Las transmisiones mecánicas robóticas fabricadas por VolksWagen se han generalizado en los últimos años. La abreviatura DSG significa nada más que una caja de robot fabricada por VW. También se instalan unidades similares en los automóviles Audi, sin embargo, esta compañía usa un nombre diferente: S-Tronic.

Cambio de marchas ultrarrápido en una caja robótica por un lado, ayuda a conseguir buenas características dinámicas. Pero al mismo tiempo, cuantos más pasos se utilizan (6 o 7), más "suave" y exigente es la operación de la unidad en sí, es decir, la caja del robot. El DSG de 7 velocidades también utiliza un embrague seco. Eso limita su ámbito de aplicación a motores con un valor de par bajo.

La función de acercar los discos de embrague en el "robot" se realiza mediante mecanismos, cuyo nombre general es mecatrónico. El principal consejo para evitar el sobrecalentamiento de la mecatrónica con posterior avería suena sencillo: cuando se detiene durante más de un minuto, es imperativo encender "neutral".

Es decir, parado en un semáforo, no tiene que tocar la perilla de cambio. Pero después de meterse en un atasco, es mejor encender punto muerto, además, inmediatamente. No olvide cambiar al comienzo del movimiento al modo "M" (control manual) o "1".

¿Con qué frecuencia cambia el aceite en las cajas DSG? La respuesta a esta pregunta depende del tipo de diseño de transmisión. Por ejemplo, los DSG de 6 velocidades están diseñados para cambiar el aceite cada 60.000 km. El filtro debe reemplazarse junto con el líquido. Tiene sentido que se requiera un cambio de aceite para un embrague húmedo DSG.

Transmisión DSG de cualquier diseño: tiene una clara limitación en el máximo fuerzas de torsión, traído a ella. Este requisito a menudo se viola al reemplazar el motor con algo más potente. E incluso el "ajuste de chips" habitual del motor implica un fallo prematuro de cualquier caja DSG.

Parecería, ¿de qué sirve una caja de robot? Es más difícil de operar que una caja de cambios automática convencional, y algunos de los requisitos son específicos. De hecho, una transmisión mecánica robótica proporciona la máxima eficiencia y la mejor dinámica de forma inmediata. Aquí la energía se transmite prácticamente sin pérdidas, y la marcha DSG cambia más rápido que la mayoría de los conductores.

El progreso no se detiene: cada día aparecen nuevas tecnologías y la industria automotriz está por delante de muchas otras industrias en la introducción de tecnologías innovadoras. El desarrollo de transmisiones automotrices no es una excepción. Por el momento, la más avanzada se puede llamar la tecnología de cajas de cambios preselectivas, que recibieron su nuevo desarrollo junto con el lanzamiento de la caja de cambios DSG-6 de Volkswagen, y el posterior DSG-7.

DSG es una caja de cambios preselectiva, o, como se llama en VAG (Volkswagen Audi Group), una caja de cambios robótica, que se basa en una caja de cambios manual equipada con dos embragues y una unidad de control (mecatrónica) que gestiona los cambios de marcha en el automóvil.

DSG combina la dinámica de la "mecánica" y la comodidad de la "automática". Los ingenieros de VW han hecho todo lo posible para crear el chaleco perfecto. Por supuesto, no estuvo exento de fallas, pero los robots preselectivos parecen ser el futuro más posible para las transmisiones automotrices. El mercado de la automoción está experimentando una tendencia hacia la automatización integral de todos los sistemas. Hasta el punto de que casi todos los gigantes de la automoción prometen lanzar a la producción en masa el próximo año los coches autónomos, que antes solo habíamos visto en películas de ciencia ficción.

Mientras tanto, surge una situación en la que un sistema complejo, como DSG, requiere ciertas habilidades de gestión. En resumen, la comodidad requiere esfuerzo. El estilo de conducción de las cajas DSG difiere tanto de la automática como de la mecánica. Incluso entre sí, DSG-6 "húmedo" y DSG-7 "seco" son algo diferentes en su funcionamiento. Aunque tienen más en común.

Ambas cajas tienen discos de embrague y los discos de embrague siguen siendo consumibles que tienden a desgastarse y reemplazarse con el tiempo. Por lo tanto, la conducción "irregular", las carreras en los semáforos y el aumento de los resbalones no aumentan su vida útil. Y si tales trucos aún son permitidos para el DSG-6, se salva con el baño de aceite, que protege el bloque de embrague del desgaste y el sobrecalentamiento innecesarios. entonces para DSG-7 esto podría ser un número letal.

No se olvide del par máximo para cada caja, el DSG "húmedo" puede soportar fácilmente un par de hasta 350 Nm. Cuando para el "siete etapas" esta cifra es sólo 250 Nm. Por lo tanto, cualquier ajuste de chip, que a los fanáticos de los autos "cargados" les encanta hacer, le costará un DSG-7 de reemplazo.

Al conducir en un atasco, para ahorrar combustible, el DSG tiene "prisa" para cambiar de primera a segunda. Sin embargo, tan pronto como se enciende el segundo, la necesidad de continuar conduciendo desaparece temporalmente: el conductor reduce la velocidad del automóvil y el "robot" tiene que volver al primero. Por lo tanto, se desgasta y los embragues se sobrecalientan, por lo que se recomienda utilizar el modo semiautomático Tiptronik en los atascos. Habiendo ajustado la primera marcha una vez y no permitiendo que la caja cambie de forma independiente de primera a segunda marcha cuando la situación no lo requiera.

Algunas reglas importantes para que su DSG dure más

Los conductores que han dominado durante mucho tiempo la conducción de un automóvil con una caja de cambios preselectiva VW han desarrollado una serie de reglas que le ayudarán a dominar mejor el recurso de la caja de cambios y no "quemarlo" antes de tiempo.

• Al cambiar todas las marchas principales: P-R-N-D-S aplique el freno por completo. El DSG está diseñado de tal manera que cuando se aplica ligeramente el freno, los discos de embrague no se abren por completo y, como resultado, se desgastan mucho más.
• No use el cambio neutral con frecuencia si su parada es de menos de un minuto. Intente deslizarse en un atasco cuando el modo S o el tiptronic estén activados. Esto reduce significativamente el desgaste del conjunto del embrague.
• Está estrictamente prohibido deslizarse o utilizar el lanzamiento (inicio deslizante). Su automóvil no está diseñado para competir, y ningún "buen comienzo" justificará los 300 mil rublos gastados en reparaciones (al menos).
• Cuando enciendes el modo de estacionamiento, sin soltar el freno, debes poner el auto "en el freno de mano", así guardarás el limitador al hacer retroceder el auto.
• Cambie siempre entre los modos de conducción sin problemas, con un segundo retraso. No vale la pena mostrar un as de la carretera, la electrónica también lleva tiempo para configurar.

Aquí hay una pequeña lista que puede hacer su vida mucho más fácil. Esto, por supuesto, no es "mecánica", donde se puede hacer de todo y no "molestar" por el robot, pero la comodidad tiene su precio.

Algo estas reglas son similares a la gestión de una transmisión automática clásica, pero aquí también hay algunos matices. DSG, a diferencia de "automático", le permite transferir el automóvil del modo D al movimiento inverso sin una micro-pausa en "neutral". La transmisión automática aún te permite moverte con deslizamiento, aunque es perjudicial para la transmisión, pero no tan fatal como para la preselectiva.

Para DSG-6, el cambio de aceite sigue siendo un punto importante en la operación. Cada 60 mil corridas debe ser reemplazado junto con el filtro de aceite. La cantidad de reemplazo varía de 5 a 10 mil rublos. Es poco probable que sea posible ahorrar aceite: en un garaje, la situación es difícil de implementar y las reparaciones en caso de una operación fallida serán más costosas. Aunque si confía en sus habilidades, nadie lo detendrá aquí, y toda la información necesaria es fácil de obtener en Internet.

Si su automóvil se atasca y no puede salir por sí solo, al sacar el automóvil, la caja de cambios debe estar en modo neutral. Al remolcar un automóvil, no se olvide de la máxima velocidad y distancia posibles para su transporte. Esta información generalmente se encuentra en la parte frontal de la máquina.

Muchos pueden ser detenidos por las aparentes dificultades de conducir un automóvil con transmisión DSG, cuando todo es simple y familiar para los "mecánicos", pero DSG es elegido por aquellos que gustan de la comodidad y la conducción silenciosa, y siguiendo una serie de reglas para el En aras de la explotación a largo plazo del automóvil - un pequeño precio.

Peso del vehículo y DSG

Un punto interesante en el funcionamiento del DSG-7 fue su conexión directa con el peso del automóvil. Por lo tanto, una gran cantidad de casos de garantía están asociados con el año modelo Scoda Superb 2008-2011. La masa del automóvil con pasajeros y carga se acercó a las dos toneladas y provocó un desgaste acelerado de la caja. La fórmula es simple: alto peso + caja de cambios con detección de carga = mayor riesgo de falla de la caja de cambios.

Por cierto, el problema desapareció en 2013, cuando comenzaron a instalar DSG-6 en SuperB. Lo mismo ocurre con el Scoda Yeti. Se instala un DSG-6 más confiable en la configuración con el motor 1.8, el DSG-7 actualizado se instala en la configuración con los motores 1.2 y 1.4.

En conclusión, me gustaría decir que la regla de oro del cumplimiento se aplica a las cajas DSG: cuanto más complejo es el sistema, menos confiable. Surgen problemas con cualquier transmisión, pero si en una caja manual parecen ser algo por sentado, entonces se emite un veredicto de inmediato para el DSG: la transmisión no es viable. Y la pregunta aquí se basa en el costo de reparación de "mecánicos" y DSG. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta todas las críticas negativas con las que se llena Internet, los propietarios de automóviles que usaron DSG, en el futuro, al comprar un automóvil nuevo, en el 90% de los casos volverán a comprar un automóvil con DSG.

La propia Volkswagen no se va a conformar con lo que ya se ha logrado. Y quizás pronto en los nuevos modelos VAG veremos no DSG de 6-7 velocidades, sino de 10 velocidades. El sistema se volverá aún más complejo, lo que significa que los requisitos para su confiabilidad también aumentarán. Aparentemente, VW ve en DSG no tanto un proyecto arriesgado como un futuro prometedor de los sistemas de transmisión. Bueno, espera y verás.

Hace cinco o diez años, los modelos Volkswagen se consideraban ejemplares de fiabilidad en nuestro país. Sin embargo, todo esto se debe a la experiencia de los años 90 y principios de los 2000 con la importación masiva de Golf, Jetta y Passat verdaderamente confiables. No eran "indestructibles" en absoluto, pero en general, los estereotipos de la realidad eran más o menos consistentes.

La situación ha cambiado notablemente con la aparición en la línea de modelos de la empresa de motores TSI (de los que hablamos bastante recientemente) y "robots" preselectivos DSG. La taza de la opinión pública comenzó a inclinarse gradualmente en la dirección opuesta. Esta opinión es algo inercial, y al principio los problemas de las nuevas unidades de potencia y transmisiones simplemente no fueron reconocidos, especialmente porque una buena parte de los "fanáticos" se movieron en autos de generaciones pasadas sin estos problemas. El desafortunado propietario del automóvil problemático se enfrentó no solo a acusaciones muy duras de los "ingenieros de garantía" y otras estructuras oficiales de "funcionamiento inadecuado", sino también a la censura pública sobre los recursos especializados en la Web.

En general, los argumentos de los funcionarios y las "figuras públicas" eran más o menos los mismos: el propietario vertió el aceite y la gasolina equivocados y condujo en sentido contrario. En esos raros casos, cuando el aceite era siempre estrictamente "original", la gasolina era de un proveedor ideal y las cualidades morales del conductor y el carácter nórdico estaban más allá de toda sospecha, la opinión pública se inclinaba a creer que se trataba de un matrimonio accidental. y generalmente "sucede".

Mientras tanto, aumentó el número de casos. Cada vez más propietarios de automóviles nuevos con motores nuevos y bajo kilometraje se encontraban en una situación en la que era necesario reparar el motor o la transmisión. Se hizo imposible guardar silencio y más aún culpar a los propietarios de los coches por los problemas.

A principios de la década de los 10 se había producido un colapso de la opinión pública. De todas las configuraciones, las más sencillas fueron declaradas las únicas verdaderas, con las clásicas transmisiones automáticas hidromecánicas Aisin y motores atmosféricos, sin inyección directa ni turbocompresor. Los precios de los automóviles con motores DSG y TSI en el mercado secundario comenzaron a rezagarse notablemente no solo de los precios de los automóviles con transmisiones automáticas "convencionales", sino también de los automóviles con transmisiones manuales y 1.6 MPI simple. El miedo al "downsizing" dio lugar a un efecto curioso: compraron una gran cantidad de Skoda Octavia con motor 1.8 TSI, ya que la diferencia de precio respecto al 1.4 TSI resultó ser pequeña, y además nos regalaron una transmisión automática. Aisin.

Un análisis de los precios en el mercado secundario muestra claramente que DSG está innecesariamente demonizado, los autos con una transmisión automática de este tipo a veces cuestan entre 100 y 150 mil rublos más baratos que los autos similares con Aisin TF60SC, e incluso los autos con un DSQ DQ250 de seis velocidades bastante confiable lo hacen No supere a los autos con transmisiones manuales. ...

Pero basta de digresiones. Detengámonos en las características de las averías de la caja DSG más masiva y más barata de la serie DQ200 e intentemos responder una pregunta simple: ¿es posible comprar un automóvil con ella ahora?

Retrato del paciente

Primero, sobre el tema de la conversación. Como muestra la práctica, la mayoría de los participantes en las discusiones simplemente no saben qué unidad se llama, y ​​más aún, cómo funciona. La transmisión automática de la serie DQ200, también conocida como 0 AM / 0CW y su transmisión 0CG relacionada para híbridos, incluye muchas transmisiones para motores transversales con diferentes relaciones de transmisión y carcasas.

Todas estas cajas de cambios son de siete velocidades, con embragues secos normalmente abiertos en un solo bloque. El complejo diseño de embragues coaxiales se desarrolló en cooperación con Luk: de hecho, el conjunto original es su suministro. El diseño utiliza un sistema de compensación de desgaste de embrague puramente mecánico, pero no es el principal. La caja funciona con un volante de inercia de doble masa, que en sí mismo es una pieza de recurso limitado.

Presión de trabajo del acumulador

La parte mecánica de la caja tiene un baño de aceite separado en el que también funciona el diferencial. La unidad de mecatrónica se encuentra en la parte frontal de la caja y se puede reemplazar sin quitar toda la unidad. El sistema tiene un accionamiento hidráulico para las cuatro varillas de cambio de marcha y ambas varillas de liberación del embrague. La bomba de aceite es accionada eléctricamente. También en mecatrónica hay un acumulador hidráulico con una presión de trabajo de 50-75 bar. El DQ200 es casi completamente independiente del resto del sistema eléctrico del automóvil, incluso el sensor de velocidad del cigüeñal tiene el suyo.

El diseño está diseñado para motores con un par de hasta 250 Nm, pero en la práctica puede soportar hasta 350 Nm e incluso un poco más. La unidad está especialmente diseñada para su uso con motores de baja potencia como transmisión con máxima eficiencia y alto rango dinámico.

En la práctica, esto significa que la caja funciona muy bien con ambos motores de 80 CV. y 125 Nm de par, así como con los motores 1.4 y 1.8 TSI, que producen 250 Nm en su punto máximo. Por supuesto, con motores más potentes, la carga en la parte mecánica de la transmisión automática es ligeramente mayor, pero a diferencia de las máquinas automáticas hidromecánicas clásicas, la carga en la mecatrónica no depende directamente del par transmitido.

La caja de cambios es, de hecho, mecánica, pero tiene un eje primario compuesto y dos secundarios. Los engranajes se activan mediante embragues, como en las transmisiones manuales convencionales. En tal diseño, todo parece ser confiable si los rodamientos pueden resistir, pero ...

La lista de problemas potenciales resultó ser bastante grande y los problemas mecánicos no están en el último lugar. Empecemos por ellos.

Averías típicas

Si los diagnósticos dan errores 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C o 21095 P073D, esto indica un problema en la parte mecánica.

En primer lugar, se introducen las horquillas de cambio de marcha. Aquí se mueven mediante un casquillo de rodamiento de bolas. Y, como resultó, no soporta la carga, porque el sistema hidráulico realiza el cambio de manera muy rápida y rígida. Una vez que el cubo está dañado, su placa interior flota alrededor de la caja, causando daños a los engranajes y creando escombros metálicos. Este último no solo se manifiesta como un abrasivo, sino que también obstruye los sensores Hall que la mecatrónica necesita para controlar la caja. En caso de daños graves, las bolas también pueden caer. Son más difíciles de moler, pero la caja lo manejará. Pero las pérdidas serán aún mayores.

No solo las horquillas del primer segundo están dañadas, como mucha gente piensa. La sexta horquilla trasera se rompe con la misma frecuencia. El diseño de los cojinetes de los casquillos es fundamentalmente el mismo. Después de 2013, los casquillos de las horquillas de reparación se reemplazaron por completo, se convirtieron en una pieza. Nominalmente, el recurso de tal diseño sin un rodamiento de bolas es menor, pero por otro lado, no se rompe y los problemas puramente de recursos aún no se han manifestado. Este es el diseño que está instalado en el 0CW.

El resto de averías de la parte mecánica de la caja en la mayoría de los casos se consideran secundarias, asociadas a la contaminación del aceite por averías de la varilla. Entonces, la rotura del diferencial, el desmoronamiento de los engranajes de los engranajes, la destrucción total de la séptima marcha y el sobrecalentamiento de los cojinetes en la mayoría de los casos son causados ​​precisamente por la presencia de polvo metálico en el aceite, producto de la destrucción. de las horquillas. Por sí solos, rara vez ocurren y generalmente están asociados con el ajuste del motor o con un nivel de aceite perdido. Bueno, o un ensamblaje fallido de la caja: como cualquier transmisión manual, la DQ200 es sensible a la precisión del ensamblaje y el ajuste.

La rotura del diferencial puede ser un problema completamente independiente: los satélites se sueldan al eje bajo mayor carga debido a un diseño deficiente, y no debido a algún otro problema.

Las fallas con los números P175 21062/21184 y P176E 21063/21185 indican problemas y desgaste del embrague.

Las averías del bloque de embrague y del volante bimasa son sacadas por muchos fuera de la lista de averías del propio DSG, pero de hecho, estas son sus partes integrales. El volante se desgasta durante vibraciones de torsión severas, en arranques, patinaje de embragues y ruedas, al conducir a través de irregularidades bajo tracción y situaciones similares. El desgaste acelera el sobrecalentamiento y la contaminación de la estructura.

Al bloque de embrague tampoco le gusta la suciedad, pero el diseño complejo tiene muchos puntos más vulnerables. Pero para nosotros, lo principal es que con un precio de reemplazo de aproximadamente 50 mil rublos, las nuevas versiones de esta unidad son simplemente más confiables y mantienen mejor los espacios libres durante la operación. La instalación de un escudo en el orificio de las varillas de desembrague ha permitido, desde 2012, reducir significativamente la contaminación de la carcasa del embrague y su desgaste. El ajuste de la brecha de trabajo se confía al maestro, y la lista general de violaciones típicas durante el ensamblaje es de casi una docena de puntos.

Además, el bloque de embrague sufre mucho cuando el conductor es analfabeto en la tracción en atascos y en terrenos accidentados. Por cierto, ambos embragues están normalmente abiertos, por lo que no hay absolutamente ninguna necesidad de transferir la caja de cambios a punto muerto para reducir las cargas en la mecatrónica y los embragues en los atascos. Pero el nudo sigue siendo bastante complicado y caro. Y altamente vulnerable a errores de conductores y técnicos.

Sin embargo, el recurso de incluso las primeras versiones del nodo puede ser muy sólido 150-250 mil kilómetros o más. Y en términos de estabilidad del recurso, las últimas versiones han agregado mucho: después de 2012, casi no hay casos de desgaste del bloque de embrague hasta una carrera de 100 mil.

Principales averías de la mecatrónica

El resto de las averías del DQ200 están asociadas con el bloque "mecatrónica", la unidad de control de la transmisión electrohidráulica. Sus problemas pueden dañar la parte mecánica, porque los engranajes se cambian aquí de forma independiente y los embragues no están conectados entre sí. La lista de averías típicas de bloques es bastante extensa. Entonces tienes que ejecutarlo en forma de lista.

• Avería del motor de la bomba
• Avería de los solenoides de control
• Fallo del acumulador de presión
• Daño a la placa electrónica o sus sensores
• Fallo de la carcasa de la mecatrónica debido a grietas del canal o rotura de la copa del acumulador
• Fugas y pérdida de estanqueidad.

Hace tres o cuatro años, la opinión predominante era que cualquier avería de la mecatrónica requiere su sustitución. Hubo muchos argumentos, que van desde la complejidad del diseño hasta la falta de repuestos.

El bloque en sí no se ejecutó muy bien. Se desconoce qué causó esto: el montaje rumano o la calidad del trabajo de los ingenieros alemanes. Es importante que el reemplazo resultó costoso y, además, no hubo garantías con respecto a su posterior vida feliz. Afortunadamente, la situación ahora ha cambiado. Hay documentación de reparación y casos típicos para la resolución de problemas.

La situación se complica por el hecho de que desde 2015, las unidades electrónicas se han flasheado una vez y no se pueden instalar en otra máquina. Esto "mató" el mercado naciente de bloques remanufacturados, pero, aparentemente, los artesanos pronto resolverán el problema.

Los fallos eléctricos (fusibles en el circuito de potencia de la transmisión automática fundidos) están asociados principalmente con el cuerpo de la válvula.

Los errores típicos, 21148 P0562, 21065 P177F y 21247 P189C, están asociados principalmente con daños en los conductores de la placa electrónica y con la falla de la bomba eléctrica mecatrónica.

Los conductores de la placa literalmente se queman, dañando su cuerpo, y el motor simplemente se para debido a averías de la bomba o debido a sus propios problemas. Los devanados de la bomba a menudo se queman.

Sorprendentemente, fueron de los primeros en aprender a reparar tablas quemadas. Los buses de potencia simplemente se vuelven a soldar, ya que no se requiere equipo especial para esto. Los motores se cambian o simplemente se rebobinan, ahora una restauración de este tipo está disponible en la fábrica. El precio de los motores eléctricos "usados" y restaurados por métodos de fábrica varía de uno a cinco mil rublos.

Los fallos 18156 P1748 y 05636 P1604 también están asociados con la placa electrónica, pero en este caso el módulo de control está dañado.

El tablero de cerámica teme las vibraciones y los cambios de temperatura, así como el sobrecalentamiento. La electrónica es más difícil de recuperar. Pero al igual que otros componentes electrónicos automotrices a base de cerámica, son reparables. Todo lo que necesitas es habilidad y equipo especial. Y, sin embargo, la disponibilidad de documentación. Todo esto ya está disponible en centros de servicio especializados, y tal mal funcionamiento está lejos de ser una sentencia para la junta.

Las fallas de los sensores individuales, a excepción del sensor de posición del embrague, se pueden eliminar reemplazándolos. Ya no es difícil comprarlos ahora.

Los solenoides también funcionan mal. Hay ocho de ellos aquí, se combinan en dos bloques 0AM325473. El enrojecimiento no siempre les ayuda. Pero hay una cantidad suficiente de piezas usadas, refabricadas e incluso nuevas a un precio razonable. El precio típico de un juego de dos bloques remanufacturados de fábrica es del orden de $ 90.

La placa de control mecatrónica 927769D, que incluye todos los sensores, conductores, cerebros y conectores, está disponible a un precio de aproximadamente 40 mil rublos. Reemplazar el conjunto de la placa es una buena opción de reparación si una reparación parcial no es posible o las condiciones no permiten que se complete. Además, recibirás la versión más moderna de la placa con características mejoradas. Si desea reducir aún más los costos, puede solicitar la placa en AliExpress o eBay a precios que oscilan entre $ 200 y $ 300.

Se pueden esperar problemas en el lado de la placa de aluminio principal, el cuerpo de la unidad y el acumulador. El acumulador puede salirse del bloque con roscas dañadas y doblar la tapa de la carcasa. Al mismo tiempo, el líquido desaparecerá. El cuerpo a menudo tiene fugas en el "vidrio" del acumulador. La grieta se puede soldar, ya que hay suficiente espacio, pero se requerirá un trabajo de muy alta calidad con el fresado de la cavidad de fuga. Como último recurso, se puede reemplazar todo el cuerpo. El precio de una pieza en Amazon es de unos 40 dólares, que no es tanto, pero en Moscú te costará 150 dólares.

El costo promedio de reparación de un conjunto de mecatrónica será de aproximadamente 35 a 50 mil rublos. Por lo general, el precio de reparación de la unidad de varias empresas especializadas que instalan las unidades reconstruidas por ellos en lugar de la suya está dentro de los mismos límites.

Precio medio de la reparación de mecatrónica

35.000 - 50.000 rublos

El progreso en el diseño de la mecatrónica ha tocado literalmente todos los elementos. El tablero de control ha cambiado drásticamente, en versiones más nuevas es notablemente más potente y más resistente a la temperatura y al exceso de corrientes. El cuerpo de la unidad mecatrónica se ha vuelto más fuerte. Pero el acumulador, aparentemente, no ha cambiado, como el motor eléctrico de la bomba. Los solenoides también han cambiado mínimamente. Pero la empresa reemplazó el aceite de la mecatrónica por uno menos activo químicamente. Se espera que esto extienda la vida útil de los solenoides y el plástico del tablero de control.

Entre las fallas de la mecatrónica, casi no quedan algunas que requieran su reemplazo completo por una nueva. Entonces, el precio del ensamblaje en el ensamblaje de 300 mil rublos no debería asustarlo. Será mucho más económico restaurarlo. Pero las averías de la parte mecánica pueden resultar caras, pero ahora hay una buena selección de unidades "usadas", en las que la parte mecánica está garantizada en buenas condiciones.

Se cree que los principales problemas de las cajas de la serie DQ200 se resolvieron con el lanzamiento de la 0CW actualizada en 2013. Sí, hay muchos cambios en comparación con la serie 0AM. Y casi todos los nodos afectados se pueden encontrar en la lista de "problemas importantes" en la versión anterior del cuadro.

¿Tomar o no tomar?

¿Tiene sentido comprar un automóvil en el mercado de accesorios con una caja de este tipo ahora? ¿Y el nuevo? La respuesta será sí en lugar de no. Pero solo si usted no es uno de los "pasajeros" y no traerá ningún mal funcionamiento menor a una avería completa. Si usted no es uno de esos, entonces hay mucho que tomar una decisión a favor de elegir un automóvil con DSG DQ200.

En primer lugar, al precio actual del combustible, un litro y medio extra de consumo ya es una ayuda significativa, y el DSG es incluso más económico que una transmisión manual. En segundo lugar, es casi seguro que el automóvil en el mercado secundario será mucho más barato que el mismo automóvil con una transmisión automática "clásica". Al menos simplemente por el hecho de que tienen demasiado miedo a los "robots", y la diferencia en el precio de los automóviles es incluso mayor que el precio de reemplazar una unidad ensamblada por una "contratada".

Tarjeta de control de mecatrónica 927769D

40.000 rublos

Otra razón es la conveniencia de diagnosticar el DQ200 con un escáner. Esto está lejos de comprar un "cerdo en un empujón". Puede averiguar no solo el desgaste aproximado de los embragues, sino también comprender cómo se manejó el automóvil, qué problemas se pueden esperar en un futuro cercano y similares. Obviamente, se pueden descartar casos problemáticos.

Las transmisiones automáticas clásicas recibieron capacidades de diagnóstico tan ricas solo en las últimas generaciones de cajas de cambios de seis y ocho velocidades, y Aisin, que generalmente actúa como una alternativa a DSG, no es una de esas.

El costo de reparación de la mayoría de las averías DSG se ha reducido drásticamente en los últimos cinco a seis años. Si presta atención al comportamiento incorrecto de la caja a tiempo, las posibilidades de una reparación económica son muy buenas. El diseño de este "robot" es simple y extremadamente fácil de mantener, y ahora ya no hay ninguna duda al respecto.

En casos severos donde las partes mecánicas de la caja están irreversiblemente dañadas, hay una buena selección de componentes usados. Resultó que las máquinas a menudo tienen una vida útil más corta que esta unidad tan problemática.

Y el último argumento a favor de DSG es puramente ideológico. Los automóviles con un "automático" clásico a menudo son tomados por personas que manejan el automóvil con dureza, sin mirar manuales y manuales. Es bastante natural que estos automóviles tengan un alto kilometraje y las cargas que transportan durante la operación son muy altas. Unos años más tarde, se desconoce qué automóvil sería una compra más rentable: inicialmente más confiable, pero pasó "fuego y agua", o uno que requirió un manejo mucho más suave y lo recibió en su totalidad.

¿Cómo le va a su caja DSG?

Con la "mecánica" todo es bastante simple: esta es la opción de transmisión más barata y confiable. Sí, durante el funcionamiento, requiere una inspección y sustitución periódica de los consumibles (disco, cesta, desbloqueo del embrague) y, en casos especialmente desatendidos, también reparación. Sin embargo, con un manejo adecuado, puede recorrer medio millón de kilómetros sin ningún problema. Tal capacidad de supervivencia para cajas de cambios "alternativas" es prácticamente inaccesible, sin embargo, el funcionamiento correcto en estos casos permite lograr un rendimiento bastante comparable.

Las reglas son sencillas. No vale la pena pararse en un semáforo mientras espera una señal de permiso con la marcha engranada y el embrague desacoplado (pedal pisado); se garantiza el desgaste prematuro del cojinete de desembrague. El deslizamiento prolongado y las cargas de impacto (cuando el conductor suelta el pedal del embrague) desgastan rápidamente el disco. Desacoplamiento incompleto del embrague (engranar la marcha "con un crujido") - marchas. Sin embargo, a excepción de este último, estamos hablando de consumibles. Además, su segundo set, por regla general, es el doble que el primero. Aquí afecta la experiencia y el deseo de comodidad. Por lo demás, repetimos, la "mecánica" es el tipo de transmisión más barata, sin pretensiones y confiable.

Caja de cambios robótica de un solo disco

Estos PC en el segmento masivo prácticamente han sobrevivido a los suyos. De hecho, solo PSA sigue obstinadamente instalando este tipo de cajas en sus modelos, el resto, en su mayor parte, o bien volvieron a las clásicas "máquinas automáticas", o bien a los variadores preferidos, o desarrollaron unidades de dos discos. La razón es simple: la transmisión, concebida como una alternativa económica a la "automática", resultó ser bastante económica, pero no demasiado cómoda, porque debe conducirla de la misma manera que en un "mecánico" convencional.

El hecho es que técnicamente una caja de cambios robótica es una caja de cambios manual, cuyo diseño incluye accionamientos servo o hidráulicos que controlan el funcionamiento del embrague y el cambio de marchas. La principal ventaja de tales transmisiones sobre las "palancas" clásicas es la alta eficiencia, que se logra debido a un cambio más rápido, sin embargo, incluso la aceleración en este caso se puede lograr de una sola manera: cambiar manualmente con la liberación del acelerador. Porque en el modo automático, a menudo comete errores con la elección de la marcha, “piensa” durante mucho tiempo cuando cambia a una más baja y cambia con tirones tangibles.

En cuanto a las reglas de uso, son, como en el primer caso, elementales. Marque la casilla con regularidad para "mocoso". No olvide poner el coche en el freno de mano en el estacionamiento. Y antes de remolcar, estudie detenidamente la sección correspondiente de las instrucciones de funcionamiento. El "infalible" incorporado hará el resto.

Por cierto, la reparación y el mantenimiento de un "robot" de un solo disco cuestan lo mismo que la reparación y el mantenimiento del MCP, sobre cuya base se fabrica. Y con un manejo adecuado, el recurso de la caja es casi igual al del donante.

Caja de cambios robótica de dos discos

Por desgracia, no todos los robots son iguales. Las cajas de dos discos, por regla general, son mucho menos fiables en funcionamiento que las cajas de un solo disco, aunque son más tecnológicas y cómodas. Por cierto, es la última circunstancia el principal problema. VW, que fue el primero en decidirse por una introducción a gran escala de su DSG, inicialmente llamó a la caja "transmisión automática robótica", dejando en claro que las reglas y peculiaridades de su funcionamiento no son diferentes del funcionamiento de un clásico "automático". transmisión".

Ford hizo lo mismo cuando lanzó la transmisión Powershift. Ahora los fabricantes están tratando de culpar a los vendedores con poca experiencia por todo, pero los mismos estadounidenses, cuando sus clientes le pidieron a la compañía que les explicara cómo, de hecho, operar correctamente una caja de dos discos, respondieron simplemente: como una caja de cambios automática ordinaria. Es de destacar que en las instrucciones de funcionamiento de los coches "Volkswagen", realmente está escrito: DSG - caja de cambios robótica.

En general, tanto DSG como PowerShift no tienen nada que ver con las "máquinas automáticas". Se trata de las mismas cajas de cambios mecánicas (o, si se prefiere, "robots" de un solo disco), pero con una gran cantidad de marchas, dos discos y una unidad ejecutiva más compleja. Además, no se basan en un "mango" prefabricado: todas las cajas modernas de este tipo se desarrollan desde cero.

Entonces, ¿qué necesitas saber y recordar en este caso?

Primero. Independientemente de si la caja de cambios está "seca" en el automóvil o "mojada" (DSG-7, por ejemplo, se refiere al primero, DSG-6 y S tronic de 7 velocidades en Audi, al segundo), ambos tienen discos de embrague y este - material consumible. Independientemente de lo que diga el fabricante, cualquier pieza que se frote constantemente se desgasta y la velocidad del proceso depende de muchos factores, incluido el estilo de conducción del propietario. La conducción irregular y las carreras de semáforos, por supuesto, no extenderán su vida útil.

Segundo. El módulo mecatrónico que controla la caja es una unidad bastante delicada que requiere una inspección regular y teme sobrecalentarse. Por cierto, llegar al último no es tan difícil. El punto delicado de algunos DSG, en particular, son las tuberías de plástico que suministran el refrigerante al intercambiador de calor. Se agrietan y se desprenden de la vibración. Pero incluso si técnicamente la caja es completamente funcional, para sobrecalentar el módulo es suficiente pararse en un atasco o en un semáforo "largo", sujetando el automóvil con un freno. En este caso, no pasará nada con el "automático" o CVT, pero el mismo VAG escribe en las instrucciones de sus coches que si el coche se detiene durante más de un minuto, el selector debe estar en "neutral" para poder Evite el sobrecalentamiento de la mecatrónica. En particular, los DSG "secos" regularmente "salen volando" por esta misma razón.

El problema es que oficialmente en Rusia estos puntos de control se consideran libres de mantenimiento e irreparables. El embrague y el módulo mecatrónico se cambian bajo garantía, todo lo demás es por completo. Por ahora, pero en cuanto termine, toda la carga recaerá sobre los hombros del propietario. Considerando que las cantidades aquí son comparables a las etiquetas de precio para la compra de una "máquina" moderna completamente nueva, aunque los riesgos y recursos del servicio seguirán siendo los mismos. Es por ello que la liquidez de las máquinas con "robots" de dos discos en el mercado secundario es extremadamente baja.

Accionamiento de velocidad variable

CVT o variador es la caja de cambios más joven. Y si los principios de trabajo de MCP, "robots" y "máquinas automáticas" se han perfeccionado durante mucho tiempo, en este caso aún queda trabajo por hacer. Sin embargo, este es el tipo de transmisión más simple en términos de diseño, aunque se distingue por su alta eficiencia. De hecho, la CVT es una versión más progresiva de la transmisión por correa inventada por Leonardo da Vinci. Es solo que en este caso, el par se transmite desde el motor de combustión interna a las ruedas motrices mediante un sistema de poleas de diferentes diámetros. El ejemplo visual más simple es la transmisión de una bicicleta de montaña o de carreras.

De hecho, el punto más importante en cuanto al funcionamiento del variador es el precalentamiento. Además, es mejor que el propietario se olvide de las carreras, ya que este tipo de transmisión no está pensada para esto en principio. El hecho es que el punto más débil de la CVT es el cinturón. Hoy en día, muchos fabricantes han comenzado a usar la cadena, pero en cualquier caso no puede durar para siempre, especialmente porque con un arranque brusco la transmisión también se desliza en cajas nuevas.

Caja de cambios automatica

De hecho, el "automático" es la caja de "dos pedales" más confiable, cuya reputación fue dañada seriamente una vez por los artesanos de garaje poco calificados que "firmaron" el nodo cuando no había necesidad de él, y los "corredores" que estaban no satisfecho con la "dinámica y cambio de velocidad".

Debe decirse que las antiguas cajas de cambios de 4 velocidades eran realmente estúpidas, por lo que cuando está en juego la dinámica y se instala un motor de aspiración natural de cuatro cilindros con una pequeña cilindrada debajo del capó, tales cajas de cambios no son la mejor opción. Pero no olvidemos que inicialmente este tipo de transmisión se desarrolló como una cómoda alternativa al "mango", que luego evolucionó a su estado actual. Además, las transmisiones automáticas verdaderamente modernas no son de ninguna manera inferiores a otras transmisiones en términos de velocidad de conmutación y eficiencia.

La relativa fiabilidad de la "máquina" se debe principalmente a la falta de una conexión mecánica rígida entre el motor y las ruedas motrices. Por supuesto, esto no significa que dicha caja de cambios no tenga partes de fricción, pero el papel principal aquí lo desempeña el fluido de trabajo, más conocido como ATF, que proporciona lubricación de piezas y conjuntos, y su enfriamiento y conmutación. , y comunicación. Entonces, si no fluye nada de ningún lado y trata de cumplir con algunas reglas simples, en general, de funcionamiento correcto, la vida útil de la "máquina" se puede extender a 350-400 mil kilómetros.

Regla uno. Todos los cambios de la palanca entre los modos principales ("estacionamiento", "neutral", "conducción") deben realizarse con el automóvil parado y con el pedal del freno pisado a fondo.

La segunda regla. Al cambiar a "conducir" o "marcha atrás", el movimiento debe iniciarse después de haber engranado por completo la marcha. La caja tarda entre 1 y 2 segundos en hacer esto. El encendido irá acompañado de un empuje característico.

Regla tres."Neutral" es un modo diseñado para remolcar únicamente. Cambiar a él, por ejemplo, en un semáforo, es inútil e incluso dañino, porque en "neutral" la caja se reinicia una vez más, por lo que al cambiar a "conducir" necesita los mismos 1-2 segundos para encenderse. Lo mismo ocurre con rodar. Todavía no será posible ahorrar combustible de esta manera, y la "máquina" se desgastará más rápido.

Regla cuatro. No se debe remolcar un vehículo con transmisión automática. Si no puede prescindir de esto, entonces el proceso debe realizarse a velocidades extremadamente bajas y siempre con el motor en marcha, porque la bomba de aceite en la caja no funciona sin él. Lo principal es cumplir con el principio 50/50: no más rápido de 50 km / hy no más de 50 kilómetros. Una opción ideal es una evacuación con carga completa.

La quinta regla.¡No te resbales! Si esto sucede, el automóvil incluso puede balancearse, pero para esto es necesario usar el freno en el punto muerto superior, bloqueando completamente las ruedas. De lo contrario, existe un alto riesgo de enterrar la "máquina".

Sexta regla. Utilice el freno de mano. Al estacionar el automóvil, aplique el freno de mano antes de soltar el pedal del freno. No será superfluo. En el estacionamiento, el eje de salida de la caja está bloqueado mecánicamente por un diente de estacionamiento: un freno de mano preapretado evita que se rompa.

Eso, de hecho, es todo. El resto son sutilezas, que son más fáciles de comprender empíricamente. Es bastante difícil romper algo, por ejemplo, cambiar de marcha manualmente o con frecuencia usando el modo deportivo, es bastante difícil: en las transmisiones automáticas modernas, por regla general, hay "infalible". La inspección regular no hará daño - un sello de aceite con fugas - un centavo, en general, un detalle, mata a la "máquina" mucho más rápido que la falta de experiencia.

Las primeras máquinas con robots DSG aparecieron en Rusia a principios de la década de 2000. Durante este período, las unidades se han sometido a muchas operaciones de acabado. Echemos un vistazo más de cerca a cómo se han demostrado las últimas modificaciones de los dos representantes principales de la familia DSG, que se consideran no los más confiables.

Sin ley de alcohol

Sobre todo, provocó la caja de cambios robótica DSG (DQ200) de siete velocidades con doble embrague seco. El motivo de las quejas radica en las características de diseño de dichos robots. Esta es una versión simplificada y más barata de las cajas de tipo "húmedo", diseñada para un par significativamente menor. De ahí las desventajas típicas: cambios más toscos e incómodos y un desgaste más rápido de los discos de embrague.

El robot DSG de siete velocidades tiene dos modificaciones fundamentales. El primero recibió el índice 0AM y el último hasta el día de hoy lleva la designación 0CV, a pesar de las numerosas innovaciones posteriores. La modernización a gran escala de 2011 afectó a todos los componentes del robot: el embrague, la mecatrónica (unidad de control) y la parte mecánica (elementos de la caja mecánica clásica). La vida ha demostrado que todas las actualizaciones fueron beneficiosas. El DQ200 se volvió más confiable, pero los automovilistas aún lo miraban con aprensión: el número de averías era muy significativo.

La segunda gran modernización de DSG7 tuvo lugar formalmente a principios de 2014, aunque la unidad actualizada apareció en 2013, por ejemplo, en. El fabricante confiaba tanto en el éxito de la actualización que volvió a cambiarla por una caja. En 2012, debido a las quejas masivas de los propietarios, se amplió hasta cinco años o 150.000 km. Y para los automóviles producidos después del 1 de enero de 2014, se redujo nuevamente, equiparando en términos de términos a la garantía general para los automóviles de la empresa.

Según representantes del grupo Volkswagen, luego de actualizar la caja, el número de reclamos por sus negativas ha disminuido varias veces. Esto lo confirman los empleados de las estaciones de servicio de los concesionarios. Menos optimistas, pero aún muy positivas, son las estadísticas de los centros de servicios no oficiales. La confiabilidad general del DSG7 y la calidad de su desempeño han mejorado significativamente. Sin embargo, todavía hay demanda de algunas reparaciones.

La vida útil del embrague húmedo del robot DSG6 depende completamente del modo de funcionamiento y de la intervención en el software del motor. Por lo general, el embrague se cambia solo después de 100.000 km. Para los fanáticos del ajuste de chips y la conducción agresiva, este kilometraje se reduce a 30.000-40.000 km. Reemplazar el embrague fuera de la red de distribuidores cuesta un promedio de 55,000 rublos. Funcionarios - mucho más caro. La vida útil del embrague húmedo del robot DSG6 depende completamente del modo de funcionamiento y de la intervención en el software del motor. Por lo general, el embrague se cambia solo después de 100.000 km. Para los fanáticos del ajuste de chips y la conducción agresiva, este kilometraje se reduce a 30.000-40.000 km. Reemplazar el embrague fuera de la red de distribuidores cuesta un promedio de 55,000 rublos. Funcionarios - mucho más caro.

El recurso de embrague promedio del robot DSG7 de la última modificación es de 70 000 a 90 000 km. Es notablemente más alto que el de sus predecesores. Al mismo tiempo, hay cada vez más cruces sobre la barra psicológica "100.000 km". En un motor de chip, el recurso medio del embrague se reduce a la mitad. Reemplazar el nodo informal cuesta alrededor de 55,000 rublos. El recurso de embrague promedio del robot DSG7 de la última modificación es de 70 000 a 90 000 km. Es notablemente más alto que el de sus predecesores. Al mismo tiempo, hay cada vez más cruces sobre la barra psicológica "100.000 km". En un motor de chip, el recurso medio del embrague se reduce a la mitad. Reemplazar el nodo informal cuesta alrededor de 55,000 rublos.

Las principales averías del DQ200: desgaste del embrague, cojinetes de cambio y muerte de la mecatrónica. La unidad de embrague se moderniza por sexta o séptima vez y está dando sus frutos: su recurso medio se acerca a los 100.000 km. Y el ingeniero mecatrónico todavía se comporta de manera impredecible: puede morir en cualquier momento. Los distribuidores están obligados a reemplazarlo en el ensamblaje por uno nuevo (esta es la llamada reparación agregada), pero los informales avanzados han estado reparando con éxito la unidad durante mucho tiempo. Además, según ellos, por regla general, la causa de las averías es un defecto de fábrica. Esto explica el hecho de que la mecatrónica de ciertos lotes generalmente se niega. En los nodos, tanto la parte hidráulica como la parte electrónica sufren. Los tableros defectuosos se vuelven a soldar, y en la parte hidráulica, se reemplazan las válvulas muertas y, si es posible, se restaura su bloqueo. Existe una gama completa de repuestos necesarios en el mercado.

El DSG7 suele desgastar los cojinetes de las horquillas de la sexta y la marcha atrás. El fabricante incluso lanzó su kit de reparación. Las estaciones de servicio no oficiales de Profile se encargan de este trabajo, pero los distribuidores, en caso de averías mecánicas, prefieren cambiar el conjunto de la caja. Esto se debe tanto a la política del fabricante, según la cual las reparaciones, que implican un desmontaje completo del robot, a menudo se consideran económicamente inconvenientes, como a la ausencia periódica de repuestos específicos para realizar pedidos a través de la red de distribuidores. Y las personas informales competentes siempre tienen acceso a repuestos, el equipo necesario y las herramientas especiales.

El fabricante no regula la parte mecánica del DQ200, está diseñado para toda la vida útil de la caja. Sin embargo, es aconsejable sustituir el aceite por unos 50.000 km de recorrido; esto prolongará la vida útil de los cojinetes de las horquillas de cambio de marchas.

La confiabilidad de DSG7 también se ha mejorado con nuevas versiones de software. El firmware nuevo tiene un algoritmo diferente para el cambio de marchas y el control del embrague. En particular, el nuevo programa no dará un disparo brusco desde un semáforo. No importa qué tan fuerte pise el conductor el pedal del acelerador al arrancar desde parado, el automóvil volará solo después de que el embrague esté completamente cerrado, lo que ocurre suavemente y con cierta demora.

Y además. La caja DQ200 está diseñada para un par máximo de 250 Nm. Cualquier intento de ajustar el chip del motor conducirá a una disminución significativa de los recursos del robot. Tendrá que cambiar el embrague con el doble de frecuencia, o incluso realizar una reparación completa de la unidad. En el caso de los no oficiales, se estima en unos 100.000 rublos.

ENGAÑAR AL SISTEMA Muchos entusiastas de los automóviles todavía creen que esperar en los semáforos o languidecer en un atasco prolonga la vida útil de las cajas DSG. De hecho, tales acciones hacen más daño. Cuando el automóvil está en "drive", los discos del embrague están completamente abiertos y no se desliza de ninguna manera. Y el paso del selector a "neutral" y luego de nuevo a "drive" acelera el desgaste de algunos elementos. La explicación de esto radica en el algoritmo de las cajas DSG. Para facilitar la comprensión, omitiremos el momento de enganche del embrague. En "neutral" el robot tiene dos marchas: primera y marcha atrás. Durante el traslado del selector a la posición "drive" y al inicio del movimiento, la etapa trasera da paso a la segunda marcha. Cuando el automóvil se detiene, esta alineación se conserva, si no realiza gestos innecesarios. Si mueve el selector a "neutral", entonces se desacopla la segunda marcha y, en lugar de ella, se empuja de nuevo la parte trasera. Este proceso acelera el desgaste de los sincronizadores y los cojinetes de las horquillas. Existe la opinión de que las sacudidas en los atascos de tráfico se pueden nivelar bloqueando la marcha en modo manual o deportivo, de modo que el robot no suba un paso más y vuelva a subir. Al parecer, este movimiento también puede reducir el desgaste de los elementos de la unidad. Según los técnicos de Volkswagen, esto tiene sentido para las modificaciones anteriores del DSG7 (hasta 2014). Más tarde, hubo un nuevo software con un algoritmo mejorado para el cambio de marchas y el control del embrague, que aumentó significativamente la comodidad de conducción. La posición de lo informal: tales manipulaciones prácticamente no afectan el desgaste de la caja, y montar en una primera etapa fija solo agrega dergotni, ya que es muy corta para todos los robots DSG. Pero se puede recomendar con seguridad presionar el pedal del freno y mantenerlo presionado con acento y confianza para aquellos que quieran detenerse en un atasco. A menudo, debido al esfuerzo débil del pedal, la caja de cambios se confunde en la situación: no abre completamente el embrague y selecciona la marcha incorrecta, como resultado: tirones y tirones. Además, esto es más pronunciado en automóviles con DSG7.

Negocio mojado

El DSG de seis velocidades con embragues húmedos (DQ250) apareció mucho antes que la caja de cambios "seca". La principal modernización del DQ250 tuvo lugar en 2009, y después de eso se entrega, según dicen en los concesionarios y en la oficina de Moscú de la empresa Volkswagen. Los no oficiales no están de acuerdo con esto y aseguran que en los primeros años después de la modernización, hubo problemas con la mecatrónica, similares a los que surgieron con DSG7, pero luego la situación mejoró.

En 2013, el fabricante cambió parcialmente el cuerpo de la caja para que no interfiera con la extracción del perno del brazo de suspensión, y también actualizó los filtros internos y externos. Además, periódicamente se lanzan nuevas versiones de software y modificaciones del embrague húmedo: la unidad se ha modernizado por cuarta vez.

Los robots de embrague húmedo tienen muchas ventajas sobre las cajas secas. Sin embargo, el DSG6 también tiene serios inconvenientes. Por ejemplo, el circuito de aceite combina el embrague, la mecatrónica y la parte mecánica de la caja de cambios y, a menudo, reparar un DQ250 implica reemplazar un montón de elementos. Sucede que los productos de desgaste del embrague entran en la mecatrónica y empieza a engañar, rematando rápidamente el embrague y los elementos de la parte mecánica de la caja. A veces, los participantes en la conspiración cambian de lugar sin ningún orden en particular. De ahí el requisito de la planta de cambiar el aceite de la caja cada 60.000 km. Pero es mejor ir a lo seguro y reducir este intervalo a 40.000 km.

El segundo inconveniente de la DQ250 se conoce de las máquinas tragamonedas clásicas. El deslizamiento prolongado de las ruedas está contraindicado para los automóviles con DSG6: el sobrecalentamiento del aceite tiene consecuencias desastrosas.

Reemplazar los rodamientos de la sexta horquilla y la de retroceso en el DSG7 es un procedimiento bastante común. No es de extrañar que el fabricante produzca el kit de reparación adecuado. Reemplazar los rodamientos en un servicio no oficial costará entre 40 000 y 45 000 rublos, siempre que el resto de los "consumibles" de la caja no requieran actualización. Reemplazar los rodamientos de la sexta horquilla y la de retroceso en el DSG7 es un procedimiento bastante común. No es de extrañar que el fabricante produzca el kit de reparación adecuado. Reemplazar los rodamientos en un servicio no oficial costará entre 40 000 y 45 000 rublos, siempre que el resto de los "consumibles" de la caja no requieran actualización.

La mayoría de las veces, los problemas con el DSG6 se deben a un funcionamiento inadecuado: ajuste del chip del motor y conducción agresiva. Como resultado, el recurso del embrague se reduce varias veces. Pero es mucho más terrible que en tales condiciones la parte mecánica de la caja sufra mucho. Por ejemplo, los dientes de los engranajes de los engranajes y el par principal se muelen, y los productos de desgaste matan rápidamente la unidad.

Al mismo tiempo, la DQ250 se siente muy bien en las carreras de circuitos sin interferir con el software. Solo es necesario cambiar el aceite a mitad de temporada. Pero el pasatiempo de "volar" en una ciudad con un régimen de conducción irregular a menudo se convierte en costos serios: una reparación completa de DSG6 por parte de no oficiales cuesta alrededor de 120,000 rublos.

CON STOCK Durante mucho tiempo, los expertos de las estaciones de servicio no oficiales notaron que el volumen de fábrica (1,7 litros) de aceite para engranajes en la parte mecánica del DSG7 no es suficiente para la lubricación completa de algunas unidades. Los engranajes de los engranajes más altos, los cojinetes del eje superior y las horquillas de marcha atrás sufren falta de aceite, lo que es claramente visible al solucionar problemas de un robot cansado. Al reparar cajas y reemplazar los elementos mencionados, los militares llenan aproximadamente 2,1 litros de aceite. La práctica ha demostrado que con tal volumen de líquido, estas partes duran mucho más. Además, el aumento del nivel de aceite no produce efectos secundarios y no provoca fugas en los sellos de aceite. Con la última actualización de DSG7 en 2014, el fabricante llevó la ventilación del cárter de la caja a la parte superior de la caja, apareció un respiradero allí. Además, los no oficiales notaron que el nivel de aceite de fábrica se ha vuelto más alto y su volumen es de aproximadamente 2.0 litros. Q.E.D.

Cabeza sobre hombros

En los últimos años, el fabricante ha mejorado significativamente el diseño de los robots DSG con dos embragues. La caja DQ250 salió del estado poco confiable como mínimo, y la DQ200 se está poniendo al día. La empresa VW realiza un trabajo integral sobre errores, analizando constantemente las estadísticas del funcionamiento de los automóviles en las condiciones rusas. Esto se ve confirmado por los excelentes indicadores de confiabilidad del DSG de siete velocidades con embragues húmedos (índice DQ500), que se ha instalado en algunos de los automóviles de la empresa destinados a nuestro mercado desde 2014.

¿Producción? Los problemas francos con los robots alemanes se deben principalmente a una explotación inadecuada. Los militares de todo tipo le aconsejan que piense con la cabeza, que no se deje llevar por una conducción agresiva y no interfiera con las cajas DSG. Eso es así, pero los alemanes llevaron a cabo el trabajo sobre los errores a expensas de los compradores de sus coches.

REFERENCIAS MILITARES El fabricante a menudo lanza versiones nuevas de software para robots DSG. Volkswagen y Skoda incluso quedaron satisfechos con el destello de modelos con caja de cambios DSG de siete velocidades. El posible funcionamiento incorrecto de la electrónica de control podría provocar un aumento excesivo de la presión de aceite en el sistema hidráulico y, en consecuencia, dañar el acumulador de presión integrado en la mecatrónica y fugas de fluido. La campaña de actualización de software gratuita para Volkswagen Caddy, Golf y Jetta se lanzó a finales de 2016 y cubrió 4.500 vehículos construidos entre 2013 y 2016. Los checos iniciaron una auditoría a mayor escala: comenzó en marzo de 2017 y afectó a 45.000 automóviles Skoda Octavia, Superb, Fabia, Yeti y Rapid producidos en 2012-2016. Es de destacar que algunos de los autos con cajas de la última gran modernización de 2014 cayeron bajo el retiro. Según los representantes de la preocupación de Volkswagen, el firmware ya se ha actualizado en la gran mayoría de los coches y no tienen conocimiento de casos de destrucción de la mecatrónica. El nuevo software también incluye otras adiciones para mejorar el rendimiento de DSG7. Pero las estaciones de servicio no oficiales vieron la mecatrónica destruida. Los coches producidos en 2012 fueron los que más se destacaron. Y antes de eso, estos casos eran extremadamente raros, como después de la actualización DSG7 de 2014. Según los militares involucrados en la reparación de mecatrónica, la razón no está en el aumento de la presión de aceite en el sistema hidráulico, sino en la calidad inestable del metal del que está hecho. En su memoria, ya existían tres diseños diferentes, y conocen ejemplos de cuándo se produjo la destrucción en cajas con nuevo firmware.