Volkswageni kontsern on tuntud üle maailma. See on tõesti suurim autotootmisettevõtete grupp. Emaettevõte (või, nagu öeldakse, emaettevõte) asub Wolfsburgis ja seda nimetatakse, nagu kõik teavad, Volkswagen AG. No sellel murel on väga rikas ja pikk ajalugu ning palju huvitavaid fakte. Seega tasub sellest lähemalt rääkida.
Porsche ja Volkswagen
Niisiis asub selle kontserni peakorter Saksamaal Wolfsburgis. Firma sai nimeks "Volkswagen", mis tähendab saksa keeles "rahvaauto". Tänaseks kuulub umbes pooled aktsiatest sellisele valdusfirmale nagu Porsche SE. Sellest hoolimata kuuluvad Volkswageni kontsernile kõik sada protsenti Porsche Zwischenholding GmbH-nimelise vahepealse osaluse lihtaktsiad. Üldiselt on "Porsche" - need on Volkswageni toodetud autod. Täna peavad ettevõtete juhid läbirääkimisi ettevõtete ühendamiseks ühtseks struktuuriks, mida võiks nimetada VW-Porscheks. Huvitav on ka see, et Martin Winterkorn (automaailmas üsna tuntud isiksus) oli kuni 2015. aasta septembrini nii Volkswageni kui ka Porsche juhatuse esimees.
Kuid see pole veel kõik. Tänaseks koosneb Volkswageni kontsern 342 ettevõttest, mis toodavad autosid ja osutavad selle valdkonnaga seotud teenuseid. Tegemist on maailma suurima autotootjaga. Ja loomulikult Euroopa autoturu vaieldamatu liider. 25% autodest, mis mandri teedel sõidavad, on Volkswageni valmistatud.
Ajaloost
Volkswageni kontsern alustab oma ajalugu 1937. aastal. Ettevõtte asutaja on Ferinand Porsche. Just tema lõi Volkswageni mbH ettevalmistamise ühingu. Ja 1938. aastal hakkasid nad ehitama esimest Volkswageni tehast. Muidugi oli see Wolfsburgis. Lisaks autotööstusele tegeles tehas ka teist tüüpi tegevusega. Kontsern Volkswagen AG pakkus seejärel logistika- ja finantsteenuseid. Ja peale selle oli tal väike toiduäri.
90ndatel hakkas ettevõte kogema suuri raskusi. Ilmunud on päris tõsised finantsprobleemid. Kuid tänu Ferdinand Piëchi ettevõtlikkusele õnnestus kõik. Tegelikult päästis see mees Volkswageni. Kontsern läks üle 4-päevasele töönädalale, hakkas järgima ründavat poliitikat ja hakkas arenema veelgi kiiremas tempos. Lõpuks õnnestus ettevõttel omandada vaid tohutul hulgal populaarseid kaubamärke.
Rolls-Royce ja Suzuki
Aastatel 1998–2002 tegeles Volkswageni autokontsern selliste autode tootmisega nagu Rolls-Royce. Kõik inimesed teavad nendest luksuslikest mudelitest, isegi need, kes pole automaailmaga kursis. See teema on päris huvitav. Volkswagen Bentley kontserni üksus tegeles nende autode tootmisega lepingu alusel teise ettevõttega - BMW. Miks? Aga kuna Müncheni firma ostis selliselt kontsernilt nagu Vickers, selle kaubamärgi õigused. Ja alates 2003. aastast on kuulsa Rolls-Royce'i embleemiga autode valmistamise ja valmistamise õigus ainult BMW-l.
2009. aastal astus Volkswageni kontsern sammu edasi – sõlmis liidu sellise ettevõttega nagu Suzuki. Firmad vahetasid osalusi (Saksa tootjad said 20% Suzuki aktsiatest) ja teatasid nn ökosõidukite ühisest väljatöötamisest. Kuid 2011. aastal läks liit laiali, millest teatati ka maailmale.
2015 skandaal
2015. aasta septembris lahvatas ülemaailmne Volkswageni skandaal. Murele heideti ette, et programm, mida arendajad nende toodetavates pardaarvutites kasutasid, määras ühe olulise punkti. Nimelt millises režiimis masin töötab - tavarežiimis või testrežiimis. See programm võeti kasutusele diiselmootoriga autodes. Sealhulgas VW Jetta, Audi A3, Golf, Passat, Beetle. Katsetamise alguses lülitus sõiduk automaatselt ümber keskkonnasõbralikule tööle. Väga tark ja läbimõeldud süsteem, pean ütlema. See osutus aga kontsernile tohutuks katastroofiks ja rahaliseks kuluks.
Keskkonnakaitseagentuur teatas, et absoluutselt iga auto eest, mis ei vasta USA standarditele, peab ettevõte maksma 37,5 tuhande dollari suuruse trahvi. Selgub, et see on vapustav summa. Tõepoolest, alates 2008. aastast on kontsern müünud 482 000 autot. Ja trahvide kogusumma võib ulatuda 18 miljardini! Tänaseks on USAst tagasi kutsutud pool miljonit nende sõidukit. See on ka kaotus. Firma juhatuse esimees Martin Winterkorn vabandas pärast juhtunut avalikult ja ütles, et toetab uurimist kindlasti. Muide, sellega tegeleb ministeerium.Pärast seda astus Martin pärast üle tosinaaastast tööd Volkswagenis tagasi.
Omandatud ettevõtted enne 2000. aastat
Seega tasub täpsemalt rääkida sellest, mis Volkswageni kontsernis sisaldub. Põhiosa sellest moodustab loomulikult sõiduautosid tootev ettevõte Volkswagen. Ettevõte ei ole registreeritud emakontserni tütarettevõttena, vaid on VW AG juhtkonnale vahetult alluv allüksus.
1964. aastal lisati sellele struktuurile firma Audi. See osteti Daimler-Benzilt. Järgmine pärast Audi oli NSU Motorenwerke. See on ostetud 1969. aastal. Seda kaubamärki pole iseseisva kaubamärgina kasutatud pikka aega - alates 1977. aastast. Ja enne seda tootis ettevõte mootorrattaid ja autosid.
Nad võtsid üle Hispaania kaubamärgi Seat, mis on eksisteerinud alates 1950. aastast. Volkswagenile kuulub 99,99% ettevõtte aktsiatest. Kõige huvitavamad mudelid hakkasid ilmuma pärast seda, kui Seat liitus Saksa struktuuriga. Näiteks 180-hobujõulise mootoriga SEAT Bocanegra, mille disainisid Lamborghini spetsialistid.
1991. aastal omandas ettevõte Tšehhi Škoda ja võttis seejärel tagasi Volkswageni tarbesõidukid. See ettevõte kuulus kunagi VW AG-sse, kuid 1995. aastal sai sellest iseseisev kaubamärk. Õigemini, jaotus. "Bentley", "Bugatti", "Lamborghini" - need kaubamärgid on tänapäeval tuntud üle kogu maailma. Ja need on mured, mis on Volkswageni omanduses olnud alates 1998. aastast. See aasta oli ettevõtte jaoks šokk. Lõppude lõpuks peetakse neid autosid üheks populaarseimaks, tuntumaks ja inimeste poolt aktiivselt ostetud autoks.
Omandatud ettevõtted pärast 2000. aastat
Volkswageni kontsern jätkas aktsiate omandamist. 2009. aastal ostis ta peaaegu 71% Scania AB-st. See tootmine tegeleb kallurautode, busside, veoautode, veoautotraktorite ja diiselmootorite arendamise ja tootmisega. Teine 2011. aastal ostetud firma MAN AG valmistab kõike eelnimetatut ja lisaks hübriidjõuallikaid. VW AG-le kuulub 55,9% ettevõttest.
Ducati Motor Holding S.p.A ja ItalDesign Giugiaro on kaks muud tootjat, mille Volkswagen ostis. Esimene börsil noteeritud ettevõtetest on üks juhtivaid esmaklassiliste mootorrataste tootjaid. Ja teine on autodisaini stuudio. Huvitaval kombel ostis Lamborghini valdus 2010. aastal 90% selle ettevõtte aktsiatest. Nii oli Volkswagen juba ateljee omanik, kuid pärast paberite vormistamist sai sellest ka ametlik omanik.
Ja veel üks huvitav teave. VW AG omandas 2013. aastal vene Aleko (selle TM-i all müüdi mõnda aega kuulsaid odavaid "moskvalasi"). Selle kaubamärgi ja mis tahes embleemide kasutamise õigus kuulub Saksa kontsernile kuni 2021. aastani.
Finantsküsimused
1991. aasta märtsis otsustas Saksa kontsern organisatsioonilise struktuuri optimeerimiseks moodustada sisemise osakonna, mis tegeleks rahaasjadega. Selle nimeks sai Volkswagen Finanz. 1994. aastal sai sellest kinnine aktsiaselts. See pangandus- ja finantsstruktuur saab täieliku juurdepääsu rahvusvahelistele finantsturgudele ning võimaluse teostada finantseerimist väga soodsatel tingimustel. See üksus tegeleb oluliste küsimustega. Näiteks finantseerides äri- ja eraklientidele masinate väljatöötamist, tootmist ja ostu. Samuti osutab neile isikutele panga-, liisingu- ja kindlustusteenuseid. Üldjoontes kasulik tegevus ja, mis ettevõtte jaoks kõige olulisem, kasumlik.
Kasumi kohta
Ja lõpetuseks veel paar huvitavat fakti. 2010. aastal kaasas VW AG tohutult raha, mis ulatus 57,243 miljardi euroni! Aga sellest kõigest osutus puhaskasumiks vaid 1,55 miljardit Tundub tuluga võrreldes väike. See on aga tegelikult suur raha. Arvesse lähevad ju kõik kulud, mis lähevad ligi 350 ettevõttele. Seetõttu on kasum tõesti soliidne. Seetõttu pole üllatav, et Volkswagen on ülekaalukalt suurim, rikkaim ja kuulsaim ettevõte.
Volkswageni kontsern on ülekaalukalt suurim maailmas. VW Group omab paljusid populaarseimaid autofirmasid ja toodab hämmastavaid autosid, mille järele on nõudlus kõigis arenenud riikides. Noh, selle suurima mure kohta tuleks rohkem rääkida.
Kontsern Volkswagen või õigemini selle peakorter asub Saksamaal Wolfsburgis. See nimi on tõlgitud kui "rahvaauto". See on väga sümboolne, sest nende autode järele on tõesti suur nõudlus.
Huvitav on see, et 2011. aasta septembri seisuga kuuluvad kontserni hääleõiguslikud aktsiad summas 50,73% ühele mitte vähem kuulsale Saksa osalusele. Mis, nagu võis arvata, on Porsche SE. Siiski tuleb märkida, et Volkswageni kontsern omab kõiki selle osaluse 100% lihtaktsiaid. Pikka aega peeti läbirääkimisi VW ja Porsche liitmiseks ühtseks struktuuriks. Plaaniti, et seda kutsutakse nii - VW-Porsche. Kuid seda ei juhtunud (sellest lähemalt hiljem).
Huvitaval kombel oli Martin Winterkorn nii ühest kui ka teisest murest. Kuid 2015. aasta septembris lakkas see olemast.
Kontsernis "Volkswagen" on koguni 342 ettevõtet, mis tegelevad autode tootmisega ja osutavad muid autodega seotud teenuseid. See on tõesti muljetavaldav.
Loo algus
Nii et enne Volkswageni kontserni koosseisust rääkimist tasub lühidalt rääkida selle ajaloost. Selle looja on Ferdinand Porsche. Esimene VW tehas ehitati 1938. aastal. Loomulikult oli see Wolfsburgis.
1960. aastal, 22. augustil, ilmus LLC nime all "Volkswagen Plants". Pärast FRV asutamist hakkas see selts kuuluma ja nimi muudeti. Traditsioonilisel, mis püsib muutumatuna tänapäevani. Pärast seda hakkas Volkswagen AG tegelema mitte ainult autode ja mootorrataste tootmisega, vaid ka logistika- ja finantsteenuste pakkumisega. Pealegi kuulus sellele kontsernile isegi toiduaineid tootv väikeettevõte.
Edasised tegevused
Üheksakümnendad olid paljudele riikidele rasked. Saksamaa polnud erand ja mure veelgi enam. Volkswageni autod olid jätkuvalt populaarsed, kuid ettevõttel oli siiski teatud raskusi. Kuid kriisijuhiks palgatud Ferdinand Piëch päästis ettevõtte sõna otseses mõttes. Kuni 2015. aastani juhtis finantsprotsesse. Ja just see mees otsustas Volkswageni kontserni laiendada. Tänapäeval tuntud koosseis poleks võib-olla eksisteerinud, kui Piëch poleks nii seiklushimuline ja tulevikku vaatav.
Üheksakümnendate lõpus sai ettevõte veelgi kuulsamaks, kuna siis ilmus Volkswagen Bentley divisjon, mis tootis Rolls-Royce'i autosid. Tõsi, koos Müncheni BMW-ga, millele kuulusid siis selle kaubamärgi õigused. Alates 2003. aastast ei ole Volkswagen sellega enam seotud - BMW kontsern ostis lõpuks Rolls-Royce'i kaubamärgi.
Leping "Suzukiga"
Volkswageni kontserni kaubamärgid on mitmekesised, kuid paljusid üllatas asjaolu, et 2009. aasta detsembris otsustas Saksa ettevõte luua liidu Jaapani ettevõttega Suzuki. Aga midagi erilist ei juhtunud. Kontsernid lihtsalt vahetasid aktsiaid (1/5 kõigist Jaapani firma aktsiatest läks üle Saksa firmale). Ja siis tegid nad teate spetsiaalsete autode ühiseks arendamiseks, mida saab ohutult liigitada keskkonnasõbralikeks. Kuid liit ei kestnud kaua. Ei möödunud kaks aastatki, kui ajakirjandus teatas ametlikult, et ettevõtted otsustasid ärisuhted katkestada. See juhtus 2011. aasta septembris.
20. sajandil loodud üksused
Volkswageni kontsern Saksamaal on suurim. Selle peamiseks divisjoniks peetakse Volkswagenit ennast, mis toodab kvaliteetseid sõiduautosid. See kontsern ei ole asutatud tütarettevõttena. See ettevõte annab aru otse kontserni enda juhtkonnale.
Üks populaarsemaid kaubamärke on ka “Audi”. Wolfsburgi kontsern ostis selle Daimler-Benzilt väga pikaks ajaks – täpsemalt 1964. aastal. Seejärel sisenes Audi divisjoni teine ettevõte, mis osteti viis aastat hiljem, 1969. aastal. Ja see oli NSU Motorenwerke. Tõsi, see ei eksisteerinud iseseisvalt nii kaua – ainult 1977. aastani.
1986. aastal tehti uus omandamine. Kontsern ostis Seati ettevõtted välja (53 protsenti). Täna kuulub Wolfsburgi korporatsioonile 99,99% kõigist nendest aktsiatest. See tähendab, et tegelikult läks Hispaania ettevõte Saksa kontserni omandusse. Siis 1991. aastal ostis VW ka Skoda.
90ndate lõpus tekkinud allüksused
Tahaksin öelda ka Volkswageni tarbesõidukite kohta. Tegemist on iseseisva äriüksusega, mida kontrollib VW Group. Selliseks sai see aga alles pärast 1995. aastat tänu grupi eelmise juhatuse esimehe, kelleks oli Bernd Weideman, pingutustele. Enne seda kuulus praegune divisjon VW kontserni. Täna toodab ta traktoreid, busse ja väikebusse.
1998. aastal omandas kontsern ettevõtte, mis toodab tõeliselt luksuslikke ja rikkalikke autosid. Ja see on Bentley. Saksa kontsern omandas Briti ettevõtte koos Rolls-Royce'iga, mis seejärel müüdi BMW-le (nagu eespool kirjeldatud).
Vahetult pärast Bentleyt osteti Bugatti ja Lamborghini. Itaalia ettevõtte ostis mitte Volkswagen ise, vaid selle tütarfirma Audi. 1998. aasta jäi meelde tõeliselt kaalukate ja märkimisväärsete tehingutega.
Muud divisjonid
Volkswageni autod on tuntud üle maailma. Magnet toodab tõeliselt häid, kvaliteetseid, töökindlaid, mugavaid ja ilusaid autosid. Aga kontsern müüb ka kallurautosid, busse, veoautosid, traktoreid ja diiselmootoreid. Neid toodab Scania AB, mille VW Grupp ostis 2009. aastal. Umbes 71 protsenti ettevõttest kuulub Wolfsburgi kontsernile.
Teine sama tuntud veoautode ja muude sõidukite tootja on MAN AG. Ka tema kontrollpakk kuulub Saksa ettevõttele ja seda viimased viis aastat.
Nüüd Porschest. Alguses sai sellest juttu, aga selle teema juurde tasub tagasi pöörduda. 49,9% selle ettevõtte aktsiatest kuulus 2009. aastal VW kontsernile. Seejärel peeti läbirääkimisi nende kahe võimsa ettevõtte liitmiseks ühtseks tervikuks. Seda aga ei juhtunud. VW Group ostis ikkagi Porsche. Nii sai populaarsest tootjast kontserni sees 12. kaubamärk. Ost läks Wolfsburgi esindajatele maksma ligi 4,5 miljardit eurot. Pidin ka ülevalt ühe oma aktsia (tavalise) “kinnitama”.
Ettevõttele kuulub ka populaarseim tootja Motor Holding S.p.A.) ja ItalDesign Giugiaro stuudio. Samuti ostis selle mitte VW Group, vaid Lamborghini. Ülejäänud aktsiad (9,9%) jäid jätkuvalt Giorgetto Giugiaro (ateljee ühe asutaja) sugulastele.
2015 juhtum
Eelmise aasta septembris juhtus suurim skandaal Volkswageni kontserni ümber. Siis selgus, et umbes 11 miljonil diiselmootoriga autol oli tarkvara, mis testimise käigus aktiveeriti. See tarkvara vähendas oluliselt atmosfääri paisatavate kahjulike gaaside hulka. Selgus, et eralduvate lämmastikoksiidide tase on tegelikult väga kõrge. See skandaal Volkswageni kontserni ümber lahvatas väga kiiresti. Ettevõte, muide, tunnistas oma süüd.
See tarkvara installiti TDI-seadmetega mudelitele (seeria 288, 189 ja 188). Autosid toodeti mittetäielikult 7 aastat - 2008-2015. Sellisteks “defektseteks” mudeliteks osutusid kuuenda põlvkonna tuntud “Golfid”, “Passat” (seitsmes), aga ka “Tiguan”, “Jetta”, Beetle ja isegi “Audi A3”.
Rikkumine avastati ajal, mil Lääne-Virginia ülikooli uurimisrühm uuris sõidu ajal atmosfääri sattunud heitgaaside koostist.
Trahv ja karistus
Loomulikult sai Volkswagen selle eest trahvi. Kokku oli see summa umbes 18 miljardit dollarit. Arvestus tehti autode arvu järgi. Ja summa, mis tuleb maksta ühe "defektse" auto eest, on umbes 37 500 dollarit. Jah, Volkswageni kontsernile määrati arvestatav trahv.
Teiseks tagajärjeks võib nimetada kontserni aktsiatele kehtestatud hindade olulist langust. Paljud eksperdid ütlesid, et see juhtum võib mõjutada masinatööstust kogu riigis. Väidetavalt võib potentsiaalsete ostjate kindlustunne Saksamaal toodetud masinate suhtes märkimisväärselt langeda ja kuulus “saksa kvaliteet” pole enam nii etalon.
Seni pole aga sellised ennustused tõeks saanud. Ja tõenäoliselt need tõeks ei lähe. Saksa firmad toodavad ju autosid, mis on tõesti igas mõttes head. Volkswagen on seni olnud fiasko. Mõningaid majanduslangusi on siiski märgata - selle skandaaliga juhtunud juhtumi tõttu müük langes eelmise talve lõpus 5,2 protsenti. See on Saksamaal. Ülemaailmne müük langes kaks protsenti. Samas ei kahtle keegi, et see on ajutine nähtus.
| Täielik pealkiri: | |
| Muud nimed: | VW |
| Olemasolu: | 28. mai 1937 – täna |
| Asukoht: | Saksamaa: Wolfsburg |
| Võtmeisikud: | Norbert Reithofer, direktorite nõukogu esimees |
| Tooted: | Autod, mootorid |
| Koosseis: | Golf II Volkswagen jetta Volkswageni tiguaan Volkswagen Scirocco Volkswageni tour Volkswageni caddy |
Volkswagen sündis palju hiljem kui tema silmapaistvad kaasmaalased. Ka see loodi mitte nagu teised, mis käsitöökodadest välja kasvasid, vaid Saksa juhtkonna tellimusel. Jõuga usaldati uue auto loomine andekale autotootjale Ferdinand Porschele. Kedagi ei huvitanud, et Porschel oli juba töökoht ja ta oli tõsiselt hõivatud, et tal oleks kahes ettevõttes väga raske töötada.
Mis iganes see oli, aga kahekümnenda sajandi neljanda kümnendi alguses sündis Saksamaal veel üks autofirma.
Kahekordne inimeste auto
Kolmekümnendatel aastatel tegutsesid Saksamaal juba mitmed autotootjad. Nende luksuslikud tooted maksavad palju ega olnud mõeldud tavaelanikkonnale.
Kõrgeimates valitsusringkondades otsustati tugevdada juhtide toetust masside valdava enamuse poolt. Valitsejate hea suhtumine rahvasse pidi väljenduma odavate, kuid kvaliteetsete ja kõigile kättesaadavate sõidukite turgudele ilmumises. Eeldati, et sakslased hindavad seda žesti ja nende usaldus valitsuse vastu kasvab oluliselt.
Volkswageni (mis tähendab "rahvaauto") tellimus saadi kätte ja täideti edukalt. 30ndate keskel pandi kokku kolm varianti ühest autost. Ühte prototüüpi ei uurinud keegi, vaid Adolf Hitler ise. Fuhrerile auto meeldis.
Kolmekümnest tükist koosneva pilootpartii tootmine usaldati Daimler-Benzile. Mida ei tehtud nende masinatega, et paljastada nende positiivsed omadused ja nõrkused! Pärast katseid parandati midagi ja auto lasti voolu.
Esimene Volkswagen osutus edukaks. Seda oli lihtne kasutada, väga töökindel ja, mis kõige tähtsam, madala jaehinnaga.
Populaarsete autode masstootmiseks oli vaja tootmisvõimsust. Uus tehas otsustati ehitada väikelinna nimega Fallersleben. Ehitama hakati 1938. aasta kevadel. Kellelegi ei meeldinud linna nimi (tõsisel ettevõttel peaks olema sobiv nimi), mistõttu asula nimetati ümber eufooniliseks nimeks Wolfsburg.
38
VW 38 Tehas pidi tootma Volkswagen 38. Selle väikest mootorit, mille maht oli vaid 985 kuupsentimeetrit, jahutati õhuga. Saksakeelse väljendi "KraftdurchFreude" algustähtede järgi kutsuti autot lihtsalt "KdF".
Ettevõtte ehitamiseks oli vaja palju raha. Need otsustati laenata samadelt inimestelt, kellele autod olid mõeldud. Inimesed ostsid võlakirju, mida plaaniti edaspidi käsitleda edaspidi emiteeritavate autode pandiks. Rahvaauto on muutunud kahekordseks, sest toodetud ainult rahvapäraste ravimitega.
Heategu ei saanud teoks, väga vähestel õnnestus endale "neljarattaline sõber" saada. Vaenutegevuse puhkedes piirati autode tootmist.
Volkswageni taaselustamine
Võib-olla poleks meie kaasaegsed teadnud Volkswageni kaubamärgi olemasolust, kui tehas oleks pärast sõda läinud ameeriklaste kätte. Ja selline võimalus oli olemas. Wolfsburg sattus Suurbritannia territooriumile. Britid üritasid tehast USA-le müüa, kuid osariikidest saabunud esindaja ei leidnud selles midagi tähelepanuväärset. Tänu Ameerika eksperdi lühinägelikkusele ja võib-olla lihtsale ebakompetentsusele, kes ei suutnud märgata "rahvaauto" tohutut potentsiaali, eksisteerivad Volkswageni kaubamärgi all autod tänapäevalgi.
Aja jooksul ettevõte laienes ja hakkas avama filiaale teistes riikides. 53. aasta suvel ilmus tema tütarettevõte Brasiilia San Bernard de Campos. Autode täismahus tootmise alustamiseks kulus mitu aastat. Ja alguses pandi need lihtsalt Brasiilias kokku Saksamaal toodetud üksustest ja osadest.
Aafrika mandri lõunaosas avati teine Volkswageni ülemereesindus. Prantsuse filiaal ilmus aastal 1960. Kaks aastat hiljem tähistas ettevõte märkimisväärset sündmust – miljonenda mardika müüki.
Kompaktsed ja odavad autod sõitsid mööda planeeti, samas kui nõudlus nende järele ei vähenenud. Seetõttu avati üha uusi esindusi. 70ndate alguses alustas tööd Mehhiko tehas Pueblos ja seejärel ettevõte Brüsselis.
Pika "eluea" jaoks on masinat korduvalt moderniseeritud. Kuid algselt paika pandud stiil jäi neis alati alles. Neljasilindriline boksermootor asus alati taga. Samuti jäi muutmata tugiplatvorm. Viimane Euroopa "Beetle" ilmus 72. aastal. Nendest autodest pandi kokku üle viieteistkümne miljoni. Mis puudutab Ladina-Ameerika riike, siis nende territooriumil toodeti autosid veel mitu aastakümmet. Võttes arvesse auto, ladina toodangut, kasvab koguarv 25 miljoni ühikuni.
Volkswagen pole tuntud mitte ainult mardikate poolest
Tagasihoidlikud autod olid tohutult edukad, kuid see ei tähenda, et teisi mudeleid poleks olnud. Näiteks Volkswagen Golfi kaubamärk oli ülipopulaarne. Seda on toodetud ka kahel kontinendil. Euroopas 74. kohalt ja 78. kohalt ning Lõuna-Ameerikas. Alates selle loomisest on "Golfi" mitu korda täiustatud. Täna saate kohtuda tema seitsmenda põlvkonnaga.
Alates 1980. aastatest on Volkswagen laienenud Aasia turgudele. Kõigepealt peeti pikad konsultatsioonid, seejärel sõlmiti koostöölepingud. Ja lõpuks, 1991. aastal, avati Hiina linnas Chang-Chunis autotehas. Nad hakkasid tootma Santana mudelit. Samadel 80ndatel avab Volkswagen koostöös USA-s asuva Fordiga ettevõtte kõlava nime "Autolatina" all, seekord Argentinas.
Volkswageni dünaamiline areng seisnes filiaalide levitamises üle kogu planeedi, aga ka terve kollektsiooni loomises kõige kuulsamatest automarkidest.
Ettevõte laienes nii iseseisvalt kui ka juba tuntud tööstusharude omandamisega. Näiteks ostis ta 65. aastal Daimler-Benzilt Audi. 90ndate algus lisasid kontserni Hispaania "Seat" ja Tšehhi "Skoda". Hiljem said selle omandiks Briti firma Bentley, prantsuse Bugatti ja itaalia Lamborghini.
Volkswagenil on lai valik oma autosid. Eriti populaarsed on sellised nagu juba mainitud Golf ning sama kuulsad Passat, Polo ja Bora. Viimastest arendustest paistab silma linnamaastur Touareg. Erilist kiitust pälvis luksuslik Phaeton.
Ettevõte on tuntud ka oma kommertstranspordi poolest: Caravelle, Multivan, Shuttle jt.
Volkswageni tooteid müüakse kõigis maailma riikides. Venemaal on see nõutud tänu oma usaldusväärsusele ja samale juhtimislihtsusele, mis sisaldusid kõige esimeses "riiklikus" eksemplaris. Kui see nüüd ikka igale venelasele kättesaadav oleks!
Kui eelistate mitte saksa pedantsust, vaid prantsuse graatsiat, siis tunnete tõenäoliselt huvi, kus saate soodsa hinnaga ja suurepärase kvaliteediga Citroeni, Renault, Peugeot autosid remontida.
Volkswageni kontsern, mille peakontor asub Wolfsburgis (Saksamaa), on üks maailma juhtivaid ja suurimaid Euroopa autotootjaid. 2018. aastal tarniti klientidele üle maailma 10 834 000 sõidukit (2017. aastal - 10 741 500 sõidukit, 2016. aastal - 10 297 000 sõidukit, 2015. aastal - 9 930 600 sõidukit, 2015. aastal - 10 020 313 10 201 3713 autot).
Gruppi kuulub kaksteist kaubamärki seitsmest Euroopa riigist: Volkswagen – sõiduautod, Audi, Seat, ŠKODA, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati, Volkswagen Commercial sõidukid, Scania ja MAN.
Kontserni valikus on lai valik sõidukeid alates mootorratastest ja ökonoomsetest väikeautodest kuni luksusautodeni. Tarbesõidukite segment pakub erinevaid võimalusi pikapitest busside ja raskeveokiteni.
Volkswageni kontsern tegeleb aktiivselt muude ärivaldkondadega, nagu suure läbimõõduga diiselmootorite tootmine mere- ja statsionaarsetes rakendustes (võtmed kätte elektrijaamad), turboülelaadurite, gaasi- ja auruturbiinide, kompressorite ja keemiareaktorite tootmine. Kontsern toodab ka autoülekandeid, tuuleturbiinide spetsiaalseid käigukaste, hülsslaagreid ja sidureid.
Lisaks pakub Volkswagen Grupp laia valikut finantsteenuseid, sealhulgas edasimüüjate ja klientide finantseerimist, liisingut, panga- ja kindlustusteenuseid ning autopargi haldamist.
Volkswageni kontsernil on 123 tehast 20 riigis Euroopas ning 11 riigis Põhja- ja Lõuna-Ameerikas, Aasias ja Aafrikas. Igal tööpäeval toodavad 642 292 kontserni töötajat üle maailma umbes 44 170 sõidukit ja töötavad muudes ärivaldkondades. Volkswageni kontsern müüb oma sõidukeid 153 riigis üle maailma.
Kontserni mure on atraktiivsete ja turvaliste autode tootmine, mis on kaasaegsel turul konkurentsivõimelised ning seavad oma klassile maailmastandardeid.
Strateegia KOOS 2025
“Strateegia KOOS 2025” on Volkswageni kontserni programm, mis tähistab ettevõtte ajaloo suurima ümberstruktureerimise algust. Ühe tippautotootja muudatuste eesmärk on saavutada juhtpositsioon säästva mobiilsuse pakkujana. Selleks muudab Volkswageni kontsern oma autotootmist ja plaanib 2025. aastaks toota enam kui 30 järgmise põlvkonna täiselektrilist sõidukit, keskendudes selliste sõidukite laadimistehnoloogiale ja autonoomsele sõidule. Ühtlasi saab ettevõtte üheks võtmevaldkonnaks brändiülese ja nutika mobiilsuse lahenduste arendamine. 2016. aastal loodud strateegiline partnerlus Gettiga oli esimene samm selles suunas; lähiaastatel ühinevad sellised teenused nagu robottaksod ja autojagamine. Ettevõtte edukas ümberkujundamine hõlmab ka innovatsiooni arendamist. Volkswageni kontsern täiustab digitehnoloogiat kõigis kaubamärkides ja kõikjal. Samal ajal jätkab Volkswageni kontsern partnerlussuhete ja strateegiliste investeeringute arendamist, suurendades oma tegevuse efektiivsust.
Maailmakuulsa Volkswageni automargi ajalugu sai alguse peaaegu 80 aastat tagasi ning selle aja jooksul on selle margi autod pälvinud usaldusväärse ning samas ilusate ja stiilsete autode maine. Vaatame, kuidas see kaubamärk arenes ja millal sõna "Volkswagen" esimest korda kaasaegse autotootmise ajaloos kuuldi.
1933. aasta sügis.
Berliinis asuvas hotellis Kazerhof toimunud kohtumisel esitas Adolf Hitler vesteldes Daimler-Benzi ja Ferdinand Porsche esindajatega nõudmise, et töötataks välja töökindel, tugev ja samas odav auto. Saksa rahvas. Sellise auto maksumus ei tohiks ületada 1000 Reichsmarki ja just see nõue on muutunud kõige olulisemaks, sest auto peaks olema saadaval peaaegu kõigile Saksamaa elanikkonna segmentidele. Lisaks oli Hitleri üks nõudmisi, et autod tuleks kokku panna uues tehases, millest pidi saama Saksamaa tootlikkuse ja arengu sümbol. 
Väärib märkimist, et Adolf Hitleril oli tulevase auto kontseptsiooni väljatöötamisel otsene käsi. Ta visandas tulevase mardika visandi ja küsis disaineri nime, kes selle auto arendamise ette võtab. Siis Jacob Verlin, kes oli sellel koosolekul Daimler-Benzi esindaja ja tegi ettepaneku, et Ferdinand Porsche peaks autot arendama. Samal päeval hääldati esmakordselt nimi "Volks-Wagen", mis vene keeles tähendab "rahvaautot"
Esimesed mardikate joonised
Väga lühikese aja pärast, 1934. aasta jaanuaris, tõi Porsche tellitud auto joonised Saksa Riigikantseleisse. See töötati välja Porsche Typ 60 baasil ja sama aasta juunis sõlmiti leping kolme uue Volkswageni prototüübi arendamiseks. Projektile eraldati kuus vaid 20 tuhat Reichsmarki ja arendusperiood oli piiratud 10 kuuga.
Nõuded autole esitati üsna ranged ja samal ajal täpsed:
- Rööbastee laius 1200 mm
- Maksimaalne võimsus - 26 hj
- 5 istekohta
- Maksimaalne kiirus - 100 km / h
- Keskmine kütusekulu on 8 liitrit 100 kilomeetri kohta.
- Müügil oleva auto hind on 1550 Reichsmarki
Arendusaeg hilineb
Hoolimata sellest, et auto oli juba praktiliselt paberil disainitud ja seeriatoomiseks valmis, on uued valitsuse nõuded teinud omad korrektiivid. Esimesed prototüübid valmisid alles 1936. aasta septembris ja prototüüpide väljatöötamiseks kulus 2 aastat. Kuid vaatamata sellele sündis esimene neljaukseline auto Volkswagenilt ja kaheukseline kabriolett ning telliti järgmised 30 prototüüpi, mis seejärel toodeti ja monteeriti Daimler-Benzi tehases.
Sõidukite testimise viis läbi ametiühinguorganisatsioon "Saksa Töörinne". Sama organisatsioon langetas ka otsuse auto kasutussobivuse osas. 
Volkswageni tehase ehitus
Kõik sai alguse sellest, et 28. mail 1937 asutati firma, mille nime võiks tõlkida vene keelde, kui OÜ Saksa rahvaauto ettevalmistamiseks. Aasta hiljem pandi Fallerslebeni linna lähedal 1938. aastal esimene kivi tehasele, mis hakkab tootma autosid, mis saavad hiljem kõige töökindlama ja soodsaima tiitli. Sama aasta septembris nimetati tehas ümber Volkswagen GmbH-ks.
Selle tehase ehitusse investeeris firma KdF (Kraft durch Freude) väga suure summa raha ja just tema auks hakati tulevikuautosid Adolf Hitleri ettepanekul nimetama KdF- Wagen.
Paraku lõi vaid aasta hiljem alanud Teine maailmasõda töösturite plaanid sassi ning uues tehases õnnestus välja anda vaid kaks automudelit, mis kandsid tähiseid V38 ja V39s. Esimene mudel oli prooviversioon, teine aga juba näidismudel ning mõlemad need autod on võrreldes esimeste visanditega päris palju muutunud. Uuendati ukselingid ja avad ning auto sisemusse lisati kaks tagaakent. Sellel "rahvaautol" olid kõik võimalused tohutu populaarsuse saavutamiseks, kuid paraku sai tehas tohutult sõjaväe tellimusi ja Volkswageni areng läks veidi teisele rajale.
Volkswagen II maailmasõja ajal
Kuna Volkswageni tehas oli tollal uusim, toodeti seal sõja ajal erinevat tüüpi sõjatehnikat alates laskemoona ja isikkoosseisu kohaletoimetamiseks mõeldud sõidukitest ja lõpetades isegi amfiibsõidukite sõjalise väljatöötamisega. Kuid sõja vabastamise ajal, 1946. aastal, hävis see taim praktiliselt maani.
Ameerika lennukite haarangud ei jätnud tehase hoonest praktiliselt kivi kivi peale ja pärast sõda tuli see taastada. Sellega tegeles Inglismaa, mille mõjutsooni langes pärast sõda Wolsburgi linn, mis ehitati algselt tehase töölisasulateks. Pärast taastamist tellis Inglismaa sellest tehasest 20 000 autot, kuid neid hakati masstootma alles palju aastaid hiljem.
Välismaalased vaatavad esmapilgul Volkswagenit
Volkswageni uus auto äratas tähelepanu Hannoveri ekspordimessil. Tegelikult tuleks just seda hetke pidada Volkswageni kontserni saatuse pöördepunktiks. Autode tootmiseks hakkasid tulema tellimused välismaalt, mis näitas messil esitletud auto tõeliselt kõrget kvaliteeti.
Muidugi pöördusid Saksamaalt pärit rahvaauto poole ennekõike Rootsi, Belgia, Šveitsi ja teiste riikide elanikud, kuid hiljem sai auto populaarseks kogu maailmas.
Juhtkonna vahetus
1948. aastal sai Heinrich Nordhoff Volkswageni tegevjuhiks. Koos temaga vahetus tippjuhtkond ja see koosnes nüüd täielikult inseneridest, kellel oli nii rahvusvahelist kogemust kui ka uuenduslikku mõtlemist. Just selline lähenemine võimaldas praeguseid taastatud tehases toodetud automudeleid kaasajastada ja veelgi paremaks muuta.
Uue tipu tekkimine tõi kontserni tegevusse kaasa ka sellised muudatused nagu autode hoolduseks tehnojaamade ja autoteeninduste võrgustiku tekkimine. Samal ajal asuti rajama autode müügivõrku läände ja juhtkond ei kaotanud, olles panustanud autode ekspordile.
Selle tulemusena müüdi 1948. aasta lõpuks siseturul umbes 15 tuhat autot, kuid eksporditurg oli nendega sõna otseses mõttes üle koormatud - müüdi umbes 50 000 autot.
Tehas läheb tagasi Saksamaa kontrolli alla
Volkswagen Beetle'i ajalugu:
Veidi hiljem sai Inglismaa tehase kontrollimise aeg läbi ja 1948. aasta septembris läks tehas täielikult Saksamaa Liitvabariigi kontrolli alla.
Seda tehase ja kontserni kui terviku eksisteerimise etappi võib iseloomustada intensiivse arengu, müügitaseme tõusu ja autode tootmise kvaliteedi paranemisega.
Raske töö ja erakordne lähenemine autode tootmisele on vilja kandnud. 27 aastat pärast tehase täielikku hävitamist ja II maailmasõja lõppu purustas Volkswagen Beetle müügirekordi. Enne seda pidas meistrivõistlusi Ford Model T.
Kaasaegse "Transporteri" prototüüp
50ndatel jõudis esimene Volkswageni toodetud veokudel seeriatootmisse. Juba siis sarnanes see oma kontseptsioonilt väga kaasaegse Transporteriga ning jäi sellele alla vaid ilu ja võimsuse poolest. Kuna autot pidevalt moderniseeriti ja täiustati, kogus see aasta-aastalt tohutut populaarsust. Aja jooksul on Bulli praktiliste ja töökindlate veoautode turul väga kindlalt kinnistunud ning seda on hakatud laialdaselt kasutama kommertskaupade veol.
Väärib märkimist, et sellest autost valmistati erivajaduste jaoks mõeldud modifikatsioone ja isegi "Bully" baasil tuletõrjeautosid. 
Tagasi Volkswageni sõiduautode juurde
Kuna kontserni uus juhtkond suhtus autode ekspordisse väga tõsiselt, avati aja jooksul terve tütarettevõtete võrgustik üle maailma. Nende ettevõtete eesmärk oli Volkswagenite müük ja võib-olla tänu sellele ilmus 1955. aastal miljones "Beetle", mida veidi hiljem hakati nimetama sajandi autoks.
Seda autot toodeti kuni 1991. aastani, mis räägib inseneride ja disainerite tõeliselt kõrgest oskusest ning sellest, kui kvaliteetne oli selle auto kokkupanek.
Sellega Beetle’i lugu aga ei lõpe ning juba 1998. aastal veeres Mehhiko tehases koosteliinilt maha esimene Volkswagen Lupol põhinev auto. Vaatamata sellele, et selle auto teljevahe on erinev, on säilinud mardika lemmikvormid ja piirjooned ning autol endal on vähem kaasaegsed omadused ja lahendused, ilma milleta ei kujuta autojuhid enam ettegi autoga sõitmist.
Volkswageni mure täna
Aastate jooksul on see ettevõte saavutanud tohutut edu. Sõda ja taime täielik hävitamine seisid selle teel, kuid visadus ja tõeliselt saksa pedantsus võimaldasid sellel maailmakuulsal taimel tuhast tõusta. 
Nüüd on Volkswageni peakorteriks maailmakuulus klaasist ja betoonist torn, mida ei saa isegi tehaseks nimetada. See on tõeline töötav muuseum ja tehas, kus parkettpõrandal pole tolmukübeki.
Siin on igal 9 Volkswageni kontsernis ühendatud automargil oma koht ja kõige tähtsam on, et seda torni saaks külastada kõik, kes soovivad Dresdenisse tulla.
