Üks peamisi esilinastusi Venemaa turul on KIA Optima. Katse jaoks varustati auto GT-line konfiguratsiooniga 2,4 GDI mootoriga võimsusega 188 hj. ja kuuekäiguline automaatkäigukast.
Hind 1 589 900 RUB
2016. aasta kodumaine palett pole autode esmaesitluste poolest rikas, suust käib tohutult palju uusi autosid, meie turule neid põhimõtteliselt ei kuulutatagi. Ja seda rõõmustavam on nende väga väheste meie juurde jäänud firmade pingutused, kes näevad vaeva, et aidata meie kodumaisel autojuhil korraliku varustusega rooli istuda, parandades seeläbi üksikute kodanike elukvaliteeti. 
KIA Optima on auto, mis lõpuks meieni jõudis, jäi Kaliningradis veidi hiljaks, sest seal toodetakse. Terve eelmine aasta näidati seda autot üle maailma, maailm ihkas vaikselt seda, aga
see auto jõudis meieni tänapäevaste standardite järgi üsna heas hinnaklassis
just tänu sellele, et seda toodetakse Kaliningradis - see tähendab, et see on meie vene auto, võime olla uhked selle üle, et panime mõlemale labale oma sisemise Žiguli. 
Meil ei ole kahekümne neljandat Volgat – meil on KIA Optima. Mille peamine eelis on see, et see pole ainult meiega – see kaunistab meie elu. See auto tehti eelkõige esteetilise impulsiga, see on lihtsalt töö tipp, noh, ilmselt üks tippe, see on selline kahe peaga Elbrus,
disainer Peter Schreieri meeskonna töö üks tippe,
kui selle inimese talendi järgi juhendatud kere pannakse väga heale, tehniliselt läbimõeldud šassiile.
Oja sisse voolav auto kaunistab tänavat. Seal sõidab päris mitu näota autot. On autosid, mida välimuse pärast armastada ei saa, kuigi neil on suurepärased puhttehnilised saavutused, noh, kui vaadata näiteks Chevrolet Cobaltit, oma välimusega rikutud autot, siis see auto on nii eemaletõukav mitte ilus, ei saa. isegi näotuks nimetada.
Sa vaatad teda – tahad nutta, kallistades teda õrnalt rinnale.
Samal ajal on auto lahe, vinge, sellel on hämmastav mootor, mida ei saa tappa.
Kuid autol pole eriti tõsist soovi ja väljavaateid, isegi kui see Ravoni sildi all meile tuleb, just välimuse tõttu, noh, nad tegid valesti, nad ei lootnud neile. Lõpuks lootsid nad brasiillastele ja seal nagu paapualased Pampas on neil veidi erinev esteetiline maailmavaade.
Selles osas läksid korealased teist teed – usaldasid, ilmselt esimest korda, tõsiselt oma korporatsiooni saatuse välismaalasele. Välismaalane osutus äärmiselt ausaks. Kui selliseid katseid tegid näiteks SsangYongi tüübid ja kummardusid brittide ees, said nad autode paroodiaid, nagu SsangYong Musso või näiteks Kyron. See on töö, mille jaoks tuleb käed lahti rebida. Pealegi on isegi võimalik, enne kui need käed ära rebitakse, diplom rebida, et saaks selle kuhugi looduslikku auku pista.
Seal korealased uskusid - neid peteti, siin korealased uskusid - neid ei petetud. JA
Peter Schreier tõstis KIA Hyundai kõrgliiga esinumbriks eelkõige seetõttu, et ta panustas ilu poole.
Korealased uskusid, et see on õige tee, mitte et nad ei kaotanud – täna lähevad nad lihtsalt sellele väga ihaldatud esikohale. Ja KIA Optima on siin äärmiselt tõsine mängija ja seetõttu ei võtnud korealased seda tõsiselt esteetikast, mida kuulutas selle auto esimene mudel, esimene põlvkond. Ja minu seisukohast on see sama auto, see on lihtsalt ümberkujundus. Mitte midagi, mis annaks sellele täiesti uue auto. 
Korealaste seisukohalt on tegu põhimõtteliselt uue autoga, sest nad on süvenenud kere jõustruktuuri. Nad suurendasid ülitugevate teraste osakaalu 51%, millest me ei tea enne, kui proovime KamAZ-i või vastutelegraafi posti hambale. Las jumal ei tea sellest kunagi.
Kuid selle auto sisemiste muudatuste arv on selline, et nüüd peetakse seda õigustatult sisemise meroloogia seisukohast täiesti uueks.
Sellest, millest ma räägin, vaatamata sellele, et meil on veel raadiotöö, saate vaadata. Meil San Sanych Pikulenkoga on eriline
saidi saidil ja siin kohe esimesel lehel on vaid KIA Optima proovisõit ning fotod ja videod.
Noh, see on selline arhiivisait, kus on kogutud meie San Sanychiga tehtud teod, mis viivad au juurde. Ja siin on kõik need pildid, mis võimaldavad teil ühe silmaga sinna vaadata, ühe kõrvaga raadio külge klammerduda ja sellest mudelist stereoskoopiliselt aimu saada. KIA Optima praegune 2016. aasta mudeliaasta teile ja mulle - peate seda kaks korda proovima. 
Esimest korda talle lähened – milline kaunitar. See joonte teravus on oskus, aga kui tundub, et pole midagi uut, on kõik endine. Aga esiteks on see teistsugune masin ja teiseks on iga löök loodud nii sobivalt, nii osavalt, et kogu pildi saab eraldi osadeks laotada ja saab imetleda esituld, uksekäepidet, peeglit, tiiva painutust, saab tajuda seda tervikuna.
Auto sõidab ojja - tänav muutub ilusamaks.
Näiteks sõidab lähedal armetu Koobalt, sõidab absoluutselt ükskõikne Žigulid, käsitsi loodud ja isegi mitte meister, vaid pagulus, mees, kes Volvoga häbist välja aeti ja siis meie riigi varjupaika saanud, mõtlen Steve Mattinit. Ja siis ilmub see kaunitar - KIA Optima. Nende jaoks, kes on esteet, on see tingimusteta võit, sest sellist autot tuleks võtta ainult austusest ilu vastu. Sa muudad maailma ilusamaks, maailm muutub sinu ümber kaunimaks ja sa sõidad selles kestas, mis tänavat kaunistab.
Kolm mootorit. Eelmisest põlvkonnast, ladina keeles, kõlab see eriti hästi, neile, kes pole unustanud kooli ladina keele kursust või ülikooli - Nu mootori põlvkond (NU). See on kaheliitrine, 150 hobujõudu, väga hea mootor.
Kuid on veel kaks huvitavat, millele KIA ise panustab,
see on nn GDI ehk GDI neile, kes "jah, muidugi" õpetasid koolis runglish.
GDI ehk otsesissepritsega mootor on väga huvitav. Lõppude lõpuks on jaapanlased, kes temaga – Mitsubishiga – esimesena alustasid, nüüd meie silme all lihtsalt võrgus. Mul on Mitsubishist väga kahju, ta oli uuendaja, ta tegi planeedil Maa palju asju esimesena, sealhulgas sellest masstootmisse pandud mootorist, ja seal oli palju kommentaare. 
Korealased, kes on hiilgavad üliõpilased, inimesed, kes oskavad üldistada kellegi teise kogemust ja sellest eemale tõukuvad minna kaugemale, mida, muide, paljud rahvad ei oska - üldistada-üldistada, õppida-õppida, on ikka kehvad õpilased, need on lihtsalt suurepärased õpilased. Võttes GDI otsesissepritsesüsteemi, viisid nad selleni, et täna
sai 2,4 mootori võimsusega 188 hobujõudu, mis töötab meie õigeusu 92 bensiinil mitte ainult hästi, vaid lisaks kõigele muule.
Mis on ülimalt lahe, kuna kombinatsioon kuskil üheksaliitrise kütusekuluga on samuti suurepärane näitaja.
Esimesed GDI-d ju - need olid kütuse suhtes väga nõudlikud, oli vaja esiteks steriilset ja teiseks soovitavalt isegi mitte 98, vaid kuskil 116 kütust, noh, kui mitte, siis vähemalt 130, no 200, kui võid, oi, ei – okei, mis on prügikasti jäänud, täida ära – oh, vabandage, ma olen justkui surnud. Siin seda ei juhtu. 
Ja selle proovisõidule võetud KIA Optimaga sõitsin läbi meie riigi erinevatest punktidest, sealhulgas nendest, kus heast bensiinist isegi ei kuulnud, hoolimata sellest, et "kuulge, ma panen selle täis, selline kütus on hea, mul lendab isegi õhupall peal"
auto seedib ka need lörtsid ja mitte asjata ei kohandatud seda Kaliningradis meie tegelikkusele.
Selle tõstmine ja kliirens ning kohanemine, sealhulgas meie talumatu bensiiniga.
Korealased üldiselt ning nemad ja mõned Jaapani ettevõtted on võtnud kasutusele sarnase kohanduse, kui nad töötavad väga tõsiselt Venemaa tegelikkuse kvaliteedi kallal. KIA Optimal – peale selle ilu ja vapustava mootori – on väga hea liit kuuekäigulise automaatkäigukastiga. Noh, need tagasihoidlikud esteedid, kes kavatsevad selle autoga selle algses konfiguratsioonis startida täpselt miljoni rubla eest, noh, väikeste häbiväärsete sentide eest saavad nad mehaaniku. Mehaanika on hea, täpne, kuid kuuekäiguline automaat on hästi tehtud ja nagu ikka – mis on mootorispetsialistide peamine ülesanne täna planeedil Maa? Ökoloogia?
Ei, ökoloogia on paberimäng Ameerika ja Jaapani petmiseks. Nüüd näeme just diiselvärava tulemuste põhjal, kuidas lööklaine katab, tsunami katab tegelikult Jaapanit. Mitsubishi on seal juba maha põlenud, nüüd on Suzuki arestitud - see kõik on vaid peegeldus Ameerika stsenaariumist. Kuid tegelikult on kõigi jaoks kõige olulisem kütusesäästlikkus.
Siin on kütusekulu, kui töötab kuuekäiguline automaat, püüdes pidevalt ülemist käiku sisse lülitada koos 2,4 otsesissepritsemootoriga - need töötavad nii huvitavalt, nii harmooniliselt, et põhimõtteliselt pole puudulikkust. Tuli, sai sellise normaalse lineaarselt ennustatava kiirenduse, millega tegelikult oled harjunud neid kvaliteetseid ja läbimõeldud tooteid tajuma. Sa tead, et see peaks nii olema, see tähendab, et sa ei mõtle: kui töötab, siis ei tööta, kui on aega, siis ei jõua õigeks ajaks, kui saab, siis ei saa. . Jah, muidugi, aga millised küsimused? Sina, kuule, peremees, astu peale, ma lähen.
Ja elektriline roolivõimendi. Aga siin ma olen, sest lõppude lõpuks mitte digitaalne, vaid analoog - minu jaoks on lihtsam, kui seal ei pulseeri elekter, vaid tavaline õli ja ma saan aru reaktiivjõust, siin on tagasijõud - kui ma tean nulli asend, pöördenurgad, siin on spetsiaalne elektrooniline viip.
Paned mootori käima – paneelil vilgub ikoon, mis näitab, kui kaugele ja kuhu täpselt rattad keeratakse.
Sest noh, iial ei tea, järsku oled blondiin, unustasid tee ära, et parkisid kännu, sõitsid kassile otsa ja astusid koristaja mopi peale, nii et sul on rattad ebaloomulikult lahti keeratud, astud nüüd peale pedaali ja lõpetage majahoidja põletamine. Milleks? Siin on meeldetuletus, et vaata, teie rattad on pööratud. See on normaalne, kui rool on elektrifitseeritud. 
Mündi teine pool on
pidev pingutus, kui isegi selle auto roolis olev blondiin juhib suurepäraselt üht vasakut,
paremklõpsates kõigil iPhone'i nuppudel, minnes Interneti-ühenduse madalale orbiidile ja ta ei pea pingutama ega proovima midagi ühe käega juhtida. Näpuga, väikese sõrmega puudutad rooli, väikese sõrmega on see täiesti normaalne, täidab käsku ja läheb kuhu vaja. Samas head pidurid. See on tavaline praktika, kui peaaegu iga kummi peal astud pedaalile ja auto adekvaatselt, külili tõmbamata, peatub nii, nagu ette nähtud. 
No 4,8 meetrit pikk, pakiruum 510 liitrit. Salong oli kujundatud nii, et olen vaatamata lühikesele kasvule üldiselt loomult väga väike, meeter kaheksakümmend kaks, nüüd on see juba alla keskmise, sest keskmine on juba kuskil maalähedasel orbiidil , mahutan end selja taha, mul on põlvedel varu, ma ei puhka oma lopsakate juustega vastu lage, isegi kui see on luugi laiuse tõttu alahinnatud. Luuk - jah, huvitav, eriti klaaskatus ja GT-Line konfiguratsioonis on see GT imitatsioon, kui teil on sportlik välimus, kuid olemus pole nii võitluslik.
Sest otse konfiguratsiooni enda kõrval on siin tipptasemel GT konfiguratsioon, seal see on
GDI-mootor, see tähendab otsesissepritsega, kaheliitrine, turboülelaaduriga - noh, see on muidugi metsaline.
See on elajas, kes tormab pidevalt, kes tormab kuhugi, kes tirib sind kaasa ja ütleb: tule, tule, tule, tule, tule minuga kursis, ma kiirustan siia kogu jõust. 
Ja GT-Line - sama ilus, punased õmblused nahal, teil on GT-Line'i logo roolil, soovitud perforatsiooniga istmed. Kas see veatu salv sisaldab mingis koguses tõrva? Aga kuidas. Viie tuhande sõiduulatusega auto ja kulunud nuppude järgi on juba näha, millised funktsioonid olid eelmiste põlvkondade ajakirjanike poolt enim nõutud, mida torkasid ja mida mitte. Sellist häbi pole ma ühelgi autol näinud, sellist asja polnud.
Isegi Žigulil pole nuppe viie tuhande kilomeetri peale üle kirjutatud.
Haarate rooli ja libistate sõrmed, õrnad ajakirjanduslikud sõrmed, kõige jämedamal õmblusel, mille punased õmblused on mööda rooliratta siseraadiust. See on
enne kulutasime saapad ära, aga nüüd peame lenksu ära kulutama.
Nii et nad võtavad kuidagi enam-vähem võimust, harjuvad ja läheb järjest lihtsamaks.
Drome on rohkem kui korra rääkinud väga edukast praegusest Toyota Camry põlvkonnast, mis on meie riigis ülipopulaarne. Seekord otsustasime kontrollida, kas äsja uuendatud Mazda 6, aga ka eelmisel aastal ümber kujundatud Kia Optima suudavad selle "kogu Venemaa sedaaniga" konkureerida. Kõik 2,4–2,5-liitrise mootoriga autod on kõik Venemaal toodetud, kõik maksimaalses varustustasemes ja hinnaga umbes kaks miljonit rubla.
D + sedaanide segmendis pole liider muutunud üle kümne aasta. Reitingu tipu hõivas enesekindlalt Toyota Camry. Ainuüksi viimase aasta jooksul on edasimüüjatel õnnestunud müüa üle 30 000 sedaani. Võrdluseks, viimase kolme Mazda6 tiraaž on kordades väiksem – 6626 eksemplari. Seda võib aga Kia Optima müügiga võrreldes lugeda kordaminekuks – mõlema põlvkonna autosid vaid 3096. Ühe näitleja teater! Kuid kas võib väita, et trupi nõutuim liige mängib paremini kui ülejäänud?
Varem oli rohi rohelisem ja vesi märjem ... ja Volkswagen Passat oli kuidagi rahvale lähemal. Tänapäeval vaatad asfaldile laotatud keha ja imestad: kas rahvavanker? Ka teised testis osalejad on tundmatud: Skoda Superb liftback paari põlvkonna jooksul sama Passati litsentsitud koopiast on kasvanud Tšehhi ettevõtte iseseisvaks lipulaevaks. Ja Kia Optima on 15 aasta jooksul kirjeldamatust, kuid odavast sedaanist muutunud kohutavaks äriklassi mängijaks. Igal neist on turbo, kaks pedaali ja sarnane hinnasilt. Igaühel on midagi meenutada...
Eelmise põlvkonna Kia Optima, mis debüteeris turul 2011. aastal, andis märkimisväärse panuse revolutsiooni, mis haaras keskklassi sedaanide pere. Kuigi see ei jõudnud kunagi enimmüüdud edetabelisse, on see tõestanud, et peresedaan suudab tekitada atraktiivsust. See sõitis hästi, nägi lahe välja ja üldiselt oli selle omanikul palju mille üle uhke olla. Viimast Optimat ja tema kaaslast Hyundai Sonatat võib tänada selle eest, et nad sundisid Fordi, Hondat, Toyotat ja teisi autotootjaid oluliselt ümber vaatama lähenemist oma markide esindajatele keskklassi sedaanide klassis. Eelmine Kia Optima kasutas juhust ja tegi õige otsuse. 2016. aasta uudsus jääb oma eelkäijale julguse poolest oluliselt alla.
Segmendid D + ja ... E- on täna lähemal kui kunagi varem. Ja "kahe tule vahel" väljaulatuvaid autosid on pikka aega peetud konkurentideks. Täna võrdleme kahte jaapanlast, kelle vastasseis on kestnud juba üle tosina aasta. Ja korealane suundus ettevõttesse. Noh, me ei ole Vaikse ookeani vastasseisu vastu!
Start Leningradskoje maanteel ja läbisõit linna tiheda liikluse tingimustes ei jätnud kommenteerimiseks põhjust. Kuid väljasõit tasulisele maanteele M11 tekitas koheselt elavaid emotsioone. Mõne sekundiga sadadeni kiirendust saadab kaheliitrise turbomootori bassimürin, mida lahjendab 18-tolliste rehvide kohin. Liikudes žongleerib 6-käiguline automaat sujuvalt käikudega, gaasipedaaliga on lihtne veojõudu mõõta ning vedrustus silub selgelt sõidutee liitekohti. Kaasmeeskonna nõuannetest juhindudes proovin Smart režiimi: uuendus võimaldab muuta käiguvahetusalgoritmi ilma juhipoolsete lisatoiminguteta, kohandades autot hetke sõidustiiliga – ökonoomne, mugav või sportlik.
Tegeleme Premium versiooniga – ühe seitsmest konfiguratsioonivalikust uuendatud äriklassi sedaani Kia Optima jaoks, mille müük algas Venemaal augustis. Praeguse uuenduse käigus on neljanda põlvkonna Optima saanud vaid lakoonilist hõngu, mis võimaldab mudelil jääda iseendaks, kuid muutuda veelgi kaasaegsemaks. Väliselt on vahetatud radiaatorivõre (praegu saadaval kahes versioonis) ja kaitserauad (tagumist saab tellida koos difuusori ja õhusummuti torudega). Lisaks vahetati esituledes kõik ksenoonlambid LED vastu. Ka udutuled on saanud teistsuguse disaini. Kolmest LED-ist koosnevad kitsad horisontaalsed lõigud, mida rahvasuus nimetatakse "kolmeks teemandiks", eristavad autot teel ja on üks iseloomulikke tunnuseid, mis võimaldavad 2018. mudeliaasta Optimat eksimatult eristada.
Ka ärisedaani profiil ei jää ilma disaini mõttelennuta. Vaadake vaid valuvelgede värsket disaini ja esitiibade pikisuunalisi dekoratiivseid "lõpuseid", mis meenutavad auto sportlikku iseloomu. Üldiselt näeb see välja korralik ja konservatiivsetele tarbijatele väljakutseteta. "Disain on meie edu üks peamisi tegureid," ütlevad Kia Motors Rusi turundajad.
Et see sobiks salongi välimuse ja ergonoomikaga. Kuid disainerid ei toonud paigutusse põhimõttelisi uuendusi, piirdudes vaid puudutustega, mis muutsid interjööri kaasaegsemaks. Suured muudatused selle sõna otseses tähenduses juhi silme ees. Uues kroomitud raamis olevad instrumendid on hästi loetavad, paneelid ja juhtnupud on puudutamisel meeldivad. Multifunktsionaalne rool on ümber kujundatud heli- ja püsikiiruse regulaatori nuppude jaoks. Ja see muutus on selgelt paremuse poole.
Disainerid ei viinud paigutusse sisse põhimõttelisi uuendusi, piirdudes vaid puudutustega, mis muutsid interjööri kaasaegsemaks.
Pärast päikeseloojangut hakkab silma veel üks salongivärskendus - salongi kontuurvalgustus, mis voolab mööda armatuurlauda ja esiuste käetugesid. Pardaarvuti menüüs saab valida ühe kuuest värvitoonist. Taustvalgustuse tooni saab muuta, et see vastaks sõidurežiimis valitud sõidurežiimile. Näiteks nutikas režiimis on eelseadistatud pehme sinine taustvalgustuse värv. Laiad juhiistme seadistuste valikud ja ruumikus tagadiivanil muudavad mudeli universaalseks: omanik ise saab mugavalt rooli istuda, Optima sobib sõitmiseks ka palgatud juhiga.
Mootori käivitamise / seiskamise nupp sai kroomitud raami. Elektrilist seisupidurit täiendab funktsioon Autohold.
Äriklassi segment määrab varustuse, mis autos olema peaks. Uuendatud Optima sedaanil on selles osas, millega uhkustada. Sõiduk on varustatud teabe- ja meelelahutussüsteemiga, millel on 8-tolline puutetundlik LCD-ekraan (7-tolline lisavarustuses) ja juurdepääs infovõrkudele. Lisaks liiklusolukorra infole ja kaameratele liiklusrikkumiste fikseerimiseks saab ta otsida atraktsioone, saada infot ilmateadete kohta ja muud kasulikku infot teel. Uuendatud Optimas tekkis võimalus sundida tahavaatekaamerat aktiveerima ka edasi sõites. See annab juhile täiendava tahavaatenurga ning virtuaalne sõidurajamärgistus võimaldab kontrollida, kas tagant järgmine auto pole liiga lähedal. AVM-i universaalne vaatamissüsteem töötab kõrgema eraldusvõimega – kuni 1-megapiksline. AVM lihtsustab oluliselt parkimismanöövreid madalatel kiirustel, moodustades ekraanil mitu kombinatsiooni juhile huvipakkuvatest piirkondadest, sealhulgas virtuaalne "pealtvaade". Veel üks uus tehnoloogia, mida Optima nüüd pakub, on nutitelefonide juhtmevaba laadimissüsteem. Platvorm asub keskkonsooli allosas. See võib töötada kõigi WPC (Qi) protokolli toetavate seadmetega.
Uues kroomitud raamis olevaid instrumente on lihtne lugeda. Nutitelefonide juhtmevaba laadimine muutub üha olulisemaks.
Paljud konkurendid teevad oma müügimahud ühel, tavaliselt põhikonfiguratsioonil. Korea autotootja pakub uuendatud ärisedaani viie taseme ja seitsme varustusvõimalusega, mida saab täiendada näiteks "soojade variantide" tellimisega või GT Line paketiga võimsuse sportlikumaks muutmisega.
Ülemistel varustustasemetel on panoraamkatus ja elektriline katuseluuk.
Mootorivalikus on kolm bensiinimootorit. Põhilise 2-liitrise Nu 2.0 CVVL (155 HP) saab osta 6-käigulise "käsitsi" või automaatkäigukastiga. Hinnad algavad 2 219 900 rublast. Veelgi enam, isegi kõige soodsamas konfiguratsioonis on autol 16-tollised valuvelgedega veljed, soojendusega esiistmed, suunastabiilsuse ja rehvirõhu jälgimise süsteem, tõstekäivitusassistent US.
Venemaa populaarseima mootoriga Theta 2,4 l GDI (188 hj) ja juba mainitud kaheliitrise turbolaaduriga Theta T-GDI (245 hj) jaoks on saadaval vaid automaat. Optima on Venemaa oludeks hästi ette valmistatud. See auto pakub mugavust linna ummikutes ja kihutab üsna enesekindlalt keskmise kvaliteediga piirkondlikel teedel. Märgime edukalt vedrustuse ja rooli seadistusi, mille raskusaste muutub sõltuvalt valitud ülekanderežiimist. Muide, uuendatud Kia Optima GT Line versioon on varustatud roolivõimendiga, mille elektrimootor on siinil (R-MDPS). See lahendus annab kõige täpsemad vastused juhi tegevusele ja kõige "läbipaistvama" tagasiside. Kõik see on vajalik sportversiooni käsitsemise parandamiseks.
Arukas tagaluugi avamise süsteem koos lähedusanduriga on saadaval alates varustustasemest Luxe.
Optimat toetab ka teine oluline konkurentsieelis – viieaastane garantii. Nagu kõik Venemaa Kia mudelid, toodetakse uuendatud sedaani Kaliningradis asuvas Avtotori tehases.
Tehnilised andmed Kia Optima |
|
| Mõõtmed (redigeeri) | 4855x1860x1485 mm |
| Alus | 2805 mm |
| Tühimass | 1655 kg |
| Täismass | 2120 kg |
| Kliirens | 155 mm |
| Pagasiruumi maht | 510 l |
| Kütusepaagi maht | 70 l |
| Mootor | bensiin, 4-silindriline, reas, 1998 3, 245/6000 hj / min -1, |
Täna testime IV põlvkonna Kia Optima ärisedaani ühes luksuslikumas versioonis - GT-Line. See näeb välja nagu täisväärtuslik GT, kuid kapoti all on sellel siiski 188-hobujõuline, mitte 245-hobujõuline mootor.
Aleksander Gorlin "avesti"
Üldiselt on Kia Optimast (minevikus ka Kia Magentis) saanud äriklassi automängija alates 2000. aastast. Ja kõik need aastad on auto aktiivselt kasvanud (eelkõige ülekantud tähenduses nagu auto), kasvatanud oma mainet ja usaldusväärsust ning mängib nüüdseks üsna võrdsel tasemel Saksamaa ja Jaapani juhtivate konkurentidega. , ja mõnikord isegi ületades neid.
GT-Line versioonis auto, mille testimiseks saime, on veidi teistsuguse esiosa ja sportpaketiga, mis sisaldab suurt pseudodifuusorit, ühe väljalasketoru asemel kahte ja musta servaga LED-tulesid. Pakett sisaldab ka teistsugust esirauda, millel on suured õhukanali lõpused, 18-tollised originaaltüüpi rattad ja punased pidurisadulad ainult esiratastel. 245 hj mootoriga tõelisel GT-l on pidurisadulad kõigil neljal rattal punased.
Tähelepanuväärne on see, et just rikkalikel versioonidel - GT ja GT-Line - puuduvad udutuled. Lihtsates versioonides on need olemas.
Seest on meil väga kena ja kalli välimusega interjöör. Roolil perforeeritud nahk (ja esiistmetel sarnased - ventilatsiooniks), esipaneeli (ja mitte ainult) pehme ja katsudes meeldiv plastik, premium Harman Kardon audiosüsteem, ruumikas ja pea kohal, mugavad istmed koos keskmine külgtugi ja lõpuks ... vaikus. Kuid ma ei jõua endast ette, müra isolatsioonist tuleb juttu allpool.
Jäin rahule ka GT-Line’i varustuse endaga. Tootja ilmselgelt raha kokku ei hoidnud - ja kuigi kaubamärgi patenteeritud ja kaugeltki mitte kõigi võime rahuldada veripunast taustvalgustust pole kuhugi kadunud, rõõmustab sedaan rikkaliku varustusega - seal on soojendusega rool, tahavaade. kaamera, igakülgne vaatesüsteem ja panoraamkatus koos katuseluugiga ja soojendusega tagaistmed ja ventilatsioon ees, ja automaatne parkimissüsteem ja palju-palju muud. Tagumistele reisijatele pakutakse oma õhutorusid, 12V pistikupesa ja USB-sisendit seadmete laadimiseks ning isegi kardinaid akendel. Ees on keskkonsool pööratud juhi poole ja rool on alt sportlikult lõigatud (ainult GT ja GT-Line). Nad ei hakanud isegi elektriliste akende automaatrežiimile koonerdama - see on saadaval kõigi nelja ukse akende jaoks. Kaheksatolline multimeediumipuuteekraan annab teile juurdepääsu paljudele asjadele, sealhulgas liiklusummikute ja kiiruskaamerate toega navigeerimisele.
Auto tippversioonides - GT, GT Line ja Prestige - on keskkonsooli alumises osas platvorm nutitelefonide induktsioonlaadimiseks. Classicu põhiversioonis sellist asja pole - seal ja üldiselt on kogu esirea kesktunnel erinevalt paigutatud ja topsihoidjatega sektsiooni kohal pole kardinat.
Mõned Kia Optima 2.4 GT-Line'i tehnilised omadused. Pikkus - 4855 mm, laius - 1860 mm, kõrgus - 1485 mm. Teljevahe on 2805 mm. Kliirens on 155 mm. Pöördering on 10,9 meetrit.
Pagasiruumi maht on 510 liitrit. Ruumikas ja üsna hea laadimisavaga. Sinna tuleb aga asjad hoolega panna - esiteks, isegi kui tagumiste istmete seljatoed kokku klappida, avaneb salongi avaus üsna kitsaks ja teiseks ei paista alumises osas midagi välja. tagumine riiul juhtmetega kaetud kõlar - see ei tundu ärisedaani kohta kuigi soliidne ja võib viga saada, kui pagasiruumi midagi liiga suurt laadite.
Tühimass on 1575 kg. Kandevõime - 475 kg.
Maksimaalne võimsus on 188 hj. auto mootor areneb 6000 p/min juures. Mootor annab oma maksimaalse pöördemomendi 241 Nm kiirusel 4000 p/min.
Maksimaalne kiirus on 210 km/h. Väidetav kiirendusaeg sadadeni on 9,1 sekundit. Paak on 70 liitrit. Mootor armastab 95. bensiini. Kütusekulu on passi järgi linnas 12 liitrit, kombineeritud tsüklis 8,3 liitrit ja maanteel 6,2 liitrit. Praktikas kujunes testi ajal tarbimine järgmiselt: linnas läbi ummikute ja järsu käivitamise-pidurdamisega umbes 13 liitrit, linnas ilma ummikuteta ja vaikses režiimis - 10-11, maanteel - umbes 8.
Auto sõidab väga hästi. Kuigi mootori pöördemomendist jääb üliteravateks juhi juhitavateks kiirendusteks veel veidi puudu ning esivedu annab kohe tunda, ei saa siiski väita, et hoogne poolsportlik välimus poleks üldse õigustatud. tehnilisest vaatenurgast. Otse vastupidi. Üldiselt on juhitavus üsna tasemel - mitte nii üliterav, aga ka mitte pisut pingevaba. Auto käitub kurvides väga lahedalt ja enesekindlalt, kuigi eriti Venemaa jaoks tõsteti Euroopa baaskliirensit kahetsusväärselt 135-lt enam-vähem vastuvõetavale 155 mm-le. See on suuresti tingitud disainis tehtud väikestest muudatustest, eelkõige tagavedrustuse topelthoobade kasutuselevõtu näol ühekordse asemel – stabiilsuse parandamiseks. Ja arvestades vedrustuse käegakatsutavat pehmust (peaaegu igasugune, igas suuruses ja tüübis, teepinna vead, ületab mänguliselt, peaaegu sees istujaid häirimata), hakkate auto "ruleerimist" veelgi rohkem hindama - sedaan on mugav ja samas üsna võimeline säilitama sportlikku sõidustiili.
Müra isolatsioon – tagasi ülaltoodud teema juurde – kõrgel tasemel. Hindaksin seda kindla neljaga. Vähemalt on see märgatavalt parem, kui sellelt autolt ootate, ja sama märgatavalt parem kui eelmise põlvkonna “Optimal” - seal, mäletan, oli see autole üks peamisi etteheiteid. Enam mitte. Kuigi "viis" on veel kaugel – kiirustel üle 70 hakkab väljas kostev müra juhi ja kõrval istuva kaasreisija suhtlemist ikkagi segama, eriti liiga konarlikul asfaldil (mida on paraku liiga palju Moskvas, rääkimata selle piiride asfaltpindadest).
Praeguse (IV) põlvkonna ärisedaani pakutakse Venemaa autoturul ostmiseks 2-liitrise bensiinimootoriga 150 hj, 2,4-liitrise bensiinimootoriga 188 hj. ja GT versioonil 2-liitrise bensiini turbomootoriga 245 hj. Ainult esivedu. Käigukast on 6-käiguline manuaal (ainult 150-hobujõulise mootoriga) või 6-käiguline automaat (kõikidel versioonidel). Hindade vahemik on 1 160 000 kuni 1 810 000 rubla. Auto testitud eksemplari hind on 1 640 000 rubla.
Pildigalerii
