Kas saidil registreerimisel probleeme? KLIKI SIIA ! Ärge andke meie saidi väga huvitav osa - külastajate projektid. Seal leiate alati värsket uudiseid, nalju, ilmaprognoosi (ADSL-Gazeta), TV-ringhäälingu ja ADSL-TV-kanaleid, kõige uuem ja huvitavamad uudised Kõrgete tehnoloogiate maailmast, kõige originaalsemate ja hämmastavate piltide maailmast, Suur arhiiv ajakirjade viimastel aastatel, isuäratav retseptid pilte, informatiivne. Jaotist uuendatakse iga päev. Alati värskete versioonide parimate tasuta programmide igapäevaseks kasutamiseks järgmiste programmide sektsioonis. On peaaegu kõike, mis on vajalik igapäevaseks tööks. Alusta järk-järgult keelduda PIIIRA versioonidest mugavamate ja funktsionaalsemate tasuta analoogide kasuks. Kui te ikka ei kasuta meie vestlust, soovitame me lihtsalt temaga kohtuda. Seal leiad palju uusi sõpru. Lisaks on see kiireim ja tõhus viis projekti administraatoritele. Antivirus Update Sektsioon jätkuvalt töö - alati aktuaalsed tasuta värskendused dr Web ja NOD. Ei olnud aega midagi lugeda? Runningliini täielik sisu võib leida sellel lingil.

Roller "Vyatka".
Legendaarne roller ja tema lugu: on midagi uhke

Scooter "Vyatka" VP-150

Motor Scroller "Electron"

Hämmingus "vyatka"

Legend ja tema koopia

50-ndate aastate lõpus Nõukogude Liidus täheldati uskumatult elegantse, veetleva ja mingisuguse isegi unikaalse sõiduki tekkimisega. Nimelt on "Vyatka" Motool 150. "Oops!" - hüüata mootorrataste connoisseur, - "Mis on unikaalsus: Itaalia Vespa täpne koopia!". Väitnud, raske. Kuid võib-olla on võimalik põhjuseid leida ja see loomulikult püüab ära kasutada. Nii et rääkida, vt allpool. Üldiselt saatus "Vyatka" - koopiad "Parim roller kogu aeg ja rahvaste", mida peetakse Vespa GS150 - Nõukogude Liidus on väga omapärane. Itaalias ja kogu maailmas on Vespa brändi armastajate armastajate ühendused, nende kaherattalised autod, Venemaal "Vyatka" paljude aastate jooksul ja transpordi jaoks ei peetud. Viimase sajandi 80-ndate aastate alguses langes huvi nende vastu oluliselt. "Vyatka", nagu tarbetu prügikasti, visati prügi, mootorid ja rattad, kasutati mootorikaatide ja vankrite ehitamiseks: mõned kodanikud hoiti hoolikalt (võib-olla lugeda kõike "prügikasti" ja "vana" jaoks, tundub olevat Nõukogude mees ei ole uut mentaliteeti? Ekspertide retro juures põhjustab see sõiduk sageli uhkuse tunnet: nad teadsid, kuidas ehitada meie halvemad välismaalased! Olgu koopia, laseme meil olla esimene, aga mis on! Ilu! Armastus "Vyatka" on eriline artikkel.

Ülaltoodud tellimus
Nagu tavaliselt, ei pruugi alluv alluv teada, mida boss temalt tahab. Tegelikult juhtus see eelmise sajandi keskpaigas meie riigis, kui kutsutakse motorollerite vabastamise väljaandmist. 1955. aasta detsembris arutati sellega seotud probleeme NSVLi valitsuse erilisel kohtumisel. 19. juunil 1956 võttis ministrite nõukogu vastu asjakohase resolutsiooni numbri 825 numbri 825 ja 7. juulil väljastati samal aasta korralduse, tuvastades konkreetsed esinejad. Ülesanne on langenud välja rakendada ideid Vyatsko-Pyansky masinaehitus tehase (Vytmy, Vyatskaya Polyany Kirovi piirkonnas; nüüd OJSC "Hammer"). Spetsialistid Kesk-eksperimentaalse disainibüroo (CEKB) mootorrataste hoonete Serpukhovist, Moskva piirkonnas (hiljem "kõikide liidu teadusuuringute, mootorrataste projekteerimise ja tehnika instituut mootorrataste ja mootormootorite sisepõlemise või" vNotomotopor ", pidid aitama Vyatsksky peaaegu Selge - OJSC Motoperam). Rääkides disainist, muidugi on seda väärt, et mõelda midagi "Sinu eriline" keegi ei läinud ja selle jaoks ei olnud aega. Välisvõimaluste põhjal oli palju lihtsam ja muuta Solonka meeskond. Kuid see, mis tundub ole alati parim lahendus. Tõesti, mõõtmised filmisid lihtsalt Vespa GS150-ga, joonised tehti valmis rolleril. Oli praktiliselt ei oma rõõmu: Kuigi uue tehnikaga tutvumise protsess oli veel. Lähim "mootortööriistade" lähimad plaanid sel ajal olid järgmised: kuni 1956. aasta lõpuni tootame kümme kogenud koopiat ja 1957. aastal alustage juba masstootmist. Areng määrati CEKB-le ja selle suuna rühma juhtis A.T. Hundid. "Molli" disainerite rühm juhtis L.A. Komzilov ja prototüüpide loomine tegeleb paljude töötajatega S.A-ga. Torticollis. 1956. aasta sügisel olid kolm kohtuprotsessi motorollerid valmis ja VPMZ Fedor Ivanovichi Treshchev direktor näitas meedia esindajate palatite saavutusi.

"Vyatka" moodustumine

Tehase jaoks on palju aastaid suunatud riigi kaitsekompleksi toodetele, üleminek motorollerite tootmisele oli keeruliseks väljakutseks. Aastal 1956, VNATICHI osaliselt sukeldunud teemale mootorratta arengu: tootmise Izhevsk taime, mõned üksikasjad tehti - rooliratta, õhufiltrid, summutid, õhupumbad ja isegi külje jalutuskäru IL-49. Tõsi, see ei tähenda midagi asjaolu kohta, et VPMZ on olnud tõsine kogemus. Esimesed kogenud proovid, hoolimata suunda uudsusest, tehti kiiresti, kuid tohutu vabastamine lükati edasi ja föderaalsete taimede põhjused olid Põhjus, miks "ülevalt" nad said selleks, et teha midagi ja seda. "Konveierid kokkupanekuta motorollerite ja agregaatide on varustatud VPSZ, nad valmis tehnoloogiliste liinide tootmise silindrid, Crankcaass, Muud osad, tehtud 1000 templit ja rohkem kui 2000 seadmed - sõna, hästi valmis mass vabastamist Vyatka. - kirjutas artiklis Oleg Kurikhini. "Vene" OSA "ajakirja" Noorte tehnika "(№4, 1999). - Alas, panna taimede suund, sest nad "kehtestasid" uued tooted. Mõned ettevõtted töödeldi seda juhtumit hooletult ja kadusid komponentide tarnimiseta, ilma milleta nad ei tee rollerit. "Kuid haldusseadme peamine funktsioon on suunata ja hallata. Hooned olukorra parandamiseks. 1957. aasta lõpp, juhtum on nihkunud surnud punktist. Aasta lõpuks õnnestus 1668 Vyatok vabastada. Sõltuvus teistest koostööfaktoritest hoiti paljudes positsioonides. Näiteks kuni 1961, suurema suurusega tembeldatud osad Kandja kere varustas Dnipropetrovsk "Yuzhmashzavodi". Aga aja jooksul lahendati probleemid, tootmine oli hoogu. 1962. aasta märtsis koguti VPSzis sada tuhat rollerit.

Kas "Vyatka" on usaldusväärne?

Skeptikide puhul, mis leiavad, et kodumaine auto ja mootortööstus toodetud äärmiselt ebausaldusväärne "rämps", ütlen ma - see ei ole. Siin näiteks näide, mis kukkus minu kätesse. Tema omanik ütleb: "Ostsin Vyatka 1962. aastal Orshe'is. Otse IT-le ja vasakule Mogilevile. Reisimine seda ilma ühe tõsise purunemiseta (regulaarne hooldus, mis toimub täpselt nii, nagu juhis märgitud) ja läks kalapüügile Metsa seened-marjad. Ja siis ma äkki kadus. Ilmselt juhtus midagi kickstarteriga, kuid ma ei tööta probleemiga, hea oli auto. " Kõik kere ja šassii tundus rõõmsalt. Aga kõik oli mootoriga "mitte väga". Aga vein ei ole omanik ise ja tema lapselaps, kes koos sõpradega püüdis remontida mootorit. Aga tundub, et ma selle ei ole parim viis, pärast mida ma lihtsalt jätkas ettevõtmist. Sellest ajast alates oli auto üle kolmkümmend aastat pärast küttepuud virna. Remont pärast vale assamblee (ilma padjade vahel karteri ja silindri vahel, vale pingutus pähklite ja nii edasi) see oli veel see ... Kuid eriline juhtum on eriline. Tasub maksta omaniku, kes alati (enne jaotust) järgis rollerit, hooldas hoolduse. Juba mitu aastat ilma ühe peavalu, see on pigem erand kui reegel. Üldiselt korraldas roller paljude parameetrite jaoks. "Ma olin kord" Vyatka ", ta rääkis sõbrale maal. Ma lähen, see juhtus, minu noored disko. Ma panen rolleri ja mina on puhas, puhas. Ja sa tuled oma poisid "Urals" jah "izhakh" - püksid mustuse ja õli. Naised, kes kannavad kleidid, muide, rolleri välimus võimaldas liituda sõidukiomanike arvuga. Mootorrattal, tead, see on ebamugav sõita. Huvitav on ebamugav. Huvitav , et ja mugavus "Vyatka" sõita oli üsna hea, laev. Segasis asjaolu, et suurel kiirusel on Scooter "kõnnib" all CEDOKi all ja tundub, et ta on lõpetamata. Midagi teha - itaallased ei kujundanud Vespa vene nohu jaoks! Mootori "Vyatka" müra oli üldtunnustatud normide piires (umbes 80 dB), mis on ka mugav ja meeldiv.

Me ei seisa hinnaga

Lähme tagasi ajaloosse. "Vyatka" maksumus 60ndatel oli 320 rubla. Võrdle näiteks auto "Zaporozhets" Zaz-965a maksumusega. Odavaim auto riigis maksaks ostjale 1800 "puidust". Kovrovsky 125-kuupmeetri mootorratta maksumus 465 rubla, Minsk M-105 - 350. Tunne erinevust! Mitu aastat tagasi tundus, et me peaaegu unustasime motorolleritest peaaegu unustanud. Mõnikord oli võimalik kohtuda, välja arvatud see, et lasti "ant" kehaga. Kuid kaasaegsed motorollerid ilmusid müügiks (mida nad alati kutsusid ja kutsuti, ja Nõukogude Liidus sai nimi "Motor Scroller") välistootmise ja kohe sai atraktiivseks liikumisvahendiks. Teatud vabaduse võrdlusalus, eriti noortele. Pea meeles, et ütlus "Mis ei ole jalgade vahel, transport?

Eripära

Keegi tundub, et kodumaine roller on Itaalia täielik koopia. Mõlemad eraldada, see on "lihav küljed", mille jaoks Vespa ja sai oma nimi, mis on tõlke Itaalia tähendab "OSA". Ja Nõukogude "Vyatka", omakorda proovinud mitmeid inimese hüüdnime, sealhulgas need: "hämmingus" ja "rase". Ta oli aluseks Vyatka, nagu juba mainitud, mudel Vespa - GS 150. Aga tõsiseid erinevusi Nõukogude "Vyatka" ja Itaalia Vespa vahel on veel. Väline, muidugi vaid mõned. Esiteks, kiri allkirjapaneel, luues rolleri "nägu". Teiseks, Nõukogude "Vyatka" esiratta tiibal (alates 1960. aastast) oli viie terava tähega punane märkeruut, samas kui Itaalia Vespa veetis tema sarnase kuju, decor element. Kolmandaks oli rooliratta "pea" suurus ja kodumaise versiooni esilaternate maandumissuurus suurem. Neljandaks oli Nõukogude kiirusmeeter ringikujuline ja originaal - ovaalsed või trapetsikujulised. Jah, Nõukogude auto süütevõti paiknes roolis eraldi "mahutavusega" ja loss peidetud esilaterna korpus.

Siin tundub ja see ongi. Oh jah, ma peaaegu unustasin: "Vyatka" tema disainerid hoolikalt kruvitud konksu, millele oli võimalik riputada õnnetus: see oli kinnitatud kas tuuleturbiini sisemusse või luukast istumise aluse all, mis avati juurdepääs õhufiltrile ja bensoprovood Kolyanile. Tehniline plaan Nõukogude auto oli erinev prototüübi mõõtmetega ja massiga. Meie loomulikult oli mõnevõrra suurem (baasi - 4 sentimeetrit), metallist kattematerjali on paksem vastavalt massile - 118 kg vastu 111. Teine erinevus - "Vyatka" ainult kolm programmi, samas kui Vespa oli kõik GS-i versioonis kõik neli. M-jah, kui "Vyatka" oli neljakiirusel, siis ilmselt jooksvate omaduste oleks veelgi huvitavam. Mootoriosad mõnede suuruste jaoks on peaaegu identsed. See on see "peaaegu", ilmselt ja võib peatada isik, kes oleks pidanud asendama Vyatka üksikasjad "Weszovsky" või vastupidi. Kuigi nagu nad ütlevad, ei ole põrgu nalja?

Integreeritud lugu

Kuulus ajaloolane kodumaiste transpordi lõvi Sugurov kirjutas artiklis "konversioonide lapsed. Vespa" (Moto Magazine): "Tõenäoliselt Serpvovsky CKB spetsialistide surve all, kus töötati välja" Vyatka ", meeskond" Vyatka " KB-st Vyatsky Polyana alustas oma auto kujundamist. Seda nimetati in-150m. Ja 1965. aasta detsembris koguti uusi partiid uute motorollerite partii. Kõik 1966. aastad toodeti paralleelselt ja at Lõpp oma masina VP-150 eemaldati tootmise. Huvitaval kombel ei saa isegi palju tuttavaid bikereid vaevalt aru, mida "Vyatka" on "lükatud". Aga nad vabastati meie riigis, kui palju! Kollaselt kakskümmend aastat tagasi olid noored usinalt "valgustatud" garaažide ühiskondadel ja peitkondades, lõpetades lõpuks räpase mootorikollektoriõppe. Kokkuvõttes on mõned sõnad. Ma ei tea, kas lugeja suutis lugejat veenda asjaolu, et "Vyatka" - roller eriline, aga ma usun seda.

Pavel Dolgachev (September 2006)

Sertifitseeritud "friik"?

"Survispaantar freak" - nn austanud autor ühele artiklile, mis on pühendatud Vyatka Viz-150-le, selle "järeltulijad" - 150 m ja "elektroonilise" mudelid. Mitte igaüks meist julgeb ilmuda Connoisseuri autona ja motoorsena, kuid tõenäoliselt oli kogenud spetsialist põhjus põhjuse põhjused. Kuid ma olen kindel - on palju toetajaid vastupidises seisukohast. Ma ei varja: Seas "Vaults" disaini "Vyatka" "Postpspovskaya" võib leida mulle. Üldiselt ei väljendaks ma nii kategooriliselt.

Nagu tehniliste omaduste "Vyatok" 150m ja "Electron", siis siin võite väita. Paljud usuvad, et nad muutusid halvemaks. Aga vaatame selle välja. Kõigepealt kaaluge 150 m.

Niisiis, "tantsu ahjust". Uus-150m mudelit välja töötanud VPSzi disainerid peaaegu iseseisvalt ja 1965. aastal tuli VP-150 asendada. Selle arengu jaoks sai Vyatsko-Polyansky masinaehitus rahvusliku majanduse näituse diplomi.

Kere

Itaalia "klooni" ilmumisest otsustas Itaalia Vespa otsustas keelduda. Põhjus, ilmselt seisneb selles, et Nõukogude Liidu sagedased "laenamine" auto ja mootorrataste valdkonnas toodi Oskomin. See oli vaja leiutada midagi muud, originaal. Ma kuulen ette heititseid nagu "a, jälle" visand "läänes!", Nõus, mitte väga kena. Mis oli "Vyatka" ilmumine 150 m - edukas või mitte väga - kohtunik ise.

VP-150-st jäi ainult "meeldetuletus" keha esiküljeks. Kuid seda võib näha, eemaldades ainult pea valguse ja esikülje eemaldamine. Ülejäänud keha oli täiesti erinev - esiteks vastavalt disainile. Kui "rase" Vyatka "oli ta kõik keevitatud tembeldatud elementidest, seejärel oli mudel in-150m komposiit. Üks osa on ees - jäi tembeldatud elementidest keevitatud, teine \u200b\u200bkeevitatud torud. Sest fänn return, kes on kunagi tekkinud probleeme probleemidega transportimise motorollerid "ei ole liikvel", see on üsna huvitav punkt: kui "EMCA" saab "scolding" ja transporditakse salongi sõiduauto, Siis palja keha (meeskonna osa) "hämmingus" sobib mitte igas avar auto. Olen veetud salongis "Humpback" "Zaporozhets" ja need ja teised. "Puzzled" ronisid vaevalt väikese autoga mitte väga avaraks salongiks demonteeritud reisija esiistme ja diivaniga. Selleks peate eemaldama rolleri tagumise peatamise koos mootoriga, samuti eemaldage eesmise kahvli. In-150m ja "elektronid" saab lahti võtta "pooleks" ja nii sõitke, eemaldades ainult esiratta.

Me naaseme teemale mudeli in-150m. Pöördudes koos tiiva esirattaga, otsustati keelduda. Kaotus on väike: see ei mõjutanud jooksvaid omadusi, kuid hoiti uue rolleri tiivas palju tugevamalt. "Rasedatel" "Vyatka", me mäletame, see oli kruvitud ees kahvlile mitme kruviga. Loksutamine võib põhjustada kruvide all olevate aukude jagamist. Ma ei tulnud tiibadel tühikäigul, kuid ma arvan, et Nõukogude disainerite kulg oli üks kehaosade ühendamist.

Mootori korpus (kapuuts) on muutunud kokkupandavaks ja ta filmitud täielikult. Olles selle tõstnud, oli see kerge saada mootori, karburaatori, õhufiltri juurde. Kütusepaak on muutunud kergesti (varajase väljaannete VP-150-s, et eemaldada see, oli vaja keerata pagasiruumi mutrid). Punning bensiini sööda kraanit karburaatorile, see oli vaja ainult vooliku lahtiühendamiseks ja paagi eemaldamiseks nišist eemaldada. Paakil oli eriline käepide, nii et see "kanister" saaks teostada ilma palju raskusteta. Iste, et esimene mudel "Vyatka" oli lukustamata lukustuse vajutamisega, raputades nüüd lossi.

Ja mis on väga oluline, mootori kuju disainerid ei olnud mitte niimoodi. Kui "hämmingus" reisija istub juhi taga, sest suurte pool korpused, pidi levima põlvili lai, siis neile, keda nad rullisid-150m selliseid probleeme ei teki. Ja laiuses oli see vastuvõetav ja mugavad jalatulid ilmusid (muide, kummimattidega ").

Kontroll, juhtimisseadmed, valgus

See ei ole selge, miks disainerid otsustasid keha eesoleva pea valguse määrata. Paljud usuvad, et pöörleva rooliratas, millel on tähelepanu keskpunktis, oli palju mugavam. Mis on see - disaineri ühtsuse tõukejõud? Kõik teised Nõukogude mootori motorollerid valmistati kõva fikseeritud esilaternatega: Kuid välismudelite hulgas leiate palju näiteid sellisest lahendusest.

Mõlema rooli kuju ja selle kujunduse kujul muutus muutus. Ma ei süvenda seadme käepidemesse - see, kes peab töötama koos 150m või "elektronide" koheselt aru. Ütleme lihtsalt, et nende toota on lihtsam. Kuidas tõenäoliselt säilitada ja remontida.

B-150M ratta korpuses on kaks vertikaalset süvendit. Need on mõeldud nende sulgude paigaldamiseks (kui puuritakse läbi), millele oli võimalik paigaldada tahavaatepeeglid. Jah, ja veel üks asi: rooliratas "ei vaata" ilma oma vooder sulgemata. Ja ta omakorda peidab juhtkonna kaablite. Üsna elegantne.

Kiirusmõõtur ja kesklüliti (muudetud) "liikunud" rooliratta rattast kinnaste kasti peale, mis oli kinnitatud esipaneeli sisemusest. Kesk-lülitit nüüdsel oli rohkem tugevam võtit, samuti neutraalse ülekandekuri ja kaitsme kontrolllamp. Rooli käepidemel ilmusid kaks lülitit - esilaternate tuled (selle nupuga signaali nupp) ja keeramissignaaliga. Nagu esimese, VP-150, see oli lahutamatu osa kesklüliti ja ainult uue mudeli "muutunud". Ja pöörde signaali lüliti on muutunud väga oluliseks. Seda rakendati esimest korda kodumaise mootorsõidukite kohta. Asukoht "omakorda signaalide" on juba huvitav iseenesest: esiküljed olid roolist käepideme otstes (taga, kuna see peaks olema tagumise valgustusseadmete kombinatsioonis).

Tagapiduri ajami kohta tuleb eriti öelda. See aktiveeriti, vajutades pedaali mitte kaablite abil, vaid kahe kõva metallist tõukejõu abil. Milline soodsalt mõjutas lingid "Motor Scooter-draiver". Jah, see oli palju usaldusväärsem - seekord. Ja kaks - vajadusel lihtsam varuosade otsimiseks. Sellise veojõu ise valmistamiseks vajate midagi "Lihtsalt midagi" - vastupidav paks traat ja shlinks. Ja "kolm" - see muutus pidurite reguleerimiseks mugavamaks. Varem oli vaja auto küljele panna ja kaabli kesta lahti panna peatub, nüüd sai piisavalt, et reguleeriva mutteri pöörata soovitud arvu pöörete arv paikneb piduri veojõu lõpus.

Šassii

Tuleb öelda, et Vespa brändi kaubamärgi brändi kaubamärgid võivad tõesti olla selle Itaalia tehnoloogia üle uhked, samuti saate armastada esimese "Vyatka". Kuid Vene teed Euroopaga võrreldavad endiselt raske ja nõukogude aastad olid veelgi hullem. Kuigi paljusid sõidukeid olid sageli ära kasutatud maastikul, tehti nende jooksvale osale tõsiseid nõudeid. Kummaline piisav, nad ei vasta täielikult "Vyatka" VP-150. Miks? Väga lihtne. Täiuslikult juhtiv ennast sujuvatesse asfaldteedel, ta vaevalt tajutakse maapiirkondade kodansioone ja mustust. In-150m eristati mitmeid funktsioone. Esimene - mootor nihutati rolleri keskele ristseljega võrreldes. Aga kuna kasti nädalavahetuse võlli ratas oli nii ebarealistlik, on Vyatka konstruktorid kasutusele võtnud ahela edastamise sekundaarsest võllist tagarattani. Sellega seoses konstrueeriti Carter kett, mis kaitseb selle sõlme tolmu ja mustuse eest. Muide, karteri mootorid ise on vabastatud mõnda aega pärast kahe põiki süvendi all poltide all, mis võimaldas see lisatakse VP-150.

Välimus disain ahela tähendas veel üks oluline muutus: mootor hakkas asuma lähemale keskele ja võrreldes pikitelje. "Rasedates" "Vyatka", ta oli natuke õige ja kui tavaliste vaikivate plokkide ja õigesti pingutatud veeretagadeldajad lihtsalt kontrolli all seda tasakaalustamatust, siis "jaotus" mootor oli märgatavalt tunda muhkel. Mida näete ka argumendi muutmise otsuse tegemise kohta.

Me läheme kaugemale. Kui palju teeb VP-150 amortisaatorid? Tõsi - üks ees ja taga. Vyatka, IN-150m ilmus suruv tüüpi hooba kahvel, millel on kaks suurt amortisaatorit. Vedrud omakorda olid vähem jäigad, mis tagasid eeskirjade eiramise ajal suurema mugavuse. Laienenud amortisaator pandi tagumisele suspensioonile. Ratta kettad jäid põhimõtteliselt sama - igaüks neist koosnes kahest poolest, mis on seotud pähklitega poldid, mis kahtlemata hõlbustasid kaamerate ja rehvide paigaldamist. Pidurirumlite suurus on omakorda suurenenud, pidurdamine tõhusamaks. Tuletame meelde, et mass in-150m (kuivkaal) oli 119 kg. Ja see on palju. Seega oli selline sissejuhatus üsna muide.

Mootor

Siin tegelikult ei ole midagi öelda, eriti kuna me oleme juba maininud ahela edastamist tagarattale. Kui nad ei vasta kahele olulisele punktile. Esimene - teine \u200b\u200bkarburaator paigaldati B-150M - K-36p-le. Teine - ilmus uus õhufilter. See oli suurem, erinev kuju ja muud tüüpi. Selle tõttu suurenes mootori võimsus veidi.

Pavel Dolgachev (Jaanuar 2007)

Adventures "elektron"

"Ignori!"

1974. aasta lõpus loodi järgmise muutmise vabastamine - "Vyatka-3" "Electron". Erinevused tema vahel ja 150 m natuke. Arvatakse, et elektronide "ainulaadne", välja arvatud see, et elektrooniline süüte süsteem esmakordselt rakendatud kodumaise auto ja mootorratta ehitus. See kirje on kõige olulisem, vaid ainus. Türistori süütesüsteem, muidugi on see suurepärane. Koos kolvi põhja uue vormiga (see sai sujuvalt kumeriks, kadunud karja kolmnurkse väljaulatuv osa) ja suurendas kompressioonisuhet temperatuurini 8, lisades 150 kuupmeetri mootori mootorit. Nüüd mootori mootori mootor "Vyatka" oli 7 hobujõudu (ma kohtasin andmeid kirjanduses, et mootori võimsus oli 9 hj, kuid see tuleb kontrollida). Ja üsna raske (praeguste standardite kohaselt) võib kaherattalist autot dispergeerida vastavalt passile maksimaalselt 80 km / h. Tõsi, mõned Scootrolrs pidid kuulma, et "Electron" võib kiirendada sadu.

"Leia üheksa erinevust"

Mees, kes ei kokku puutunud "Vyatkov" on väga raske eristada mudeli in-150m ja elektroonilise mudeli. Paljud tunduvad olevat "ühel inimesel". Nende mudelite selgeks piiritlemiseks pakun ettepaneku peamiste erinevuste kirjelduse. Tegelikult tehti kohtuda "mutandid", mis ühendasid mõlema mudeli elemendid ise, kuid see ei ole täpselt tehas mudel:

a) esiküljel

b) Lülitage signaalid

c) rool ja kataphoth

d) Esituli

d) olukord

In-150m, iste oli volditud küljele, samas kui "elektron" - ees, nagu oli kunagi "rasedate" "vyatki." EMCA-l on asukoht, mis toetub ümber, toimus ainult sularihma kulul. See oli võimalik eemaldada koos istmega ja istet kasutati rolleri parandamisel "pinkina".

e) bardac

g) "suu seisab"

h) "kaugjuhtimispult"

Koos "Vyatki" 150 m, katse tutvustada "kaugjuhtimispuldi" õhu summuti ja float karburaatori suvel. Loomulikult ei lähe kõnesid raadio kontrolli kohta. Pea meeles, et esimene "Vyatka" mudel VP-150, et keerata õhuklapp ja uputada float, oli vaja avada uks mootori korpuses ja ronida karburaatori ja õhufiltri. "Vyatka" kasutuselevõtuga 150m otsustas disainerid hõlbustada rolleri omaniku ülesannet. Ja paigaldatud rolleri poleerimisele (otse enne eemaldatavat mootori korpusi) kaks "hoob", pöörates, mis ja sa võiksid kohandada vajalikke parameetreid. Aga "elektronide" neist ehkki tavaliste seadmete keeldus.

ja mootori korpus (kapuuts)

Võib tunduda, et mootori korpus in-150m on täiesti sama, sama nagu "elektron". Siiski ei ole see. Kui te vaatate tähelepanelikult, märkme midagi huvitavat. Esimene - B-150m mõlemal pool pool kesta on seal mitu (kui olete täpne, siis viis) paralleelse horisontaalse jaotusega õhu väljundi. Vasakul pardal on ka kokkuklapitav kate bensokriini sissepääsuks. Veelgi vastasküljelt - ilmselt täieliku visuaalse vastavuse, külgseinte jaoks - ukse kujul on tembeldamine. Ei olnud külgsukse "elektronide" ja õhuavad muudeti. Need on veel viis, kuid need on täiendavalt tugevdatud vertikaalsed (või peaaegu vertikaalsed, et olla täpsed) vaheseinad. Lisaks on "elektron" korpuses veel üks lisaava - ringi. Nüüd juurdepääs Bensocrale oli vaja kasutada spetsiaalset vahendit.

Ja võib-olla ärge unustage, et B-150M-i asukoht oli vastavalt küljele kalduda küljele, oli külgjoonte kinnitusvahendid. Seega on korpuse asendamine mootori "elektronist" korpusesse B-150M-ga nõutud kas selle täielikult (istmega) asendamine või kinnitusvahendiga.

Siin tegelikult kõik. Lugu "Vyatka" lõppes 1979. aastal. Ametlikult põhjus keeldumise tootmise motorollerid kõlab järgmiselt: nõudlus motorollerite järsult langes ("suur Nõukogude entsüklopeedia" See oli kirjutatud, et maailmas 1972. aastal tootmise motorollerid peatus 1972!) Ja VPMZ otsustati peaaegu täielikult tagasi tuua toodete tootmise eesmärgil. Tõepoolest, eelmise sajandi 70-ndatel aastatel on äkitselt majanduslikud südamikud ugas. Aga ei kaonud! Sellise mõtte ja Piaggio-Vespa kaherattaliste tehnikate valmistamine jätkusid ja paljud teised ettevõtted. Ja teine \u200b\u200bmootorsõidukiga buumi alustas juurdepääsu Jaapani motorollerite maailmale Arena.

Taimekaitsekoha sihtkoht on arusaadav. Siiski on üks märkus - see on huvitav, kui see eraviisiline transport ei olnud Nõukogude Liidus nõudnud? Tõepoolest, nende aastate kaasaegsed meeles pidada, et motorollerid seisis kauplustes ja keegi ei olnud kiirusta neid võtma. Motorollerid sel ajal olid palju vähem atraktiivsed kui auto.

Pavel Dolgachev (Jaanuar 2007)

Vyatka mudelid in-175: ebaõnnestunud katse

NPMZ-toodete sektsioonis "Mootorrataste Encyclopedia" "Mootorrataste Encyclopedias" võib leida teavet, mis 50ndate ja 60ndate aastatel töötati välja teine \u200b\u200bmudel - VP-175. Seda teavet võib leida "Mootorrataste referentraamatud, Motorlands, Moskuds ja Motos" 1965 vabastamist. Veelgi enam, nende silmade silmis ei usu, leiate järgmised sõnad: "1964. aastal algas tee motorollerite T-250 ja VP-175 tootmine. Need masinad on mootori kogude disainilahenduste edasiarendamine -200 ja VP-150. Miks on meile teada? Kas motorollerid eristati nende eelkäijate vabastatud? Proovime aru saada, mis asi on.

Huvitav on see, et artikkel "mootorrataste entsüklopeedia" artikkel ütleb, et VP-175 (või 175) - võimsam, mitte esimene mudel "Vyatka" - ei läinud masstootmisele. Tema koht oli "täiesti erinev" (tsükli) mootori roller - 150 m, kus mootori endise mahu võimsus suurendati tihendussuhe suurendamisega. Tundub, et VP-175 oli sama "Vyatka" koos mootoriga suurenenud mahu ja ainult.

Võib-olla võivad PPMZ tootmise veteranid valgustada nende aastate sündmustele valgust. Kuid meie käsutuses on siiski olemas, kuid siiski andmed. Pöördugem "Viiteraamatuse mootorratastele, mootorriskijatele ja mopedamile" (autorid - B. Kosenko ja B. Turkin). Tsitaat:
"See roller on mõeldud sõitma üksi ja reisija taga sadul nii linna- ja riigi teedel. Selle põhiline erinevus see Motoroul EP-150 on rakendada rohkem arenenud, usaldusväärsemat ja vastupidavamat ühekordse silindri Mootor karbonaarse puhumisega. Ja sunnitud õhu jahutamine mahutavusega 7 hj. Mootori võimsuse suurendamine saavutatakse silindri töömahu ühendamise tõttu 175 Cu-ni ja suurendage tihendussuhte 6,6-ni.

Samuti on näidatud "taustraamatus", et K-28 karburaator paneb mootorile ja "kaotatud" mahuni 9 liitri mahuni. Kõige olulisem on see, et jooksuosale on tõsised muudatused. Aga mis täpselt tehti - ei ole täpsustatud. Konsolideeritud andmete tabelis on mootori ribade andmed näitavad, et selle mõõtmetes ei erine praktiliselt eelkäija mudelist. Kui maanteede kliirens vähenes 10 mM võrra ja mass suurenes umbes 5 kg võrra. Uue mootori silindri läbimõõt oli 60 mm, kolvi insult on 62. Ainult seleeni alaldi allutati seadmest. Kõik muu on täpselt sama, mis VP-150.

Ühes ajakirja "sõitmine" küsimusi 1964. aastal avaldati teave järgmise konkurentsi Nõukogude Liidu mootorratta etenduste vahel (siis ettevõtted olid kohustuslikud nende uusimate toodete võrdlevateks testimiseks). Märkmes öeldi, et Vyatsko-Polyansky masinaehitus panna kaks mootori juured mudel in-175, "täiesti erineva paigutusega kui VP-150. Uute masinate mootor ühendab mootoriga" Kurovets "on võim 8,5 HP temperatuuril 4500 -5200 pööret minutis. Silindri läbimõõt on 61,75 mm, kolvi insult on 58 mm. Õhupuhasti on kuiv, ka paberifiltreerimise elemendiga. Axial fänn, ajendatud kiilukujuline rihm , võtab õhku küljelt. Karburaator - K-36. Kuivkaal auto - 107 kg. " Need võistlused olid VPSZ-i jaoks väga ebaõnnestunud - kõik motorollerid (ja vana "hämmingus" "Vyatka" ja eksperimentaalsed mudelid) on välja tulnud kaugusest. Mõlemad mõlemad 175 keeldusid mootoritest.

Mida me näeme? Vyatsko-Polyansky taime disainerid eksperimenteerisid ilmselgelt mootoritega. Loomulikult ei oleks võimsam jõud agregaat "Vyatka" üldse haiget, kuid ilmselt ei leitud kõige sobivama võimaluse otsimist. Nüüd vaadake fotot artiklist "Sõitmine".

Loomulikult ei erine pilt suuruse ja kvaliteedi osas, kuid siiski võib teha mõned järeldused. MotorWrite'i kapuuts on täpselt sama, mis pannakse Vyatka 150 m (toodetud alates 1965. aastast) ja "elektronide" (1975. aastast). Esipaneel on väga sarnane B-150M hiljem tõstetud sellele. See läks minevikku üsna eduka konstruktsiooni juhtide esilaternate: Nüüdsest on optiline element masina esipaneelil kinnitatud jäigale. Shieldi sees ilmus kinnaste kasti. Aga mis on huvitav, motoralli ei ole ketiülekande mootorist tagarattale (endine mõiste salvestatakse). Ja veel - artikli ja raamatute autorid väitsid, et tehti tõsiseid muudatusi, et parandada mugavust sõidu ajal "rolleri disainis. Mis on selle all peidetud - see ei ole selge. Fotol ei ole me näinud, et rolleri ees ja tagumised suspensioonid on samad kui "elektron" ja-150m. Tõenäoliselt säilitas foto prototüüp šassii kujunduse oma eelkäijast.

See on põhimõtteliselt kõik roller "Vyatka" in-175, mis mingil põhjusel ei oodanud masstootmist ja mida saab nüüd pidada puuduva ajaloo leheks. Ärgem õnnestub palju, et teada saada, et eespool nimetatud teave võimaldab saada vähemalt mõtet Vyatsko-Pyola disainerite mõtte edenemisest.

Aastaid ma lähen "Vyatka" roller mudel VP-150. Selle aja jooksul olen kogunud mõned kogemused, mis eksisteerisid pikad tähelepanekud ja katsed. Ma arvan, et see on kasulik teiste autode juhtidele.

Motorolleri kasutusjuhendis on soovitatav asendada õli karteri iga 2 000 km joosta järel, st nagu näiteks "Kovrovtsy". Aga kui mootorratta õli 600-800 cm3, siis "Vyatka" ainult 130 cm3. Seetõttu on see kiiresti saastunud ja kaotab oma omadused. See on mõttekas muuta Autoli läbi 1000 või isegi 500 km.

Igaüks, kes on juba ammu käimas "Vyatka", märkas ilmselt, et kaitserihmade auk, mille kaudu silindri passi sisselaskeab, aeg laieneb ja tolmu ja tolmu ja mustuse tagarattal tungivad läbi saadud kliirens karburaatoriruumis. Tihendusrõngas isolatsiooni lindile või muule materjalile aitab teil sellest vabaneda.

Kui teie autol on suur lamp (15 + 15 W x 6b) ja asendage see midagi, saate positsioonist välja tulla. Osta sama parameetrite lamp, kuid väiksema alusega (nad on sageli müügil) ja pühkige see joonistamisbaasisse. Oluline on säilitada keermete ruumiline paigutus, kuna nende ümberpaigutamine reflektori fookusega võrreldes vähendab kerge tala intensiivsust.

Minu arvates ei anna viieteistmeline lamp alati piisavalt valgustust. Näiteks sõites märg ja seetõttu tumeda asfalt. Ma kasutan lampi 21 + 21 võlakirja x 6b.

Generaatori ja kilbi hooratta esimeste väljaannete survematerjalide kohta tehtud riskid, mis aitasid süütevälduse õigesti seadistamist, võivad selliste masinate draiverid rakendada neid ise ettevaatlikult kinnitatud asendiga, mis vastab 29-ni. ± 1 kraadi.

Juhtimise hetk katkestaja kontaktide saab üsna täpselt määrata visuaalselt, valgustades oma taskulambi vaatluspoole, tasapinnal puutuja kontakti plekk.

Vähesed inimesed arvavad, et tagumise ratta pritsmed võivad põhjustada süütekatkestusi. See kahjuks juhtub - tekib kõrge pinge praegune leke. See aitab teil kummist tükk autokambrist, mille suurus on 300x300 mm, asetatakse ratta ja siduri kaane vahel ning kinnitatud kolme kruvi ülemise servaga m4 rolleri raamile.

Sageli peate pingutama hooratta magdino pähkleid. Sel juhul peavad vanad struktuurid eemaldada ventilaatori kilp. Pakun mugavamat juurdepääsu pähklile, et teha shieldi keskel (joonis fig 1) tšeslaarsarnase sektsiooni (joonis 1) 120 kraadi ja sellest tulenevate keelte nurga all.

Joonis fig. 1. Nii dissect kilp avada juurdepääsu lõpp-klahvi mutter

Pinnas südamikud rullid hooratta poolel ei ole halb, et katta õhukese värvi kihiga. Kui sellel on hinded - see on signaal, et tal on aega põlisrahvaste laagrite muutmiseks, ei oota, kui südamikud ise on kahjustatud.

Kui liikuvate osade väljatöötamisel töötab, ronisid amortisaatorid suure hulga metallosakeste suurenemise. Minu arvates on soovitatav läbi viia vedeliku esimese asendamise amortisaatorid mitte läbi 3000 ja pärast 1000 km kaugusel läbisõitu.

Mõnikord on väga raske pöörata esipaneel - vana määrdeaine on paks ja segatud muda. Sellistel juhtudel vabastame peatamise telgede mutter-teljed ja vedrud. Seejärel vajutades süstalt üheaegselt kiik ripatsihoova ja kevadeklamber on üks, siis teisel pool. Seega värske määrdeaine järk-järgult nihutada vana.

See juhtub, et tagumises amortisaatorid, kevadel, kokkusurumine koormusest, on keeratud, põhjustab külgmise kulumise korpuse ja amortisaatori eluaseme ja isegi valutab ratta rehvi. Sellisel juhul on vaja eemaldada vedrud emery ringist otsast "kiilu" väikese metalli kiht. Kihi suurim paksus (0,5-1 mm) peaks olema vastasküljelt. Kui hästi korrektsioon osutus kontrolli all, jälgides šokeerijale paigaldatud kokkusurutava kevade kuju. Samas meetodil saate kevade ja esipaneelide korrigeerida, kui on märganud pronksiklambri augu seinte ühepoolne kulumine.

Kui ratta ketas on pööratud, langeb niiskuse rehvi sees. Kuid piisab plaadipistiku tasapinna kompaktseks kompaktseks, sisestades kummist tihendi ja väljalõiget selle kuue aukuga selle poltide all ja see ei juhtu.

Joonis fig. 2. Tippide vooder

Operatsiooniprotsessis kuluvad piduriklotsid järk-järgult välja ja tekib aeg, kui korrigeerimine on juba jõuetu. Siiski saab padjade kasutusiga pikendada, kui nende terasest näpunäited on valmistatud 2 mm lehest. Võite sisestada erinevalt. 1 mm paksusest lehest, tehke kaks vooder (joonis 2) ja tõlge need padja külgedele.

See juhtub, et pidurirumlum hakkab puudutama tagumise vedrustuse hooba. See juhtub siis, kui tagumise rattaruumi paremal küljel on kortsunud. Sellisel juhul on vaja sisestada süsinikterasest rõnga laager ja jaotur, mille välimine läbimõõt on 27 ja sisemine 20 mm. Rõnga paksus - 1,5-2 mm.

Pärast pikaajalist operatsiooni või ebapiisava määrimise korral geek, mis mängib sisemise ringi rolli nõelalaagris. Kulunud, reeglina ühepoolsena. Käigukasti üksus ei tehta, kui võll muutub teiseks, sobimatu poolel. Primaarse võllimutteri lahtiühendamine, kruvikeeraja sisestatakse selle pesasse ja pöörake poolekorda. Mootori lahti võtmine ei ole vajalik.

Ma pidin vastama motorolleritega, kelle ja pärast edastamise käivitamist lülitas üsna tihe. Põhjuseks on hoidiku liiga pikk või jäik ämblik. Lülitus on kergesti reguleeritav. Operatsioon on lihtne. Kui sektor on neutraalasendis, eemaldage kevadel ja vaba ots lühendab emery ringil. Kui vastupidi, lülitus peab olema tihedamata, seejärel kevadel otsa all, sektor pannakse eluaseme süvendamisse, sektor on jaotatud läbimõõduga 8 mm vastava paksusega.

S. Berdnikov, insener

See on esimene mootor alleri patriootlikes Moto tööstuse loodud 50-ndatelinsenerid Vyatsko-Polyansk Masinaehituspuidutehas A. Põhineb rollerilVespa Kujundatud Itaalias. Scooter võitis tavalise Nõukogude tarbija armastuse selle kättesaadavuse ja heade tehniliste omaduste eest, mis vastavad täielikult enamuse vajadustele.

Välimus

NSV Liidu majandus oli järk-järgult pärast sõda järk-järgult tagasi ja 50-ndate aastate keskpaigaks enne juhtimist seisis välja töötamise ja taskukohase sõidukite turu pakkumise küsimusega.Tellimus motorollerite arendamise kohtaNSVL Aradpromi ministeerium tuli välja 1956. aastal . Sõiduki loomisel vabastati väike aeg aega - vaid kuus kuud - mille järel oli roller minna masstootmisesse. See on põhjus, miks disainerid otsustas võtta aluseks 1955. aastal Itaalias AutomoliVespa 150 GS. . 1956. aasta sügisel olija valmis esimesed proovid ja järgmisel aastal tootmineVI -150 "Vyatka" See oli täiesti loodud.

Mudeli omadused

Itaalia originaal -Vespa 150gs Firggio - mõõdetuna kerge linnaautosõidukina, mis on ette nähtud reiside sujuvatele Euroopa teedele. NSVLis kasutas elanikkond Vyatka VI-150 täieliku sõidukina.

Maapiirkondade elanikud märkisid, et aeglasele liikumisele ebaühtlastele, purustatud teedele ei ülekuumeta rolleri mootor. seesee oli võimalik tänu kasutamisele Mootori sunnitud ventilaatori jahutuse projekteerimisel. Samuti märgiti, et Vyatet ja VP-150 ei moodusta palju müra: maxmum - 80 detsibelli.

Kasutatud Carburetor Ühe Giclee'ga.Kütus serveeritakse raskusjõu järgi 12 liiter Kütusepaak paindliku kummist vooliku all; selle väärtuses sööda saab aidataparema käepide roolimineja täielikult kattuvad - kraanaga paagi allosas. VP-150 jaoks oli võimalik kasutada bensiini Kaubamärk A-66. Kütusekulu 100 km ulatuses oli 3,1 liitrit kiirusel umbes 50 km / h.

Motor Scooter VI-150 "Vyatka" võib kiiret kiiremat kiirust - 70 km / h, kuid kõneleja vasakule palju soovida: Kuni 60 km / h Vyatka kiirenes 13 sekundi jooksul. Kuid puudutades Stseenist oli pehme ja sile.

Käigukasti kasutati kolmeastmelistVesp 's olid 4 sammu. Vahepeal oli kodumaise mudeli pindala paksema metallist lehed, mille tõttu see oli raskemmitme kilogrammi jaoksja kauem Mitmetentide jaokstroll kui ülemere prototüüp. M. toraja oli mõeldud maksimaalselt kahele inimesele.

Kõige raskemate struktuuriliste elementide madal asukoht tegi rolleri väga stabiilsena ja manööverdavana. Tuleb märkida, et mootori "Vyatka" oli keskuse suhtes veidi nihkunud, kuid see ei mõjutanud selle tasakaalu.

Puhtad kosmeetilised erinevused olid ka:

• Süütelukk asub roolirattalVsep See paigaldati esilaterna korpusse;
• Ümmargune kiirusmõõtur, samas kui "originaal" see oli ovaalne;
• Splatik Kilpus asuva pealdiga;

• Alates 1960. aastast asetati väike punane lipp koos esiratta tiivaga N-gaja see on täht;
• Seal olid erilised konksud, mille jaoks sa võiksid kiivri või kotti riputada.

Spetsifikatsioonid

OLESAYA B AZA motoratorile - 1 20 cm ja teede kliirens on vaid 15 cm. Mudeli pikkus on 185 cm laiusega 80 cm ja kõrgus 115 cm. Sõidukite mass - 120 kg.

D. vigator ühekordse silindri (57 mm läbimõõduga), kahesuunaline õhu jahutatud. Töömaht - 148kuupmeetika Võimsus 5,5 hj 4.1KTKT 4800 käibelah minutis.

Sidur Vyatka multi-plaadiga, "märg". Suhe - 3,04 Esipaneelil, tagumine - 1,0 , PPC - 4,83-2,89-1,80. Ees- ja tagaratta vedru vedruwow, koos hüdro-tähttuslik.

Mõju mootorrattale

Vyatka VP-150 välimus mõjutas oma kodumaisemoto söötmine . Rolleri põhjal töötati välja uued transpordiliigid, täiuslikumad kui nende prototüüp. Niisiis, Polütehnilise muuseumi temaatilisel näitusel Moskvas 1959. aastal. See esitati kolmerattalinemudel "Vyatka" kolmes variatsioonis Erinevatel eesmärkidel:

• MG-150F-il oli konstruktsioonis keha-van
• MG-150 oli varustatud platvormi kaupade liikumiseks;

• MG-150C valdas keha kalluri.

Uued mudelid olid aeglased (kiiruse maksimaalne - 35 km / h), kuid nende kandevõime saavutas 250 kg.

Ka "Vyatka" alusel ehitati reisijate liikluse jaoks võimalus. Kolmerattaline Mototaxi VP-150T erines kaubaveovõimalustest kahe eesmise asukoha jaokskontrollitud rattad. Suur populaarsust, see transport ei ole saanud - kõik need ehitati umbes viis tosinat.

1962. aastaks toodeti rohkem kui 100 tuhat motorollerit. Päikeseloojangu populaarsus See rollerite rida oli 1965. aasta lõpus esitatud teine \u200b\u200bmuudatus - VP-150m - hiljemjuht Nimi on "elektron". 1966. aastal toodeti see samaaegselt algse mudeliga,siis nende toodang peatati. VP-150 hoolduse põhjus See oli võimalus elanikkonna omandada tavalisi autosid ja kiiresti kasvav populaarsus noorte keskkond Tšehhoslovakkia "Java" 60ndate lõpus.

Motor Scroller "Vyatka 150-VP" - Nõukogude Transport, välja töötatud 1957. aastal ja toodetud Vyatko-Pyola inseneri tehase poolt. Prototüüp on 1955. aasta vabastamise Itaalia roller "Wesza 150gs". Sel ajal oli litsentsileping vabatahtlik ja roller "Vyatka" kopeeriti lihtsalt osapoolte nõusolekul "Vespos". Nõukogude tootja tootmisprotsessis oli siiski kohustatud viitama Itaalia analoogsele.

Scooter "Vyatka": omadused

• Maanteede kliirens - 150 mm.
• Ratta alus - 1200 mm.
• Kõrgus - 1150 mm.
• Pikkus - 1850 mm.
• Laius - 800 mm.
• Eesmine suspensioon on lühinägelik kevadel hüdraulilise amortisaatoriga.
• Tagumine vedrustus - kahvel hooba hüdraulilise amortisaatoriga.
• Kuivmass - 108 kg.
• Kiirus - 70 km / h.
• Gaasipaagi maht on 12 liitrit.

Toitepunkt

Mootori mootor "Vyatka" ühe silindri mootor, kahetaktiline omab järgmisi omadusi:

• Töömaht - 148 kuupmeetrit / cm.
• Surve suhe on 6.7.
• Silindri läbimõõt on 57 mm.
• Võimsus - 5,5 liitrit. alates.
• Kolvi liikumine - 58 mm.
• Pöördemoment - 3800 pööret minutis.

"Vyatka" Scooter süütamine - Kontakt MAGNETO-ga, kasutades lõhe käsitsi reguleerimist ja ees sädemenetluse ees. Küünlad kasutati standardit, mootorratta A16. Sellel süttimissüsteemil oli üks oluline puudus: põles pidevast pingekontaktidest. Ühes volframi plaadis süvendamine toodeti, nn õõnsus "ja tuberkultuur moodustati mootori ajal mootori tööprotsessis, mis pidi perioodiliselt loendama.

Vyatka roller karburaator on hajuti, millel on üks piiratud tegevusvaldkonda. Klapi ajendas kaabel rooliratta paremal pöörleva käepidemega. Karburaatori kütus sai istme all asuva gaasipaagi valikuga. Kraana pannakse mahuti alumises osas, mis on ühendatud painduva vooliku karburaatoriga gaasiresistentsest kummist. Vooliku luumeni läbimõõt piisab takistamatu kütusevarustuse jaoks. Kütuse voolu võib blokeerida kraana käepideme keeramisega. Karburaator oli varustatud spetsiaalse vardaga floatikambri kaanel, mis on ette nähtud ujukile enne mootori käivitamist külma ilmaga. Kui vajutate varrast, avati bensiini vaba voolu, segu rikastati ja mootor algas.

Kujundus šassii on keevitatud raam koos kandja tembeldatud keha. Mugav paigutuse korpus võimaldas juhtis ratta püsimiseks piisavat mugavust. Summer "vyatka" ideaalne fännidele, kes ei ole kiire. Double istmel, juht ja reisija on kergesti paigutatud. Istme taga oli väike klambri pagasiruumi, kus sa võiksid korraldada koti asjade või väikese lastiga. Allpool pagasiruumi paigaldati peatussignaali ja isegi madalam - numbriga klamber. Ja lõpetas kogu "ansambli" kummist poritiiv, millel on leevendustööde "VPMZ", tootja taime lühend.

Motoller omanikud märkisid sellist olulist puudust mootori ülekuumenemisena. Mootori asukoht ei võimaldanud õhul liikuda tõhusa jahutamiseks vajalikul määral. Lisaks suleti mootori niši tihedalt mõlemalt poolt kattega tihedalt. Vasakul küljel on ümardatud vormi statsionaarne pagasiruumi ja parempoolne eemaldatav korpus, mis hõlmab kõiki mootori mehhanisme. Selles korkis lõigati pikisuunalised sooned läbi, mille eesmärk on pakkuda juurdepääsu õhu massidele, kuid nad ei olnud piisavad. Paljud rolleri draiverid eemaldasid õige korpuse avamiseks õhu vastuvoolu, kuid sellised toimingud võeti automaatse kontrolli abil.

Mugavustase

Liikumisel oli roller üsna mugav liikumisvahend, kuigi tema passipüüdlikkus on palju soovinud. Väikese läbimõõdu rattad on sageli kukutatud mulda, kus tavaline mootorratas kergesti läbis keeruline ala, "vyatka" ummikus. Ülejäänud auto ei põhjustanud kaebusi. Mootor töötas vaikselt, püügivahendite kaasamine ja stseeni alustamine oli sile.

Kolme ratastega muudatused

1959. aasta sügisel esitati Moscow Polütehnilise muuseumis toimunud näitusel "Moskva polütehnilises muuseumis toimunud näitusel" Vyatka "erinevad kolmerattalised versioonid. Kõigi mudelite mootor asus keskel, pöörlemine edastati tagarattadele koonilise diferentseerumise kaudu ja seejärel tagumise juhtivate rataste kaudu.

Scooter "Vyatka" selles versioonis kasutati laialdaselt toote kohaletoimetamise valdkonnas linnas. Kokku toodetud kolm võimalust: mudel MG-150F, suletud kehaga, MG-150 koos avatud platvormi ja MG-150C keha dumpinguga. Kõik muudatused olid bilansiline võimsus 250 kilogrammi. Liikumise kiirus ei ületanud 35 km / h.

"Vyatka" nagu transporditeenus

Vastavalt VDNH taotluse taim, Mototaxi VP-150T mudel töötati välja, kus juhtiv kaks ratast asus ees ja olid juhitavad. Lisaks juht, kes oli taga, kaks inimest asus esiistmel. Miniatuurne sõiduk põhjustas avalikkuse elavat huvi ja nõudis külastajatelt riigi majanduse näituse külastajatelt.

Et sõita motootxy ühest paviljoni teise, paljud isegi nõustuda kaitsta vähe. Hind oli sümboolne. Mototaxi oli eriti rahul lastega, kes palusid vanematel rohkem ja rohkem sõita. Jah, tegelikult ei olnud mu ema ja isa ka sellise ebatavalise transpordi ümber liikunud.

Mototaxi valmistati summas 50 eksemplari.

"Vyatka-elektron"

1965. aastal töötati välja uus mudel "Vyatka 150" alusel. Scooter nimega "Vyatka-Electron". Eelkäijast eristati seda uue hoonega, millel on vähem ümardatud inquiates, piklik alus, eesmine pikaajaline kahvel ja kompaktsem amortisaatorid. Samal ajal säilitas roller "Vyatka-Electron" mootori samas vormis, kuid sunnitud toide kuni 6 liitrit. alates. Tänu pikenenud alusele oli vaja teha vaheahela edastamise, mis sai osa tagahoobade peatamisest. Keti käik suleti hermeetiliselt nii, et vihmase ilmaga ei satuks tolm ega mustus.

Uue mudeli seerianumber algas 1967. aastal ja aegunud roller "Vyatka 150" samal aastal eemaldati tootmisest. Uus mudel võitis kohe noorte populaarsuse. Olles omanik ilus vahuveini peeti prestiižseks. Mootori mootori mootori mootor töötas vaikselt ja gaasipaagi täielik tankimine ei ületanud ühte rubla.

1973. aastal uuendati roller "Vyatka-Electron", mootori võimsus suurenes ja oli 7 liitrit. lk. Samal ajal püsis kütusekulu samaks - 3,1 liitrit 100 kilomeetri kohta. Muutis juhul. Kuid rolleri restüüli peamine ja silmapaistvam tulemus oli elektroonilise kontaktivaba süüte paigaldamine. NSV Liidul oli esimene paljulubava seadme kasutamise juhtum. Kuid uutel funktsioonidel on siiski oma positiivsed ja negatiivsed küljed. Elektroonika keeldumise korral ei suutnud mootori omanik probleemi iseseisvalt tegeleda ja oli sunnitud otsima erilisi teenuseid või erasektori spetsialisti tõrkeotsinguks. Seega muutus hinnanguline eelis sageli kaebustena. Kuid üldiselt oli roller "Vyatka-Electron" populaarne liikumisviis.

Populaarsuse vähendamine

Vaatamata uuenduslikele omadustele hakkas roller "Vyatka-Electron" nõudluse järk-järgult kaotama. Ja 70ndate lõpuks vähenes selle müük peaaegu nullini. Ülemäärase algas ladudes, kauplustes keeldusid massiliselt uusi tarneid. Nõudluse langust seletab asjaolu, et elanikkonnal on võimalus omandada autosid laiemas ulatuses. Paljud eelistavad osta kodumaiseid mootorrattaid, lisaks 60ndate lõpus algas Tšehhoslovakkia "Java" kohaletoimetamine NSVLis, mis andis noorte seas reaalse laienduse.

Kõigi nende muudatuste tulemusena peatus Vyatko-Polyansky Plant 1979. aasta augustis "Vyatka-Electroni" hindamise tootmise. Sellise liikumisvahendi ajalugu lõppes. Ja 90. aastate alguses asutati pärast Nõukogude Liidu kokkuvarisemist Saksa "Simon" kopeeritava väikese rolleri "Strezh" tootmine.

Scooter "Vyatka-elektroni" parameetrid

• Baasratas - 1300 mm.
• Mootor - ühekordse silindri, kahetaktiline, karburaator.
• Silindri maht on 148 kuupmeetrit / cm.
• Power - 7 liitrit. alates.
• Silindri läbimõõt on 58 mm.
• Power - 7 liitrit. alates.
• Mass - 120 kg.
• Maksimaalne kiirus - 80 km / h.

Motor Motorollerite remont

Tootmisest on möödunud rohkem kui kolmkümmend viis aastat. Peaaegu kõik mõlema muudatuse motorollerid - ja "Vyatka" ja "Vyatka-Electron" - on pikka aega vanametalli läbinud. Mõned autode arv on siiski vanade päevade ja kollektsionääride asjatundjatel. Haruldased juhtumid peavad parandama, mis tähendab, et varuosad on vajalikud. Roller "Vyatka-Electron" on säilinud paremini kui tema eelkäija, kuid see tuleb taastada. Varuosasid saab veel leida prügimäed kasutas seadmeid või isegi kauplustes, mis müüvad mootorrataste ja motorollerite remonditöid.

Täna, kui tehniline areng areneb seitsme maailma sammuga ja mootorrataste tootvate ettevõtete arv kasvab iga päev, nagu kaupu puudujäägi puudujääk on praktiliselt täheldatud. 2017. aastal pakub mootorrattaseadmete tootjate turg suurt valikut mootorrataste, motorollerite, quad jalgrataste ja muude seadmete mudeleid. Siin ja kuulus Jaapani spordimootorrattad, nagu Yamaha R1, Kawasaki ZX-14 ja rohkem vabaaja mudelid, nagu Ducati Diavel või Harley Davidson V-Rod. Üldiselt leida mootorratta, mis sobib teile ei ole probleem, mida sa ei saa öelda endise NSV Liidu. Täna, meie ülevaate üks esimesi Nõukogude motorollerid - Vyatka VP 150.

Selle mudeli ajalugu on üsna udune ja ebaselge, aga on kõige sarnasem tõe versiooniga, milles väidetakse, et Itaalia mootorist VPA 150 kopeeriti Vyatka VP 150 GS 150. Peaaegu kõik faktid näitavad seda ja põhimõtteliselt , On võimatu öelda, et see on halb, nii et ütleme teile veidi Vespa. See roller loodi II maailmasõja lõpus. Itaalias oli Piaggio, kes hakkas selle transpordi arendama ja tootma. Ja tasub öelda, et Vespa Scooter võttis tarbijatele väga kuumalt ja sõna otseses mõttes müügi esimestel kuudel suurendas suurt populaarsust. Aasta pärast hakkas Vespa GS 150 teostama teistes riikides, kes ostsid litsentsi oma toodangule Itaalia murest Piaggio.

Ajalugu Vyatka Vp 150

Scooter Vyatka VP 150 esitati NSVLis 1957. aastal. Üldiselt oli see 50ndatel, et Nõukogude Liidus alustas mootorrattatehnoloogia tootmise aktiivset arengut, nii et Vyatka ei olnud erand. Vyatsko-Polyansky masinaehituse taime disainerid töötas mudeli tootmisel, kust roller ja sai selle nime. Muide, seda tasub öelda, et idee rollerite tootmise omandamisest läks ministrite nõukogult, kust taim ja sai Tootmise korralduse 1956. aastal.

Tellimus ütles projekti kiireloomulisuse kohta, mille kohaselt juba 1957. aastal oli inseneripaik kohustatud esitama esimese töömudeli. Muidugi oli aeg väga vähe luua midagi uut ja ainulaadset nullist, nii et disainerid ei olnud midagi jäänud, välja arvatud kuidas saada mingi välistootmise roller.

See oli sel hetkel, et Itaalia Vespa tuli oma käe alla, mille põhjal Nõukogude mopeedi Vyatka ehitati. Roller tehti 1957-1966 sujuvalt kuni hetkeni, mil nõudlus oli temale. Kuid 1980. aastate lõpuks on roller aegunud ja ei ole kellelegi vaja, sest uuem ja huvitavad mootorrataste mudeleid.

Kui Vyatka VP 150 on itaalia Vespa rolleri koopia, siis küsimuse tõstab küsimuse, mis on selle rolleri ainulaadsus, kuidas see erineb Piaggio seotud versioonist? Tasub öelda, et erinevused on tõesti natuke ja Vyatka peamised iseloomulikud tunnused on täpselt välimuselt jäljendatud. Nende kahe motorollerite fotode nägemine saate kohe aru, kus Vespa ja kus on Nõukogude roller Vyatka. Niisiis räägime peenetest punktidest, mis ei ole kohe silmadesse kiirustades, kuid kogu mudel annab perekonnale.

Esiteks, muidugi pealkiri, mis asub rolleri esipaneelil. On üsna loogiline, et Vespa ja Vyatka on erinevad. Teine erinevus, kohe silmapaistev mudel Vyatka, see on punane märkeruut tärniga, mis asub Vyatka Vyatka esiküljel tiibal 140. Iseloomulikke erinevusi täheldatakse korpusesse, kus rooliratas asub . Esituli on mõnevõrra rohkem kui Itaalia mudelil ja kiirusmõõturil on ümmargune kuju.

Samuti eraldasid konstruktorid süüteluku jaoks eraldi koha, nii et võti ei sekku reisi ajal. Vespa mopeedis paikneb süütelukk otse esilaterna ise ja Soveri Nõukogude versioonis, see on valmistatud eraldi seadmena, mis on palju mugavam. Muuhulgas saate vastata materjalidele, millest mopeed Vyatka VP 150 on tehtud. Metall on üsna paks, mille tõttu on roller mõnevõrra raskem kui Itaalia seltsimees, nimelt 7 kg.

Spetsifikatsioonid

Lõpuks on võimatu teha ilma tehniliste omadusteta, sest see on huvitav, et Nõukogude roller oli sel ajal esindatud. Siin tasub märkida, et erinevalt Vespa Scooterist oli Nõukogude Vyatka varustatud kolmeastmelise ülekandega, samas kui Itaalia versioonis oli neli ülekannet.

Vyatsko-Pyalsky masinaehitusetaimel sai Moped Vyatka kahetaktilise ühe silindri mootori, mille võimsus on 5,5 hj Tänapäeva standardite kohaselt tundub selline võim üsna naeruväärne, kuid nõukogude ajal palju mootorrattaga 108 kg, kiirendab roller mitte nii halb. Täpsemalt rääkida maksimaalne kiirus oli 70 km / h ja kiirusmõõtur nooled tõusid 60 km / h. Muidugi, see on natuke, kuid sel ajal kasutati sõidukit mitmete teiste eesmärkidega.

Eriti tasub märkida kütusekulu, sest sel ajal mängis ta suurt rolli. Kiirusel on 50 km / h, umbes 3-3,2 liitrit bensiini 100 km, mis muide oli üsna odav. Asi on see, et roller on töötanud ilma probleemideta, näiteks A-66-ga, mistõttu motorollerite tankimine maksab odavalt. Mopeedil oli vedruspensioon hüdraulilise amortisaatoriga ja ehk kõik.

Kas ma saan täna Vyatka osta?

Kuna tootja ütleb, moodustas tootmisperioodi jooksul väljastatud mopeedide arv 290467 tükki. Esmapilgul on siiski üsna palju, et leida Scooter Vyatka VP 150 tänapäeval üsna raske. Lihtsaim viis leida tasuta teadetetahvlite otsimiseks, kus me peame otsima müüki mitte ainult teie linnas, vaid kogu Venemaal.