Ja valdav enamus autosid on varustatud "mehaanikaga", kuigi automaatkäigukast on siin suurepärane ja selle ressurss on ilmselt isegi suurem kui manuaalkäigukastil. Esiveoliste sõidukite jõuülekanne on üldiselt väga töökindel. Ohustatud on ainult CV liigesed: nende kaaned on altid hõõrdumisele, mõlemal tuleb silm peal hoida.

Nelikveolised autod on keerulisema ehitusega, "käeotsaga" koonuskäigukastil on üsna palju haavatavust, seda enam, et need seisavad tavaliselt Evolutioni võimsate mootoritega. Surnud splainid, väändunud SHRUS ja kardaanliigend on üsna tavalised nähtused, kui omanik oli liiga laisk, et pärast mootori "vahetust" häälestusplokki panna. Aga neile, kes ehitavad Evo oma "üheksast", need probleemid ei oma tähtsust. Pange tähele: neid agregaate saab hõlpsasti varustada Airtrekiga (vasakpoolse rooliga versioonis ka Outlander) - nelikvedu oli palju ja selle osad pole liiga kallid.

Manuaalkäigukastiga autodel pole raskusi tavaliselt oodata. Ja siin annab Lancer IX oma salakavala löögi allapoole vööd. 1,3- ja 1,6-liitrised mootorid põhinevad vastavalt F5M41-1-V7B3 ja 5M41-1-R7B5 seeria manuaalkäigukastidel. Need jõuavad 100–150 tuhande kilomeetrini ilma eriliste raskusteta, kuid siis hakkavad ilmnema laagrimürad. Tavaliselt seostatakse neid vabastuslaagriga, kuid tavaliselt ei muutu pärast selle vahetamist midagi. Enamasti aitab sisendvõlli laagrite vahetus, kuid mõnikord viivad omanikud asja käsikäigukasti korpuse esiosa väljavahetamiseni ning 150-200 tuhande läbisõidu järel on juba võimalik sidurite ja sünkronisaatorite kulumine. .

Diferentsiaali on vaja jälgida ja õli tuleks vahetada sagedamini - näiteks iga 40-50 tuhande kilomeetri järel, mis pole manuaalkastile üldse omane. Mul on hea meel, et see operatsioon on odav.

F5M42-2-R7B6 ja F5M42-2-R7B4 seeria kaheliitriste Euroopa autode manuaalkäigukastid hakkavad sageli müra tegema pärast 50–70 tuhande läbimist. Ka kere kahjustamise tõenäosus on suurem kui "väikeste" mootoritega manuaalkäigukastide puhul. Lepingulisi ühikuid on vähe, kuid väljapääs on: täiesti "tapetud" F5M42-2-R7B6 ja F5M42-2-R7B4 asemel võite julgelt panna kaste 2,4- ja 1,8-liitrisetest mootoritest. Mõne modifikatsiooniga sobivad siia W5M31-1 seeria või isegi KM220 või veidi kallimad ja uue W5M42 seeria tugevamad manuaalkäigukastid.

Kasti vahetamist saab vältida, kui te ei viivita laagrite vahetamisega, mille järel teenib kast veel 40-50 tuhat läbisõitu. Kahjuks on siin oluline kõigi istumispindade täpne kokkupanek ja ülevaatus. Selgub, et saavutatakse tehase kvaliteet (ja seega ka ressurss).

Pange tähele, et autot ostes saate hõlpsalt niigi lärmaka kastiga eksemplari, mis on täidetud mürasummutavate lisanditega. Sel juhul peate manuaalkäigukasti parandama või vahetama. Kõik mürakahtlused tuleks kohe tõlgendada kapitaalremondi kasuks.

"Automaatsete masinatega" on kõik palju lihtsam. 1,6-liitrise mootoriga Venemaa autodele paigaldati seeria F4A4A-1-N2Z töökindel automaatkäigukast ja kaheliitrise mootoriga F4A4B-1-J5Z. Tegelikult on need üks ja sama üksus. Kui soovite selle kasti jaoks dokumentatsiooni leida, siis on kõige parem otsida teist nime - F4A42, see on kogu seeria jaoks tavaline ja võimaldab teil leida automaatkäigukasti kõik ühilduvad versioonid. Neid paigaldati mitte ainult Mitsubishi autodele, vaid ka Korea Hyundaile. Ja ka Protonil, BYD-l ja Zhonghual, kui soovite äkki Hiinast või Malaisiast varuosi otsida.

Seda automaatkäigukasti on raske lõhkuda, tavaliselt algavad ressursiprobleemid harvaesinevast õlivahetusest, näiteks iga 90 tuhande järel, ja läbisõiduga üle 250 tuhande kilomeetri. Käiguvahetuse solenoidid ja põhirõhu solenoid on tavaliselt prioriteetsete nimekirjas. Maanteel sagedase ja aktiivse liikumise korral on võimalik Overdrive planetaari kulumine, kus nõelalaager läheb üles. Selle ebameeldivuse tagajärjel võivad kulumistooted kahjustada paljusid komponente.

Kiiruseandurite rikked on peamiselt seotud käigukasti vanuse ja kulumistoodetega saastumisega. Kõige tõsisemad probleemid on tavaliselt seotud määrdunud klapi korpuse, rõhu languse või õlilekkega.

Automaatkäigukasti peetakse oma klassi üheks edukamaks. See on nii edukas, et Solarise A4CF1 / 2 kast erineb sellest nüansside poolest, olles disaini edasiarendus, ja 1,4-liitriste mootoritega on see endiselt paigaldatud.

Kui vahetate automaatkäigukasti õli iga 40-50 tuhande järel, ärge kuritarvitage võistlusi ja vahetate gaasiturbiinmootori vooderdised õigeaegselt, siis ei vaja kast tõsist remonti. Tõenäoliselt peate pärast 200–250 tuhande kilomeetri läbimist vahetama vaid mõne solenoidi ja filtri. See tähendab, et saate ilma täiendavate investeeringuteta hakkama, kuigi selles vanuses on soovitatav kummitihendeid värskendada.

Kui võtate 1,5-, 1,6- või 1,8-liitrise mootoriga Ameerika või Jaapani auto, siis pole teil klassikaline "automaatne" masin, vaid Mitsubishi / Hyundai F1C1 seeria CVT. Disain sarnaneb paljuski enimmüüdud Jatco RE0F06A ja JF 011E mudelitega ning on tegelikult üks selle esivanemaid. Kahjuks ei räägi see silmapaistvatest saavutustest, vaid laste probleemide rohkusest. Eelkõige töötab see kast väga halvasti madalatel temperatuuridel ja lihtsalt külmal temperatuuril. Selle variaatori õli tuleks vahetada igal aastal ja ometi on rihma ja koonuste kulumine 120-150 tuhande läbisõidu puhul sageli juba kriitiline.

Mootorid

Mitsubishi mootoreid peetakse üheks läbimõeldumaks ja edukamaks. Eriti vana seeria. Ja kaheliitrist 4G 63 peetakse teenitult üheks parimaks häälestamiseks mõeldud mootoriks ning samal ajal väga töökindlaks ja vabalthingavas versioonis edukaks.

Kuid suurem osa mootoritest kuulub siiski teise seeriasse. Paljudes aspektides sarnane disainiga, kuid erinev - 4G1 või Orioni perekonnaga. Mootorid 1,3 l - 4G 13 seeria, 1,6 l mootorid - 4G 18. Haruldasem pooleteiseliitrine modifikatsioon kuulub 4G 15 seeriasse.

Neid mootoreid eristavad modifikatsioonid ühe ja kahe nukkvõlliga, kolme ja nelja ventiiliga silindri kohta, samuti valikuliste GDI sissepritse ja MIVEC faasivahetuslülititega.

L ancer IX oli varustatud 4G 18 uusimate modifikatsioonidega, seega oli see saadaval ainult nelja klapiga silindri kohta ja ühe nukkvõlliga. 4G 15 "meeldib" suure valikuga: siin ja Jaapani autodel GDI ja neli klappi silindri kohta (leitakse ka kolme klappi, kuid harva). Modifikatsioone on isegi kahe nukkvõlliga.

4G 13 mootor on rangelt 12-klapiline ühe nukkvõlliga.

Kõik mootorid eristuvad malmist silindriploki, hammasrihma ja üsna mugava disaini poolest.

Hammasrihm 1.6

hind originaalile

1433 rubla

Nende mootorite kõigi eeliste juures ei saa mainimata jätta 1,6-liitriste mootorite kolvirühma madalat ressurssi, nende tundlikkust töötemperatuuri suhtes ja mootorite drosselklapi ebaõnnestunud konstruktsiooni. Lisaks on 1,6- ja 1,5-liitristel mootoritel väga nõrgad üksikute poolidega süütemoodulid.

Põhiradiaatori halb konstruktsioon muudab selle tiheduse kadu ja saastumist altid. Pange tähele, et mitteoriginaalsed odavad radiaatorid töötavad sageli isegi paremini kui nende "natiivsed" radiaatorid.

Ka silindriploki materjal pole kaugeltki "premium" ja kui rõngad on kinni jäänud, siis tõenäoliselt on kolvirühma kulumine juba märkimisväärne ja ilma igavuseta ei saa hakkama.

1,6-liitriste ja 1,5-liitriste mootorite rõngad lebavad kolbide nõrga õli äravoolu tõttu. Avad koksivad, jahutusvedeliku ringlus muutub ebapiisavaks, mis põhjustab ülekuumenemist. Tegelikult tekivad siin kõik haigused kõige sagedamini mootori mahu suurenemise tõttu: jahutussüsteemi jõudlus on mõeldud peamiselt 1,2- ja 1,3-liitristele mootoritele ning sellest piisab suurema ploki jaoks vaevalt.

Ja niipea, kui radiaatorid veidi määrduvad, tekib isu õli järele. Nüüd lisame siia kolbide ebaõnnestunud disaini ja siin see on - õlipõleti ja kolvi kulumine pärast sadu tuhandeid kilomeetreid ja vähemalt kerget ülekuumenemist. Kolvid on odavad, kuid juba tõsiasi, et pärast 100–120 tuhande kilomeetri pikkust tüüpilist tööd on vaja kapitaalremonti, võib paljusid hirmutada.

Nende mootorite kiituseks märgin, et nende õliisu kasvab järk-järgult, mitte nii kiiresti kui VW ja BMW meistrid. Ja ometi on kaks liitrit 10 tuhande kilomeetri kohta juba tõsine sümptom ja odavama õli kasutamise korral hakkab isu kiiresti kasvama.

Põhimõtteliselt saab tavalist koksipuhastust, madala viskoossusega ja heade pesuomadustega õlisid kasutades õliisu stabiliseerida üsna pikaks ajaks. Seal on näiteid mootoritest, mille läbisõit on üle 300 tuhande ja originaalne kolvigrupp. Tõsi, sellise tulemuse saavutamiseks on ka palju töötingimuste nüansse. Sageli sõites läbi linna ummikute on sellist "elujõudu" peaaegu võimatu saavutada. Ainus nõuanne on kasutada "külma" termostaati ja radiaatori regulaarset puhastamist. Noh, õlid viskoossusega SAE 30 muidugi.

Drosselklapil on piiratud ressurss: pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist segab kogunenud lõtk selle normaalset tööd ning sellega kaasnevaks teguriks on tavaliselt mustus ja EGR-klapi lekked. Lancerite venelastest omanikele on häid uudiseid: taastatud siibri saab tellida "Titust", remont käib. Ja loomulikult ei keela keegi uute originaal- või lepinguliste osade paigaldamist.

EGR-i tuleb perioodiliselt puhastada või kahju eest välja lülitada: see aitab suuresti kaasa kolvirühma kiiremale kulumisele ja rõngaste esinemisele 1,6-liitristel mootoritel.

Nende mootorite katalüsaator ei pea ka Venemaal töötamist vastu. Pärast sama 100–150 tuhande kilomeetri läbimist vasturõhk kasvab ja mõnikord lendab sisselaskeavasse puru. Paljuski soodustavad seda sellel sõidul võimalikud süüteprobleemid: silindripea kaane tihendite ebaõnnestunud disaini ja karteri kehva ventilatsiooni tõttu on süüteküünalde otsad õliga üle ujutatud. Karterigaaside aurud põhjustavad omakorda süüteküünalde otste korrosiooni. Hea, et need on kokkupandavad ja parandatavad.

Lõpuks märgitakse mootorialuste vähest ressurssi, mille tõttu muutuvad vibratsioonid ja tõmblused pärast 150 tuhande kilomeetri läbimist sagedasteks nähtusteks.

Radiaator

hind originaalile

26 269 rubla

Kui tähelepanelikult vaadata, siis kuni 100-120 tuhandeni on tavaliselt kõik väga hästi, aga siis tulevad vahelduva tõenäosusega suured väljaminekud. Eraldi pole töö liiga kallis, isegi hammasrihma vahetamine ja varuosad, sh originaalid, ei maksa ruumiraha. Kuid paljude jaoks lõpeb see kõik lepingulise mootori paigaldamisega, kuna neid on piisavalt. Ja kõik sellepärast, et saate panna palju edukama mootori.

Kaheliitrine vabalthingava versiooni 4G 63 on paigutuselt sarnane väikesemahuliste mootoritega, kuid kuulub teise perekonda, suuremasse 4G6 või Siriusesse. Siia kuuluvad ka aeg-ajalt leitud 4G 67 seeria 1,8-liitrised ja 4G 69-seeria 2,4-liitrised mootorid.

Erinevalt "väikestest" mootoritest on tasakaalustusvõllid ja neid veab eraldi rihm. Need on ka selle mootorisarja üks nõrku kohti. 2,0 l ja 1,8 l mootoritel on soovitatav tasakaalustaja ajam välja lülitada ja rihm eemaldada. Muidu kui katki läheb, siis jääb hammasrihma alla ja ... kõik on selge. Sellises olukorras klapid painduvad kõigil Mitsubishi mootoritel.

Vanemate mootorite tasakaalustusvõllid kipuvad kiiluma. Muidu on kõik märgatavalt parem kui väiksematel mootoritel: kolb on töökindlam, ülekuumenemisega raskusi pole. Jahutussüsteemi häälestamiseks on aga tuhandeid võimalusi, sest üle tuhande hobujõu võimsusega mootorid on kokku pandud 4G 63 / 4G 69 / 4G 64 baasil. Tõsi, mõnikord koos üksuse enda väljavahetamisega: töötajatest ei piisa isegi poole võrra suurema tagastamise korral.

Nende mootorite peamised ressursiprobleemid hõlmavad hüdrauliliste tõstukite varajast kulumist, õlipumba rõhu kiiret kaotust määrdunud õliga töötamisel ja sellega seotud probleeme tugevalt koormatud väntvõlli vooderdiste, tasakaalustusvõllide ja nukkvõllide kiire kulumise näol. "Õige" õli korrapärase väljavahetamise, õlivastuvõtja võrgu puhastamise, heade filtrite ja töötava karteri ventilatsioonisüsteemi korral võib mootor sõita 300–400 tuhat kilomeetrit enne kolvi segamist. Silindripea läbib vähemalt 200 enne esimest remonti. Lisaks on Lanceril mootori kõige lihtsam versioon, ilma faasilülitite ja muude näpunäideteta, nagu GDI otsesissepritse.

Fotol Mitsubishi Lancer Wagon "2003-2005

Mootorid mahuga 1,8 ja 2,4 liitrit on ligikaudu samade omaduste ja ressurssidega, kuid kohandatud veidi muudetud võimsuse jaoks. CVT-käigukastil on 1,8-liitrise mootori ressurssidele äärmiselt kasulik mõju. Kahju, et GDI ja MIVEC kombinatsioon ei mõju tööhinnale ja töökindlusele kõige paremini.

Ülelaadimisega mootoriga versioonil on sarnane ressurss ainult siis, kui autos on väga rahulik inimene. Tavaliselt töötab 4G 63T jäigalt ja silmapaistvast ressursist pole vaja rääkida. Kuid isegi sellistes tingimustes on see äärmiselt usaldusväärne, isegi sunnitud kujul.

Raskused gaasihoova, süütepoolide, karteri ventilatsioonisüsteemi ja mootoripatjadega on samad, mis 1,6 4G 18 mootoril.

Kokkuvõte

Venemaal ametlikult müüdud autodel on kaheliitrine mootor parim valik. See on märgatavalt võimsam kui 1,6-liitrine ja sellel pole konkreetset probleemi kolvirühma ressursiga. Halb, et selliseid agregaate on väga vähe, nii et 1,6-liitrine jääb põhiliseks. Jääb vaid loota, et nad teenisid teda hästi. Ja kui mitte hea, siis vähemalt renoveeriti kvaliteetselt.

Fotol Mitsubishi Lancer "2005-2010

1,3-liitrine mootor on linnas liikumiseks üsna sobiv, aga maanteel on sellega sõitmine paras piin, eriti kui liiklus on tihe. Samas on tema ressurss üsna vastuvõetav, tavaliselt kuni 250 tuhande kilomeetrini töötab see hästi, vihjates kasvava õliisuga remondivajadusele.

Üldiselt on Mitsubishi Lancer IX väga töökindel auto, kuigi ilma mõningate puudusteta. Näiteks manuaalkäigukastide ja 1,6-liitriste mootorite ressurss jätab soovida. Kuid see on enamiku autode täielik komplekt.

Remont ei lähe liiga kulukaks, kui ainult masina massiivsuse ja agregaatide laialdase ühendamise tõttu.

Teiseks ebameeldivaks teguriks on auto väga spetsiifiline ergonoomika, mis ei soosi keskmist ja kõrgemat kasvu ning veelgi enam - ülekaalulisi inimesi. See on auto, kui soovite, väikestele ja kõhnadele juhtidele ja reisijatele.

Fotol Mitsubishi Lancer "2003-2005

Ralliauto kuvand on kahe otsaga asi: mõnel teeb see lihtsalt hinge soojaks, aga sagedamini mõjub see tegevusstiilile halvasti.

Seega kokkuvõtteks: kui oled väikest kasvu ja oled valmis korra läbima mootori või käigukasti kapitaalremondi, vajad soodsas autos head juhitavust ja "sportlikku" imagot ning te pole halli interjööri vastu, siis Lancer IX võib pidada heaks variandiks. See peaaegu ei mädane, ei "piisa" raskesti lahendatavatest probleemidest, varuosad on aastaid tagasi odavnenud, lepingulisi üksusi pole lihtsalt palju, vaid palju. Ja häälestamiseks on tohutult palju võimalusi, saate ehitada oma unistuste auto ...

Mina nende tingimuste alla ei satu, aga tahtjaid on piisavalt.

Kas olete valmis oma Lancer 9 hankima?

Mitsubishi Lancer 9 reas neljasilindrilised mootorid mahuga 1,3 ja 1,6 ühe nukkvõlliga ja 82 hj. ja 92 hj. vastavalt; maht 2,0 kahe nukkvõlliga ja võimsus 135 hj. Vene Föderatsioonis tegutsedes on neil väike ressurss ja suur naftakulu.

Lancer 9 õlikulu on nii suur, et järgmise plaanilise hoolduseni jõudes saab hakkama vaid õlifiltri vahetamisega. Lõppude lõpuks varieerub tarbimine või pigem "zhor" õli 1 liitrist 3 liitrini 1000 km kohta. Õlisüsteemi mahuga 3–4 liitrit 10–15 tuhande km läbimiseks. peate lisama vähemalt 15 liitrit ja muutma seda mitu korda.

Õlitihendite, tihendite ja tihendite lekkimise puudumisel võivad õlitarbimise põhjused olla järgmised:

• Kulunud juhtpuksid ja klapitihendid
• Kulunud või koksistatud õlikaabitsa rõngad, silindriplokil kinnikeeramise jäljed

Igal põhjusel on oma algpõhjus.

Õlivool läbi klapitihendite

Klapi õlitihendid kaotavad oma elastsuse ja "dubleeritakse" erinevatel läbisõitudel. Ühel mootoril vahetatakse need 50 tuhande km järel. joosta, veel 150 tuhat km. Samas suurema läbisõidu juures ei lahenda õlitihendite vahetus probleemi õlikuluga. Miks nii? Klapivarre tihendid ebaõnnestuvad ülekuumenemise tõttu, nii nähtavad, kui temperatuuriandur selle tuvastab, kui ka nähtamatud, nn sisemine eelsoojendus. Esimesel juhul võib põhjuseks olla jahutussüsteem. Teist juhtumit on raske diagnoosida ja tuvastada ning see on seotud kütuse halva kvaliteediga. Bensiini mittetäieliku põlemise saadused moodustavad põlemiskambris süsiniku- ja lakisademeid. Selle tulemusena halveneb selle seinte soojusjuhtivus, mis põhjustab ülekuumenemist, mida temperatuuriandur ei tuvasta. Lisaks ei anna positiivset efekti klapisääretihendite iseseisev vahetus ilma tõrkeotsinguta ja sellele järgnev klapijuhikute vahetamine. Ja Lancer, nagu ta võid sõi, nii olgu. Ja kui võtta arvesse pumpamisefekti, mis ilmneb uute õlitihendite paigaldamisel vanadele kulunud puksidele, siis on tarbimine isegi suurem kui enne vahetust.

Rõnga esinemine ja õlikulu

Õli kaabitsarõngad Lanceri mootori ülekuumenemise korral valetavad ja kaotavad oma liikuvuse - see on üks õlitarbimise põhjusi. Madala kvaliteediga bensiini kasutamisel rõngad koksivad ja lakkavad ka töötamast. Lisaks, kui koks ummistab sooned ja sellel asuvad rõngad, kuluvad need intensiivselt vastu silindri seinu. Voodri mehaaniline kulumine võib põhjustada hõõrdumist, mis on veel üks õlitarbimise põhjus. Kompressioonrõngad tekitavad pumpamise efekti ka siis, kui õlikaabits on kinni jäänud ja vooluhulk tõuseb. Rõngaste vahetus ei anna tulemust juhul, kui silindriplokk ei ole uude mõõtu puuritud või pind pole mikropoleeritud. Ploki kulumine toob kaasa silindri geomeetria muutumise: ovaalsus, kitsenemine, elliptilisus, mis omakorda põhjustab mootori koputamist. Koputus võib olla ka õlinälja tõttu "ühendusvarras".

"Zhora" õli algpõhjus Lancer 9-l

Milleni viib võitlus keskkonna eest ja mürgiste heitkoguste vähendamine? Peame optimeerima mootori ja selle osade vahesid. Mida väiksemad on lüngad, seda lihtsam ja kiiremini need ummistuvad bensiini mittetäieliku põlemise toodetega. Just sel põhjusel juhtub kõik ülaltoodu ja seepärast kõik tootjad kirjutavad ja hoiatavad kvaliteetse kütuse kasutamise eest. Olukorda raskendavad objektiivsed põhjused:

• Lühikesed reisid
• Külmas autos sõitmine
• Pidev tühikäik
• Passile mittevastava bensiini kasutamine
• Töötamine madalatel pööretel

Need tegurid ei võimalda mootoril saavutada töötemperatuuri, mille juures koksi ja süsiniku ladestused põlevad. AI-98 kasutamine AI-92 asemel aitab kaasa ka süsiniku moodustumisele, kuna kõrge oktaanarvuga bensiini põlemiskiirus on madalam. See, mida ei põle, moodustab süsiniku ladestusi ja ummistab katalüsaatori.

Kuidas suurendada Mitsubishi mootori ressurssi

Viskoossuse suurenemine ja üleminek muudele mootoriõli markidele ei anna jätkusuutlikku tulemust. Õlisüsteemi regulaarne loputamine enne õlivahetust – MF5 hoiab jõupaketi puhtana. Lanceri mootori loputamine võimaldab teil pinnad sügavuti puhastada igat tüüpi ladestustest ja süsiniku ladestustest, dekarboniseerida rõngad ja taastada nende liikuvus.

Mootori metallkeraamika lisandi kasutamine taastab selle ressursi, kompenseerib ja kaitseb kulumise eest. Mootor GA4 on ette nähtud 4 liitri õli jaoks ega muuda õli keemilist koostist ega füüsikalisi omadusi. See moodustab ühendatud hõõrdepaaridele metallkeraamilise kaitsekihi, mis taastab silindri geomeetria, suurendab survet, mille tulemusena Lancer 9 õlikulu väheneb või peatub üldse, olenevalt kulumisastmest ja "zhora" põhjused. Kompositsioon ei mõjuta ega taasta klapiõli tihendeid, kolvirõngaid.

Bensiini põlemiskatalüsaatori FueleX lisamisega on võimalik optimeerida põlemisprotsesse ja vabaneda kütuse mittetäieliku põlemise tagajärgedest. Põlemiskatalüsaator suurendab põlemise kiirust ja temperatuuri, mille tulemuseks on täielik põlemine. Ja selle tulemusena pole tahma, koksi ja ladestusi, puhast mootorit, põlemiskambrit, katalüsaatorit. Põlemiskatalüsaatori kasutamine suurendab mootori ressurssi.

Mitsubishi Lancer IX (2003-2005, ümberkujundus 2005-2010).

2000 alustati Jaapanis Cedia (Lanceri) tootmist. 2001. aastal algas Cedia müük USA turul. 2003. aastal muudeti eesmist optikat, radiaatorivõret ja kapotti ning kõikide turgude nimeks sai - Lancer. Aasta hiljem algab Mitsubishi Lanceri ametlik müük Venemaal. Modellist saab kohe bestseller. Madal hind, töökindlus, hea koostekvaliteet, nende väärtuse kohta rikkalik varustus, kokkupandud "9s" Jaapanis.

Meie turule pakuti järgmisi mootoreid: 1,3 (82 hj, kuni sajani 13,7 s, keskmine kulu - 7 liitrit 100 km raja kohta), 1,6 (98 jõudu, kuni sada 11,8 sekundiga, kulu 100 kohta km - 7,5 liitrit ) ja 2,0 (135 liitrit. alates, kuni 100 km 9,6 sekundiga, segakulu saja kohta - 10 liitrit).

Käigukast oli ainult kolm: 1 - 5 astmega "mehaanika", 4 käigu automaat ja pidevalt muutuv variaator.

Esivedu, kuid teistel turgudel pakuti ka nelikveolisi versioone, nagu ka teisi elektrijaamu - 1,5 (91, 100 hj), 1,8 (114, 130 ja 165 hj), 2,4 (164 hj).

Põhikonfiguratsioonis, 1,3 mootoriga, sai: 2 esiturvapatja, konditsioneer, elektrilised küljepeeglid, kesklukustus, 4 elektrilist akent, ABS - kõik vajalik oli juba "baasis". 2-liitrises versioonis: kliimaseade, soojendusega istmed, arenenud külgtoega esiistmed, sportrool, 4 turvapatja, udutuled, nahkkattega rool, 16-raadiusega valuveljed, pagasiruumi spoiler.

Kui rääkida järelturust, siis korealastega sama hinnaga Mitsubishi Lancer näeb vanem välja, paremini kokku pandud, põhivarustuses rohkem võimalusi, salongis ruumikam (ju C-klass). 2007. aastal peatati "9" tootmine, lasti välja Lancer X. Kuid paari aasta pärast astus Lancer IX uuesti konveierile nime all - Lancer Classic. Kuuldavasti oli uus põlvkond "kõristi" (ajalooline fakt). Võib-olla sel põhjusel naasis "9.".

Laste haigused Mitsubishi Lancer IX.

Haavandid	Lahendus
Vedrustus
leke, koputus, roolilati lõtk	Remondikomplekti paigaldamine
Esitulede helkuritel "murdub" kroom	kroomi värvimine ja läätsede paigaldus
tagumised udutuled kukuvad väikese löögi tõttu välja
pliit ummistub, selle tõttu läheb pliidijuhe katki - temperatuuri muuta ei saa	puhastage pidevalt pliiti või tugevdage kaablit
Mootor
ujuv tühikäigu kiirus 1,6	drosselklapi remont või modifitseeritud paigaldamine - Titus (kui kõik on korras, ärge peske klappi, muidu "kiirus ujub")
zhor võid 1,6 (tugevalt "pogazyte" - kui see suitseb sinist - sööb võid)	õlikaabitsate rõngaste esinemine - võite alustada koksi eemaldamisest, parem - vahetage õli kaabitsarõngad, klapivarre tihendid, lööge välja katalüsaatorid, lisage kvaliteetset õli, vahetage iga 8 tuhande km järel
roolivõimendi vooliku leke	suruge voolik alla (kui nad seda hästi ei tee, võib tekkida vibratsioon), on parem panna
jahutusradiaatori sagedane leke	kui probleemi ei tähelda, pange ennetamise eesmärgil uus radiaatori kork 0,9 (kontrollige klapi tööd, vajadusel arendage), kui radiaator tilgub, asendage see mitteoriginaalse vastu
nõrgad generaatori laagrid
rool peksis pidurdamisel	viib pidurikettad - lihvige või vahetage, vahetage klotsid
hapu, kinnita, kõristi pidurisadulad	puhastage, määrige, vahetage juhikud
Elektrik
roolisamba tross on kulunud ja SRS viga sees	jooteahela rajad
jahutusventilaatorid ei tööta või ei tööta, kuid mitte õigesti	paigalda Outlanderi ventilaatori juhtseade (Lanceri jaoks 2 korda odavam)

Lancer IX-l on kõige töökindlam mootor - 2,0 liitrit, siibri ja “õlikulbiga” pole probleeme, ülejäänu saab kontrollida. Kui valite 1,6, peate õlil silma peal hoidma. "Kaheliitrine" versioon on soetamisel kallim, pakkumisi on vähem, kuid see on probleemivaba. AGA! Hammasrihma vahetamisel 2.0-s pidage meeles, et peate vahetama tasakaalustusvõllide veorihma, vastasel juhul on ventiilide paindumise oht. 1.3 kohta on infot vähe, vahel tekivad 1.6-ga sarnased "haavandid". Ülejäänud ICE-sid Venemaale ametlikult ei pakutud. Ühtegi nõrka kohta "kastidest" ei leitud. Üldiselt nõuab töökindel auto, kuid nagu iga kasutatud auto, tähelepanu.

Arvukad ülevaated Lancerf IX (Lancerf IX) kohta võimaldavad meil hinnata seda autot üsna kvaliteetseks ja usaldusväärseks. Aga kuna ideaalseid autosid pole olemas, siis väikseid on nõrkused ja nõrkused Lancer 9, millele tasub tähelepanu pöörata nii Lancer IX omanikel kui ka neil, kes just seda autot ostma lähevad.

Otsustasime iga probleemi puhul uurida saidi toimetaja ja samal ajal Lancer 9 omaniku arvamust.

Mitsubishi Lancer IX nõrkused

Kütusekvaliteedi tundlikkus

"92. või 95.?" - küsimus, mis puudutab kõiki Mitsubishi Lancer 9 omanikke. Vaidlused oktaanarvu üle ei lõpe omanike seas tänaseni. Kasutusjuhendis on kirjas, et tankida tuleks 92, 95 ja kõrgema oktaanarvuga bensiini. Tihti tehakse Venemaal 95., lisades 92.-le lisaaineid. Selle tulemusena tõuseb oktaanarv, kuid halveneb kütuse kvaliteet, mille tõttu kannatavad mootoriosad. Lahenduseks võib olla 92. bensiini kasutamine. 98. võib mõnede Lanceri omanike tähelepanekute kohaselt kaasa tuua mootori ülekuumenemise ja klapi rikke.

Märkus saidi toimetajalt: ma ei pea kirjeldatud probleemi puuduseks ega nõrgaks kohaks. Ise kasutasin varem (umbes poolteist aastat, 95. bensiin - probleeme polnud). Tänaseks olen üle aasta kasutanud 92ndat ja probleeme pole ka.

Kütusekulu Lancer 9

Kütusekulu on esimene asi, millele omanik tähelepanu pöörab. Autojuhtide seas populaarseima 1,6-liitrise mootori puhul on tarbimine: linnas - 8-10 liitrit 100 km kohta, maanteel 6-9 liitrit 100 km kohta.

Kui tarbimine tõuseb 15 liitrini 100 km kohta, isegi 1,6-liitrise mootoriga, tähendab see, et peate tähelepanu pöörama katalüsaatorile. Just selle saaste põhjustab nii suure kütusekulu. Probleem lahendatakse katalüsaatori väljavahetamisega. Ferrotseeni ladestused aitavad kaasa katalüsaatori rikkele. Ferrotseen on spetsiifilise tellisevärviga ja selle ladestusi on näha lambda-sondil ja küünaldel, mis sel juhul tuleb samuti välja vahetada.

Kui vool kaob ja gaasikulu on suurenenud, siis võib-olla peitub põhjus drosselklapis. Mõnel autoomanikul soovitatakse rumalalt drosselklappi puhastada, sobimatu puhastamise korral ähvardab see protseduur kiirust "ujuda". Nii et ole ettevaatlik.

Toimetaja märkus: mul on 1,3-liitrise mootoriga Lancer 9. Nagu aru saate, pole tarbimisega probleeme.

Konditsioneer Lancer 9

Iseenesest see probleeme ei too. Peate selle sisse lülitama ainult umbes kord nädalas. Seda tuleks teha isegi talvel. Eesmärk on vältida kliimaseadme tihendite lekkimist. Talvel saate selle sisse lülitada järgmiselt: kõigepealt soojendage sisemus põhjalikult kütteseadmega ja alles seejärel lülitage konditsioneer sisse.

Toimetaja märkus: ausalt öeldes pole ma sellest protseduurist kunagi kuulnud, seega ei oska selle kohta midagi öelda, konditsioneer töötab ideaalselt.

Vesi salongis Lancer 9

Kui autos on tunda niiskuse ja mädaniku lõhna, siis tõenäoliselt on selle põhjuseks sõitjateruumi tunginud vesi. Mõnel juhul võib vesi siseneda sõitjateruumi ja vasaku esirattakoopa vahelise pistiku kaudu. Probleem laheneb lihtsalt: tuleb eemaldada poritiib, painutada rattakoopa vooder ja pistik jõuliselt oma kohale tagasi panna.

Märkus toimetajalt: ei esinenud seda probleemi.

Müra isolatsioon Lancer 9

Müra isolatsioon on halb. See kehtib eriti künniste ja rattakoobaste kohta.

Toimetaja märkus: olen täiesti nõus. Müra isolatsioon Lancer 9 on kahjuks halvem kui Euroopa autod. Kuid see on üldiselt peaaegu kõigi "jaapanlaste" nõrk koht. Peagi plaanime oma veebisaidile postitada artikli Lancer IX heliisolatsioonist oma kätega.

Udutuled Lancer 9

Esitulede konstruktsiooni tõttu ja võib ilmuda märja ilmaga. Kõrvaldatakse lähitulede sisselülitamisega. Kui see ei aita, on mõistlik garantii saamiseks pöörduda teeninduskeskuse poole. Üldiselt saab probleemi lahendada ventilatsiooniavade puhastamise ja hermeetikuga määrimisega.

Toimetaja märkus: esituled võivad uduseks muutuda ka pärast ebaõnnestunud häälestamist, kui nende tihend on katki.

Optika Lancer 9 puudused

Omanikud on korduvalt märkinud, et esitulede heledusest ei piisa. See lahendatakse lähi- ja kaugtulede asendamisega sobivama heledusega või ksenooni paigaldamisega.

Toimetaja märkus: tuletan meelde, et ksenoonlampide paigaldamine esituledesse, mis pole selleks mõeldud, on keelatud. Aga keegi ei tüüta sind "kolhoosi" tegema ega spetsiaalseid läätsi paigaldama.

Lancer 9 ametlike varuosade ja hoolduse üsna kõrge hind

Golfiklassi auto kohta on Lanceril liiga kõrged originaalosade ja hoolduse kulud. Loomulikult saab kulusid vähendada sobivate mitteoriginaalsete osade kasutamisega.

Toimetaja märkus: olen nõus originaalosade osas, kuid turul on tohutult palju analooge, seega on võimalusi hoolduskulude vähendamiseks kvaliteeti kahjustamata.

Pidurikettad Lancer 9

Mitsubishi Lancer IX on tunnistatud nõrgaks kohaks. Juba esimeseks MOT-ks tuleb need välja vahetada ja suurel kiirusel pidurdamisel nad "juhtivad". Mõnel juhul võivad need praguneda või isegi praguneda.

Märkus toimetajalt: Muidugi sattusite esimesest MOT-st vaimustusse. Ise puutusin kokku käitavate ketaste probleemiga, kuid see juhtus läbisõidu ajal, kuskil 80 tuhande km kandis.

Vedrustus Lancer 9

Jäik vedrustus. Seega võivad pikad reisid mitte eriti headel teedel olla väsitavad.

Toimetaja märkus: loomulikult on nii palju inimesi, kui palju on arvamusi, kuid ma ei usu, et Lancer 9 vedrustus on liiga jäik.

Habras värvikiht

Emaili ebapiisava tugevusega võivad kergesti tekkida praod ja laastud, mis omakorda põhjustavad roostet.

Toimetaja märkus: ise märkasin kuskil 85 tuhande km kaugusel tagaukse lävedel väikseid kiipe. läbisõit

Väikestest puudustest tahaksin märkida ka linna sedaani väga tagasihoidlikke pagasiruumi mõõtmeid ja pesuri reservuaari mitte eriti head asukohta kapoti all külmas kohas, nii et te ei saa antifriisi lahjendada. veega ja säästa raha.

Kokkuvõtteks võib öelda, et Mitsubishi Lancer IX-l on palju rohkem eeliseid kui miinuseid ning õige õigeaegse hoolduse korral teenib see oma omanikku truult, tekitamata töös erilisi probleeme.

Lanceri mudel ilmus Mitsubishi valikusse 1972. aastal ja on tänapäeval olemas kümnenda põlvkonnana. Euroopas ei saavutanud Lancer kunagi populaarsust. Asi on selles, et see auto pole kunagi millegi poolest silma paistnud ega pakkunud midagi, mida odavamad ja populaarsemad konkurendid saaksid. Ka miinused polnud jaapanlastele võõrad. Isegi kaasaegne Lancer mängib oma imposantsusest hoolimata oma segmendis halli hiire rolli.

Mudeli ajalugu

Mitsubishi Lancer debüteeris 2000. aastal, kuid Euroopa mandrile ilmus see alles kolm aastat hiljem. 2005. aastal tehti jaapanlastele kerge facelift, mille raames uuendati esiosa ja sisemust (ventilatsioonisüsteemi juhtplokk viidi alla). Selliseid väikeseid muudatusi on palju rohkem, kuid need pole nii olulised ja peaaegu nähtamatud.

Sõltuvalt mootori versioonist, varustusest ja sihtkoha turust võib kere veidi erineda isegi sama aasta koopiate puhul. Auto masstootmine lõpetati 2007. aastal, kuid mõne riigi jaoks oli väikesemahuline kokkupanek veel pooleli. Eelkõige Venemaal jätkus üheksanda põlvkonna mudeli müük Lancer Classicu nime all 2009. aastal ja see jätkus 2011. aasta alguseni.

Iseärasused

See on sisuliselt tavaline kompakt, kuid veidi erinev teistest. Seda ei pakutud kunagi luukpärana, mis oli üks põhjusi, miks Euroopas selle vastu huvi puudus.

Mitsubishi Lanceri teljevahe on üsna pikk - 2600 mm. Nagu tänapäevased Golf-klassi autod, on ka Lancer 9 seest piisavalt ruumikas. Ka tagaistmel reisijad ei saa ruumipuuduse üle kurta. Samuti ei valmista pettumust pakiruumi maht 430 liitrit.

Lancer ei paista lisaks sõltumatule tagavedrustusele konkurentidest kuidagi silma. Selle loomisel kasutati üsna lihtsaid konstruktiivseid lahendusi. Isegi sõltumatu tagavedrustus on sarnaste skeemidega võrreldes lihtsam. Parem on täiustatud multimeediumisüsteemid kohe unustada.

Esipaneel on nii primitiivne, et tundub, et stilistid jäid fantaasiast ilma. Kuid neile, kes hindavad lihtsust, pole selles segmendis paremat armatuurlauda.

Lülitite vähesuse tõttu tundub, et auto on väga halvasti varustatud. Mitsubishi pakkus ainult miinimumi: kaks turvapatja, elektriliselt juhitavad klaasid ja peeglid ning konditsioneer. Seal oli ka ABS. Sportversioonil aga võluvad teid rool, alumiiniumist sisestused, tõelised sportlikud osutid Evo versioonist, nahkpolster ja väga mugavad arenenud külgtoega istmed.

Selle auto suurim eelis on kuulekus teel. Juhtide seas on levinud arusaam, et Lancer käitub nii hästi, et ESP-süsteem on raha raiskamine. Vähesed teavad, et sõltumatutes katsetes ei osutunud Jaapani sedaan sugugi halvemaks kui referents Ford Focus. Kahjuks ei saa Lancerit mugavuse poolest Focusega võrrelda. Kuigi palju sõltub versioonist ja varustusest. Kõige huvitavam on Sport variant, mille vedrustus on veidi langenud ja 16-tollised madala profiiliga rehvid. Selline auto on suhteliselt sitke, kuid sõidab suurepäraselt.

Mootorid

Euroopa Mitsubishi Lancer oli varustatud kolme bensiinimootoriga töömahuga 1,3, 1,6 ja 2,0 liitrit. Väikseim mootor on tõeline arusaamatus. Isegi 1,6-liitrine 98 hj. ei võimalda enesekindlalt maanteel liikuda. Lisaks kulutab see kütust mitte vähem kui 2-liitrine aspireeritud mootor. 2.0 DOHC 135 hj üks parimaid mootoreid Mitsubishi ajaloos.

Lisaks nendele seadmetele USA-s ja Jaapanis oli Lancer saadaval 1,5-liitrise, 1,8-liitrise ja 2,4-liitrise mootoriga, mis olid varustatud MIVEC-i muutuva klapiajastusega. Diiselmootorid puuduvad mudeli valikust täielikult.

Jõuallikad ei vaja enamasti tähelepanu, välja arvatud vedelike ja filtrite korrapärane vahetamine, samuti gaasiklapi loputamine. Aja jooksul tekkiv saastumine põhjustab mootori ebaühtlase tühikäigu töö. Mõnikord veab üles ka tühikäigu regulaator. Mõnel juhul tuvastatakse õlileke väntvõlli õlitihendite või õlipumba O-rõnga kaudu.

Hapnikuandurid (lambda-sondid), generaator, starter ja kütusepump ebaõnnestuvad suure läbisõidu korral (pärast 200-300 tuhat km). Aeg-ajalt tuleb kokku puutuda rikkis jahutussüsteemi ventilaatori juhtseadmega (alates 1500 rubla analoog).

Mootorid ületavad kergesti 400–500 tuhande km joone. Tõsi, on arvamus, et vedelikjahutussüsteemi pump on nõrk või isegi hammasrihm puruneb. Kuid see kehtib ennekõike "kokkuhoidlike" klientide kohta, kes soovivad autot hooldada Lada hinnaga, viivitada rihma vahetamisega ja pumba seisukorda hinnatakse silma järgi, kuigi see vajab vahetamist koos ajastus.

Sellegipoolest hakkavad 1,6-liitrised mootorid sageli õli sööma 150–200 tuhande km võrra. Suur õnn, kui teil õnnestus maha saada ainult klapisääretihendite vahetamisega (tööga 5000 rubla). Kõige sagedamini peate rõngaid vahetama (20 000 rubla). Ja pärast 100-150 tuhande km läbimist kordub kõik. Pärast rõngaste teist asendamist on kapitaalremont praktiliselt vältimatu - 50-60 tuhat rubla.

Mõnikord ütleb üles ka 1,3-liitrine aspireeritud mootor. Pärast 200–300 tuhande km läbimist leitakse nukkvõlli nukkide kulumine.

Edasikandumine

Mõnikord tekivad käigukastis probleemid. Nii et mootoritega 1.6 ja 1.3 ühendatud manuaalkäigukasti puhul seisavad omanikud silmitsi sisend- või väljundvõlli laagrite ja mõnikord ka diferentsiaali laagrite enneaegse kulumisega.

Sidur kestab isegi rasketes tingimustes kaua (üle 150-200 tuhande km) ja hea komplekt maksab umbes 4-5 tuhat rubla.

Kuid kuulipildujat on üsna raske tappa.

Veermik

Šassiis peate põhimõtteliselt kulumaterjale vahetama. 150-200 tuhande km läbimisel kuluvad eesmiste hoobade vaiksed klotsid ja kuulliigendid. Algne kang maksab astronoomilist raha - alates 17 000 rubla. Analoogide hinnad algavad 1600 rublast. Tasub tunnistada, et mitteoriginaalsed hoovad kaotavad oluliselt vastupidavust - need läbivad veidi rohkem kui 40-50 tuhat km. Tagumised hoovad peavad vastu üle 200-250 tuhande km.

Eesmiste hoobade vahetamisel tekivad sageli raskused eesmist summutiplokki kinnitava poldiga. Mutter on fikseeritud alamraami sees ja seda sageli pööratakse. Teeninduses haaravad nad kohe veski ja lõikavad alamraami, et mutrile ligi pääseda. Siis haaravad lukksepad keevise külge - keevitavad augu. Tulevikus areneb korrosioon ja alamraam muutub kasutuskõlbmatuks. Uue kanderaami maksumus on umbes 26 000 rubla, kasutatud heas korras umbes 7 000 rubla. Lähenemise asendamiseks ja kohandamiseks on vaja veel 7000 rubla.

Aja jooksul võib roolilatt lekkida või koputada. Algne reha maksab 39 000 rubla, analoog on saadaval 16 000 rubla eest. Spetsialiseeritud teenindus küsib remondi eest umbes 9000 rubla.

Omanikud märgivad ka "nõrku" pidurikettaid, mis on tingitud liiga väikesest läbimõõdust ja ebapiisavast vastupidavusest ülekuumenemisele. Pärast 200–250 tuhande km läbimist hapestuvad sageli pidurisadula juhikud või ründab kolbi korrosioon. Kolviga remondikomplekti saab osta 1000 rubla eest.

Muud probleemid ja talitlushäired

Korrosioon armastab Lancerit, kuid mitte ülemäära. Mitsubishi, nagu paljud tolleaegsed Jaapani tootjad, kandis autole väga õhukese kihi halva kvaliteediga lakki. Seetõttu on palja metalli arvukad kriimustused, laastud ja korrosioon üsna ootuspärased. Kuid vähesed Lancerid on värvitud kalli ja rikkaliku värviga ning seetõttu on kosmeetiline remont odav. Enamasti on probleemid seotud tagumiste rattakoobastega.

Siseviimistluses kasutatud materjalid võivad tunduda ebaatraktiivsed ja ebakvaliteetsed. Kuid see on vaid illusioon. Siseosade kulumiskindlus on kõrge. Salong ei häiri isegi kriuksumist.

Talvel külmuvad sageli tagumiste uste lukud. Tulevikus võivad lukuajamid ebaõnnestuda. Uue mootori täiturmehhanismi saab leida 300 rubla eest

Pärast 150 000 km läbimist hakkab kütteventilaator mõnikord tööle alles 4. kiiruse asendis. Kütteseadme takisti ebaõnnestub (5000 rubla). Üks põhjusi on mootori kiilumine saastumise ja määrimise puudumise tõttu.

Varsti võib osutuda vajalikuks vahetada roolisamba tross (alates 1500 rubla).

Varuosade hinnad ja saadavus

Enamik osi pole kallid, kuid autole meeldivad kvaliteetsed asendused. See on seda väärt, kuna osade ressurss on palju suurem kui Saksa või Prantsuse mudelitel. Originaalvaruosadele on parem mitte loota, nende hinnad on üle jõu käivad. Ajastuskomplekti saab osta 40 dollari eest. Kuid parem on lisada 70-100 dollarit ja hankida koos pumbaga kvaliteetsed asjad. Sama kehtib ka piduriketaste, roolivarraste ja õlapukside kohta. Kahjuks pole kõigil osadel häid asendusi.

Kas see on seda väärt?

Mitsubishi Lancer on hea töökindlusega ja lahendamatute probleemideta auto. Kui otsite ruumikat, dünaamilist kompaktset, teid ei hirmuta keskpärane disain ja soovite, et auto teel ei veaks, siis üheksanda põlvkonna Mitsubishi Lancer on teie jaoks üks parimaid valikuid.