої передачі на ходу машини при зношуванні деталей вторинного валу коробки передач. А водії вантажівок ЗІС, тим часом, обходилися лише чотирма швидкостями в КПП, спочатку передбаченими конструкцією цих машин.

Велика проблема ремонтопридатності цих вантажівок полягала у конструкції їх карданних передач. Трансмісія мала єдиний шарнір, що дозволяв передавати крутний момент під кутом, що змінюється. Цей шарнір зв'язував вихідний, (вторинний) вал коробки передач, з приводним валом заднього моста. А стиск - віддача підвіски заднього моста компенсувалася лише поздовжнім шліцевим з'єднанням приводного валу всередині труби. А тому, при несправностях-зносах єдиного шарніра, доводилося знімати з ресор, відчеплювати від реактивних і гальмівних тяг і відкачувати назад весь задній міст.

При необхідності ремонту зчеплення, все було ще складніше. Зняти коробку передач, зсунувши її, як належить, назад, не дозволяла вже згадувана труба карданного валу, що упиралася в задній міст. І як здогадується читач, вихід був єдиний та діаметрально протилежний – знімати весь силовий агрегат, двигун разом із коробкою передач, вперед.

На малюнку нижче, запропоновано зображення карданної передачі, головної передачі, півосей та ступиць коліс легкової машини ГАЗ-А. Принципова різниця такої комбінації агрегатів у півторки — у розмірах деталей, формі та влаштуванні картера головної передачі. Взаємне компонування та влаштування всіх деталей, що передають зусилля на колеса, у вантажних та легкових машин ГАЗ 30-х років однакові.

Поз.5 на малюнку - єдиний шарнір приводного валу, що передає зусилля під кутом, що змінюється.

Але й задній міст автомобіля, як такий, подарунком не був, і передбачав чималі проблеми для експлуатаційників та ремонтників.

Головна передача з редуктором 6,60, не сприяла тягозброєності цих машин, з їх 40-50-сильними моторами. Згадаймо, що ГАЗ-51 з 70-сильним двигуном, редуктор заднього моста мав ще більше, (6,67) відношення.

Міст півторак мав півосі, розвантажені на ¾, і відковані заодно з шестернями диференціала. Що це означає? При складанні цього агрегату спочатку збиралися в єдиний вузол обидві півосі, разом з коробкою диференціала головної передачі. Потім на цей вузол з обох боків «насувалися» кожухи півосей. А потім, на кінці цих півосей, на конічній посадці встановлювалися маточини коліс, які фіксувалися від провертання шпонками, а від послаблення взаємного конічного з'єднання - гайками, що шплінтувалися.

Ступиці оберталися не на здвоєних роликових конічних підшипниках, з можливістю їх регулювання в міру зношування, як зараз, а на одинарних циліндричних, без можливості регулювання переднатягу.

Ну, і як розуміє читач – назовні півосі не виймалися за визначенням, у разі поломки однієї з них доводилося знімати і повністю розбирати весь міст. А «закипілі» на своїй конічно-шпонковій посадці маточини без спеціального знімача, або нагрівання газовим зварюванням, на «раз», зняти не вдасться. Це вам не напіввісь повністю розвантаженого типу, як у ЗІС-5 або ГАЗ-51, виймати назовні, простим повертанням двох болтів з різьбленням М 12…

Але це ще не все. Чим різняться повністю розвантажені півосі, скажімо, від ГАЗ-51 або ЗІС-5, і півосі, від півторки, розвантажені на ¾? Тим, що в першому випадку, маточина на кінці балки моста, має незалежне від півосі кріплення, і поломка останньої, на кріпленні маточини та коліс не відбивається.

І якщо у водія немає з собою іншої півосі, машина просто береться на «краватку» або на «вилку», і певний час виконує обов'язки причепа. А у півторки маточина задніх коліс тримається на своєму місці тільки доти, доки напіввісь ціла. А в іншому випадку, лише тертя в роликовому підшипнику маточини, від випадання її разом з колесом на дорогу, не втримає. Тоді під поламаний кінець мосту підводилася «лижа», але за півторок, тягнути такий «плуг» під силу було далеко не кожній вантажівці. А трактори, як відомо, на дальняк не ходять.

Ми підходимо до ще одного розділу, що висвітлює прорахунки проамериканської конструкції, втіленої в радянському автомобілі.

Ходова частина ГАЗ-АА

На початку матеріалу вже була згадка про те, що обидві підвіски півторки подарунком для наших транспортників аж ніяк не були. Передня підвіска ГАЗ-АА, і що з нею, включала єдину поперечну ресору, і так звану розпірну вилку - дві реактивні тяги, що сходилися V - образно, від обох кінців балки передньої осі, до шарніра їх кріплення в середній частині рами.

Ці реактивні тяги перешкоджали переміщенню кінців балки вперед-назад у поздовжній осі машини. А напівеліптична ресора, жорстко закріплена "горбом" вгору своєю серединою в передній частині машини, і шарнірно - до кінців балки передньої осі, не давали останній зміщуватися вліво - вправо.

Але, як розуміє будь-яка людина, підвіска така в плані була не дуже жорстким трикутником, фактично з двома (!) точками кріплення в поздовжній осі машини.

Якщо ламається одна з поздовжніх ресор, у звичних нам вантажівок, то машина, отримуючи крен на один борт, не втрачає можливості продовжувати рух. Крім того, кмітливий шофер може ще спорудити розпір між лонжероном рами і балкою мосту, щоб вирівняти крен. Але що робити з єдиною поламаною поперечною ресорою, і в ситуації, коли балка передньої осі почне ще більше «гуляти» ліворуч – праворуч?

Задні підвіски машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ, виконані на двох поздовжніх ресорах кантилеверного типу. Пакети ресор таких підвісок, «горбом» нагору, на осях гойдання прикріплені до рами, як у балансирних підвісок тривісних машин. Передні кінці таких пакетів, за допомогою сережок, шарнірно, так само прикріплені до лонжеронів рами. А до задніх консольних, і спрямованих вниз кінцях ресор кріпиться балка заднього Міст же цей має ще й реактивні тяги.

Що ми бачимо? Те, що задні плечі ресор мають явно більший діапазон кутів вигину, ніж передні - ресори сприймають нерівномірне навантаження по всій своїй довжині. Що ми знаємо з історії? Те, що при задньому ході, при випадкових але сильних ударах заднім колесом об перешкоду (пеньок від дерева, попадання в яму), підвіски «вивертало», ресори ламалися, а реактивні тяги – гнулися. А чому дивуватися? Ресори та реактивні тяги отримували фактично удар «у торець», на що не були розраховані. Бо більш-менш плавна робота на розтягнення – стиск, і осьовий удар – далеко не одне й те саме. Не випадково, на машинах ГАЗ-51, що вийшли на ті ж (якщо відразу після війни не ще гірше), дороги, подібних рішень вже не було. Ні у передніх, ні у задніх підвісках.

На фото ми бачимо застрялу півторку, в невинній, загалом ситуації - колеса не провалилися в яму, балки мостів не закопалися в грунт.

Півторка з підмоченою репутацією

Уважно розглянувши ситуацію, з великою ймовірністю можна припустити те, що машина «сіла» на реактивні тяги передньої або задньої підвісок, або зачепилася шарніром вилки розпірної переднього моста. В іншому випадку, навіщо б намагатися підвести опори під передні колеса, що не ведуть? І якби справа була тільки в ковзанні задніх коліс, чому б не спробувати просто розкачати вантажівку вперед-назад «з штовхача»? Однак, якщо все ж таки правильне перше припущення, то можна відразу ж зробити і друге – будь у цього «газону» чотири нормальні поздовжні ресори, як у ровесника ЗІС-5, або правонаступника ГАЗ-51, подібних ситуацій могло б і не бути в принципі …

До речі, відомі випадки того, що півторки, змушене, або при нагоді, переобладналися на «п'ятдесят перший» хід. З установкою повоєнних ресорних підвісок, і з «підкочування» нових мостів.

Автор цих рядків, 1997 року, особисто займався ремонтом такої вантажівки. Це була машина військово-патріотичної пошукової групи «Екіпаж» (керівник С.М.Цвєтков, загинув у 2001 році). Її, вже перероблену (з мотором і КПП ГАЗ-51), «квітківці» знайшли в одному з розвалених господарств у російській глибинці. І зараз, ймовірно, ця машина знаходиться в музеї техніки Вадима Задорожного, (с. Іллінське, Красногірського р-ну, Московської обл.) І якщо хтось із читачів побачить її там, то зможе переконатися, хоча б по 6-ти шпильковому кріпленню коліс - півторки "а-ля ГАЗ-51", існували.

Фото ще однієї подібної машини є в Інтернеті. Ми бачимо колеса від ГАЗ-51, які на маточини мостів півторки встановити неможливо.

А збільшення зображення ясно показує, що встановлений задній міст від ГАЗ-51. Його видають «циліндрична» маточина з фланцем півосі повністю розвантаженого типу. Крім того, уважний і знаючий читач, помітить і пакет післявоєнної ресори, "сходинками" вниз.

Але з чого все це, якщо машини ГАЗ-ММ випускалися до середини 50-х, і оригінальних запчастин, для менших, у порівнянні з переобладнанням, трудовитрат при звичайних ремонтах, вистачало? Адже вносити такі зміни до державної чи колгоспної вантажівки — зовсім не те, що поставити мотор чи задній міст від «Волги» на особисту «Перемогу»…

На машинах ГАЗ-АА, та ГАЗ-ММ, встановлювалися однакові колеса з розміром шин 6,50 х 20 дюймів, та з п'ятивіконними дисками. Читач, уважно розглянувши колеса на фото на заставці до матеріалу, може погодитися з нами в тому, що колесні диски вантажівок через такі розміри вікон могли виявитися конструктивно прослабленими. Про це прямо чи опосередковано може свідчити і такий факт.

Дивізіонна, 76-мм. гармата ЗІС-3, що всю війну пройшла на шинах і 5-ти шпилькових передніх маточях від вантажівки ГАЗ-АА, мала свої власні, 2-х віконні колісні диски. Ось і питається в задачі: а чи варто змінювати технологію виробництва колісних дисків фактично від півторки, при практично однаковому навантаженні, що припадає на ці деталі? У гармати ЗІС-3, її загальна вага, (1200 кг), розподілявся на два односхилих колеса. А у завантаженої півторки, загальна вага, що припадає на задню вісь, (2485 кг.), розподілявся на два здвоєні скати.

У Мережі вистачає фотосвідчень того, що легкі та ажурні колісні диски півторак часом вирушали на звалище історії. А замість них використовувалися 2 віконні диски від тих же гармат ЗІС-3, або пересувних компресорних станцій типу ПКС-5.

До речі, якщо читач не в курсі, то перші машини ГАЗ-51, до початку 50-х років, мали 2-х віконні колісні диски від ЗІС-5, хоча конструкторам, звичайно, вже були відомі і 6-ти віконні диски.

Воістину, за приказкою, «Обпікшись на молоці, дмуть на воду».

Які ще потрібні докази того, що «ходівка» півтора року, незважаючи на всі їхні бойові та трудові заслуги перед партією та державою, була «Третій сорт – брак»?

Вважаємо, що об'єктивний читач погодиться з нами: при розгляді конструкцій навіть відомих та заслужених фронтових машин, треба вміти бачити і всі їх (якщо є), недоліки та прорахунки. А не «прикривати» їх кульовими та осколковими пробоїнами у крилах та кабінах.

До речі, за деякими відомостями, що є у нас, серед фронтових шоферів, які їздили на вітчизняних машинах, існувала думка. У критичній бойовій обстановці більше шансів залишитися живими було у тих, хто їздив на ЗІС-5, а не на «газоні». А на фронтових «переораних» дорогах, надійність ходової частини була не менш важливою, ніж безвідмовність моторів.

Тому, коли читаєш у мережі, у творах інших авторів студентського віку про те, що півторки «були міцними і витривалими», нічого, крім сумної усмішки, (варіант – єхидної усмішки), такі перли викликати не можуть. Ці люди нічого не розуміють у тому, що взялися розмірковувати публічно. А в кращому для них випадку – плутають зовні схожі горьківську півторку та московську тритонку, наділяючи першу вантажівку заявленими перевагами другої машини.

Механізми управління ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Рульові механізми машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ являли собою пару «черв'як та сектор з двома зубами». Передавальне відношення кермового редуктора, 16,6 – типово «легкове».

Такі самі відносини мали кермові редуктори довоєнних ГАЗ-М1, і перших «Перемог». Заради справедливості слід зазначити, що завдяки своїй розвісі, вага, що припадає на передню вісь півторки, була завжди меншою, ніж у «Перемоги».

Так, при власній вазі, на передні колеса машин, що порівнюються, припадало: у вантажівки 730 кг, а у легкової машини 740 кг. При повному навантаженні, ці порівнювані параметри становили відповідно 835 і 880 кг. Але на «Перемогах», вже з 1950 року, редуктор був збільшений до відношення 18,2.

Гальмівні системи півторак, як і у всього вітчизняного довоєнного автотранспорту – з механічним важільно-тросовим приводом.

У робочих гальмівних системах машин ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ застосовувалися однакові для передніх та задніх коліс розміри колодок та барабанів. Взаємозамінність «по колу» — безумовне благо, але лише тоді, коли вона не суперечить елементарній логіці та здоровому глузду.

У двовісної вантажівки зі здвоєними задніми колесами, задні гальмівні механізми і повинні бути більш ефективними. Навантаження на задню вісь завжди вище, а задні здвоєні скати, за своєю загальною вагою, і сумарної площі контакту з дорогою, завжди більшою мірою опираються їхній зупинці.

На повоєнних «газонах», починаючи з машин ГАЗ-51, коли з'явилися технологічні, виробничі та фінансові можливості для «варіацій на тему», задні гальмівні механізми порівняно з передніми були значно посилені. Так, у передніх коліс, діаметр гальмівних барабанів становив 355 мм, ширина колодок 60 мм, а діаметр робочих циліндрів 35 мм. Для задника коліс ГАЗ-51, ці ж розміри становили відповідно 380, 80, та 38 мм. А що думали американці, встановлюючи на передніх і задніх осях своїх вантажівок Форд-АА однакові барабани, з діаметром 355 мм, і однакові колодки, з шириною 63 мм?

Стрічкові барабанні механізми гальмування стоянки у півторак діяли на задні колеса.

Історія не залишила нам відомостей про те, наскільки вони були ефективними чи безвідмовними. Однак, з урахуванням всього сказаного про розміри задніх колодок робочого гальмування, навряд чи можна поставити під сумнів те, що «ручник» був додатковим і своєрідним підсилювачем задніх гальм як при робочому, так і при екстреному гальмуванні. В іншому випадку, не могла не підтверджуватись аксіома про те, що гальма у півторки залишали бажати кращого. А тому й шофери цих машин, можливо, були найдисциплінованішими і акуратнішими на дорогах – життя зобов'язувало…

Електроустаткування автомобіля ГАЗ-АА

Шестивольтове обладнання ГАЗ-АА з полярністю «плюс на масу» було типовим для того часу. Споживачі запитували від батареї 3СТ-80, ємністю 80 а.ч., або генератора ГБФ-4105, з віддачею 13А і потужністю 80 вт. Також залишалося і у всіх машин ГАЗ-ММ.

Для порівняння вкажемо, що легкова машина ГАЗ-М1, фактично з тим же двигуном, відразу отримала генератор ГМ-71, з віддачею 18 А і потужністю 100 вт. Здавалося б, все цілком зрозуміло – у чиновницької «емки», на чотири споживача більше: другий звуковий сигнал, другий, задній правий ліхтар, плафон освітлення салону, і навіть «закурювач», (прикурювач, за термінологією тих років).

Але що важливо заважало дати і півторкам більш потужний генератор і АКБ більшої ємності, для більш надійних запусків моторів у холоди? Адже вантажівки, як відомо, належать до категорії засобів виробництва.

Але стартери інерційного типу моделі МАФ-4006 потужність. 0,9 л.с. на всіх довоєнних машинах ГАЗ, були все ж таки однаковими.

Як уже згадувалося вище, 4-х циліндрові довоєнні мотори автомобілів ГАЗ, мали три різновиди переривників-розподільників запалювання, і, зрозуміло, повністю взаємозамінні по установці на двигуни.

На ГАЗ-АА застосовувався вузол ІГЦ-4003 з ламельним (за допомогою контактних шин) розподілом імпульсів високої напруги по свічках. Він мав лише ручне дистанційне регулювання випередження запалення.

Майже такий самий зовні прилад ІМ-91, який отримав відцентровий автомат випередження запалення, встановлювався на двигунах легкових «емок»

І нарешті, джипи ГАЗ-64 та ГАЗ-67, отримали вузли Р-15 і Р-30, не тільки з автоматами випередження запалення, але, і на відміну від «емок», з легкознімними кришками розподільників, і штекерним зв'язуванням звичних сьогодні, "м'яких" високовольтних проводів.

Нехай читача не дивують і не спантеличують абсолютно безсистемні, не залежать від реальності, буквено-цифрові позначення вузлів та апаратів довоєнного автомобільного електрообладнання. конкретні вироби. У всякому разі, зрозумілого пояснення такої «ніби», ми, на жаль, дати не можемо…

А що ж мали півторки, хоч би ГАЗ-ММ повоєнної збірки? А все той же «Варіант №1», що й ГАЗ-АА, початку 30-х років… Підсумовуючи все вищесказане про те, що «газони» на заводі комплектувалися за «залишковим принципом», складається враження, що вони у виробничій програмі ГАЗ, були, по суті, машинами-ізгоями. Хоча це, автоматично, можна було віднести і до їхніх шоферів. А в пріоритеті були «персоналки» для чиновників та перспективні моделі.

Як зрозумів читач, на півторках застосовувалися класичні батарейні системи запалювання, хоча у 30-х роках існували й системи запалення магнето — автономних генераторів імпульсів високої напруги. Вітчизняною промисловістю випускалися магнето типу СС-4 та СС-6, відповідно, для 4- та 6-циліндрових моторів. Але жоден з наявних у нашому розпорядженні джерел інформації тих років не підтверджує того, щоб магнето застосовувалися і на моторах звичайних бортових півторок.

Системи головного освітлення довоєнних горьківських вантажівок були досконалішими, ніж у їхніх ровесників – московських трьохтонок. Вони вже тоді мали «ближнє» і «далеке» світло, (у машин ЗІС – єдиний режим), і окремий перемикач тільки на освітлення, (у московських машин – загальний вимикач на всі ланцюги). У півтора ближнє світло мало потужність ламп в 21 свічку, (21 вт.), а дальнє – 32 свічки. Більшого тоді вищезгадані «вантажні» генератори не дозволяли.

Уніфікований з іншими вантажівками, єдиний задній круглий ліхтар, мав дві секції. Секція габаритного світла закривалася звичним червоним склом, а секція "стоп"-сигналу – жовтим. Втім, за стандартами на той час, і потужність ламп «стоп» сигналу, становила 15 св.

На схемі електрообладнання читач може побачити вказівник рівня бензину. Але цей покажчик був механічним, з'єднаним з поплавком в баку., що розташовувався за «торпедо» Просто розташування шкали покажчика було обрано з урахуванням вікна для неї в загальній комбінації приладів. Ця комбінація включала в себе також амперметр і котушковий спідометр. Котушка спідометра, з нанесеними цифрами величини швидкості, поверталася відносно нерухомої ризики на склі приладу.

Кабіна та кузов ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ

Закрита від вітру, снігу та дощу, 2-місна кабіна ГАЗ-АА та ГАЗ-ММ, жодних особливих зручностей шоферам не надавала. Хіба що, піднявши лобове скло на шарнірах, можна було влаштувати «піддув» знизу, проти запотівання від дихання людей. Але взимку і це був не вихід.

Оформлення місця шофера, у півторки, та легкового ГАЗ-А, практично не відрізнялося. У ту епоху, коли «персоналки», на відміну від вантажівок, жодних інших опцій водіям не пропонували, не було сенсу створювати й інші панелі приладів. Органи управління – стандартно розташовані педалі та важіль КПП, важелі випередження запалення та крана подачі палива, ключ запалення, ручний перемикач світла та ножна кнопка стартера. А вмикач єдиного лівого склоочисника з вакуумним приводом, розташовувався на корпусі цього приладу.

Кузов-типова вантажна платформа, у довоєнних машин з трьома відкидними бортами.

«Яким ти був, таким залишився…» — ці слова пісні з фільму «Кубанські козаки», (1952 рік), з повним правом можна віднести і до довоєнного «газону», який продовжував випускатися, як уже було сказано, і після Перемоги. На відміну від повоєнних трьохтонок УралЗІС, півторки ульянівської збірки, не отримали ні змінних вкладишів колінчастого валу, ні легшого кермового управління, ні гідроприводу гальм, ні нових приладів.

Втім, все це вже за межами спочатку заявленої теми.

2.1 / 5 ( 11 голосів)

ГАЗ-АА є вантажним автомобілем Нижегородського (1932 рік), а пізніше автомобільного заводу в місті Горький, вантажопідйомність якого становить 1500 кг. Модель ще називають «полуторкою». Дебютний 5-річний план удосконалення господарства Союзу Радянських Соціалістичних Республік (1928-1932) дозволив започаткувати величну програму розвитку.

Планом передбачалося будівництво понад 1500 масивних об'єктів, серед яких гідроелектростанції, металургійні комбінати, автомобільні та тракторні заводи. Щоб здійснити всі ці проекти, був потрібний транспорт, тому стояло нелегке стратегічне завдання – організувати повномасштабний випуск вантажних автомобілів. Весь.

Історія автомобіля

До завершення 1920-х років транспортні засоби вантажної серії в Союзі в серійному порядку робили лише пара автомобільних підприємств: Перший державний автомобільний завод у Москві (раніше він був АМО), а також Третій державний автомобільний завод у Ярославлі. Але їх швидкостей не вистачало, оскільки всі два заводи були створені на платформі дореволюційних потужностей.

Наприклад, до початку першої п'ятирічки на всю країну було лише 1500 автомобілів. Тому ніхто не здивувався, що до середини 1920-х років радянським урядом було заплановано побудувати перший у Союзі автомобільний гігант, потужність якого дозволяла б виробляти близько 100 000 транспортних засобів на рік.

Коли не було необхідного досвіду та технологічних ресурсів, найкраще було купити виробництво за кордоном. І думки російських фахівців були спрямовані на заокеанську країну, а точніше Детройт.

Це поселення, що знаходиться на півночі Америки, було для будівельників соціалізму зразковим автомобільним грандом, містом майбутнього, в якому поселенці живуть і працюють, підкоряючись єдиному і загальному багатофункціональному задуму. Саме в такому форматі були мрії сконструювати і російський автомобільний гігант.

Біля цехів хотіли зводити житлові квартали для працівників і спроектувати всю інфраструктуру, що супроводжувалася. За підсумками переговорів фірма вирішила відмовитись від причетності до проекту, тому єдиною варіацією залишилася компанія. Цей варіант досить добре влаштовував СРСР.

Саме ім'я Генрі Форда, разом з його автомобільною імперією, часто асоціювалося з технологічними рішеннями та раціоналістичністю. Крім того, цю компанію досить непогано знали в Союзі Радянських Соціалістичних Республік, адже нехай і не величезні, але все ж таки стабільні закупівлі «Фордівських» машин проводилися вже з 1909 року.

До того ж, для потреб нашої країни, якраз, краще всього підходили автомобілі нової бази Ford, які в 1927-1928 роках змінили вже минулу генерацію «Т». Легкова машина Форд-А і півторка Форд-АА були простими, невибагливими, недорогими і, що дуже важливо, були добре уніфіковані між собою у конструктивному плані.

Згідно з технічною угодою, СРСР підписало договір із Ford 31 травня 1929 року. Побудувати автомобільне місто запланували недалеко від Нижнього Новгорода, біля села Монастирка, де було злиття судноплавних річок (Ока та Волга). Угоду на будівництво підприємства разом із містечком для працюючих на ньому Союз Радянських Соціалістичних Республік підписав із компанією Austin Company у Клівленді.

СРСР почав співпрацювати із відомою американською компанією Ford. В результаті, світло побачила півторатонна вантажівка ГАЗ-АА, яка була схожа з американцем.

Окрім будівництва автомобільного гіганта, угода з компанією Ford передбачала наявність оперативної споруди пари автоскладальних заводів, які будуть перебувати у Нижньому Новгороді та Москві. На них планували збирати машини Форд із готових машинокомплектів, адже за контрактом Союз Радянських Соціалістичних Республік мав купити 72 000 машинокомплектів.

Дані складальні цехи надавали можливість дати старт випуску машин ще до кінця будівництва підприємства в Нижньому Новгороді і були такими комбінатами з виробництва для тих, хто там працював. Щоб побудувати та облаштувати філії компанія з Америки вирішила залучити вже популярну у Росії будівельну компанію Albert Kahn, Inc.

Вже при настанні 1929 року частку площ підприємства транспортних засобів для сільського господарства «Гудок Жовтня», які були розташовані в місті Канавін, вирішили відвести під будівництво першого автоскладального підприємства. Вже взимку наступного року (1930) у ньому почали збирати з машинокомплектів Америки дебютні вантажні автомобілі Форд-АА.

Вже до кінця того ж року легкові машини разом із вантажними «фордами» почали вироблятися з першорядного конвеєра автомобільного підприємства в Москві. А ось бажання Нижнього Новгорода про автомобільне містечко стали потроху танути.

Почасти це сталося через невеликий проектний кошторис, а також через трудовий ентузіазм виробників, який цікавим методом зміг гармонувати з недбалістю і недомовленістю рішень і робіт багатьох управлінських органів.

Найбільше в Європейських країнах автомобільне підприємство змогли побудувати в потрібний час, проте результат вийшов далекий від «повітряних» мрій про промислове містечко майбутнього. Нову побудову біля Монастирки в народі прозвали Соцгородом, а вже через 2 роки вона набула офіційного статусу Автозаводського району Нижнього Новгорода.

Поки йшла друга половина першого місяця 1932 року, на приготовленому до старту проектної потужності підприємстві змогли опанувати випуск блоку циліндрів, разом з колінчастим валом, лонжеронами рами та іншими деталями. Через недосягнення сталості доставок комплектуючих від суміжників (тобто говорячи, листової сталі), кабіни «передсерійників» почали збирати із застосуванням фанери.

29 січня того ж року з конвеєра підприємства у Нижньому Новгороді було випущено дебютні машини НАЗ-АА. У жовтні (7-го числа) Нижній Новгород перейменували на Горький, тому й найменування автомобіля було змінено. Під кінець 1932 року виробництво вантажних транспортних засобів Горьківського автомобільного заводу становило близько 60 машин що доби. Назва вантажного автомобіля стала ГАЗ-АА.

Автомобіль ГАЗ АА вийшов надійним і витривалим, і програвав хіба що одному справжньому супернику на авторинку СРСР – московському тритоннику ЗІС-5. Проте автомобільне підприємство у Горькому мало набагато більше виробничих потужностей, ніж ЗІС.

Тому, якраз, півторка мала стати «багатофункціональним солдатом» народного господарства, а горьківські фахівці проектували різні «цивільні» та «військові» транспортні засоби та вдосконалили вже наявні стандартні машини.

Щоб перевірити слабкі конструкційні місця вантажівки газ АА півтора, наприкінці 32-го року вантажні автомобілі брали участь у випробувальному пробігу з Нижнього Новгорода до Москви і назад. Через шість місяців (1933) вони взяли участь у літньому екстремальному «каракумському» пробігу.

Левову частку стандартних поломок пояснювали заниженою якістю комплектуючих, що поставлялися суміжниками. Поки йшов 1933 рік, автомобільні заводи в Москві та Горькому повністю використали арсенал машинокомплектів з Америки та перекочували на створення машин із запчастин свого випуску.

Вже через 3 роки на Горьковському автомобільному заводі змогли освоїти виробництво нового силового агрегату ГАЗ-М (50 кінських сил), який був форсованим варіантом двигуна ГАЗ-А. Півторатонники стали оснащувати останнім мотором 1938-го.

У той самий час було випущено нове, синхронізоване з «емкой» рульове пристрій, разом із посиленням кріплення ресор, встановлених ззаду. Подібна модифікація набула найменування ГАЗ-ММ. Горьківський автомобільний завод зібрав останню півторку 10 жовтня 1949 року.

Ульяновський автомобільний завод, який збирав ММ з 47-го, припинив складання даних моделей тільки до 51-го року. З 32-го року, до старту бойових дій, підприємство імені КІМ, разом із автоскладальним заводом у Ростові-на-Дону, виробили понад 800 000 1.5-тонників «АА» та «ММ». За часів воєнних дій ГАЗ випустив 102 300 транспортних засобів вантажного типу.

Зовнішній вигляд

З осені 40-го на неї стали ставити потужний буксирний прилад разом із фурнітурою кріплення запасного колеса іншого механізму. Матеріал автомобіля був змінений, як почалася Велика Вітчизняна війна. Якщо сказати щодо металу, то його почали заощаджувати, тому й передня частина з часом втратила всі деталі, які не вважалися гостро нужденними.

Крила, які були незграбними, стали гнути з покрівельного заліза, а дах, разом із дверима, робили із застосуванням брезента. Фару, разом із двірником, вирішили ставити лише з боку водія, а передні гальмівні механізми, разом із глушником і бампером, взагалі не встановлювали.

Починаючи з 1943 року, брезентові клапани бічних частин кабіни стали замінювати на широкі дерев'яні двері. Спрощена модифікація ГАЗ-ММ продовжувала випускатися навіть після завершення військових дій, але машини отримали наявність повноцінних металевих дверей, глушників, передніх гальм, бампера та пари фар.

Брезент задньої стінки кабіни мав наявність прямокутного вікна. На фото це добре помітно. ГАЗ-АА був досить простим, але успішним і технологічним вантажним автомобілем, який не був вибагливий і міг працювати не на якісному паливі.

Передня частина «Газону» була досить простою. Там був простенький бампер, пара фар і великі прямокутні решітки радіатора. Дві лампи переднього освітлення кріпилися на крилах коліс і передньому капоті. Під однією лампою було встановлено звуковий сигнал.

Кришки капота відкривалися, як крила чайки, надаючи зручне місце для ремонту силового агрегату. Поруч був паливний бак, розрахований на 40 літрів. Запасне колесо розташоване під рамою на задній частині шасі. Бічна частина займала двері з плавними крилами коліс та зручною підніжкою.

Також дерев'яний кузов плавно переходив з бокової до кормової частини. Бічні та задні борти були відкидними. Також на задній частині транспортного засобу, зліва, можна було знайти заднє освітлення.

Технічні характеристики

Силовий агрегат

За всіх своїх простих якостей ГАЗ-АА був у технічному плані досить досконалим. Як двигун на ньому була наявність чотирициліндрового мотора, робочий об'єм якого становив 3.285 літра і який видавав близько 42 коней. Саме такий силовий агрегат встановлювали на легкову машину ГАЗ-А.

Він був рядним карбюраторним чотиритактним нижньоклапанним з водяним охолодженням. Витрата палива на 100 км при повному навантаженні (при їзді шосе) становив 18.5 літрів. Максимальна швидкість лише на рівні 70 км/год.

Трансмісія

Крутний момент двигун передавав на провідну вісь за допомогою однодискового зчеплення сухого тертя та чотириступінчастої механічної коробки перемикання передач. Вона є триходовим механізмом і має чотири передачі попереду і одну назад. Коробка була синхронізована. Привід коліс – задній.

Підвіска

Вона була представлена залежними механізмами. Встановлені попереду колеса були підвішені на одній поперечно встановленій напівеліптичній ресорі, де штовхаючі штанги, які могли передавати навантаження на раму.

Встановлені ззаду колеса кріпилися на парі поздовжніх рессорах кантилеверних і були позбавлені будь-яких амортизаторів. Як конструкційну особливість був механізм задньої підвіски разом з трансмісією, де в ролі поздовжньої тяги застосовували карданний вал, який упирався в бронзову втулку.

Гальмівна система

У робітника гальма був механічний привід. Гальма були ножного типу з колодковими механізмами. На всіх колесах стояли барабанні гальмівні механізми.

Рульове управління

У рульовому механізмі був черв'як та подвійний ролик, а передавальне число – 16.6.

Технічні характеристики

Двигун	бензиновий карбюраторний 4-тактний нижньоклапанний
Число циліндрів	4
Робочий об'єм	3285 см³
Макс. потужність	40/2200 к.с./об./хв.
Макс. обертаючий момент	15,5 (152) кгс * м (Нм)
Привід	задній
Коробка передач	механічна, 4-ступінчаста, не синхронізована
Передня підвіска	залежна, на поперечно розташованій напівеліптичній ресоре з штовхаючими штангами
Задня підвіска	залежна, на двох поздовжніх кантилеверних ресорах, без амортизаторів
Гальма передні/задні	барабанні
максимальна швидкість	70 км/год.
Довжина	5335 мм.
Ширина	2040 мм.
Висота	1970 мм.
Колісна база	3340 мм.
Дорожній просвіт	200мм.
Споряджена маса	1810 кг.
Шини	6.50-20
Вантажопідйомність	1500 кг.
Витрати палива	змішаний цикл 20.5
Місткість паливного бака	40 л.

Плюси і мінуси

Плюси машини

Якісний та надійний кузовний метал;
Гарну висоту дорожнього просвіту;
Відмінну прохідність автомобіля;
Невеликі габарити вантажівки;
Є склоочисник лобового скла (з боку водія);
Невибагливість у паливі;
Зрозуміле обслуговування;
Американське коріння компанії Ford;
Висувається лобове скло;
Можна транспортувати причепи.

Мінуси машини

Немає гідравлічних підсилювачів рульового колеса та гальмівної системи машини;
Немає регулювань рульового колеса та дивана;
Аскетичний вигляд інтер'єру;
Слабкуватий силовий агрегат;
Проста та холодна кабіна;
Залежна підвіска;
Велика витрата палива;
Невелика вага, що перевозиться;
Відсутність хоч якогось комфорту.

Підбиваємо підсумки

Будь-яке злиття російських автомобільних компаній із іноземними компаніями завжди йшло на користь вітчизняному автопрому, і ГАЗ-АА не є винятком. Його схожість із закордонними варіаціями можна побачити по фото. Автомобіль вийшов напрочуд простим, але функціональним і затребуваним.

Тоді ще не існувало жодних екологічних норм, тому витрата палива його несильної силової установки складала 20 літрів на 100 кілометрів. Зовнішній вигляд автомобіля був дуже простим, і не було навіть натяку на вишуканість, адже не варто забувати роки його виробництва та мету випуску.

Біля цехів хотіли зводити житлові квартали для працівників і спроектувати всю інфраструктуру, що супроводжувалася. За підсумками переговорів компанія General Motors вирішила відмовитися від причетності до проекту, тому єдиною варіацією залишилася компанія Ford. Цей варіант досить добре влаштовував СРСР.

СРСР почав співпрацювати із відомою американською компанією Ford. В результаті, світло побачила півторатонна вантажівка ГАЗ-АА, яка була схожа з американцем.