Mootorratta pöörlev kolbmootor

Suur võimsustihedus, kompaktsus, valmistatavus - need on peamised eelised, tänu millele ei võtnud kolb-sisepõlemismootor (ICE) mitte ainult soojusmootorite seas juhtivat kohta, vaid peab edukalt vastu ka katsetele seda asendada teiste elektrijaamadega. Samal ajal on sellel mootoril ka tõsiseid orgaanilisi puudujääke. Üks olulisemaid on kolvi edasi-tagasi liikumine ja selle tekitatud inertsjõud, mida ei saa alati tasakaalustada. Seega - täiendavad dünaamilised koormused, vibratsioon, müra. Teine on üsna keeruka gaasijaotusmehhanismi olemasolu neljataktilistes mootorites, mida on vaja hooldada. Seetõttu on insenerid ja leiutajad paralleelselt traditsiooniliste kolb-sisepõlemismootorite täiustamisega aastakümneid töötanud mootoriahelate kallal, kus töötav keha - kolb - teeks ainult pöörlevat liikumist.

Sadade ja võib-olla tuhandete disainilahenduste hulgast viidi masstootmise nõude tasemele vaid üks. Jutt on tuntud F. Wankeli rootor-kolbmootorist (RDD) ("Rooli taga", 1970, nr 12). Kuigi selle tööpõhimõtet ja seadet on tehnilises kirjanduses kirjeldatud, tuletame neid lühidalt meelde.

Riis. 1. Seadme skeem (ristlõige 4) ja RPD töö: a, b, c, d - rootori erinevates asendites toimuvate protsesside jada.

Statsionaarses korpuses 1 (joonis 1) - kolmnurkne rootor 2. See pöörleb päripäeva ümber oma geomeetrilise keskpunkti, mis omakorda veereb ümber ekstsentrilise võlli b telje. Kui rootor 2 liigub, moodustab selle iga tahk koos korpuse sisepinnaga kolm erineva mahuga töökambrit.

Rootori servad selle pöörlemise ajal kirjeldavad epitrohoidi; kere 1 sisekontuur tehakse sama kõverat pidi.. Rootori piludesse asetatud ja pidevalt vastu korpuse tööpinda surutud labade liigend 15 on tihendatud.

Kui rootor pöörleb päripäeva (joonis 1, a), suureneb ülemise parempoolse kambri maht ja sisselaskeava 17 kaudu imetakse sinna põlev segu. Kambrisse süstitakse, kuni tihendustera jõuab akna 17 parema servani. Edasi väheneb kambri maht ja segu surutakse kokku. Kui see läheneb miinimumile (joonis 1, b), süütab süüteküünal 7 vastavalt valitud süüteajastusele segu kokkusurutud laengu. Paisuvate gaaside rõhk rootori 2 servale (joonis 1, c) paneb pöörlema ​​ekstsentrivõlli 6. Võlli ja rootori edasisel pöörlemisel avaneb väljalaskeaken 16 ja heitgaasid eralduvad (joon. 1, d).

Seega toimub igas kolmes kambris järjestikku: värske segu sissevõtmine, laengu kokkusurumine, põlemisproduktide süttimine ja paisumine, heitgaaside väljalaskmine, see tähendab kogu neljataktilisele mootorile iseloomulik tööprotsess. sisepõlemismootor. Rootori ühe pöördega tehakse kolm töökäiku.

Rootori 2 ja võlli b koordineeritud pöörlemise tagavad sünkroniseerivate hammasrataste 10 ja 11 paar, millest väiksem (välishammastega) on fikseeritud liikumatult korpuse külgkaanele. Rootoriga jäigalt ühendatud hammasrattal on sisemised hambad. Nende suhe (2: 3) on selline, et võll b pöörleb rtrbe kiiremini kui rootor ja töökäik langeb selle võlli igal pöördel.

RPD-de peamised eelised - väiksus ja kaal, sujuv töö, jaotusmehhanismi puudumine, vähem kui kolb-sisepõlemismootor, osade arv - äratasid juhtivate mootori- ja autotootjate tähelepanu. 60. aastate ja 70. aastate algust iseloomustas intensiivne töö RPA uurimise ja täiustamisega paljudes riikides.

See probleem on meid köitnud NAMI NATI, mitmed autotööstuse ja mõnede teiste tööstusharude ettevõtted. VNIImotoprom oli üks esimesi, kes RPD kallal tööga liitus. Tulevikus said instituudi spetsialistid ülesandeks välja töötada raskete mootorrataste (nagu "Ural" ja "Dnepr") mootor.

Peab ütlema, et nii RPD disainis, tööprotsessis kui ka tootmistehnoloogias on palju omadusi, mis eristavad seda radikaalselt traditsioonilisest kolbmootorist. Prototüüpide loomisel tuli korduvalt lahendada probleeme, millele mootoriehituse praktikas analooge polnud. Kodutehnoloogias töötati esmakordselt välja mitmeid materjale ja protsesse.

Mitu aastat kestnud uuringute kompleks viis pöörleva kolbmootori loomiseni, mis sai indeksi RD-515. Tema pingi- ja teekatsed Dnepri mootorratastel (vt, foto) näitasid häid tulemusi.

Enne kui räägime RPD rakenduse võimalustest ja väljavaadetest, mõelgem, milline on VNIIMotopromis konstrueeritud mootori E1 (joonis 2). See on ühes tükis. Selle vesijahutusega korpuse moodustavad kolm alumiiniumsulamist valatud osa 1, 8, 9. Kuna staatori 1 keskosa sisepind on töökorras ning peab olema kulumis- ja kuumakindel, sellele kantakse nikkel-räni kattekiht "Nikosil". See on töökindlam kui näiteks tuntud galvaaniline kroomimine. Esimest korda kodumaises praktikas töötas "niko-sil" alumiiniumalusele kandmise tehnoloogia välja VNIImotoprom koostöös Leedu NSV Teaduste Akadeemia Keemiainstituudiga.

Joonis fig. 1 ja 2: 1 - korpus (staator); 2 - rootor; 3 - tagumine sisselaskeaken; 4 - õõnsus; 5 - rootori rull-laager; 6 - ekstsentriline võll; 7 - küünal; 8 - korpuse tagakaas; 9 - korpuse esikate; 10 - statsionaarne sünkroniseerimisseade; 11 - sünkroniseerimisseade; 12 - eesmine sisselaskeaken; 13 - sisselaskekanal; 14 - karburaator; 15 - abaluu; 16 - otsa väljalaskeaken; 17 - otsa sisselaskeaken.

Korpuse liigeste usaldusväärse tiheduse ja parema soojusülekande tagamiseks on staatori 1 otsad, samuti selle kaaned 8, 9, maandatud ja ühendatud ilma tihenditeta.

Rootor 2, mis toimib kolvina, pöörleb (ekstsentrivõlli 6 kaelal) mitte liugelaagritel, vaid rull-laagritel 5. Selle servades on süvendid, mis moodustavad põlemiskambrid. Ekstsentrivõlli 6 korpuses on põlevsegu läbilaskeava õõnsus, mis samaaegselt jahutab ja määrib (kütusele lisatakse õli vahekorras 1:100) kahte rootori laagrit. Need taluvad kuni 250 °C temperatuuri ja vajavad seetõttu intensiivset jahutamist ja head määrimist. Muide, need laagrid kuuluvad seni mootori eluiga piiravate osade hulka.

Pikka aega seostati RPD kasutusiga rootori tihendite vastupidavusega, eelkõige selle servadel. Probleem lahendati spetsiaalse sulami valikuga. Tihendid ise koosnevad labadest ja nurkadest, mis on paigaldatud rootorisse tehtud soontesse. Otsatihendid on teras- või malmist ribad. Neid pressitakse spetsiaalsest kuumakindlast sulamist - paisutajatest - valmistatud vedruribad.

Rootormootori konstruktsioonil ja tööprotsessil on võrreldes kolbmootoriga omadused, mis kajastuvad selle põhisüsteemide konstruktsioonis: toiteallikas, määrdeaine süüde jne pärast nende gaaside väljalaskmist ja tõhusus on sisselaskeava konstruktsioonis. süsteem.

Töösegu siseneb meie mootorisse kahe vooluna - külgsuunas ja radiaalselt. Külg viib selle karburaatorist 14 kanalisse 13. Seal jaguneb vool kaheks haruks. Osa segust sööstab läbi akna 12 staatori 1 tööõõnde, teine ​​- suur - läbi võlli 6 õõnsa ekstsentriku tagumise katte 8 õõnsusse 4 ja aknasse 3. Põhivool jahutab rootorit ja määrib rull-laagreid.

Akna 12 eesmärk on parandada põlemiskambri täitumist tööseguga ja tagada piisavalt kõrge võimsus. Samal eesmärgil tehti radiaalkanal (joonis 2 pole näidatud).

Süütesüsteem on kontaktivaba, kahe süüteküünlaga türistor, millel on üsna kõrge hõõgumisarv - 240-260 ühikut. Kahe küünla vajadus tuleneb põlemiskambri madalast kõrgusest ja pikast pikkusest, mis takistab leegifrondi levikut ja aeglustab põlemisprotsessi. Mootori käivitamiseks kasutatakse elektrilist starterit ja kickstarterit.

Mootor RD-515 on paljude aastate töö, RPE funktsioonide põhjaliku uurimise, lugematute katsetuste, kontrollide ja testide tulemus. Just nende tulemused võimaldavad pidada valitud konstruktsioonilahendusi antud mõõtmete ja otstarbega mootori jaoks optimaalseteks. Ehitasime ka õhkjahutusega kerega RPD-de näidiseid. Pärast võrdluskatseid eelistati vedelat süsteemi: selline mootor on töökindlam, vastupidavam ja vähem müra. Koos ühesektsioonilisega valmistas instituut ka kahesektsioonilise mootori näidiseid. Testisime ka nelinurkse rootoriga mootoreid.

Milline näeb välja meie rootormootor võrreldes kolvi "vendadega"? Tema poolel on mitmeid eeliseid. Niisiis on RPD mass (ja metallikulu) 13 kg (36%) väiksem kui sama klassi mootorratta mootoril, kogumaht on 2,5 korda väiksem ja osade arv poolteist. Kütusekulu on 10% väiksem kui seeria-kolbmootoriga mootorrattal. Mis puutub vastupidavusse, siis RD-515 läbib 50 tuhat kilomeetrit ilma põhiosi vahetamata. See on mootorratta jaoks täiesti vastuvõetav. Instituut aga töötab selle nimel, et RPD kasutusiga veelgi pikendada.

Ühe kambri töömahuga 491 cm3 arendab RD-515 38 liitrit. sek / 28,4 kW 6000 p/min juures. Pöördemoment - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m kiirusel 3500 p / min. Kompressiooniaste - 8,7, nõuab AI-93 bensiini kasutamist. Mootori kuivmass - 38 kg.

Tänaseks on maailma praktikas efektiivsuse ja toksilisuse osas RPD-d viidud praktiliselt kolbmootorite tasemele. Kuid kaks võrdselt olulist asjaolu jääb alles. Esiteks on kolbmootori ja RPD konstruktsioonide tehnoloogilise järjepidevuse puudumine väga tõsine asjaolu. Seetõttu nõuab RPD tootmine põhimõtteliselt uusi seadmeid ja olulisi investeeringuid. Teine on teatav usaldamatus nii spetsialistide kui ka tarbijate poolt, mis tuleneb osalt seeria-RPD-de varajaste mudelite puudujääkidest, osalt vähesest teadlikkusest.

Sellegipoolest näitavad täna meie riigis ja välismaal saavutatud tulemused, et 1980ndaid tähistab RPA vastu huvi "teine ​​laine". Selliste mootorite tootmine tundub olevat õigustatud meie riigis, kus rasked mootorrattad on erinevalt lääneriikidest väga populaarne sõiduk. Samas on nende tootmismaht siiski tunduvalt väiksem kui sõiduautodel ning see soodustaks tehnoloogia arengut, muude tootmisprobleemide lahendamist väiksemate algkuludega.

S. IVANITSKI, osakonnajuhataja
VNIIMOtoproma, tehnikateaduste kandidaat

Merckx-Motor Museum (Nürnberg) esitleb maailma esimest ja ainsat pöörleva mootoriga Hercules W-2000. See hämmastav leiutis ei jäta ükskõikseks isegi kõiketeadvaid küünikuid autotehnika maailmas.

Eriti populaarsed on pöördmootorid Saksamaal – sakslased armastavad neid naljaka heli, kõrgete pöörete ja tehnoloogilise veidruse pärast. Sellised mootorid pälvisid erilise lugupidamise pärast seda, kui need paigaldati paljude ülilahedate autode kapoti alla. Neid mootoreid võib näha ka mõne mootorratta, näiteks Suzuki RE5 raamil.

Jaapani mootorrattale paigaldatud mootor on aga vaid esimese tõelise uuendaja järgija pöörlevate kuulmootorite tootmises. Esimene ettevõte, mis tehnoloogia ime välja andis, oli Saksa ettevõte Hercules. Just tema töötas välja kõigi aegade esimese Wankel Rotary.

Firma Hercules asutas 1886. aastal kuulus ärimees Karl Marschutz jalgrataste tootmiseks. Jalgratta hind oli tollal umbes 170 marka ja nõudlus uue liikumisvahendi järele kasvas iga kuuga. Rumal oli perspektiivi kasutamata jätta ja ettevõte tootis oma esimesel tegevusaastal 100 uut jalgratast. Kümne aasta järjepideva töö eest ulatus selleks ajaks juba suurettevõtteks kujunenud ettevõtte käive 6500 kaubani aastas.

1900. aastal muutis ettevõte oma nime Velocipedfabrik Marschütz & Co-ks ja hakkas aktiivselt arendama elektrisõidukite tootmist. Kahjuks (või õnneks) lõppes elektrisõidukite tootmine kiiresti, kuid sel perioodil püstitas ettevõte oma rekordi - nad andsid välja esimese elektriauto, mis suutis ühe laadimisega sõita 25 miili ja see oli tõeline neljarattaline auto , kõigi moodsa auto atribuutidega. Alates 1904. aastast on Hercules kogu tähelepanu suunanud mootorrataste arendamisele, tootmisele ja moderniseerimisele.

Esimene FN mootorratas ilmus 1905. aastal. Tähelepanuväärne on, et selle mootor telliti ja toodeti hiljem Belgia laskemoonatehases. Sellel mootoril oli magnetsüütesüsteem ja selle karburaator andis 4,5 hobujõudu. Pöörete ülekandmine ratastele viidi läbi rihmülekande abil.

Arendust jätkates moderniseeris Hercules kuni 30ndateni mootorrattaraame ja varjas hoolikalt kõiki oma mootorite konstruktsioone konkurentide eest. Eelkõige töötas ettevõte välja Fichtel & Sachsi süsteemi mootori, millest sai hiljem ZF käigukasti osa.

Tolle aja kuulsaim mootor oli Saxonette mootor, mis paigaldati mopeedidele. Selle võimsus oli 1,2 hj. ja maht 60 kuupmeetrit. vt Hiljem integreeriti see rummu (tootja Torpedo) ja paigaldati esimese Herculese mootorratta keresse, mille maksimaalne kiirus ulatus 19 miilini tunnis.

Kahjuks oli ettevõtte asutaja Marschutz sunnitud 1930. aastal Saksamaalt lahkuma Californiasse, et vältida tagakiusamist, kuna ta oli juut. Herculese asutaja suutis Ameerikasse üle kanda vaid 25% oma ettevõtte aktsiatest. Tema tehas natsionaliseeriti ja hävitati hiljem sõja ajal täielikult, tootmisjäänused rüüstati ning ettevõtte elavnemine algas alles 1950. aastal. Tegelikult tõusis Hercules tuhast ja suutis lühikese ajaga rahuldada sõjajärgse Saksamaa nõudluse mootorrataste järele.

1960. aastal omandas firma tuntud mootorifirma Fichtel & Sachs. Uue juhtimise all töötas ettevõte 1970. aastaks välja ja andis välja elektrijalgratta E1, mis saavutas kiiresti populaarsuse. Umbes samal ajal veeres Herculese konveierilt maha palju põnevam isend. See oli W-2000 mootorratas Wankeli mootoriga.

Felix Wangel töötas välja oma esimese elujõulise pöörleva mootori 1950. aastal. Litsentsi uue tehnoloogia kasutamiseks ja juurutamiseks omandas Sachs, kes oli tol ajal ainus ettevõte, mis oli õigustatud selliseid arendusi ellu viima. 1970. aastal otsustasid ettevõtte tehnoloogid pärast viis aastat kestnud vaidlusi juurutada rootormootori Herculesi mootorrataste sarja ja esimest korda näitasid uut tehnoloogiat Kölnis 1970. aasta Fall Westi mootorratta sisetükil.

Uus 294cc mootor cm andis välja 27 hj. toide ja jahutamine õhusüsteemiga. Selleks panid arendajad ette aksiaalventilaatori, mis sai töötada nii tühikäigul kui ka täiskiirusel. See disain võimaldas säilitada mootoris soovitud temperatuuri.

Mootori kõigi pöörlevate osade õige määrimise tagamiseks pidi juht valama õli otse bensiini sisse. Mootorratta hilisemad mudelid, alates "W-2000 Injectionist", olid varustatud autonoomse määrimissüsteemiga, mis koosnes õlipaagist ja lisapumbast.

Esimesel mootorrattal oli ühe rootori mootor, mis kinnitati raami alla spetsiaalsete terastorust poltidega. varustatud eesmise ketaspiduriga, mis suudab peatada 18-tollised rattad. Mootoril oli 90-kraadine pöördepunkt, mis oli ühendatud kuuekäigulise käigukastiga ja see oli kütusetoru kaudu ühendatud konstantse kiirusega karburaatoriga (Bingi süsteem).

80ndate lõpus loodi saatemootorratta eksperimentaalne mudel (ametlike delegatsioonide autokolonni ja patrullteenistuse saatmiseks) koos RPD-ga.
See projekt usaldati Iževski mootorrattatehase spetsialistidele ja see oli täieõiguslik riiklik tellimus, mis nägi ette mudeli väiketootmisesse viimist.
Bogatõrev Viktor Nikolajevitš ja Gluhhov German Jakovlevitš töötavad IZH-Leaderi paigutuse kallal:

Jõuallikana oli ette nähtud paigaldada 2-sektsiooniline pöördkolbmootor RD-601. Töömahuga 613 kuubikut tootis see 52 hj. 6000 p/min juures ja maksimaalne pöördemoment 51 Nm (3500 p/min juures). See installatsioon töötati välja Togliattis ja oli suures osas ühendatud VAZ-i pöördüksustega, mida oli sel ajal juba hakatud aktiivselt paigaldama eriteenistuste autodele.

RPD-ga mootorratta IZH-Leader lõplik versioon:

Disainiotsingu tulemusel sündis korraga mitu „nõukogude superbike’i“ jooksvat mudelit, mis oma välimuselt meenutasid toonaste Jaapani ja Saksa mootorrataste parimaid näiteid.

Esimene oli IZH "Leader" - väga arenenud kapoti ja massiivsete plastkatetega seade, mis kaitses juhti hästi tuule ja sademete eest. Oma kontuuridega meenutab see mulle millegipärast umbes samal ajal (1988) sündinud legendaarset sportturneed BMW K1.

Ainulaadne mootorratas oli sellises olekus, kui seda viimati nähti:


Nagu Baieriski, anti mootori tõukejõud tagarattale kardaanvõlli abil. Ehitati kaks "Leaderi" eksperimentaalset versiooni: esimene - juba mainitud RPD-ga ja teine ​​- Uurali seeriamootorratta tuttavama 2-silindrilise sisepõlemismootoriga.

Ja need on veel ühe juhi säilmed - Uurali mootoriga:

Teine Izhmashi eskortmootorratas kandis nime IZH-8.201 ehk Vega. Seda eristas graatsilisem ja hoogsam välimus. Erinevalt "Juhist" ei tekitanud tema välimus assotsiatsioone keskaegsete rüütlitega.

Optimaalset kuju otsides ... Maketid ehitati nii RPD-ga kui ka tavalise boksermootoriga šassii ümber.

Disain vastas praktiliselt parimatele lääne mudelitele, kuigi nii nägusa mehe puhul tundusid mõned elemendid võõrad: näiteks trummelpidurid või kodaraveljed (kuigi projektis olid ette nähtud ka valuveljed).

Pöörleva kolbmootoriga eskortmootorratta lõplik versioon:

Kaasaegne ja atraktiivne disain:


Variant klassikalise sisepõlemismootoriga:


Lisaks pöörlevale "Vegale" oli sellest eskortist ka argisem versioon, mille šassiisse paigaldati mootorratta "Dnepr" 650-cc boksermootor.

Pole midagi hullemat kui tollane BMW, Honda ja Moto Guzzi:


Tagurpidikäik - kardaan.


Trummelpidurid ei tule siin kõne allagi:

Loojate plaanid olid ambitsioonikad: luua selliste seadmete täisväärtuslik seeriatootmine ja isegi korraldada masstarneid välismaale - erinevate riikide politseiteenistuste vajadustele.

IZH-8.201 suurepäraselt säilinud koopia ühel kaasaegsel näitusel:


Kahju, et ta kunagi konveierile ei jõudnud.


2-sektsiooniline pöörlev kolbmootor RD-601 võimsusega 52 hj:


Perestroika, sellega seotud probleemid NSV Liidu majanduses ja riigi edasine kokkuvarisemine tegid aga need paljutõotavad arengud lõpu.


Jõuallika ehitasid AvtoVAZ-i spetsialistid.


Olemas ka kodararattad.


Armatuurlaud on osaliselt ühendatud Žiguliga.

Huvitav on see, et Nõukogude Liidus toimusid arengud RPD vallas. Ja kui paljud teavad VAZ-i pöörlevast autost, siis Wankeli skeemi järgi ehitatud mootoritega kodumaiste mootorrataste olemasolu minevikus on paljude jaoks endiselt saladus.

1970. aastal alustati Dnepri K-650 šassiile paigaldatud mootori RD-350V teekatsetustega. Auto dünaamika osutus rahuldavaks, mootori võimsus tõsteti 30,5 hj-ni, kuid väga väike mootoriressurss (ainult 100 tundi) ei võimaldanud helget tulevikku arendada.

1972. aastal loodi RPD uus versioon - RD-500V. Selle korpus on valmistatud alumiiniumisulamist, kroomitud tööpinnaga. Mootor arendas võimsust 40 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. Mootori teekatsetused viidi läbi mootorratta Dnepr MT-9 šassiis. Esmalt katsetati sellel kütuse sissepritsesüsteemi, kuid hiljem loobuti sellest külma mootori käivitamise raskuste tõttu (tollased kütuse sissepritsesüsteemid polnud kaugeltki täiuslikud). RD-500V arenduseks sai 1973. aastal loodud RD-501, milles kasutati alumiiniumkorpuse kulumis- ja kuumakindlat nikasil katet, mootori rootor valmistati paagutatud alumiiniumisulamist ning kütuse- õhusegu süüdati elektroonilise kontaktivaba süütesüsteemiga.

Otsustavaks sammuks oli üleminek vedelikjahutussüsteemile 1976. aastal. Selline mootor nimega RD-510 arendas juba 48 hj. kiirusel 6000 pööret minutis. Edasine töö oli suunatud mootori "vastupidavuse" suurendamisele, kütusekulu ja heitgaaside toksilisuse vähendamisele.

Üheosaline RD-515, 70ndate keskel pidi see olema paigaldatud rasketele mootorratastele. Kaaluga 38 kg ja mahuga 491 cc. see tootis 38 hj. (6000 p/min) ja 51 Nm (3500 p/min). Otsatihendid valmistati terasest või malmist. Spetsiaalselt selle mootori jaoks on välja töötatud tehnoloogia kulumiskindla kuumuskindla nikkel-räni katte "Nikosil" kandmiseks alumiiniumalusele. Üksus sõitis enne kapitaalremonti 50 tuhat km.

Viimased meile teadaolevad projektid kodumaiste RPD-ga mootorrataste vallas on 1980. aastate keskel välja töötatud seadmed RD-660 ja saatemootorratas RD-601 (613 cc, 52 hj 6000 p/min).

Selgub, et "perestroika" alguseks 90ndatel oli instituudi käsutuses mitu tõestatud RPD kavandit. Kuid sündmuste edasine pööre meie riigis tappis kõik lootused arengu edukaks jätkumiseks. Tänapäeval võib rootor-kolbmootorite valdkonnas nõukogude aja arengut jälgida järgmises seisus:

Internetist leitud.

Tere.

Mootorratta ajaloo jooksul on üritatud massiliselt toota Wankeli mootoriga mootorrattaid ehk rootormootoreid. Visordowni sõnul kaaluge nende jalgrataste esikümmet.

Wankeli pöörlev mootor osutus masstootmise mõttes üheks 20. sajandi suurimaks tehniliseks rikkeks. Disainerid lubasid meile revolutsiooni auto- ja mootorrattatööstuses, kuid aastakümnete jooksul sellise disainiga mootori kallal töötades ei ole nad suutnud lahendada selle tehnilisi probleeme.

Me ei süvene pöördmootori töö mõistuspärase ja näiliselt mitte täiesti loogilise kontseptsiooni üksikasjadesse, kuid pange tähele, et soovi selle konstruktsiooniga mootorite järele põhjustab lisaks võimsusele ka paljude osade puudumine, nagu kolvid, ühendusvardad, ajastus jne. Kahjuks on see kontseptsioon, nii geniaalne kui ka mõistuspärane, surutud mitmesse disainiviga, mis ei lase sellel traditsiooniliste kolbmootorite ees võitu saada.

Me kõik teame Nortoni ja Suzuki RE5 rootormootorrataste olemasolust, kuid mootorrataste ajalugu teab ka palju muid näiteid, kui selliste mootoritega mootorrattad prototüüpidest kaugemale jõudsid ja turule tulid. Siin on meie valik:

10: Hercules / DKW W-2000.

Esimesena meie nimekirjas on vanim Wankeli mootoriga mootorratas. See on Hercules, mis on Ühendkuningriigis tähistatud kui DKW W-2000. Rekordiline müük rootormootoriga mootorrataste seas, mis toodavad 30 hobujõudu mootori töömahuga 294 kuupsentimeetrit (kuigi rootormootorite mahtu ei saa võrrelda kolbmootorite mahuga).

Seda mootorratast toodeti Saksamaal aastatel 1974–1977. Toodeti 1800 eksemplari. Jõuülekandena kardaanirattale, toiteallikaks Bingi karburaator.

9: Yamaha RZ201.

Ärge muretsege, see ei ole lünk teie mootorrattaajaloo teadmistes. Yamaha pole kunagi rootormootorrattaid masstootnud, kuid see oli juba selle piiril. 1972. aastal näidati Tokio autonäitusel mootorratast Yamaha RZ201 koos 66-hobujõulise 660 cm3 Wankeli mootoriga. Kahjuks ehitati vaid paar prototüüpi, kuid kui see ratas teile väga meeldis, võite pöörata tähelepanu Yamaha TX750-le, traditsioonilise mootoriga, kuid samal raamil ja sarnase disainiga.

8: Norton Interpol II

Norton töötas eelmise sajandi 70ndatel rootormootorratta prototüübi kallal, kuid selliseid mootorrattaid hakati tootma alles 1984. aastal. Sellegipoolest oli tootmine väikesemahuline, see oli midagi prototüübi ja seeriamudeli vahepealset, nii et kui plast tundus teile tuttav, siis te ei eksinud - kogu kerekomplekt on võetud mootorrattalt BMW R100RT, selle lemmikmootorrattalt. politsei neil aastatel.

7: Kawasaki X99 RCE.

Tagasi prototüüpide juurde. Kawasaki X99 RCE oli kahe rootoriga mootorratas 900cc 85 hobujõulise mootoriga, mida näidati avalikkusele 1972. aastal. Kuid siis mõistis Kawasaki tootmis- ja litsentsikulude taset ning see mootorratas kadus ajalukku.

6: Norton Classic.

Lõputute inseneriuuringute tulemusel valmis Norton Classicu pöörlev mootorratas. Kasutades sama õhkjahutusega 588cc kahe rootoriga mootorit, mis leidus ka Interpol II-l, toodeti piiratud tiraaž 100. See oli esimene seeria pöörleva mootorratta katse 11 aasta jooksul, alates 1987. aastast, mil mootorrattahuvilised said näha Suzuki RE5.

5: Van Veen OCR1000.

Väike Hollandi mootorrattatootja on võtnud ette ambitsioonika projekti, et luua Wankeli mootoriga mootorratas. Kahe rootoriga 996 cm3 (töötanud NSU Citroeni autode jaoks) mootor tootis 107 hobust ja suutis kiirendada mootorratta maksimaalse kiiruseni 135 miili tunnis (217 km/h) – see oli väga vastupidav 1978. aasta jaoks, mil pärast mitmeid kordi alustati masstootmist. aastate teaduslikku uurimistööd. Mootorratas oli meeldiva välimusega, kuigi rootormootor ei olnud algselt nii esteetiliselt meeldiv kui kolbmootor. Ostjatele see aga muljet ei avaldanud ja tootmisaastate jooksul, aastatel 1978–1981, müüdi vaid 38 ühikut. Katse tootmist taaselustada 2011. aastal 81 000-eurose nilbe mootorrattahinnaga lisas sellele tulemusele veel 10 mootorratast.

4: Nortoni komandör.

Commander "P53" oli teine ​​​​rootormootorratas, mis lasti välja 1989. aastal. See ehitati uue vesijahutusega kahe rootoriga mootori ümber ega olnud igas mõttes väga halb. Väikese müügitõuke andsid ka võidusõiduedud.

3: Suzuki RE5.

Tegelikult, kui otsite mootorrattaga sõitmise kogemust, jõuate peaaegu kindlasti Suzuki RE5 juurde. Kui konkurendid piirdusid väikeste partiide tootmisega, siis Suzuki suutis luua tõeliselt masstootmise rootormootorratastest. Siiani võib ebayst paari leida – ja osta. Mootor on ühe rootoriga (probleeme ei teki vähem), 65-hobujõuline, võimsusega ei saanud kiidelda isegi 1975. aastal, kuid mootorrattal on korralik disain ning omapärane tagatulede ja armatuurlaua stiil.

2: Norton F1.

Arvestades Nortoni edukaid võidusõite Wankeli mootoritega, tundub veider paigaldada selline mootor Commanderile, mis oli tourer. Kuid see veidrus kõrvaldati 1990. aastatel, kui välja tuli Norton F1 – peaaegu täisväärtuslik sportjalgratas, mis sarnaneb disainilt CBR600, CBR1000 ja Ducati Paso esimeste põlvkondadega. Toodeti umbes 130 mootorratast.

1: Norton F1 Sport.

Lõpuks lasti välja tõeline sportratas, mis teenis endale korraliku võidusõidu maine sellistel võistlustel nagu BSB ja TT. Võrreldes eelmise versiooniga on muudetud küljeplastikat, andes nüüd esteetidele graatsilisele raamile vaadet, muudetud on sadula kuju. Kahjuks oli Norton sel ajal juba piinlikus seisus, mistõttu pani ta F1 Sporti kokku pigem allesjäänud osade mahamüümise kui tarbija meelitamise pärast. Igatahes järgmist pöörlevat F2, kuigi seda näidati avalikkusele 1992. aastal, enam konveieril ei olnud.