Let's selgitada rohkem, mis on võim rikkumise? Kui te ei ole veel oma esipaneeli mõju kogenud, ei ole teie autol väga suur pöördemoment. Selleks tuleks probleemi lahendamiseks rakendada tehnilisi käivitusi.

Miks see juhtub? Püsiva rikkumise peamised põhjused asuvad auto tehnilises komponendis. Täpsemalt, tänu erinevate pöördemomendi veovõllide asümmeetrilistele nurkadele, mis lähevad igasse šahtidesse geomeetria, peatamise hälvete kõrvalekallete kõrvalekaldeid, mis on tingitud tee pinnaga siduri erinevusest, Lisaks rehvide mitte-ühtse kulumise tõttu ja muudest draivide erinevustest, näiteks erinevates läbimõõdudes.

Seega võib selline õigusrikkumine avaldada aja jooksul kulunud peatamise varrukate või rehvide tõttu ning mõjutab kahjulikult ka kerge kvaliteediga maanteede kangast. Samas loendis on mootori häälestamine kaasatud, mis selle oluliselt tõstis ja paljud teised muud konkreetsed tegurid.

Aastate jooksul on autotootjad otsinud ja arendanud lahendusi, et vähendada või täielikult kõrvaldada suure võimsusega esiravimudelite nähtuse vähendamiseks või täielikult kõrvaldamiseks. Oleme täna kaasasolevad lugejad, tänapäeval kõige progressiivsemad meetodid selle nähtuse vastu võitlemiseks ja tehnoloogiate selgitamiseks ning mitmesugustest tehnilistest lahendustest, mida enamik autotootjaid kasutavad, võimaldavad neil oma auto mudelitele meeldivaks muuta.

Veovõllide võrdne pikkus.

Kuna põiki mootorite reeglina kannatavad nad energia rikkumise all, üks autotootjate väljatöötatud autotootjate esimesi lahendusi oli paigaldada võrdsete pikkuse draivide masinale. Selle lahenduse elluviimiseks ja mootori paigaldamiseks mittestandardses asendis, viinud sellele täiendavalt kaasa ebapiisava pöörde mõju.

Kuid selle lähenemisviisi puhul eksisteerisid teised uuenduslikud lahendused küsimusele. Näiteks kasutades vahevõlli asemel pikema veovõlli, mis oli kinnitatud käigukasti ühel küljel ja teise võlli võrdse ja sama pikkusega teisest küljest. Mõned tooted toodetud ja lubatud müüa järelturu võllid veelgi suuremad pikkused, mida tootjad pakuvad võimalusena. Sellisel juhul tulemused võivad olla väga erinevad ja ainult halvemad. Kuna nende tuntud võllide valmistamise täpsus oli väga kõrge, et tagada usaldusväärsus ja täiendav ohutus.

Muud lahendused sisaldasid lühikese õõnsa veovõlli ja tahke monoliitse võlli paigaldamise. Kuid mitte kõik need lahendused töötanud, kuna nende jõudlus võib olla piiratud pöördeid või suure võimsuse ja suure pöördemomendi puhul.

Revo Knuckle (spetsiaalse disaini pööratud rusikate).

Seda vedrustussüsteemi kasutati Auto MK-s 2. Selle arendamine võimaldas autotootjatel pakkuda klientidele suure võimsusega esiklangemist, mis ei kannatanud kontrollitavuse kaotuse tõttu autode süstimise tõttu. Need õnnelikud inimesed, kes suutsid selle autoga sõita, ütlevad teile järgmised, et MK 2 Fordi fookus Rs ei vabasta täielikult tüütu "Baga", roolis intensiivse kiirendamise ajal käitunud mitte üsna loomulikult, 100% modifitseeritud suspensioon Ja iselukustus ei aidanud selle probleemi lahendamisel aitasid. Sellegipoolest oli see mõju minimaalne.

Huvitav fakt peatamise riiuli arendamisel oli järgmine asjaolu, et see on (rack) oli algselt mõeldud Mondeo automudelile, mis kannatas suurema osa oma võimsa diislikütuse versioonides. Ford Company on välja töötanud oma vedrustussüsteemi, mis võiks tegeleda täiendava pöördemomendiga, ilma et oleks vaja rakendada suuremat hõõrdumist. Kuigi fookus RS automark nagu me oleme öelnud, installiti erinevus LSD täiendavalt suurema pöördemomendi tõttu.

Kuidas see töötab? Vaatame. Selle vaimukas idee oli juhtimise ja esitelje suspensiooni funktsiooni lahtiühendamine. Fordi otsus oli paigaldada iga esiratta "rusika", et tagada rool ja eraldage see vedrustusest hoobadest.

"Toyota" 1990. aastate lõpus esmakordselt vabastatud autod, millel on sarnane vedrustussüsteem, mida nimetati "Super Struts", kuid hiljem ettevõtted "ja" "sai rohkem jaotust. Kaasaegsel autol on sarnane paigaldus, mis töötati välja spetsiaalselt Jaapani autotootja poolt. Ettevõttes nimetatakse seda kahekordse teljevoolu eesmise suspensiooni ja seda kasutatakse esipaneelil kahe tugeva vaia ja elektrooniliselt reguleeritava amortisaatoriga.

Autode näitajate parandamiseks tarniti ka piiratud libisemise diferentsiaal. Insenerid arvutasid, et energia rikkumine väheneb umbes 55% võrreldes tavalise peatamisega.

Hiper Strut suspensioon.

General Motors, samuti Ford, on välja töötanud oma erilise esipaneeli, mis võimaldaks esipaneelil sõidukitel kogeda väiksemat mõju pöördemomendi. Nagu oleme juba välja tulnud eespool, on see süsteem töötanud, eraldades juhtmest esisilla suspensioonist, kasutades paremaid tugipostide lisamist.

See süsteem toimib suurepäraselt oma funktsioone, see ei muuda roolimehhanismi ja kõrvaldab "pöördemomendi juhtimise" efekti, kuna see võimaldab teil vähendada kraede rataste muutust, kui sõidukit ajendab ARC-d, tagades seeläbi meile, et auto rehvid pöörde pööramisel pidevalt risti.

Loomulikult lisab selline vedrus nagu "Super Strut" kaaluaega ja looduslikke kulusid, raskendab esiratta süsteemi, kuid kvaliteetse töö saavutamiseks peate alati midagi ohverdama ja kuidas ületada. Koos Opeli / Vauxhalli Astra auto ja INSIGNIA mudeli võimsate versioonidega kasutas GM ka Hiper Strut süsteemi oma Buick Lacross CXS ja Buick Regal GS Auto-mudelid.

Elektroonika kontrollitud diferentsiaalid.

Kuuma luukpära pidevalt kasvav populaarsus, mida tuleks hallata üsna hästi ja tagada õige võimsuse ja pöördemomendi näitajad, LED-autotootjad pöördemomendi lahenduste reguleerimiseks. Üks lahendusi, mida nad kasutasid elektrooniliselt juhitavate diferentsiaalide süsteemis.

Krahv "Volkswagen" kasutab ka sarnast süsteemi. Sakslased nimetavad seda XDS XDS-i elektrooniliseks diferentsiaalkuks. Mõnda aega tagasi kasutasid nad funktsioone nimega EDL-i jaoks ja nüüd on XDS-süsteem muutunud selle evolutsiooniliseks jätkamiseks. See süsteem osutus rohkem arenenumaks, sest see toimib edasi, see tähendab, et see ei "oota", kuni roti sisemus alustab libisemist, simuleerides seeläbi selle iselukuva diferentseerumise.

Elektrooniliste diferentsiaalide alus on selle andurid, nad kontrollivad iga ratta kiirust eraldi, samuti sõiduki kiirust, drosselklapi asend, rooliratta pöörlemisnurk ja loomulikult edastav. Kõiki reaalajas parameetreid võrreldakse arvutisse laaditud väärtustega ja kui elektrooniline süsteem määrab (vastavalt liikumisparameetritele), mis võivad tekkida rooliseadmega, seejärel aktiveerib see XDS-funktsiooni.

See XDS töötab ja aktiveerib sisemise rattapiduri süsteemi omakorda. Nagu selgitatud "Volkswagen" muret, ulatub süsteemi surve tase 5 kuni 15 baari. Süsteem adekvaatselt ja selgelt vallandab enamikus sellistel juhtudel, tunded käituvad peaaegu nagu "kerge" versiooni mehaanilise erinevuse suurenenud hõõrdumise. Siiski tulevikus see põhjustab täiendavat kulumist ees pidurid, nii et süsteem ei saa täita oma ülesannet kõrge kvaliteediga kui sama mehaaniline LSD suure jõudlusega versioonides autosid.

Iselukustuv diferentsiaal.

Viimane põhjus meie on peamine tegur asjaolu, et seda süsteemi kasutatakse paljudes spordi "luugid" müüdud kogu maailmas, sest see aitab suurendada kiirust pöördudes spordi viisil. Sellised tehnoloogiad piiratud libisemise viimaste aegade diferentsiaalide erinevused võimaldavad teil saada suuremat kontrolli iga ratta jaoks ja parandab stabiilsust ja haardumist teedel pöörete keeramisel, samuti sirgjoonel liikumisel. Selle süsteemi tähendus on ratta aeglasem, mis kipub haardumise kaotuse teega, nagu elektroonilise kontrolli lahendused.

Nagu me juba avastanud näites Ford fookus RS auto, selline kogemus võimas kontrollitud esirattaauto auto ei jõua alati oma absoluutne eesmärk, isegi sama hea suspensiooni ja sama mehaanilise diferentseerumisega Kõrge hõõrdumine. Sellegipoolest võime öelda, et need tulemused osutuvad endiselt väga kõrgeks.

Hiper Strut süsteemi töö selgitus.

FORD FOCUS RS MK 2 Revo Knuckle süsteem.

See artikkel on kirjutatud SKODA OCTAVIA autoga töötamisel, esirattavedu. Teistel mudelitel võib esineda mõningaid erinevusi, kuid need ei mõjuta kogu mahtu ega remonditööde meetodit.

Tagumine mitmemõõtmeline sõltumatu suspensioon on loodud selleks, et tagada taksokohastamise mugavus ja täpsus mis tahes kiirusel ja katetes. Selles on nii palju komponente, mis ühes joonisel on isegi skemaatiliselt võimatu paigutada

Ja nagu mobiilse disain, on oma ressurss.

Selle platvormi masinad sõidavad piisavalt, et saada statistikat kõige sagedamini asendatavate komponentide kohta. Neid saab ohutult järjestada nn keerates tõukejõuga ja vaikivate plokkidega tagumise alumisse põiki hoobadega. Kuid tegelikult on ülejäänud hoobades vaiksed plokid peaaegu sama läbimõõduga. Niisiis, ressurss on umbes sama. Kuid nende seisundi diagnoosimiseks on visuaalselt peaaegu võimatu. Ja selgub, et teie käed jõuavad nende juurde ainult siis, kui kokkuvarisemine / lähenemine võib olla osa reguleerimispolgetest. Neid, 4 tükki.

Ja kui põhjas on võimalus kummaline või isegi lõigata baccle, siis ülemine on väga raske juurdepääs

Seetõttu kaaluge käesolevas artiklis kõik tagumise suspensiooni elementide vaheseinte, eemaldades tala.

Kuigi kõik on keha kindlalt kinnitatud, on mõttekas "tugevamaks" kõik pähklid ja poldid, mis vajavad seejärel keerata

- Ühendage käsipiduriga kaabel pidurisadul. Selleks tuleb kaabel-särgi "vunts" suruda

Tõmmake kaabel hoobade külge kinnitatud juhenditest

Nüüd saate spisati ümber keerata ja riputada need kappi, näiteks konksuga traadist

Mida ei kasutata pidurisüsteemi torude katkestamiseks talast. Selleks võtke klambrid välja

Nüüd saate tuua tuua ja voolik pesa küljele

Toru läheb paremale kalkurile piki talasid, kuulge klambrid

Keerake keha asendi andur hoovast (nende versioonide jaoks, kes tal on)

Sattuge demonteerimiseks. Me keskendume tagumise hoova alla ja loome rõhuasetuse. Keerake polt kinnitushoova pöörleva rusikaga

Jätkake riiulit, langetage hooba, võtke kevadel välja

Me keerame alumise amortisaatorite kinnituspolti

Vasakul küljel eemaldame summuti elastse riba

Katkesta ühendused ABS-andurite ühendused

Paigaldage hüdrauliline riiul tala alla

Eemaldage pikisuunalised hoovad kinnituspoldid

Me keerake 4 poldid keha kinnitustaladele

Tala saab ekstraheerida

Nüüd jätkake katastroofi.

Keerake ülemiste hoobade välispoldid lahti

Mine sisemisele.

Ja kui see ei ole väga raske, kui mutter ei ole väga raske, osutub polt ise kõige sagedamini vaikiva ploki varrukana oksiidiks. Muide: isegi sellises asendis, on peaaegu võimatu kindlaks määrata vaikse ploki seisundit

Võtke kätte "Bulgaaria" ja lõigake polt

Me võtame välja alumised poldid keeratud tõukejõu küpsetatud tõukejõu külge

Püüame keerata tagumise riiuli stabilisaatori hooba

Tõenäoliselt ei tööta see.

Siis võtke uuesti "Bulgaaria" käes

Keeramata osad jagunevad nii, et see ei oleks segaduses segi ajada

Eemaldage pikisuunaliste hoobade kinnituspoldid pöörlevatele rusikatele

Me pöörame üle tala ja keerake alumised tagumised hoovad. Ja jällegi on võimalus, et pähklid on lahti keeratud ja poldid ei ole

Võtke käsi (Chorus!) "Bulgaaria ...

Eemaldage stabilisaatori paigalduspoldid

Me keerake viimased hoovad, kõige olulisemad tõukejõud.

Vedrustus dispension

Kuid uute varuosade kogum ootab paigaldamist

Ärge kiirustage numbrite ümberkirjutamist kastidest. See artikkel ei aruta tootjaid ja remonditööde meetodit (vaikivate plokkide või finantsvõimenduse asendamine)

Esimene keeratud veojõu paigaldamine. Ärge segage vasakule paremale! (Mõned teatud aasta mudelid võivad olla sümmeetrilised)

- Uute vaikivate plokkide vajutamine vajab istme puhastamist

Sayllentblock ise peab hoobast õigesti orienteeruma. Selles on kaks väljaulatuvat riba.

Neid tuleb kombineerida kangi väljaulatuvate

Värvimise vältimiseks saate rakendada markeri sildi

Ja siiski tuleb meeles pidada, et vaikiva ploki kostüüm on juba see, mis hoob ise

Ja siis marker aitab

Vajutage seda

Siiski saate kasutada täpsemat mõõtevahendit

Paigaldage tala hoovad, sisestage uued poldid ja uued ekstsentrilised pesumasinad

Me kruvime stabilisaatori kohale, juba uute riiulitega

Pöörake tala üle, võtke ülemised hoovad

Pange tähele, et vaiksed plokid on läinud peaaegu samad, erinevad ainult sisemise läbimõõduga.

Taaslooma samal viisil, ainult pea vajab teise läbimõõduga

Me kruvige hoovad tala, samuti kasutades uusi polte ja seibid

Nüüd võtke pikisuunalised hoovad. Elsa näeb ette, et ta talub teatud suurusi paigaldamisel ja vajutades,

ma teen seda: enne keskpunkti keerata, vahemaa hoova ja juhtumi vaheline kaugus

Siis saate keskpunkti keerata

Enne vana vaikiva ploki eemaldamist on mugav teha märgistuse uue vaikse ploki orienteerimiseks.

Muide, selle vaikse ploki eraldamist võib pidada alles pärast demonteerimist

Juba tuttav kaevandamise protseduur

vajutage hooba asepresidendisse, paigaldage korpus, painutage keskpikkust. Mul on nõutav vahemaa, pingutage varem, seejärel klambrivad keha ise ja toodame lõpliku pingutuse pöördemomendi mutrivõti.

Vaikivate plokkide püsis pöörleva rusikate ise. Nende asendamiseks ajakirjandusega peate lahti keerama klamber, eemaldage piduriketta, rummu laager ja keerake boot. Aga kui seal on väike arv mandrelite ja pikk kruvi, kõik saab teha kohapeal

Ma jagan väikese saladuse: nende vaiksete plokkide nelk on plastik ja tööstusliku fööni või isegi kompaktse gaasipõleti saab meelitada ekstraheerimise hõlbustamiseks. Pop up "bang"

Pöördprotsess on palju lihtsam

Kõik vaiksed plokid asendatakse, saate jätkata seljaosa. Ei ole mõtet kirjeldada kogu menetlust, kuid tasub pöörata tähelepanu mitmele punktile:

- Paketis on poltmutter olemas mitu serust.

Nad paigutatakse niimoodi:

Kruvides pikisuunalist hoob Twilty rusikas, ärge pingutage neid kohe, sest peate kõigepealt sisestama stabilisaatori riiul polt.

Ja üldiselt on võimatu ühe kinnipidamise viivitada, kuni teatud hetkeni, lihtsalt painuta ja keerata.

Mis oleks mugavam sisestada tala paigal, paari vanu polte saab lõigata mütsid ja kasutada neid juhendid

Seega on lihtsam ühendada augud

Vedrud tuleb paigaldada rangelt määratletud asendisse. Abi see võib väljaulatuda kummist ainus, mida peate kangi sisestama reaktsiooni auku

Kangi all on pistikupesa või hüdrauliline riiul.

Joondage augud, sisestage polt, suruge mutter.

Alamdomeen hoob kuni kehakaalu langeb kevadel

On võimalik aidata selle hetke kindlaks teha kõvasti, seal peaks olema vahe ja keha vahel

Ja õigus sel hetkel peate viivitada kõik poldid ja pähklid.

Sisestage piduritoru klambrid

Kandke ABS-andurite pistikud

Pärast seda saate kruvi rattad ja sõita otse kokkuvarisemise / lähenemise seista.

Oma rahu jaoks saate kõik poltide ja pähklite taastamise taastada, kui auto on ratastel.

Tavapärases mõistmisel varieerub auto liikumise suund, kui rool pöörletakse, mis edastab esipaneeli jõupingutusi lihtsa mehhanismi kaudu, keerates seeläbi kas vasakule või paremale. Noh, tagarattad muidugi liiguvad eranditult paralleelselt, kuid mida veel? Kas nad ei pöördu? Jah, enamasti on tõsi, sest see viitab ülekaalukatele autodele. Kuid spetsiaalsed seadmed on paigaldatud mõnele kaasaegsele autole, mis toovad kaasa tagumiste rataste läbistamise mehhanismi. Miks leiutas sellise innovatsiooni ja milline põhimõte see toimib? Me räägime teile selle ja paljude teiste asjade kohta selles materjalis veelgi.

Koristamise peatamine - loomise ajalugu

Puuduvad täiuslikkuse piirangud ja seetõttu on uute autosüsteemide loomise prioriteetsed tegur paremad käsitsemine. Kuigi kaasaegsed olemasolevad autojuhtimissüsteemid täidavad oma ülesandeid piisavalt hästi, konkureerivad rahutu arendajad täiendavate seadmete loomisel, mis on juhtimise positiivselt mõjutanud. Praeguseks on olemasolev ja kõik tuttavad anti-libisemisvastased süsteemid ja süsteemid.

Kuid isegi enne igasuguste vidinate ja mikroprotsessorite kasutuselevõttu sõiduki juhtimissüsteemis oli ka teisi arenguid, tehniliselt mitte nii keerulised, vaid kasulikud juhitavuse parandamise osas. Selline on tagarataste rikkumise süsteem.

Paigaldatud tagatelje rikkumissüsteemiga maapealsete mobiilsete üksuste näited võiks olla sada aastat tagasi. See põhimõte on pikka aega olnud ja edukalt rakendatud laaduritel, kes töötavad tihedates ladudes, tehastes ja teistes kohtades. Sellist süsteemi kasutati kolmekümnendate lõpp-kolmekümnendates põllumajandusmasinates ja maasturides, näiteks sõjaeelses "Mercedes" Mercedes Kübelwagen G5.

Silmapaise kaasaegsete autode peatamise liigid

Tagarattade esimeses rikkumises oli nende omakorda nurk muljetavaldav ja moodustas umbes 15 kraadi. Kui koostatud sõidukite kiirus hakkas oluliselt suurenema, tuli need suured nurgad lõigata. Kaasaegsetes autodes jõuab auriseeriv nurk maksimaalselt 8 kraadi. Tagaahela suspensioon on jagatud kahte tüüpi: aktiivne ja passiivne. Selle kohta Loe edasi Järgmine.

Aktiivne

Autoga varustatud süsteemi aktiivse rikkumise tagumise rattad pööratakse korraga kõik neli ratast koos sõiduratta liikumisega. Kaasaegsetes masinates tehakse jõupingutuste ülekandmine rooliratta kaudu mehaanika abil - hooba süsteemi ja ECU ja tõmbereleegade käsu kaudu, mida nimetatakse ikka veel täiturmehhanismi nime. Nad liiguvad tagumise roolimehhanismi, mis on sarnane peamisse juhtimissüsteemis kasutatavate inimestega.

Aktiivne suspensioon toimib kahes pumbas režiimis. Näiteks, kui reisides garaažist või välja sõitmisel, parempoolse eesmise juhtimise hetkedel pöörlevad tagumised rattad vastupidi. Selle tõttu väheneb rotatsiooniraadius 20-25% võrra.

Suure kiirusel varieerub töörahel. Esirattade keeramisel on tagumine keeratud, kuid väiksema nurga all. Mis nurk pöörab tagumised rattad elektroonilise juhtimisseadme juhtimiseks, juhindudes nurgakiirenduse anduri tunnistusest, samuti kiiruseanduri jt. Tuginedes tunnistuse, optimaalne pöörde algoritm moodustub.

Jaapani tootjate kõige tuntumad tagumised vedrustussüsteemid. Näiteks Honda tutvustas 1987. aastal tagumise telje ümbrise suvandit Prelude mudeli spordikambris. Aasta hiljem rakendas Mazda sellist võimalust oma mudelitel 626 ja MX6.

Ka selle süsteemiga katsetatud ja ameeriklased General Motors, seda nimetati quadrasteeriks. Ta oli valikuliselt panna Suvban ja Yukon Suvs ja Silverado pikap.

Ettevõtte Nissani nimetatakse Hicasiks. Tootmise alguses tegutses ta hüdraulilise mehhanismi poolt ja ühendati rooliga hüdrauliliseriga. See pandi Nissani ja Infiniti mudelile tagumise ratastega. Kuid üheksakümnendate keskel sellisest süsteemist keeldusid nad, sest see oli keeruline ja ei erinenud kõrge töökindluse ja sisselülitamise ajaks.

2008. aastal tutvustas RENAULT-NISSAN-i mure RENAULT Laguna uue aktiivse sõidu tagumise vedrustussüsteemiga. Eurooplased ei jäänud ka Osamoni. Näiteks BMW on tutvustanud purunemissüsteemi, mida nimetatakse integraalseks aktiivseks juhtimiseks autode 7 seeria ja 6-seeria Gran Coupe.

Passiivne

Paljud kaasaegsed autod on varustatud lihtsustatud tagarattaküttesüsteemiga. Tagasisaldusele on varustatud teatud füüsikaliste omadustega elemendid, mis on vastupidised sirge liikumise inertsisse. Seda tüüpi rikkumist nimetatakse passiivseks. Sellistes autodes on tagumine suspensioon konstrueeritud vastavalt spetsiaalsele geomeetriale, kasutades vatti liikuvat veojõudu.

Süsteem on ehitatud nii, et piisava kiirusega ja omakorda sisenemisega pöörlevad tagumised rattad suspensioonis olevate jõude ümberjaotamise tõttu esiküljele. Lisaks ebatavalisele geomeetriale tekib mõju kasum ja teatud elastsuse ja vormi vaiksete plokkide paigaldamise tõttu. Selles disainil on positiivne mõju auto stabiliseerimisele vananemise ajal. Selline süsteem oli varustatud Fordi fookusega esimeses põlvkonnas.

Tegelikult ei ole see põhimõte teatav uuenduslik tehnoloogiline lahendus, kuna viimase paari aastakümne jooksul on stirling omadused arvesse võetud insenerid. Kuid mõned tootjad, nagu Ford, pöörasid nendele omadustele erilist tähelepanu ja eraldas disaini ühele erisüsteemile.

Eelised ja puudused

Kokkuvõttes arutame silmapaistva tagumise peatamise peamisi eeliseid ja puudusi. Positiivsed osapooled sisaldavad manööverdusvõime suurenemist väiksema pöörderaadiuse ja parema auto käitlemise tõttu. Kõige tõsisemad puuduseks on tagumise vedrustussüsteemi keerulisem disain, mis mõjutab auto maksumust ja suurendab remondikulusid.

Kui me rool keerame, pöörlevad auto esirattad vastavalt vastavalt sellele. Ja tagumised liigutused paralleelselt. Tundub olevat ilmne! Aga see juhtub teisiti. Seal on auto mudelid, millel on tagumised rattad omakorda kokku / üheaegselt koos ees, kui keerates. Need on ämbrid nn keerdunud tagumise ratastega või nagu nad on ikka veel kutsutud, tagumise keermega suspensiooniga autoga, täisterastatud või masinatega, millel on 4 ratta juhtimissüsteemiga (lühendatud 4WS, tõlgitud - tõlgitud - "4 kontrollitud rattad" Sellist nime rakendatakse sagedamini Jaapani mudelitele.). Veelgi enam, tagumised rattad kiirusel umbes 35-40 km / h (erinevatel mudelitel on erinevad suure kiirusega indikaatorid) pöörlevad vastupidises esirattal ja selle indikaator - samas suunas.

Siin on see, mida see välja näeb:

1 - suure kiirusega 4WS-auto
2 - tavaline auto
3 - 4WS-auto parkimine või pöördeid madala kiirusega

Miks sa seda vajad?

Saagikoristusrattad olid loodud selleks, et parandada auto kontrollitavust, esiteks pööretel (tundlikkus paraneb), samuti kitsaste tänavate sisselülitamisel (ju ümberasumisel on parem, on parem olla a "Sharp" juhtimine ja mitte ratas, manööverdamine) ja lihtsamaks parkimiseks. Üldiselt parandab selline süsteem masina reaktsiooni juhtimisel, stabiliseerib keha keha suure kiirusega, mis tähendab, et see suurendab vahetuskursi stabiilsust.

Tegelikult ei ole tagumiste rataste kõrvalekalde nurk 4W-sse autosides suur. Maksimaalselt kolm kraadi. Ja see on piisav, et vähendada auto nurga ümberpööramise 60-80 cm. Erinevad autotootjad reguleerivad pöörlemisnurgad erinevalt. Jah, ja kiirus, millega tagumised rattad muutuvad samasse külg, kus ees, erinev - vahemikus 30 km / h kuni 60 km / h, on suurem.

Et säilitada 4WS süsteemi ja näiteks spetsiaalsed seisab kokkuvarisemise korral.

Kuidas see töötab?

Tagumise kanderaamiga 4WS-auto elektrimootor. Signaalid tulevad juhtseadmest. Ja roolivõrgu kaudu toob elektromootor tagumiste rataste töötoimingud kaasa.

Pööramisvõimalusel on toiteallikas saadud informatsiooniga sõiduki kiiruse anduritest, roolimis- ja kiirendusmõõturi asukoha seisukohast, millel on võime eristada masina liigset või ebapiisavat pöörlemist. Siin plokis, kõik see on "seeditav", töödeldud ja vajadusel vajaliku signaali saadetakse elektrimootor ja tagumised rattad hakkavad täitma vajalikud käsud.

Näited

Alistuvate tagumiste rataste kasutamine on eriti sageli leitud lasti-, ehitus-, sõjaliste seadmete, pikkade busside jms jaoks, mis on põhimõtteliselt välja töötatud just väikeste ruumide väikeste ruumide jaoks tegutsevate spetsiaalsete seadmete jaoks, seejärel kolis seeriautodele. Eriseadmetel on rohkem rotatsiooni nurk, kuni 15 kraadi.

Reisijate kontrollimiseks olid kõik rattad 1990. aastatel eriti populaarsed ja kuni 2000. aastate alguseni. Bum täielikult reeglid reeglid Jaapani tootjad. Nüüd ei ole selliseid rattaid eriti indulgentsi. Võite leida näiteks BMW 7-seeria (alates 2009 PORSCHE 991 Turbo (alates 2014. aastast -ho) jne.

Vaated

Tagapatlev peatamine võib olla aktiivne ja passiivne. Esimesel juhul pööravad kõik neli ratast üheaegselt, reageerides rooli liikumisele. Vähe-kiirusega režiimis, kui esirattad pööratakse paremale, pööratakse tagaosa vasakule ja vastupidi. Selle tõttu väheneb pöörlemisraadius 25% -ni.

Ja kiirusel käitub aktiivne keerdsuspensioon nagu see: tagumised rattad on keeratud samasse külge, kus ja esiküljele, kuid väiksema nurga all. Elektrooniline juhtseade vastab nurga täpsusele, võttes arvesse nurgakiirendusanduri, kiiruse anduri ja muude parameetrite lugemist.

Sellise peatamisega auto näide - Honda Prelude (alates 1987. aastast).

Ja kui te võtate midagi kaasaegsemalt, saate Bavarianitega kohtuda pöörderattade süsteemiga, mida nimetatakse BMW integreeritud aktiivseks juhtimiseks.

Passiivne võimalus on nüüd suurem populaarsus. Ja see on nagu lihtsustatud poodiumrataste süsteem. Sellistes autodes on tagumine suspensioon ehitatud vastavalt spetsiaalsele geomeetriale ja kõige sagedamini kasutavad Watta liikuvat tõukejõudu. See, mis selgub: suure kiirusega pööramisel pöörates pöörderattad suspensioonide ümberjaotamise tõttu suspensioonis kalduvad samamoodi nagu ees. Ja see muudab auto stabiilsemaks. Näide auto selliste tagumiste rullide - Ford fookus esimese põlvkonna.

Miks on sellise tehnoloogiaga nii vähe autosid? Tootjad pange tähele, et 4WS-i arendamine toimub, kuid on rohkem keskendunud auto manööveritavuse suurenemisele, kuid selle stabiilsuse suurenemisele.

Kas olete jõudnud selliste tagaratastega? Mida saavad plusse ja miinuseid?

• , 20. august 2014

Kaasaegne auto roolisüsteem on keeruline ja samal ajal lihtne mehhanism, mis on saavutanud täiusliku disaini taseme. Sellest hoolimata püüavad tootjad luua erinevaid võimalusi, mis aitavad kaasa juhtimisprotsessi veelgi suuremale lihtsustamisele.

Seadmetele, mis hõlbustavad juhtimist ja aidates tulla toime äärmise olukorraga teedel, on: elektriliste ja hüdrauliliste lintide juhtimine, kursuste stabiilsuse mehhanism, abs, tagumise vedrustuse ja muude seadmete tekitamine.

Rattade koristamine - Eesmärk

Järgige tagumise ketasliikumise külge erinevates kiirustel tugevalt mõjutab kogu masina käitlemist tervikuna, eriti manöövritel. Silmapaistev suspensioon on mõeldud selleks, et vähendada tagumiste rataste resistentsust, mis püüavad alati säilitada oma algset trajektoori.

Sellised mehhanismid ei ole suur innovatsioon autotööstuse valdkonnas, neid on pikka aega kasutatud seadmete, laadurite valmistamisel.

Tüübid silmapaistev suspensioon

Seade on valmistatud kahes versioonis - aktiivne ja passiivne. Esimesel juhul on seadme toimimine varustatud elektroonika poolt, samas kui teisel juhul voolab protsess hoovade ja veoelementide mehaaniliste pingutuste kaudu. Mõtle rohkem kõiki neid liike.

Aktiivne tagumise vedrustuse keerdumine

Sellist süsteemi peetakse kaasaegsemaks ja tõhusamaks. Seega on aktiivse jalaväemehhanismi maksumus suuremad. See on varustatud elektroonika täiturmehhanismidega. Komponendid tagavad tagumised ratta väärtused. Kui seade töötab, tekib vastus rooli pöörlemisele samaaegselt kõigi ratastega.

Seda tüüpi suspensioonil on mitu režiimi, mis hõlbustab oluliselt auto kontrolli ja suurendab selle stabiilsust.

Passiivne Pussy suspension

Sellisel seadmel on üsna keeruline disain. Lihtsad sõnad, hoovad, padjad ja vaiksed plokid on kinnitatud tagumises suspensioonile. Nende asukoht on spetsiaalses järjekorras. Selline diagramm võimaldab elemente vastata külgjõududele ja rullides omakorda, parandades seeläbi ratta sisenemist omakorda. Kui masin on suunatud sirgeks, on tagumised kettad neutraalses olekus ja vedrustus toimib ainult vertikaalasendis.

Plussid ja ebasoodsas olukorras olevad rattad

Süsteemi eeliste hulgas täheldatakse spetsialiste - transpordijuhtimise manööverdusvõime ja tõhususe suurenemine. Puudused hõlmavad konfiguratsiooni maksumust ja vajadust auto täiendava remondi järele jaotamise korral.

Hoiatus Liinil 97

Hoiatus: getimagesize (/Home/g/godf1989Ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/Remont-bu.jpg): Open Ebaõnnestus Stream: Ei ole sellist faili ega kataloogi /home/g/godf1989Ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/nc/extens/aq_resizer.php. Liinil 97