Peaülekannet kasutatakse mootorilt veoratastele edastatava pöördemomendi teisendamiseks. Veoratastele piisava veojõu saamiseks mootori pöördemoment isegi juures ülemine käik tuleb suurendada. Tavaliselt telg väntvõll mootor asub veorataste telgede suhtes 90° nurga all.

Uuritud sõidukite põhikäikude ülekandearv jääb tavaliselt vahemikku 6-10. Peaülekanne paigaldatakse veoratastele võimalikult lähedale, et vähendada mootori ja peaülekande vahel asuvate ülekandesõlmede koormust.

Praegu kasutatakse kõige laialdasemalt hammasrataste peaülekandeid, mis olenevalt võrgusilma hammasrataste arvust jagunevad ühekordseteks (joonis a, b), millel on üks hammasrataste paar, ja kahekordseteks (joonis c, d), mis koosnevad kahest käigupaarist.

Riis. Peamised käigud:
a - ühekordne kooniline; b - üksik hüpoid; c - kahekordne kombineeritud; g - kahekordse vahega; 1 - ajami koonusülekanne; 2 - ajamiga koonusülekanne; 3 - ajam silindriline käik; 4 - silindriline ajam; c - nihe

Üksikute lõppajamite koonusülekanded võivad olla kas sirge või spiraalhammastega. Kasutatakse ka hüpoidülekandega üksikuid põhikäike, kui veo 1 ja veetava 2 käigu teljed erinevalt lihtsast koonusülekandest ei ristu. Hüpoidkäigukasti veoülekande telje ülespoole nihutamine võimaldab suurendada masina kliirensit (kliirensit) ja manööverdusvõimet ning telje nihutamine allapoole võimaldab masina raskuskeset langetada ja selle stabiilsust suurendada.

Spiraalhammastega koonusülekannetel on suurem hammaste tugevus võrreldes sirge hammastega hammasratastega. Lisaks muudab hammaste arvu samaaegne suurenemine võrgus hammasrataste sujuvamaks ja vaiksemaks ning suurendab nende vastupidavust.

Hüpoidülekandega põhikäigul on hammastel spetsiaalne profiil, seetõttu on samade veohammaste läbimõõtude ja sama ülekandearvu korral hüpoidhammasratta veoülekande läbimõõt suurem kui lihtsal koonusülekandel. , ning see suurendab hüpoidülekande tugevust ja vastupidavust, parandab selle käikude sujuvat lülitumist ja vähendab müra töö ajal. Kuid hüpoidaalne ülekanne tundlikum ebaõige kaasamise suhtes ja vajab täpsemat reguleerimist. Lisaks libisevad sisselülitamisel hüpoidkäigus hambad, millega kaasneb soojenemine. Selle tagajärjeks on määrdeaine lahjendamine ja väljapressimine, mis viib suurenenud kulumine hambad, mille kõrvaldamiseks on vaja kasutada spetsiaalset määrdeainet.

Kahekordsed lõppajamid koosnevad tavaliselt paarist koonuskäikudest 2 ja hammasrataste paarist 3, 4. Nelikveoga ratastega sõidukid Keskseid põhiülekandeid kasutatakse siis, kui mõlemad käigupaarid asuvad samas korpuses koos diferentsiaaliga, ja vahedega peaülekandeid, kui koonuspaar asub diferentsiaaliga samas korpuses ja silindriline paar (rattavedu) on veoratta sees. Kasutades plahvatuslikult viimane sõit võimaldab vähendada koormust diferentsiaali osadele ja teljevõllidele, samuti vähendada veotelje keskosa suurust, mis aitab suurendada kliirens ja sõiduki manööverdusvõime suurendamine.

Suurel kiirusel roomiksõidukid põhikäigu kooniline paar asub tavaliselt käigukasti ees samas karteris ja silindriline paar ( viimane sõit) - veoratta lähedal rööviku tõukejõud. Mõnel transpordivahendid Kasutatakse kahe paari silindriliste hammasrataste või planetaarülekannetega lõppajami (rattavedu).

Auto konstruktsioonis olev jõuülekanne tagab pöörlemise muutumise ja ülekande alates elektrijaam veoratastele. See komponent sisaldab mitmeid komponente, sealhulgas sõiduki lõppsõitu.

Eesmärk, disainifunktsioonid

Selle elemendi põhiülesanne on pöördemomendi muutmine enne selle rakendamist rattaveole. Sama teeb ka käigukast, kuid sellel on võimalus teatud käike sisse lülitades muuta ülekandearvu. Hoolimata käigukasti olemasolust auto konstruktsioonis, on selle pöördemoment väike ja väljundvõlli pöörlemiskiirus on suur. Kui suunate pöörlemise otse veoratastele, "muljub" tekkiv koormus mootori. Üldiselt auto lihtsalt ei liigu.

Auto lõppajam tagab suurema pöördemomendi ja väiksema pöörlemiskiiruse. Kuid erinevalt kontrollpunktist ülekandearv tal on fikseeritud.

Lõppsõidu asukoht tavalise manuaalkäigukasti näitel

See sõiduauto käigukast on tavaline üheastmeline konstantse võrguga käigukast, mis koosneb kahest erineva läbimõõduga käigust. Ajami käik on väikese suurusega ja ühendatud käigukasti väljundvõlliga, see tähendab, et sellele antakse pöörlemine. Vedav hammasratas on mõõtmetelt palju suurem ja sellest tulenev pöörlemine rakendatakse veovõllid rattad

Ülekandearv on käigukasti hammaste arvu suhe. Sest sõiduautod see parameeter on vahemikus 3,5-4,5 ja veoautode puhul ulatub see 5-7-ni.

Mida suurem on ülekandearv (mida suurem on hammaste arv veoülekandel võrreldes veoülekandega), seda suurem on ratastele antav pöördemoment. Sel juhul on veojõud suurem, kuid maksimaalne kiirus väiksem.

Peamine ülekandearv valitakse selle põhjal töönäitajad elektrijaam, aga ka muud ülekandekomponendid.

Lõppsõidu disain sõltub otseselt auto enda disainiomadustest. See käigukast võib olla kas eraldiseisev üksus, mis on paigaldatud oma korpusesse (tagaveolised mudelid) või olla osa käigukasti konstruktsioonist (esiveolised autod).

Lõppsõit tagaveolise autoga

Mis puudutab mõnda nelikveolised autod, võivad nad kasutada erinevaid paigutusi. Kui sellisel autol on elektrijaama asukoht põiki, siis esisilla põhiülekanne on käigukasti konstruktsioonis kaasas ja tagasild asub eraldi korpuses. Pikisuunalise paigutusega autol on mõlema telje põhikäigud käigukastist ja ülekandekastist eraldatud.

Eraldi peaülekandega mudelites täidab see käigukast veel üht ülesannet – muudab pöördenurka 90 kraadi võrra. See tähendab, et käigukasti väljundvõll ja rataste veovõllid on risti.

Audi esisilla lõppveo asukoht

IN esiveolised mudelid, kus peaülekanne on osa käigukasti konstruktsioonist, on need võllid paralleelselt paigutatud, kuna pole vaja muuta suunanurka.

Numbris veoautod Kasutusel on kaheastmelised käigukastid. Tähelepanuväärne on, et nende disain võib olla erinev, kuid suurim levik sai nn vahedega paigutuse, mis kasutab ühte keskkäigukasti ja kahte ratastega (parda)käigukasti. See disain võimaldab teil oluliselt suurendada pöördemomenti ja vastavalt ka rataste veojõudu.

Käigukasti eripära on see, et see jagab pöörlemise ühtlaselt mõlemaks veovõll. Sirgjoonelise liikumise korral on see tingimus normaalne. Kuid kurvides läbivad sama telje rattad erinevat vahemaad, mistõttu on vaja igaühe pöörlemiskiirust muuta. See on käigukasti konstruktsioonis kasutatava diferentsiaali ülesanne (see on paigaldatud veetavale käigule). Selle tulemusena annab peaülekanne ajamivõllidele pöörlemise mitte otse, vaid diferentsiaali kaudu.

Tüübid ja nende rakendatavus

Peamiste hammasrataste peamine omadus on hammasrataste tüüp ja hammaste vaheline haardumise tüüp. Autodel kasutatakse järgmist tüüpi käigukaste:

1. Silindriline
2. Kooniline
3. Hüpoidne
4. Uss

Peamised käikude tüübid

Esiveoliste autode lõppvedudes kasutatakse kannusülekannet. Pöörlemissuuna muutmise vajaduse puudumine võimaldab sellist käigukasti kasutada. Hammasrataste hambad on kaldu või ristlõikega.

Selliste käigukastide ülekandearv jääb vahemikku 3,5-4,2. Suuremat ülekandearvu ei kasutata, kuna see nõuab hammasrataste suuruse suurendamist, millega kaasneb käigukasti mürataseme tõus.

Kald-, hüpoid- ja tiguülekannet kasutatakse seal, kus on vaja mitte ainult ülekandearvu, vaid ka pöörlemissuunda muuta.

Veoautodel kasutatakse tavaliselt koonuskäigukaste. Nende eripära taandub asjaolule, et hammasrattateljed ristuvad, see tähendab, et need on samal tasemel. Sellistes hammasratastes kasutatakse kaldu või kõveraid hambaid. Seda tüüpi käigukasti ei kasutata sõiduautodes selle oluliste gabariidide ja suurenenud müra tõttu.

Tagaveolistel autodel kasutatakse kõige sagedamini teist tüüpi - hüpoidi. Selle eripära on see, et käigu teljed on nihutatud. Tänu veoülekande asukohale veetava telje suhtes madalamale on võimalik käigukasti mõõtmeid vähendada. Veelgi enam, seda tüüpi käigukasti iseloomustab suurenenud vastupidavus koormustele, samuti sujuv ja vaikne töö.

Tigukäigud on kõige vähem levinud ja neid autodes praktiliselt ei kasutata. Selle peamiseks põhjuseks on komponentide valmistamise keerukus ja kõrge hind.

Peamised nõuded. Kaasaegsed tendentsid

Põhikäigukastidele kehtivad paljud nõuded, millest peamised on:

• Töökindlus;
• Vajalik minimaalne hooldus;
• Kõrge efektiivsusnäitajad;
• Sujuv ja vaikne;
• Minimaalsed võimalikud üldmõõtmed.

Loomulikult pole ideaalset võimalust, nii et disainerid peavad lõppajami tüübi valimisel otsima kompromisse.

Jõuülekande projekteerimisel ei ole veel võimalik loobuda lõppajamite kasutamisest, seega on kõik arendused suunatud jõudlusnäitajate parandamisele.

Tähelepanuväärne on see, et käigukasti tööparameetrite muutmine on üks peamisi käigukasti häälestamise liike. Paigaldades muudetud ülekandearvuga käike, saate oluliselt mõjutada auto dünaamikat, maksimaalne kiirus, kütusekulu, käigukasti ja jõuallika koormus.

Lõpuks tasub mainida disainifunktsioone robotkäigukastid Koos topeltsidur, mis mõjutab ka peaülekande konstruktsiooni. Sellistes käigukastides on seotud ja paarita käigud eraldatud, seega on kaks väljundit sekundaarne võll. Ja igaüks neist edastab pöörlemise oma peaülekande ajamile. See tähendab, et sellistes käigukastides on kaks veokäiku ja ainult üks ajam.

DSG käigukasti skeem

See disainifunktsioon võimaldab muuta käigukasti ülekandearvu muutuvaks. Selleks kasutatakse ainult erineva hammaste arvuga veoülekandeid. Näiteks mitme sidumata käigu kasutamisel kasutatakse veojõu suurendamiseks hammasratast, mis tagab suurema ülekandearvu, ja paarisrea käigul on selle parameetri väärtus väiksem.

Otsi topelt lõppsõite lai rakendus keskmisel ja raske tõstevõime kui vajalikku ülekandearvu ei ole võimalik saavutada kasutades ühekordne käik. Kahekordsete lõppajamite kasutamise üks peamisi eesmärke on ka vajadus vabastada kaldpaari ja veovõlli laagrid suurtest ring-, radiaal- ja aksiaaljõududest. Kahekordne lõppajam käik suudab edastada suurt pöördemomenti. Kaldpaari ülekandearv on tavaliselt 1,5–2,5. Järelikult toimub pöördemomendi peamine teisendus silindrilises paaris.

IN kodumaine autotööstus kõige tavalisem keskne kahekordne lõppajam, milles mõlemad käigupaarid on paigutatud veotelje keskosas asuvasse korpusesse.

Joonisel fig. Joonisel 14.9 on näidatud sõiduki KamAZ-4310 põhikäik. Esimene hammasrataste paar on kooniline, teine ​​paar on silindriline. Kaldhammastel hammasratastel on spiraalhambad, silindrilistel hammasratastel spiraalhambad. Üldine ülekandearv on 7,22.

Riis. 14.9. Sõiduki KamAZ-4310 põhikäik: 1 - peaülekande korpus; 2 - täitekork; 3 - veetav koonusülekanne; 4 - võti; 5 - vedav silindriline käik; 6 , 9, 16 - koonuslaagrid; 7 - klaas; 8 - laagri kate; 10 , 19, 24 - tugiseibid; 11 - kruvi; 12 - reguleerimisseib; 13 - reguleerimisseib; 14 - padi; 15 - reguleerimismutter; 17 - diferentsiaaltass; 18 - satelliit; 20 - risttükk; 21 - poolteljeline käik; 22 - diferentsiaali kinnituspolt; 23 - käitatav silindriline käik; 25 - satelliidi puks;

26 - silindriline laager

Tagatelje reduktori veo koonusülekanne on paigaldatud veovõlli harudele. Käitav koonusülekanne 3 paigaldatud veo silindrilisele võllile hammasratas võtme peal 4. Ajami hammasülekanne 5 valmistatud ühes plokis koos võlliga. Vedatav tiibkäik 23 poldid 22 diferentsiaali külge kinnitatud // tassid. Veoajam hammasratta võll on paigaldatud kahte koonusrull-laagrisse 6 Ja 9, asub 7 klaasis ja ühes silindrilises 26, paigaldatud karterisse.

Koonhammasratta laagrite eelkoormus määratakse reguleerimisseibide paksuse valikuga 12, asub laagrite sisemiste rataste vahel.

Koonhammasrataste haardumise (kontaktplaastri) reguleerimine toimub vahekihtide paksuse valimisel 13, mis on paigaldatud 7 koonuslaagri tasside äärikute alla. Vedava silindrilise käigu asendi reguleerimine vedava suhtes toimub reguleerimismutrite abil 15, asub diferentsiaali mõlemal küljel. Agregaatide laagrite määrimiseks on käigukasti korpuses õlivannid, millest õli voolab karteri seintes olevate kanalite kaudu laagritele.

Keskmise ja tagasilla peamised käigud on tavaliselt ühtsed. Peaülekande korpus on esisilla külge kinnitatud vertikaaltasapinnas asuva äärikuga. Seetõttu peamised käigud esisild ei ole vahetatav keskmise ja tagatelje põhiülekannetega.

Lõppajami keskkäigukasti mõõtmed mõjutavad otseselt kliirensit ja seega ka sõiduki manööverdusvõimet pehmel pinnasel. Lisaks määravad esiveotelje põhiveo mõõtmed mootori kõrguse ja sõiduki kui terviku paigutuse. Seetõttu asetatakse peaülekande ülekandearvu suurendamiseks keskkäigukasti muutumatute mõõtmetega kahekordse käigu teine ​​aste veorataste piirkonda (joonis 14.10).

Nimetatakse kahekordseks lõppajamiks, kus iga veoratast veab teine ​​paar käiku vahedega põhikäik. See koosneb keskkoonusest 1 või hüpoidülekanne ja kaherattalised planetaarkäigukastid 2 (Joonis 14.10, A). Sellised käigud võimaldavad vabastada koonus- ja kardaanülekannet suurtest pöördemomentidest ning muudavad need seadmed seetõttu töökindlaks, kompaktseks ja suhteliselt kergeks. Pöördemoment suureneb peamiselt rataste käigukastides (joon. 14.10, b), mis sisaldab päikesevarustust 4, epitsükliline käik 8, kolm telgedel pöörlevat 5 satelliiti 6, fikseeritud kandurisse 7. Epitsükliline käik on ühendatud auto veoratta rummuga. Kandur on kindlalt kinnitatud teljehülside äärikute külge. Keskselt koonusülekandelt kandub moment teljevõllide kaudu päikese hammasratastele, mis pöörlevad satelliite ja need on omakorda rummudega epitsüklilised hammasrattad.

Riis. 14.10. Vahedega lõppsõit: A - elektriskeem; b - planetaarratta reduktor; / - keskne koonusülekanne; 2 - ratta reduktor; 3 - telje võll; 4 - päikesevarustus; 5 - satelliit; 6 - satelliidi telg; 7 - kandja; 8 - epitsükliline käik

Paljudel välismaistel raskeveokitel on epitsükliline käik planetaarses rattareduktoris paigal ja kandur on ühendatud rattarummuga. See võimaldab samaga saada veidi suurema ülekandearvu üldmõõtmed. Rattakäigukastid võivad olla silindrilised siseülekandega käigud, nagu autol UAZ-469B, või koonuskäigukast nagu risttelje diferentsiaal, nagu MAN-i autodel.

Vahedega kahekordse peaülekande puudused hõlmavad disaini keerukust ja hoolduse suurt keerukust.

Suurim ülekandearv, mida on võimalik saada ühekordset kasutades käigukast, on piiratud käitava käigu läbimõõduga. Selleks, et ülekandearv oleks suurem kui 6,7, kasutage peamine topeltkäigud . Nad lubavad pakkuda peaaegu iga ülekandearv ja luua läbi käikude mida pakub ülekande konstruktsioon. Peamised topeltkäigud on paigaldatud raskeveokite puhul, kui üldine ülekandearv peab pöördemomentide ülekandmisel olema märkimisväärne suur suurus. Peamisel topeltkäigul suurendatakse pöördemomenti järjestikku kahe paari käigu võrra, millest üks on koonus- ja teine ​​silindriline. Kahekordse käigu summaarne ülekandearv on võrdne komponentide paaride ülekandearvude korrutisega.

ZIL-i sõidukite keskne topeltkäigukast koosneb järgmistest elementidest:

Vedav koonusülekanne, mis on valmistatud ühes tükis võlliga, mis saab pöördemomenti kardaankäigukast;
käitatav spiraalhammastega koonusülekanne, mis on kinnitatud ääriku külge vahevõll needid;
vahevõll koos võlliga ühes tükis spiraalse tiibülekandega (ajamiga);
käitatav silindriline spiraalülekanne, mis on poltidega kinnitatud diferentsiaalikarbi korpuse külge, mis koosneb vasakust ja parempoolsest tassist.

Veo koonusülekande võlli toetavad rull-laagrid, mis asuvad peaülekande korpuse külge poltidega kinnitatud tassis. Ajami silindrilise hammasratta vahevõlli toetavad koonusrull-laagrid, mis asuvad peaülekande korpuse külgmistes katetes. Laagrite reguleerimiseks on kaasas vaheseibid. Diferentsiaalikast pöörleb kahel korkidega kaetud koonusrull-laagril. Need rull-laagrid on reguleeritud spetsiaalsete mutritega.

ZIL-i sõiduki veotelg ja ZIL-i peamised topeltkäigud:

1 - äärik; 2 - mansett; 3, 15, 18 ja 32 - kaaned; 4 - pesumasin; 5 - tihendustihend; 6, 9, 14 ja 24 ja 31 - rull-laagrid; 7 - klaas; 8 - reguleerimisseibid; 10 ja 13 - seibid; 11 - kooniline ajam; 12 - koonusülekanne; 16 - silindriline ajam; 17- lõppajami korpus; 19 ja 29 - tugiseibid; 20-parempoolne diferentsiaali tass; 21 - silindriline ajam; 22 - poolteljeline käik; 23 - vasak diferentsiaali tass; 25 - reguleerimismutter; 26 - telje võll; 27 - telje korpus; 28 - satelliit; 30 - rist; 33 - vahemuhv.

Peakäigu peamine eesmärk on suurendada mootori pöördemomenti ja vähendada veorataste pöörlemiskiirust. Kui auto on esiveoline, siis GP asub käigukastis kohe iselukustuva käigukasti (diferentsiaali) kõrval.

Kui auto veorattad on taga, siis paigaldatakse TP veotelje korpusesse. Siia on paigaldatud ka iseblokk. IN nelikveoline mudel Käigukast sõltub ajami tüübist. GP asub kas käigukastis või veotelje korpuses.

Seadmete tüübid

GP-d erinevad käiguastmete arvu poolest. Peamine käik on järgmist tüüpi.

1. Vallaline. See koosneb veo- ja veokäigust.
2. Kahekordne. Sellel on neli käiku. See tüüp on installitud veoautod, kuna need vajavad suuremat ülekandearvu.

Kahekordne võib olla keskne ja eraldi. Keskne asub veotelje korpuses ning eraldiseisev veorataste ja silla rummus. GP erineb hambaühenduse tüübi poolest:

• silindriline;
• hüpoid;
• uss;
• kanooniline.

GP töö olemus on lihtne: kui auto liigub, edastatakse mootori pöördemoment käigukasti ning seejärel käigukasti ja iselukustuva sõlme abil auto veovõllidele. Selle tulemusena muudab GP otseselt auto ratastele edastatavat pöördemomenti, seega muutub tema abiga ka rataste pöörlemise dünaamika.

Peamine omadus on ülekandearv. Parameeter näitab veetava käigu hammaste arvu suhet veoajamisse. Kui see on kõrgem, saavutab auto väga kiiresti maksimumkiiruse. Suurim kiirusindeks aga väheneb.

Käiguarvu vähendamine suurendab suurimat dünaamikat, auto kogub kiirust aeglasemalt. Sest eraldi mudelülekandearv valitakse seda arvesse võttes spetsifikatsioonid mootor, käigukast, rataste mõõdud, pidurisüsteem jne.

Kuidas on perearst üles ehitatud?

Millest koosneb põhikäik:

• koonusülekanne;
• kaldratas.

Käigukast on vedav osa (käigukastist ja mootorist tulev tõukejõud on selle külge kinnitatud) ning ratas on veetav element (see võtab käigult vastu tõukejõu ja edastab selle 90° nurga all).

Hammasrattad on valmistatud hammastega spiraali kujul, tänu sellele suureneb nende kõvadus ja arv. Samal ajal on need võrgusilmaga ning käigud töötavad sujuvalt ja mürata.

Lisaks koonusülekandele, mille teljed ristuvad, kasutab masin hüpoidülekannet. Siin on hammastel teatud disain ja väikese koonusülekande telg. Seda nihutatakse suurima käigu keskpunkti suhtes teatud vahemaa võrra allapoole.

See võimaldab teil asetada veovõlli madalamale ja vähendada tunneli kumera ülemise osa kõrgust võlli positsioneerimiseks kerealusele, suurendades seeläbi auto sisemuse pindala.

Võimalik on masina raskuskeset veidi vähendada ja selle stabiilsust suurendada. Hüpoidülekandel on märkimisväärne sujuvus, suur hammaste tugevus ja kulumiskindlus.

Peamised nõuded

GP koosneb 2 käigust. Veovõll on väiksem ja ühendatud käigukasti sekundaarvõlliga. Vedav käik on veokäigust suurem ja toimib koos auto diferentsiaali ja ratastega. Ülekandmise peamised nõuded:

• madalaim müra ja vibratsiooni tase töö ajal;
• madalaim bensiinikulu;
• suurenenud koefitsient kasulik tegevus;
• suurema veojõu ja kiiruse parameetrite tagamine;
• valmistatavus;
• väikseimad mõõtmed (kliirensi suurendamiseks ja auto põhja taseme vähendamiseks);
• vähem kaalu;
• suurenenud tugevus;
• minimaalne hooldus.

Ülekande efektiivsust saab tõsta kahe käigu hammaste kvaliteedi tõstmise ja detailide tugevuse suurendamisega, samuti konstruktsioonis veerelaagrite kasutamisega.

Vibratsiooni ja müra vähendamine töö ajal on vajalik nii palju kui võimalik käigu reduktorid auto. Selleks tasub pakkuda hea määrimine hambad See suurendab hammasrataste kinnitamise täpsust ja suurendab võllide läbimõõtu. Mehhanismi osade töökindluse suurendamiseks tasub võtta ka muid meetmeid.

Silinderhammasratas

See on paigaldatud sisse esiveolised autod, milles mootor ja käigukast asuvad horisontaalasendis. Siin kasutatakse hammasrattaid, millel on nool ja ebaühtlased hambad. Ülekandearv on 3,5 - 4,2.

Tagaveoliste autode GP

Tagaveolistele autodele paigaldatakse muud tüüpi lõppajamid, kuna mootor ja käigukast on ajamiga paralleelsed ning pöördemoment suunatakse veoteljele vertikaalselt.

Tagaveolistel autodel on kõige sagedamini hüpoidülekanne, mis koormab hammast kõige vähem ja tekitab minimaalse müra. Töötamise ajal efektiivsus väheneb, kuna hammasrataste nihutatud kinnitused suurendavad libisemise ajal hõõrdetegurit.

Hüpoidkäigukastiga sõidukitel on ülekandearv 3,5 - 5,4, veoautodel 5 - 7. See käik erineb silindrilisest käigukastist: võlli telg ei ristu käiguga, kuna kuju võimaldab veovõlli langetada ja kere kliirensit vähendada, mis tagab sõiduki maksimaalse stabiilsuse.

Kui autoomanikku müra suurus ja aste ei huvita, siis kasutatakse kanoonilist tüüpi GP-d. Ussikäik paigaldatakse väga harva, kuna selle tootmine on töömahukas ja kallis.

Hõõrdeelementide ja hammaste normaalseks toimimiseks on vajalik määrimine. Karterisse või taga-sild valamine spetsiaalne õli. Selle tagamiseks tuleb selle taset kontrollida stabiilne töö masina elemendid.

Eelised ja miinused

Igasugusel hambaühendusel on plusse ja miinuseid.

Positiivsed ja negatiivsed punktid:

1. Silindriline. Suurim ülekandearv on piiratud 4,2-ga. Hilisem hammaste arvu suhte suurendamine toob kaasa ülekande mõõtmete suurenemise ja müra suurenemise.
2. Hüpoidne. Seda eristab väike koormus hammastele ja madal tase müra. Kuid nihke tõttu hammasrataste fikseerimisel suureneb libisemishõõrdumine ja väheneb kasutegur, kuid samal ajal on võimalik ka kardaan võimalikult madalale kõrgusele langetada.
3. Kooniline GP. Suurte mõõtmete tõttu harva kasutatud ja kõrge tase müra.
4. Uss. Tegelikult seda kõrge hinna tõttu ei kasutata.

Nõutav hooldus

Kõik põhikäigu ja iseblokeeringu käigud vajavad määrimist ja hooldust. Vaatamata asjaolule, et kõik GP ja iseblokeeringu elemendid näevad välja nagu võimsad riistvaratükid, on neil siiski oma vastupidavuse ressurss. Seetõttu on nõuanded äkiliste käivituste ja pidurdamiste, siduri jämeda rakendamise ja muude sõidukikoormuste kohta tänapäeval aktuaalsed.

Kõiki hõõrdelemente ja hammasratta hambaid tuleb regulaarselt määrida. Seetõttu valatakse karterisse spetsiaalne õli, mille taset tuleb aeg-ajalt kontrollida.

Õli, milles käigud töötavad, võib nõrkade ühenduste ja kulunud tihendite kaudu lekkida.