Päris pikka aega arvati, et talverehvid peavad olema kitsad ja kõrge profiiliga. Tõepoolest, kui ainus vahend käitumise parandamiseks talvine tee oli naelu, muid võimalusi polnud. Aga tulekuga kummisegud põhineb ränidioksiidil ja lamelltehnoloogia arengul (vt ), on see probleem oluliselt vähenenud. Pealegi päris talvine naastuta - lai, koos madal profiil ja tõsine

Ja millised on erinevused, kui võrrelda kahte identset, kuid erineva suurusega mudelit? Sel juhul on kõik algandmed, välja arvatud suurused, samad. See tähendab, et tulemuste erinevuse põhjustab ainult rehvide geomeetria.

Sarnaseid katseid on läbi viinud paljud Euroopa väljaanded. Venemaal eristasid nad end "Rooli taga", tuues võrdluse suurused 195/65R15 ja 205/55R16.

Ei Euroopa ega Venemaa ajakirjanikud ei avastanud sensatsioone - rehvide käitumine on väga sarnane. Siiski on erinevus.

See on ilmne Mida suurem on rehvide kokkupuutepind teepinnaga, seda paremad on pidurdusomadused. Suurem kontaktpind võimaldab paremat pidurdusjõudu. Kõnniteel on see - pidurdusteekond on pöördvõrdeline rehvi laiusega. Lihtsamalt öeldes, laiad rehvid pidurda paremini.

Jääl on olukord teine ​​- naastrehvid realiseerivad sellisel pinnal pidurdusjõu peamiselt tänu naastude jäässe “hammustamisele”. Ja võrdse arvu naelu puhul ei tohiks vahet olla. Testi tulemused kinnitasid seda.

Slashnapping (lumel liuglemine) peab rohkem vastu kitsad rehvid. Põhjuseks madalam erirõhk lumele. Siin "vanaisa" reegel - mida kitsam, seda parem, töötab 100 protsenti. Kui laiemad rehvid juba ujuvad, säilivad kitsamatel veel haarduvus.

Kuid suurte külgkoormuste korral, nii jääl kui ka lumel, on lai turvis õnnistuseks. Füüsika on jällegi lihtne – suurenenud kontaktpind võimaldab sel juhul saavutada suuri külgmisi g-jõude ilma libisemiseta. See reegel on põhimõtteliselt sama, mis selle jaoks suverehvid. Mitte asjata sportautod varustatud laiade rehvidega.

Kui see räägib läbipaistvusest, siis siin võidavad taas kitsamad kõrge profiiliga rehvid - väiksem kontaktpind võimaldab tõhusamalt eemaldada kontaktplaastrilt lund või vett. Kaitsja "pestakse välja" hiljem.

Kogu erinevus on siin aga nüansside piiril – 2-3 protsenti erinevusest ei mängi suurt rolli. Kuid see on ainult juhuks väike vahe suurustes. Kui võrrelda rehve, mille profiili laius erineb rohkem kui 10 protsenti, siis on erinevus märgatavam. Milliseid soovitusi saab anda?

Kui sõidate naastrehvidega ja peate nende peamiseks eeliseks flotatsiooni, siis on kitsamad rehvid teie valik. Kui teie kreedoks on vastupidi aktiivne sõit „pehmemal“ talvel, siis laiem turvis on teie jaoks. Eriti kui rehvid ei ole naeltega.

Kuid peamine järeldus on veelgi lihtsam - karta laia talverehvid ei ole seda väärt.

Tegelikult on käes juba novembri keskpaik ja enamik autojuhte on juba kingad vahetanud. Aga täna nägin paari autot peal suverehvid, minu arvates on see täiesti vale. Nad mitte ainult ei riski oma tervise ja autodega, vaid seavad üles ka jalakäijaid. Üldiselt vahetage jalanõud õigel ajal ja pole oluline, et lumi pole veel maha sadanud.

Nad esitasid mulle kirjas sellise keerulise küsimuse laiuse kohta talverehvid, sest tead väga hästi, et autole võib kaasa võtta rohkem kui ühe laiusega rehve. Ja kui on parem võtta laiem, siis peate leppima talvega. Mine…

Te kõik teate suurepäraselt, et esimene parameeter, mida märgistuselt näete, vastutab rehvi laiuse eest. See tähendab, et rehvi laius 215 / 65R16 on täpselt 215 mm. Kuid on ka laiu 265 mm ja kitsaid alates 175 mm.

Võtame näiteks populaarsed - suurepärased "põlvpüksid", mis on kogunud palju positiivne tagasiside. See on aga halb õnn – suurusvahemik on väga lai, läbimõõduga r16 puhul on kitsaimate rehvide mõõt 185/55 ja kõige laiemad 275/70. Laiuse vahe on lausa 9 cm.Mis rehvimõõtu valida talveks, et saaks mugavalt sõita?

Vaata – kitsas kõrge profiiliga rehv on mõeldud eelkõige triivi/lund läbi lõikamiseks, et jõuda kõvale pinnale ja haakida selle külge naastudega. Seetõttu sobivad kitsad rehvid pigem sügavale lumele, kui on vaja lund näksida ja kõvale pinnale pääseda.

Kui rehv sõuab hästi lumes, on see lihtsalt hea, paljud Venemaa linnad puhastatakse lumest ainult pühade ajal, nii et korraliku lumesaju korral olete kitsastesse rehvidesse kantud "hobuse seljas". Siiski on ka puudusi, mida arvatavasti arvasite ise)) Ma ütlen teile - kontaktplaaster. Kitsal rehvil on kõval pinnal palju väiksem kontaktpind kui laial. Ja seetõttu on kitsastel rehvidel paljal jääl või jäisel asfaldil sõitmine väga ebamugav.

Kõrged rehvid muudavad auto ebastabiilseks, mistõttu auto veereb kurvides rohkem. Nii et talveks on õigustatud kõrgete rataste võtmine, kui sõidad puhtalt läbi lumehangede ja lumise läbimatuse.

Laiad talverehvid ja isegi naastrehvid võimaldavad teil end kindlalt tunda igal ilma lumeta jäisel teel, rehvi keskosa kontaktlaik on maksimaalne, tänu millele püsib auto jääl kindlalt, samuti märgatavalt suureneda suuna stabiilsus külgmistest triividest.

Tundub, et kõik on selge, kuid siiski on nüansse - teie autole soovitatav rehvimõõt ja maksimaalsed võimalikud kõrvalekalded (neid nimetatakse ka tolerantsideks). Enne talve ja õieti igasuguse kummi ostmist lugege läbi oma auto buklet, uurige välja soovitatav rehvimõõt ja võimalikud kõrvalekalded. Selle põhjal tehke juba ost.

Kuid pidage meeles, et ostes soovitatust veidi suurema rehvi, on oht, et ratas puudutab kaare (küll mitte siis, kui rool on sirges asendis, aga kurvis kindlasti). Seetõttu tõstetakse maasturid (tõstavad 2 või enam tolli võrra), et saaks panna laiema ja suurema rehvi, muda jaoks on see valik parem kui tavalised ja kitsamad.

Kujutage ette pilti - nad panid Nivale kitsa kummi, ta hakkas mustusest läbi lõikama ja "lõigas" nii kaugele, et istus kõhule. Seda oleme näinud rohkem kui korra, eriti kevadises lörtsis põllul, auto läheb ka tavarehvidel päris “kõhuni” porisse, tasub veidi pedaalile vajutada. Sest muda all ei pääse kõvale pinnale))

Talverehve valides tekib sageli küsimusi: millised rehvid talvel parem- lai või kitsas. Arvatakse, et kui rehvid on naeltega, siis on need jääl tõhusad kuni täieliku kulumiseni. Nendele küsimustele vastamiseks kulutasime eelmise talve lõpus kaks mittestandardne test. Ühes neist võrdlesime talverehvide pidurdusvõimet ja kiirendusdünaamikat jääl ja lumel erineva laiusega turvisemuster ja teisel samadel talvepindadel kontrollisime uue ja kulunud naastrehvi sarnaseid omadusi. Tulemused olid järgmised.

Lai versus kitsas

205/55R16

225/45R17

Vaidluses selle üle, millised rehvid on jääl ja lumel paremad – laiad või kitsad, tuginevad viimaste pooldajad oma argumendid sellele, et kitsastel rehvidel on väiksemas kontaktpunktis spetsiifilisem rõhk. Vastasel poolel on erinevad argumendid: laiadel rehvidel on suur lamellide kogupikkus, mis tagavad haarduvuse libedad pinnad. Otsustasime sellele vastuolulisele küsimusele vastuse leida ja võrdlesime kahte rehvimõõtu jääl ja lumel Nokian Hakkapeliitta R2 – 205/55R16 ja 225/45R17. Võrdluseks haardeomadused läbisime neli katset: jääl kiirendamine, jääl pidurdamine, lumel kiirendamine ja lumel pidurdamine. Tulemus oli kahemõtteline. Seega jääl laiem rehv (225 / 45R17) aeglustab ja kiirendab paremini. Suurema kogupikkusega lamellid parandavad jääl tõesti haardumist. Erinevus graafikutel võib tunduda väike, kuid tuleb märkida, et kiirendamine toimus ainult kuni 30 km / h ja pidurdamine 30 kuni 5 km / h. Kergelt pakitud lumel on pidurdusefekt vastupidine. Siin on lamellid juba ebaefektiivsed. Olulist rolli mängib väiksem kokkupuuteala teepinnaga. Sellest lähtuvalt suurem erirõhk kontaktlaigul, mis võimaldab rehvil lumest läbi suruda. Kuid kiirenev dünaamika lumes on sama.

vana vs uus

Nokian Hakkapeliitta 8

Nokian Hakkapeliitta 5

Otsustasime testida uue ja kulunud naastrehvi haardumisomaduste erinevust jääl rehvide Nokian Hakkapeliitta 8 ja Nokian Hakkapeliitta 5 näitel. Viimase turvis oli kulunud 4 mm sügavusele, samas kui uuel oli üle 9 mm. Naelud olid ka “viie” juures ära kulunud. Nende karbiidsüdamik ulatus kulunud naastude korpusest välja vaid 0,4 mm (uute puhul 1,2 mm või rohkem). Katse ajal oli jäätemperatuur -5°C. Need on naastude tööks optimaalsed tingimused, kuna väga madalal temperatuuril muutub jää väga kõvaks – ja naastu südamikul on raske sellest läbi suruda. Nullile lähedasematel temperatuuridel on jää vastupidi pehme, nii et seda on lihtsam "künda", mis aitab kaasa vähem pidurdusjõud. Testi tulemus oli ootuspärane. Uue Hakkapeliitta 8 progressiivse kuusnurkse naastuga jääl kiirendav dünaamika väga kitsas kiirusvahemikus 5-30 km/h osutus pea 1,5 sekundi võrra paremaks. Pidurdamisel kiiruselt 50 km/h aeglustuseni 5 km/h on peatumisteekond uus rehv lühem kui 3 m. kiirusrežiimid, siis võib pidurdusteekonna vahe olla 10-20 m See on väga ohtlik, sest avalikul teel võib see kaasa tuua tragöödia. Siin on veel üks tõestus kulunud rehvide madalate haarduvusomaduste kohta.

Uus Nokian Hakkapeliitta 8 naast tänu oma suurele südamiku laiusele ja kõrgusele tagab jääl parema pidurduse kui kulunud NHKPL 5 naast

Foto Jevgeni Sokur

Kui leiate vea, tõstke esile mõni tekstiosa ja klõpsake Ctrl+Enter.

Talve algus Venemaa Euroopa osas seab taas kahtluse alla naastude vajaduse talverehvid. Kas talvel on mõtet reisida madala profiiliga rehvid? Püüdsin leida vastust saksa keeles autoehituse ajakiri, võttes testimiseks seitse uut hõõrdrehvi ehk naastrehvi.

Kumb on parem: paigaldage rattad kaks korda aastas uuesti, tõmmates samadele velgedele erinevat kummi, või on sul kaks täiskomplekti – suvi ja talv? Ja kui suverehvid madala profiiliga, kas on vaja järgida "kogenud nõuannet", mis ütleb, et talverehvid peaksid olema kõrgemad ja kitsamad, see tähendab kõrge profiiliga ja olema paigaldatud väiksema maandumisläbimõõduga ratastele. Lõppude lõpuks teavad kõik, kuidas suured ažuursed kettad ja laiad "rullikud" kaunistavad peaaegu iga autot. Ja sa tahad olla ilus mitte ainult suvel, isegi kui pead midagi ohverdama. Kui suured need ohvrid on, ja sakslased asusid käitumist võrreldes välja selgitama Volkswageni auto Golf sisse erinevad tingimused seitsme uue mudeli tavalistel naastrehvidel mõõtmetega 205/55 R16 ja moodsamatel rehvidel 225/40 R18. Kõiki neid mudeleid, muide, esitletakse ka Venemaa turul.

Hea uudis on see, et kaasaegne rehvitehnoloogia võimaldab minimeerida turvise laiuse kui sellise mõju sõiduki käitumisele. Tänapäeval mängib palju olulisemat rolli kummisegude koostis, kus igal endast lugupidaval tootjal on oma oskusteave ja turvisemuster - kaasaegsed rehvid on reeglina kas suund- või asümmeetrilised. Arvatakse, et suunamuster, mis nõuab paigaldamise ajal ratta pöörlemissuunda, peab paremini vastu vesiplaanile ehk rehv hõljub lompides. JA asümmeetriline muster kui rehvil on välimine ja sisemine pool erinevate omadustega, võimaldab saavutada paremat sõidumugavust ja vähendada sõidu ajal müra. Katsetulemused kinnitasid seda vaid osaliselt: vesiplaanikatses kõige rohkem suur kiirus, mille juures rattad jäid kontakti veekihis oleva kattega, näitasid tõesti kahte suunamustrit -- Goodyear Ultra Grip Performance 2 ja Dunlop SP Winter Sport 3D, kuid ainult sirgjooneliselt. Märjal kurvis tuli ette asümmeetriline Pirelli Winter SottoZero Serie II rehv: just sellel kummil hakkas Golf trajektoorilt välja triivima hiljem kui ühelgi teisel. Kaks veel asümmeetrilised rehvid-- Continental ContiWinterContact TS 830P ja Michelin Pilot Alpin PA3 osutusid nendes harjutustes keskmiseks. Ja autsaiderid olid Hiina toode Maxxis MA-PW Presa Snow, millel on suundmuster, ja kummalisel kombel asümmeetriline Soome Nokian WRg2. Tõsi, viimane taastus kuival teel, kus sellega varjatud auto demonstreeris paremat juhitavust ning tunnistati ka üheks vaiksemaks ja ökonoomsemaks, kaotades veeretakistuskatses vaid kõige valjemale Michelini rehvile. Muide, peaaegu kõikidel kuivkatsetel sama mudeli rehvid, kuid koos erinev profiil näitas peaaegu võrdseid tulemusi, seades kahtluse alla madalate rehvide kasutamise mõttekuse.

Neile, kellele meeldib eputada, on veel üks kärbes: müra ja mugavuse poolest on see kindlasti eelistatav standardsed rehvid. Lisaks on testid kinnitanud, et kitsam turvis tuleb tõesti paremini toime vee, lume ja muda eemaldamisega kontaktpinnalt: vesiliu kiirus laial. madala profiiliga rehvid on oluliselt vähenenud. Näiteks 16-tolline Dunlop suudab läbi vee sõita peaaegu 10 km/h kiiremini kui laiem 18-tolline. Kuid lumel tehtud katsed näitasid laiade rataste tingimusteta eelist: need edastavad veojõudu tõhusamalt, hoiavad paremini kurvides ja nende pidurdusteekond on lühem (nagu ka märjal teel). Kõige libedamad olid lumel Michelini rehvid, mistõttu libisesid nad finaallabelis “rahuldava” reitinguga eelviimasele, kuuendale kohale ning Maxxise rehvid said “ebaõnnestunud” märjal pinnal vastiku käitumise eest. Üldiselt on "kolm" Saksa eksperdid hindasid ka Nokian ning Goodyeari, Continentali, Dunlopi ja Pirelli rehve tunnistati tingimustega hästi sobivaks Euroopa talv. On uudishimulik, et kõik neli mudelit näitasid üsna suurt veeretakistust, see tähendab, et vastupidavuse eest tuleb maksta kütusekulu mõningane suurenemine.

Kuid rehvide endi kulutuste teema on palju olulisem, sest maandumisläbimõõdu ja laiuse suurenemisega kasvab samade mudelite hind reeglina plahvatuslikult. Ja siin hoiatavad testitulemused peamiselt omandamise eest soodsad rehvid kahtlase mainega tootjad, kes on viimasel ajal aktiivselt arendanud nii Euroopa kui ka meie turge. Teisisõnu, väljakujunenud kaubamärgi 16-tollised rehvid on paremad kui luksusrehvid. Hiina rehvid 18. läbimõõt. Ülejäänud on valikud.

Talverehvide valiku käigus ei tohiks tekkida üleliigseid küsimusi – auto juhendis on tootja selgelt välja toodud kõik paigaldatavad rehvimõõdud. Kuid soovides anda autole sportlikku iseloomu, muuta see kõrgemaks ja pehmemaks, on autojuhid valmis rikkuma tootjate soovitusi. Ja nad purustavad need. Jah, ja autotootjad ise viitavad soovitustes mitmele erinevad suurused ketaste rehvid. Suuremad ja laiemad rattad näevad suurejoonelisemad välja. Aga kas kõik on nii lihtne? Proovime välja mõelda, millised rehvid on talvel paremad - kitsad või laiad.

Mis on profiili laius?

Enne kui rääkida laia ja kitsa kummi omadustest, tuleb välja selgitada, mis on profiili laius ja mida see mõjutab. Niisiis, see on rehvi külgmiste osade vaheline kaugus, mis on pumbatud tootja soovitatud tavapärasesse olekusse. Profiili suurus ja turvise laius ei pruugi alati ühtida. Siiski on muster - mida suurem on profiili laius, seda suurem on laius ja turvis. Kõik peavad seda teadma.

Lai ja kitsas

Alati on vaieldud selle üle, millised rehvid on talvel paremad – kitsad või laiad. Nii väidavad kitsamate rehvide fännid, et neil on suurem erirõhk väiksema kokkupuutekohaga sõiduteega. Vastaspool Olen kindel, et laiadel rehvidel on pikemad lamellid, mis vastutavad veojõu eest libedatel aladel.

Eksperdid võrdlesid kahte rehvimõõtu jääl ja lumel. Niisiis osalesid katses Nokian Happelita rehvid mõõtudega 205/55R16 ja 225/45R17. Haardevõime võrdlemiseks viidi läbi neli testi. Autole kiirendati jääl, seejärel kontrolliti pidurdamist. Järgmisena toimus lumel kiirendamine, millele järgnes kiiruse langus. Testi tulemused olid segased. Talverehvid peaksid olema kitsamad või laiemad – kõik oleneb tööomadustest ja konkreetse piirkonna kliimast.

Libedal teel pidurdavad kõige paremini laiemad rehvid. Tänu lamellidele, mille kogupikkus on pikem, on haardumisomadused jääl tõesti paremad. Aga võib arvestada, et auto kiirendati 30 kilomeetrini tunnis. Pidurdamine toimus 30–5 kilomeetrit tunnis. Pakitud lumepinnal olid katsetulemused vastupidised. Lumes on lamellide pikkusel vähe mõju. Tähtis roll mängib ka vähendatud kokkupuuteala teega. Ja seetõttu on ka surve kontaktplaastris suurem. See võimaldab rehvil lumest läbi suruda. Mis puutub kiirenduse dünaamikasse, siis lumel on see sama.

Testi tulemused

Vaatame kitsaste ja laiade talverehvide võrdlust. Kitsatel rehvidel lumel kiirendas auto 50 kilomeetrini tunnis 3,66 sekundiga. Laial - ka 3,66 eest. Ja siin on pidurdustestide tulemused - kitsastel rehvidel aeglustas auto 27,11-meetrise peatumisteekonnaga kiirust 50-lt 5-le kilomeetrile tunnis. Laial oli tulemuseks - 28,99 sekundit.

Ja siin on see, kuidas kumm jääl toimib. Kiirendus kitsastel ratastel võttis aega 3,84 sekundit. Laial autol kiirendas auto veidi kauem - 3,55 sekundiga. Pidurdusvõime jääl on pidurdusteekond kitsastel 17,91 meetrit, laiadel - 17,62 meetrit. Pidurdamine toimus 30–5 kilomeetrit tunnis.

Nagu tulemustest näha, on see lai ja kitsas ligikaudu sama, kuid erinevates tingimustes, mida vajate erinevad rehvid. Seetõttu on raske vastata küsimusele, millised rehvid on talvel paremad - kitsad või laiad.

Katsed märjal teel

Lühim peatumisteekond märg kõnnitee pakkuda laiemaid rehve. Lisaks sõidab selliste rehvidega varustatud auto paremini. Aga mis puudutab vesiplaani, siis siin laiad rehvid osutusid halvaks, palju hullemaks kui kitsad.

Kuiv talvetee

Siin pole talverehvid omas elemendis. Kuid nagu talverehvide (laiade ja kitsaste) testid on näidanud, parandavad esimesed oluliselt auto juhitavust ja lühendavad pidurdusteekonda. Kuid selle eest tuleb maksta kütusekuluga. Mida laiem on kumm, seda suurem on selle veeretakistus. See tähendab, et kütusekulu suureneb.

Naelad või Velcro

See on ka autojuhtide vahel pideva arutelu teema. Keegi arvab, et naaststamata talverehvid on meie riigis ebaefektiivsed, keegi arvab vastupidi. Vaatame, mille jaoks tavalisele autojuhile valida talvine operatsioon auto.

Naastrehvid

Omal moel keemiline koostis Talverehvid on palju pehmemad kui suverehvid. Kuid tuleb märkida, et erinevalt Velcrost on see karedam. Loomulikult on neil rehvidel spetsiaalsed sisetükid, naelad. Sageli võite kuulda, et just need naelu kustutatakse kõnniteelt ja lendavad ka välja. Jah, tõepoolest, nii on. Aga kaasaegsed tehnoloogiad arenevad pidevalt – täna leiab neid müügil kõige rohkem kaasaegsed rehvid kes suudab kõnniteele naelu peita. Kui aga auto sõidab lumisele rajale, ilmub nael uuesti ja hammustab jää või lume sisse.

Lisaks võib rehvipinna ja teepinna vahel olla veekile. See vähendab oluliselt rehvi haardumist jääl. Tera on hambad, mis selle kile sõna otseses mõttes lõikavad, parandades sellega oluliselt haardumist. Naastrattad on väga populaarsed ja tõhusad, mistõttu müüakse neid praegu karmi kliimaga riikides tohututes kogustes.

Naastrehvide eelised ja puudused

Arvustused ütlevad, et neid rehve eristab kõrge haarduvus jää- ja lumepindadel mis tahes neile mõjuva koormuse korral. See võib olla pöörded, kiirendamine, pidurdamine. Need tagavad jäistel teedel lühema peatumisteekonna. Patentsus sisse sügav lumi neil on väga suur.

Miinuste hulgas tõstavad arvustused esile suurt müra, eriti asfaldil sõites. Peal märg haardumine mitte lihtsalt halb, vaid kohutav. Tänu naastu väljaulatuvusele väheneb rehvi ja tee vaheline kontaktpind. Haarduvus väheneb juba 20 miinuskraadise pakasega - jää muutub tugevamaks ja tihedamaks ning nael ei suuda sellest enam efektiivselt läbi murda. Kütusekulu suureneb ka tänu sellele, et rehv on väga kare. Roolil on kerge vibratsioon. Tihti lendavad naelu välja ja ka lihvivad ära. Kasutusaeg - mitte rohkem kui 4-5 hooaega. Esmapilgul on plusse rohkem kui miinuseid. Kuid see ei anna lohutust, nagu ülevaated ütlevad. Ta annab sulle enesekindlust kõrge läbilaskvus, samuti juhitavus.

Velcro

Takja- ehk naastuta talverehvid on hoopis teine ​​asi. Ta suudab lahendada kaks probleemi. Rehv suudab hoida autot märjal teekattel kerge jää. See võib ka autot jääl hoida. Selleks kasutatakse pehmet kummi, et rehv saaks külge jääda kõnnitee. Kuid samal ajal peab rehvimaterjal olema ka piisavalt jäik, et tagada normaalne juhitavus. Kuival asfaldil sõitmine on Velcro jaoks vastunäidustatud - selle tulemusena kuumeneb see üle. Seetõttu halveneb juhitavus. Ja kõigis muudes tingimustes jäävad need rehvid oma naastrehvidele vaid veidi alla.

Eeliste hulgas võib välja tuua müra puudumise. Kütusekulu on vaid veidi suurem kui suverehvidel. Roolis pole vibratsiooni, rehvid käituvad märjal teekattel hästi. Kasutusiga on pikem kui naastudega analoogidel. On ka puudusi. Selliste rehvidega auto on jääl ja lumel halvemini juhitav kui naelad. Pidurdusteekonnad jäisel teel on samuti suurenenud. Lumeoludes on läbilaskvus veidi väiksem.

Mis on parem?

Eksperdid annavad nõu talverehvide valikul. Kui piirkonda iseloomustavad karmid talved, siis siin peate ostma naastrehvi. Kuid lõunapoolsetes piirkondades saate Velcroga hakkama. Mis puutub sellistesse parameetritesse nagu laius, siis siin pole kõik nii lihtne.

Kitsasid rehve on enamjaolt vaja selleks, et lumes ja lumehanges roopata. Siis, kui ta vastu asfalti põrutab, haakub ta selle külge naeltega. Seetõttu sobivad kitsad talverehvid kohtadesse, kus on palju lund ja teed on puhastamata. Siin võimaldavad kitsad rehvid olla teedel kuningas. Kuid on ka miinus - see on kontaktplaaster. Arvustused ütlevad, et kitsastel rehvidel on kõvadel pindadel väiksem kontaktpind. Lisaks on kitsastel rehvidel jääl või jäisel asfaldil lihtsalt ebamugav liikuda.

Talvel laiade naastrehvidega võid jäistel teedel tõeliselt enesekindlaks, kuid ilma lumeta. Kontaktplaaster on siin maksimaalne, nii et auto püsib jääl hästi. Suurendab märkimisväärselt suunastabiilsust külgsuunalisest triivist.

Nüüd on selge, millised rehvid on talvel paremad - kitsad või laiad. Enamikul juhtudel on lai parem.