Renault Duster on praegu Venemaal üsna levinud auto. Seda saab seletada järgmiste teguritega:

1. Sõidumugavus. Auto on üsna mugav ja ruumikas.
2. Vastuvõetav kulu.
3. Töökindlus.
4. Võimalus ühendada nelikvedu.

Võimalus kasutada kõiki nelja ratast on selle auto eripära.

See saab eeliseks kodumaistel teedel sõites. Sellise autoga saab seltskonnaga maale minna, maakoju vms, kartmata, et auto maastikul kinni jääb. Kui olete jahi ja kalapüügi fänn, siis vaadake materjali:.

Elektrofusiooni peamised töörežiimid (elektromagnetiline sidur)

Kõigi 4 ratta ühendamiseks on autol spetsiaalne pesur, mis asub salongis paneelil ja millel on kolm asendit.

Nool tähistab elektrofusiooni juhtnupu asukohta

Omanik saab režiime iseseisvalt valida. Kõik sõltub liikumistingimustest. Tuleb märkida, et põhirežiim on 2WD. Enamik autoomanikke eelistab nelikveo iseseisvalt sisse lülitada. Kui sõidate autoga esimest korda, soovitame kasutada režiimi AUTO.

Elektrofusiooni tööpõhimõte

Esirattaveolisel autol on üsna lihtne jõuülekanne. Pöördemoment jaotub ainult esiratastele. Esiveolise Renault Dusteri disain on tüüpiline kõigile autodele, mis on pluss, kuna auto on eelarveline ja seetõttu, mida odavamad on osad, seda varem on võimalik autot vajadusel parandada.

Käigukasti ja elektrofusiooni omadused

Ajami ahel, käigukast

Renault Dusteri põhi

Samuti tuleb öelda, et nelikveolise Renault Dusteri ülekandeseade pole keeruline.

Kasutades auto salongis olevat regulaatorit, saate siduri blokeerida, kasutades tagarattaid. Seda saab teha ka automaatselt, kui lülitate sisse režiimi AUTO. Kui sidur on lukus, ei saa mootori võimsust tagaratastele üle kanda. Kui sidur on lukus, töötavad ainult esirattad. Seega on Renault Dusteril turule toodud nelikvedu.

Eksperdid ei soovita käsitsi nihutamise režiimi pikka aega kasutada. Kui sidur on pidevalt koormuse all, võib see kiiresti ebaõnnestuda. Selle renoveerimine on üsna kallis.

Elektrofusioonikaitse

Samuti, kui kasutate autot sageli ilma tasase pinnata aladel (põllud, kuristikud, põõsad), on soovitatav paigaldada elektrifusiooni kaitse!

järeldused

Eelneva põhjal võime järeldada, et Renault Duster pole mitte ainult taskukohane auto enamiku Venemaa kodanike jaoks, vaid ka hõlpsasti juhitav. Juht saab nelikveo iseseisvalt ühendada või usaldada selle elektroonikale. Eksperdid märkisid ka, et auto ja selle klassi maksumust arvestades on nelikvedu selles suurepäraselt rakendatud. Muidugi oleks võinud parem olla, aga kõik parim, nagu teate, on hea vaenlane.

Üllataval kombel on tõsiasi, et paljud autoomanikud ei mõista nelikveoliste käigukastide tüüpe üldse. Ja olukorda raskendavad autoajakirjanikud, kes ise vaevalt mõistavad ajamitüüpe ja nende toimimist.

Kõige tõsisem eksiarvamus on see, et paljud usuvad endiselt, et õige nelikvedu peab olema püsiv, ja lükkavad kategooriliselt tagasi automaatsed nelikveosüsteemid. Samal ajal on automaatselt ühendatud nelikvedu kahte tüüpi, mis jagunevad töö iseloomu järgi: reaktiivsüsteemid (mis lülituvad sisse veotelje libisemisel) ja ennetavad (milles pöördemomendi ülekandmine mõlemale teljed aktiveeritakse gaasipedaali signaaliga).

Tutvustan teid peamiste nelikveoliste käigukastide valikutega ja näitan teile elektrooniliselt juhitavate nelikveoliste jõuülekannete tulevikku.

Igaühel on ligikaudne ettekujutus auto käigukasti toimimisest. See on ette nähtud pöördemomendi edastamiseks mootori väntvõllilt veoratastele. Käigukast sisaldab sidurit, käigukasti, lõppülekannet, diferentsiaali ja veovõlli (kardaan- ja teljevõllid). Käigukasti kõige olulisem seade on diferentsiaal. See jaotab talle antava pöördemomendi veorataste veovõllide (teljevõllide) vahel ja võimaldab neil erinevatel kiirustel pöörata.

Milleks see mõeldud on? Sõidu ajal, eriti kurvides, liigub auto iga ratas mööda individuaalset trajektoori. Järelikult pöörlevad kõik auto rattad kordamööda erineva kiirusega ja läbivad erinevaid vahemaid. Diferentsiaali puudumine ja jäik ühendus ühe telje rataste vahel põhjustavad käigukasti suurenenud pinget, auto võimetust pöörata, rääkimata sellistest pisiasjadest nagu rehvide kulumine.

Seetõttu peab kattega teedel sõitmiseks iga sõiduk olema varustatud ühe või mitme diferentsiaaliga. Ühe telje veoga autole on paigaldatud üks ratastevaheline diferentsiaal. Ja nelikveolise sõiduki puhul on vaja kolme diferentsiaali. Üks igal teljel ja üks kesk-keskdiferentsiaal.

Et diferentsiaali toimimisest paremini aru saada, soovitan soojalt vaadata 1937. aasta dokumentaalfilmi Around the Corner. 70 aasta jooksul pole maailm suutnud teha lihtsamat ja arusaadavamat videot diferentsiaali tööst. Sa ei pea isegi inglise keelt oskama.

Vaba diferentsiaali peamine puudus, aga pigem omadus, on kõigile teada - kui auto ühel vedaval rattal puudub haardumine (näiteks jääl või tõstukile riputatud), siis auto ei isegi liigutama. See ratas pöörleb vabalt kahekordse kiirusega, samas kui teine ​​jääb paigale. Seega saab iga kaherattaveolise sõiduki immobiliseerida, kui üks veotelje ratastest veojõu kaotab.

Kui võtta nelikveoline auto, millel on kolm tavalist (tasuta) diferentsiaali, siis võib selle potentsiaalne ruumis liikumise võime olla piiratud isegi siis, kui ÜKSKI neljast rattast veojõu kaotab. St kui kolme vaba diferentsiaaliga nelikveoline auto vaid ühe rattaga rullidele / jääle / õhku riputatakse, ei saa see liikuda.

Kuidas sel juhul veenduda, et auto saab liikuda? See on väga lihtne – peate lukustama ühe või mitu diferentsiaali. Kuid me mäletame, et kõva diferentsiaalilukk (ja tegelikult võrdub selline režiim selle puudumisega) ei ole käigukasti suurenenud koormuse ja pöördevõimetuse tõttu kasutatav kattega teedel.

Seetõttu on kõvakattega teedel sõites vaja erineva astmega diferentsiaalilukku (nüüd räägime ühest keskdiferentsiaalist), olenevalt sõiduoludest. Kuid maastikul saate liikuda isegi siis, kui kõik kolm diferentsiaali on täielikult lukustatud.

Seega on maailmas kolm peamist nelikveolahenduse tüüpi:

Klassikaline nelikvedu(autotootjate terminoloogias tähistatakse seda täistööajaga) on kolm täisväärtuslikku diferentsiaali, nii et sellisel autol on mis tahes sõidurežiimides ajam kõigi nelja rattaga. Aga nagu ma eespool kirjutasin, kui vähemalt üks ratastest kaotab haarduvuse, kaotab auto liikumisvõime. Seetõttu vajab selline auto kindlasti diferentsiaalilukku (täis või osaline). Populaarseim lahendus, mida klassikalistel linnamaasturitel praktiseeritakse, on mehaaniline jäik keskdiferentsiaali lukk, mille pöördemoment jaotub piki telgede vahekorras 50:50. See võimaldab auto murdmaavõimet oluliselt tõsta, kuid jäigalt lukustatud keskdiferentsiaaliga ei saa sõita kattega teedel. Lisavarustusena võib maastikusõidukitel olla tagatelje diferentsiaali täiendav lukustus.

Täistööajal on kolm diferentsiaali A, B ja C. Osalise tööajaga keskdiferentsiaal A puudub ja see asendatakse mehhanismiga teise telje jäigaks käsitsi ühendamiseks.

Samal ajal tekkis mehaaniliselt omaette suund pistikühendusega nelikvedu(Poole kohaga). Sellisel skeemil puudub täielikult telgedevaheline diferentsiaal ja selle asemel on mehhanism teise telje ühendamiseks. Seda käigukasti leidub tavaliselt odavatel maasturitel ja pikapitel. Sellest tulenevalt saab kõvakattega teedel sellist autot juhtida ainult ühe telje (tavaliselt tagumise) veoga. Ning keeruliste maastikualade ületamiseks lülitab juht nelikveo käsitsi sisse, lukustades jäigalt esi- ja tagatelje üksteise vahele. Selle tulemusena edastatakse hetk mõlemale teljele, kuid ärge unustage, et vaba diferentsiaal jääb endiselt mõlemale teljele. See tähendab, et rataste diagonaalvedrustusega ei liigu auto kuhugi. Selle probleemi saab lahendada ainult ühe ratastevahelise diferentsiaali (eelkõige tagumise) lukustamisega, seetõttu on mõnel linnamaasturi mudelil tagasillal piiratud libisemisega diferentsiaal.

Ja praegu on kõige mitmekülgsem ja populaarseim lahendus automaatne nelikvedu(A-AWD tähistab automaatset nelikvedu, mida sageli nimetatakse lihtsalt AWD-ks). Struktuurselt sarnaneb selline jõuülekanne väga pistikühendusega nelikveoga (osalise tööajaga), millel pole keskdiferentsiaali ning teise telje ühendamiseks kasutatakse hüdraulilist või elektromagnetilist sidurit. Sidurilukku juhitakse tavaliselt elektrooniliselt ja sellel on kaks töömehhanismi: ennetav ja reageeriv. Nende kohta üksikasjalikult allpool.

Käigukastis keskdiferentsiaali pole, käigukastist tuleb välja kaks võlli, üks esiteljele (oma diferentsiaaliga), teine ​​taha, sidurile.

Oluline on mõista, et kõige tõhusama nelikveolise jõuülekande jaoks (olenemata sellest, kas see on täistööajaga või a-awd) on sõltuvalt teeoludest (ratastevaheliste diferentsiaalide kohta) vajalik muutuv keskdiferentsiaali lukk (sidur) , eraldi vestlus, mitte selle artikli raames) ... Selleks on mitu võimalust. Neist populaarseimad: viskoosne sidur, käiguga piiratud libisemisega diferentsiaal, elektrooniline lukustuskontroll.

1. Viskoosne sidur (sellise siduriga diferentsiaali nimetatakse VLSD-ks - Viscous Limited-slip-diferentsiaal) on kõige lihtsam, kuid samas ebaefektiivne blokeerimisviis. See on lihtsaim mehaaniline seade, mis edastab pöördemomenti läbi viskoosse vedeliku. Juhul, kui siduri sisend- ja väljundvõlli pöörlemiskiirus hakkab erinema, hakkab siduri sees oleva vedeliku viskoossus suurenema, kuni see täielikult tahkub. Seega on sidur lukus ja pöördemoment jaotub telgede vahel võrdselt. Viskoosse siduri puuduseks on liiga suur inerts töötamisel, see pole kattega teedel kriitiline, kuid välistab praktiliselt võimaluse seda kasutada maastikul. Samuti on oluliseks puuduseks piiratud kasutusiga ja selle tulemusena lakkab viskoosne sidur tavaliselt 100 tuhande kilomeetri läbisõidul oma funktsioone täitmast ja keskdiferentsiaal muutub pidevalt vabaks.

Viskoosseid sidureid kasutatakse nüüd mõnikord linnamaasturitel tagatelje diferentsiaali lukustamiseks ning manuaalkäigukastiga Subaru sõidukitel ka keskdiferentsiaali lukustamiseks. Varem oli juhtumeid viskoosse siduri kasutamisest teise telje ühendamiseks automaatselt ühendatud nelikveoga süsteemides (Toyota autod), kuid neist loobuti äärmiselt madala efektiivsuse tõttu.

2. Tuntud Torseni diferentsiaal kuulub piiratud libisemisega käiguga diferentsiaalide hulka. Selle põhimõte põhineb tigu- või spiraalülekande omadusel "ummistuda" telgede teatud pöördemomentide suhte korral. See on kallis ja tehniliselt keeruline mehaaniline diferentsiaal. Seda kasutatakse väga paljudel nelikveolistel sõidukitel (peaaegu kõik nelikveoga Audi mudelid) ning sellel pole kasutuspiiranguid kattega teedel ega maastikul. Puudujääkidest tuleb meeles pidada, et ühe telje pöörlemiskindluse täieliku puudumisel jääb diferentsiaal lukustamata olekusse ja auto ei saa liikuda. Seetõttu on Torseni diferentsiaaliga autodel tõsine "haavatavus" - ühe telje MÕLEMA ratta veojõu puudumisel ei saa auto liikuda. Just seda efekti võib selles näha video... Seetõttu kasutatakse uutel Audi mudelitel nüüd ringkäigu diferentsiaali koos lisavarustusse kuuluva siduripaketiga.

3. Blokeerimise elektrooniline juhtimine hõlmab nii lihtsaid libisevate rataste pidurdamise meetodeid standardse pidurisüsteemi abil kui ka keerulisi elektroonilisi seadmeid, mis juhivad diferentsiaali blokeerimise astet olenevalt teeolukorrast. Nende eelis seisneb selles, et viskoosne sidur ja piiratud libisemisega diferentsiaal Torsen on täiesti mehaanilised seadmed, ilma võimaluseta nende tööd elektrooniliselt segada. Nimelt suudab elektroonika hetkega kindlaks teha, milline auto ratastest vajab pöördemomenti ja millises koguses. Nendel eesmärkidel kasutatakse elektrooniliste andurite kompleksi - iga ratta pöörlemisandureid, rooli ja gaasipedaali asendiandurit, samuti kiirendusmõõturit, mis registreerib sõiduki piki- ja külgkiirendeid.

Samas märgin ära, et tavapidurisüsteemil põhinev diferentsiaaliluku imitatsioonisüsteem ei ole sageli nii efektiivne kui diferentsiaali otselukk. Tavaliselt kasutatakse ratastevahelise blokeerimise asemel blokeerimise imiteerimist pidurisüsteemi abil ja seda kasutatakse nüüd isegi ühe telje veoga sõidukitel. Elektrooniliselt juhitava keskdiferentsiaaliluku näiteks on Subaru viiekäigulise automaatkäigukastiga sõidukitel kasutatav nelikveoline VTD-käigukast või Subaru Impreza WRX STI-l kasutatav DCCD-süsteem, samuti Mitsubishi Lancer Evolition koos automaatkäigukastiga. aktiivne ACD keskdiferentsiaal. Need on maailma kõige arenenumad nelikveolised käigukastid!

Liigume nüüd edasi peamise arutlusteema juurde – ülekanded koos automaatne nelikvedu (a-awd)... Tehniliselt kõige lihtsam ja odavam viis nelikveo rakendamiseks. Selle eeliseks on muuhulgas võimalus kasutada mootoriruumis mootori põiki paigutust, kuid selle kasutamiseks on ka võimalusi mootori pikisuunalise paigutusega (näiteks BMW xDrive). Sellise ülekande puhul on üks telgedest vedav sild ja tavatingimustes moodustab see tavaliselt suurema osa pöördemomendist. Põikmootoriga autode puhul on see esisild, pikisuunalisega - vastavalt tagumine.

Seda tüüpi jõuülekande peamiseks puuduseks on see, et ühendatud telje rattad ei saa füüsiliselt pöörata kiiremini kui "põhi" telje rattad. See tähendab, et autode puhul, kus sidur ühendab tagatelge, on pöördemomendi jaotus piki telge vahemikus 0:100 (esisilla kasuks) kuni 50:50. Kui "peamine" telg on tagumine (näiteks xDrive süsteem), seatakse sageli nimipöördemomendi suhe piki telge väikese nihkega tagatelje kasuks, et parandada auto juhitavust ( näiteks 40:60).

Kokku on automaatselt ühendatud nelikveol kaks töömehhanismi: reaktiivne ja ennetav.

1. Reaktiivne tööalgoritm eeldab pöördemomendi teisele teljele ülekandmise eest vastutava siduri blokeerimist, kui ratas libiseb veoteljel. Seda süvendasid tohutud viivitused teise telje ühendamisel (eriti sel põhjusel ei juurdunud viskoossed haakeseadised seda tüüpi käigukastides) ja põhjustas auto ebaselge käitumise teel. Seda skeemi on laialdaselt kasutatud algselt esiveoliste põikmootoriga sõidukite puhul.

Kurvides näeb reaktsioonisiduri töö välja selline: tavatingimustes kandub peaaegu kogu pöördemoment esisillale ning auto on sisuliselt esiveoline. Niipea, kui esi- ja tagatelje rataste pöörlemises on erinevus (näiteks esisilla triivi korral), blokeeritakse telgedevaheline sidur. See toob kaasa äkilise veojõu ilmumise tagasillale ja alajuhitavus asendub ülejuhitamisega. Tagatelje ühendamise tulemusena stabiliseeritakse esi- ja tagasilla pöörlemiskiirused (sidur lukustub) - sidur lukustatakse uuesti ja autost unistatakse esiveolisest!

Maastikul olukord paremaks ei lähe, tegelikult on tegemist tavalise esiveolise autoga, mille tagasilla sisselülitamise hetke määrab esirataste libisemine. Just sel põhjusel ei suuda paljud seda tüüpi maastikuajamiga crossoverid täielikult tagurdada. Ja sellisel ülekandel on eriti hästi tunda tagasilla ühendamise moment. Samal ajal jääb kattega teedel auto alati esiveoliseks.

Praegu kasutatakse sellist automaatselt ühendatud nelikveo töö algoritmi harva, eriti on need Hyundai / Kia krossoverid (välja arvatud uus DynaMaxi AWD-süsteem), aga ka Honda autod (Dual Pump 4WD süsteem). ). Praktikas on selline nelikvedu täiesti kasutu.

2. Ennetav lukustussidur töötab erinevalt. Selle blokeerimine ei toimu mitte "põhitelje" rataste libisemise alusel, vaid eelnevalt, hetkel, mil kõigil ratastel on vaja veojõudu (rataste pöörlemiskiirus on teisejärguline). See tähendab, et sidur lukustub gaasi vajutamise hetkel. See võtab arvesse ka selliseid asju nagu roolinurk (kui rattad on väga välja keeratud, vähendatakse siduri lukustusastet, et käigukasti mitte koormata).

Pidage meeles, et tagatelje ühendamiseks ei ole esisilla libisemine vajalik! Automaatselt lülituva nelikveo siduriluku määrab eelkõige gaasipedaali asend. Normaaltingimustes kandub umbes 5-10% pöördemomendist tagasillale, kuid niipea, kui vajutate gaasi, lukustub sidur (kuni täieliku blokeerimiseni).

Tõsine viga, mida autoajakirjanikud on teinud juba üle aasta, on see, et automaatselt ühendatud nelikveo algoritme ei tohiks segi ajada. Ennetava lukustusega automaatne nelikveosüsteem edastab pöördemomendi pidevalt kõigile 4 rattale! Tema jaoks pole sellist asja nagu "tagatelje äkiline ühendamine".

Ennetavate lukustussidurite hulka kuuluvad Haldex 4 (minu eraldi artikkel sellel teemal) ja 5. põlvkond, Nissan / Renault, Subaru, BMW xDrive, Mercedes-Benz 4Matic (põiki paigaldatud mootorite jaoks) ja paljud teised. Igal kaubamärgil on oma töö- ja juhtimisfunktsioonide algoritmid, seda tuleks võrdleva analüüsi tegemisel silmas pidada.

Selline näeb BMW xDrive’i esisilla sidur välja.

Erilist tähelepanu tasuks pöörata ka sõiduoskustele. Kui juht ei ole kursis maanteel sõitmise põhimõtetega ja eriti pöördega (sellest rääkisin üsna hiljuti), siis väga suure tõenäosusega ei saa ta autot parkida. automaatselt ühendatud veosüsteem külgsuunas, samas kui Ta saab seda hõlpsasti teha kolme diferentsiaaliga nelikveolise auto puhul (sellest ka ekslikud järeldused, et ainult Subaru suudab külili minna). Ja muidugi ärge unustage, et telgede tõukejõu suurust reguleerivad gaasipedaal ja roolinurk (sealhulgas, nagu ma juba eespool kirjutasin, kui rattad on väga välja keeratud, ei blokeeri sidur täielikult) .

Haldexi 5. põlvkonna siduri tööskeem, täielikult elektrooniliselt juhitav (pidage meeles, et Haldexi 1, 2 ja 3 põlvkonnal oli konstruktsioonis diferentsiaalpump, mida ajendas sisend- ja väljundvõllide pöörlemise erinevus). Võrrelge seda 1. põlvkonna Haldexi haakeseadise meeletult keeruka disainiga.

Lisaks on peaaegu alati selliseid süsteeme täiendatud ratastevahelise diferentsiaaliluku elektroonilise imitatsiooniga pidurisüsteemi abil. Kuid tuleb meeles pidada, et sellel on ka oma töö omadused. Eelkõige töötab see ainult teatud pöörete vahemikus. Madalatel pööretel ei lülitu sisse, et mitte mootorit "kägistada" ja kõrgetel pööretel, et mitte kõrvetada klotse. Seetõttu pole mõtet auto kinnijäämisel tahhomeetrit punasesse tsooni ajada ja elektroonika abile loota. Maastikurakendustes on hüdraulilised sidurisüsteemid ülekuumenemisele vastupidavamad kui elektromagnetilised hõõrdsidurid. Eelkõige võiks Land Rover Freelander 2 / Range Rover Evoque olla näide sõidukist, millel on 4. põlvkonna Haldexi siduril põhinev automaatselt lülituv nelikvedu ja väga muljetavaldavad maastikuvõimed.

Mis on lõpptulemus? Ennetava lukustusega automaatseid nelikveosüsteeme pole vaja karta. See on universaalne lahendus nii maanteel sõitmiseks kui ka aeg-ajalt keskmise raskusastmega maastikusõiduks. Sellise nelikveosüsteemiga auto saab teel adekvaatselt hakkama, on neutraalse rooliga ja jääb alati nelikveoks. Ja ärge uskuge jutte "tagatelje äkilisest ühendusest".

Täiendus: mõistmiseks väga oluline küsimus on pöördemomendi jaotus piki telge. Autotootjate reklaammaterjalid on sageli eksitavad ja nelikveoliste jõuülekannete põhimõtete mõistmisel veelgi segasemad. Kõigepealt tuleb meeles pidada, et pöördemoment eksisteerib ainult ratastel, millel on veojõud. Kui ratas ripub õhus, siis vaatamata sellele, et see mootori poolt vabalt pöörleb, on pöördemoment sellel NULL. Teiseks ärge ajage segamini edastatud pöördemomendi protsenti telje kohta ja pöördemomendi jaotumise osakaalu piki telge. See on oluline automaatsete nelikveosüsteemide puhul, kuna keskdiferentsiaali puudumine piirab pöördemomendi maksimaalset võimalikku jaotust piki telge suhtega 50/50 (st on füüsiliselt võimatu, et suhe oleks ühendatud telje suunas suurem), kuid samal ajal , saab igale teljele üle kanda kuni 100% pöördemomendist. Kaasa arvatud pistikprogramm. Seda seletatakse sellega, et kui ühel teljel pole sidurit, siis on ka sellel olev moment null. Seetõttu on kogu 100% momendist siduriga ühendatud teljel, samas kui momendi jaotuse suhe piki telge jääb ikkagi 50/50.

Nüüd on crossoverid autoturul väga populaarsed. Neil on nii täis- kui monoajam. See on ühendatud sellise seadmega nagu viskoosne sidur. Seadme tööpõhimõte on meie artiklis lähemalt.

Iseloomulik

Mis see element siis on? Viskoosne sidestus on automaatne mehhanism pöördemomendi edastamiseks spetsiaalsete vedelike abil. Tuleb märkida, et nelikveo ja ventilaatori viskoosse siduri tööpõhimõte on sama.

Seega edastatakse mõlema elemendi pöördemoment töövedeliku abil. Allpool kaalume, mis see on.

Mis seal sees on?

Ühenduskorpuse sees kasutatakse silikoonipõhist vedelikku. Sellel on erilised omadused. Kui seda ei pöörata ega kuumutata, jääb see vedelaks. Niipea kui pöördemomendi energia siseneb, paisub see ja muutub väga tihedaks. Temperatuuri tõustes näeb see välja nagu kõvenenud liim. Niipea, kui temperatuur langeb, muutub aine vedelikuks. Muide, see on kogu kasutusaja jooksul üle ujutatud.

Kuidas see töötab?

Mis on viskoosseks sidumiseks nimetatava toote tööpõhimõte? Toimingute algoritmi järgi sarnaneb see automaatkasti hüdrotrafoga. Ka siin edastatakse pöördemomenti vedelikuga (aga ainult käigukastiõli abil). Viskoosseid ühendusi on kahte tüüpi. Allpool vaatleme neid.

Esimene tüüp: tiivik

See sisaldab suletud metallkorpust. Viskoosse siduri (sealhulgas jahutusventilaatori) tööpõhimõte põhineb kahe turbiiniratta tööl. Need asuvad üksteise vastas. Üks on veovõllil, teine ​​veovõllil. Korpus on täidetud silikoonipõhise vedelikuga.

Kui need võllid pöörlevad sama sagedusega, siis kompositsiooni segunemist ei toimu. Kuid niipea, kui libisemine ilmneb, tõuseb korpuse sees temperatuur. Vedelik muutub paksemaks. Seega haakub veoturbiini ratas teljega. Ühendab Niipea, kui sõiduk on maastikul, taastub tiiviku kiirus. Kui temperatuur langeb, väheneb vedeliku tihedus. Nelikvedu on autol välja lülitatud.

Teine tüüp: ketas

Siin asub ka kinnine hoone. Erinevalt esimesest tüübist on aga veo- ja veovõllidel lamedate ketaste rühm. Mis on selle viskoosse siduri tööpõhimõte? Kettad pöörlevad silikoonvedelikus. Niipea, kui temperatuur tõuseb, laieneb see ja surub need elemendid alla.

Sidur hakkab pöördemomenti teisele teljele edastama. See juhtub ainult siis, kui auto seiskub ja rataste kiirus on erinev (sel ajal kui ühed seisavad, teised libisevad). Mõlemad tüübid ei kasuta automaatseid elektroonilisi süsteeme. Seadme toiteallikaks on pöörlemisenergia. Seetõttu on ventilaatori ja nelikveo viskoosse ühendusega pikk kasutusiga.

Kus seda kasutatakse?

Kõigepealt märgime ära elemendi, mida mootori jahutussüsteemis kasutatakse. Ventilaatori viskoosse siduri tööpõhimõte põhineb väntvõlli tööl. Sidur ise on kinnitatud varda külge ja sellel on Mida suuremad on väntvõlli pöörded, seda rohkem soojenes siduris olev vedelik. Seega muutus ühendus jäigemaks ja ventilaatorielement hakkas pöörlema, jahutades mootorit ja radiaatorit.

Kiiruse languse ja vedeliku temperatuuri langusega sidur lakkab töötamast. Tuleb märkida, et viskoosset ventilaatori sidurit enam ei kasutata. Kaasaegsetes mootorites kasutatakse jahutusvedeliku temperatuurianduriga elektroonilisi tiivikuid. Need ei ole enam väntvõlliga seotud ja töötavad sellest eraldi.

Nelikvedu ja viskoosne sidur

Selle tööpõhimõte on sama mis ventilaatoril. Osa on aga paigutatud mitte mootoriruumi, vaid auto põhja alla. Ja erinevalt esimesest tüübist ei kaota viskoosne nelikvedu oma populaarsust.

Nüüd on see paigaldatud paljudele lahtiühendamisajamiga ristmikele ja maasturitele. Mõned kasutavad elektromehaanilisi vasteid. Kuid need on palju kallimad ja vähem praktilised. Väärt konkurentide hulgas tuleb märkida ainult mehaanilist blokeerimist, mis on "Nival" ja "UAZil". Kuid linnastumise tõttu on tootjad loobunud päris lukust, mis ühendab jäigalt mõlemad teljed ja tõstab sõiduki murdmaavõimet. Juht saab valida, millal ta nelikvedu vajab. Kui maasturil on vaja ületada maastikumaastik, jääb see kiiresti kinni ja pärast libisemist hakkab tööle tagasild. Kuid see ei aita tal raskest mudast välja tulla.

Eelised

Vaatame viskoosse sidumise positiivseid külgi:

• Disaini lihtsus. Sisemiselt kasutatakse vaid üksikuid tiivikuid või kettaid. Ja seda kõike toidab ilma elektroonikata, vedeliku füüsiline paisumine.
• Odavus. Viskoosse haakeseadise lihtsa konstruktsiooni tõttu ei mõjuta see praktiliselt auto maksumust (kui see puudutab "nelirattavedu").
• Töökindlus. Siduril on tugev korpus, mis talub survet kuni 20 kilogrammi ruutsentimeetri kohta. See on paigaldatud kogu kasutusea jooksul ja ei vaja töövedeliku perioodilist asendamist.
• See võib töötada mis tahes teeoludes. See hoiab ära libisemise mudas või lumel sõites. Välistemperatuur ei ole töövedeliku soojendamiseks oluline.

Puudused

Märkimist väärib hooldatavuse puudumine. Viskoosne ühendus on paigaldatud püsivalt.

Ja kui see on korrast ära (näiteks mehaaniliste deformatsioonide tõttu), muutub see täielikult. Samuti kurdavad autojuhid suutmatuse üle nelikvedu iseseisvalt ühendada. Sidur lülitub teise telje külge alles siis, kui auto on juba "maetud". See ei lase autol pori- või lumetakistustest kergesti üle saada. Järgmine puudus on madal kliirens. Sõlm nõuab suurt korpust. Ja kui kasutate väikest viskoosset sidurit, ei edasta see vajalikku pöördemomenti. Ja viimane puudus on hirm ülekuumenemise ees.

Nelikveoga ei saa pikka aega libiseda. Vastasel juhul on oht viskoosse siduri väljalülitamiseks. Seetõttu pole maastikuhuvilised seda tüüpi "ebaaus" sõitmine teretulnud. Pikaajalise koormuse korral sõlm lihtsalt kiilub.

Järeldus

Nii saime teada, kuidas nelikveo ja ventilaatori viskoosne sidur töötab. Nagu näete, suudab seade tänu spetsiaalsele vedelikule edastada pöördemomenti õigel ajal ilma täiendavaid andureid ja süsteeme kaasamata. See on väga

Paljudes nelikveosüsteemides on spetsiaalne sidur, millega reguleeritakse pöördemomendi ülekande taset sõiduki teljele.

Muide, siduri rike muutub üheks levinumaks nelikveo rikke põhjuseks. Sidur võib ebaõnnestuda, kui seda ei hooldata õigeaegselt:

• ärge vahetage siduri õli;
• ignoreerida laagri helisemist.

Volkswagen on saavutanud suurima edu nelikveoliste sidurite arendamisel. Ta töötas välja 4Motioni süsteemi, mida tuleks üksikasjalikumalt arutada.

4Motion süsteem ja Haldexi haakeseadis

Tehnoloogiat hakati kasutama kaks aastat enne aastatuhandet. Enne seda põhines Saksa autode nelikveo töö viskoossetel siduritel.

Haldexi siduri kasutamine on muutnud nelikveo. See sidur:

• hõõrduv;
• on suur hulk kettaid;
• juhitakse elektrohüdrauliliselt.

Selle rakendus võimaldas luua automaatselt ühendatud nelikveoga sõidukeid. Muide, Haldexi sidurit paigaldatakse nüüd mitte ainult Saksa, vaid ka teiste Euroopa tootjate autodele.

Toimimispõhimõte

Sidurite esimestes põlvkondades töötas pump telgede pöörlemise erinevuse tõttu. Ta lõi vajaliku õlisurve. Ja juba õlisurve all olid sidurikettad kokku surutud. Klapid ja juhtseade reguleerisid õlirõhu taset.

4. põlvkonna ühendus

Kaasaegsetele nelikveolistele sõidukitele on paigaldatud 4. põlvkonna sidur. Selle tööpõhimõte on sarnane eelmiste põlvkondade haakeseadiste omaga. Seadmes on aga juba elektrooniline pump. Kiiruste erinevus on nüüd teisejärgulise tähtsusega, sidur töötab erinevate andurite ja juhtseadme vahelise signaalivahetuse alusel.

Seega võib nentida, et kaasaegne nelikveoline sidur on üsna tõhus seade, mis võimaldab telgede vahel otstarbekalt jaotada pöördemomenti automaatselt, ilma inimese sekkumiseta.

Selliste haakeseadiste oluline puudus on see, et suure koormuse korral võivad need rikki minna. Ja nende asendamine või parandamine on kallis.

Kuidas vahetada nelikveo siduri laagrit

Sidurite üheks iseloomulikuks haiguseks on laagrimüra, mis kehtib nii vanade viskoossete sidurite kui ka kaasaegsete elektriliselt juhitavate sidurite puhul. Kui laager hakkab helisema, siis tuleb see välja vahetada, et tõsisemaid tagajärgi ei oleks. Seda saab teha ka kodus. Peaasi, et oleksid kindlad teoreetilised teadmised ja otsesed käed. Loomulikult on remonditehnoloogia mõnevõrra erinev, olenevalt auto margist ja mudelist. Kuid üldpõhimõte on järgmine:

• Auto on vaja sõita auku või riputada tõstukile.
• Tuvastage masinate põhja all olev kardaan ja käigukast. Sidur ise on käigukasti küljes. Sageli tehakse ka mitmeid toiminguid nelikveosüsteemi elementide üksteisest lahtiühendamiseks. Sellised manipulatsioonid muudavad siduri eemaldamise lihtsamaks. Samal ajal saate läbi viia profülaktikat ja muid süsteemi elemente.
• Igaks juhuks lase õli käigukastist välja.
• Demonteerige ühendus ja eemaldage laager.
• Eemaldage kõikidest ligipääsetavatest kohtadest kogu vana laagri töötamise ajal tekkinud rooste.
• Paigaldage uus laager kohta, kus see peaks seisma, suunates seda õigesti.
• Pange kõik hoolikalt õiges järjekorras kokku ja pitseerige.

Juhend, mida tasub korrata, osutus üsna üldiseks ja lühikeseks. Kuid igal konkreetsel juhul tekivad oma eripärad ja raskused. Kellelegi nt uus laager ei sobi, siis saab paranduseks kasutada kelgu või haamrit, väga suure täpsusega.

Millist õli nelikveo sidurisse valada

Olenevalt auto margist ja mudelist tuleb nelikveolisel siduris õli vahetada 30 ja 60 tuhande kilomeetri järel, mõnes allikas on see näitaja 100 000 kilomeetrit. Kuid parem on mitte viivitada. Õli vahetamise protsess ise ei tekita tõsiseid raskusi. Ühendusel on äravooluava ja täitekael. Õlivahetusprotsess on üsna tüüpiline:

• avage äravooluava, tühjendage õli;
• valage täitekaela värske õli;
• veenduge, et õli oleks piisavalt.

Tasub rõhutada, et enamlevinud Haldexi sidurid asuvad lõppajamis. Registreeritud on juhtumeid, kui autoteenindajad ajasid hoolduse käigus segi haakeseadise enda täite- ja äravooluavad ning käigukasti, mis ei toonud kaasa mitte surmavaid, vaid ebameeldivaid tagajärgi.

Ametlikes autoteenindustes teenindajad ei tohiks muidugi sidurile vajaliku õli leidmise pärast oma ajusid ragistada.

Ülejäänud osas on neile, kes armastavad ja soovivad autot oma kätega hooldada, soovitada järgmisi võimalusi:

• minge ametlikku autoteenindusse ja uurige, millist õli kasutavad kohalikud eksperdid;
• minge konkreetsele automargile ja -mudelile pühendatud foorumisse ja esitage seal küsimus;
• võtke ühendust selle või selle siduri arendajatega ja täpsustage nendega teavet.

Mitte mingil juhul ei tohi siduri õli vahetamisega tõmmata. Asendamine on vajalik auto tehnilises dokumentatsioonis ettenähtud aja jooksul.

Mõelge viskoosse haakeseadise tööpõhimõttele. Viskoosne sidur on nelikveolistel autodel leiduv seade, mis suudab telgede vahel pöördemomenti edastada ja ühtlustada ilma nutika elektroonikata.

See tähendab, et viskoosne sidur teeb diferentsiaalilukuga sarnast tööd, ainult automaatrežiimis.

Mis on viskoosne sidumine? Kui dešifreerida viskoosse siduri nimetus, selgub, et see põhineb fraasil "viskoosne sidestus".

Põhimõtteliselt selgitab see viskoosse haakeseadise kogu olemust - seadet täitev spetsiaalne viskoosne vedelik on just see lüli, mis kannab pöördemomenti ühelt võllilt teisele, kuid need ise pole mehaaniliselt ühendatud.

Sellel vedelikul on üks huvitav omadus - see hakkab aktiivsel segamisel paksenema, mille tõttu muutub võllide vaheline pöördemomendi ülekanne.

Autoinsenerid hakkasid aktiivselt kasutama viskoosset sidurit, et luua automaatsed telgedevahelised lukud nelikveolistes sõidukites. Viskoosse siduri konstruktsiooni ja tööpõhimõtet käsitleme üksikasjalikumalt hiljem, kuid praegu vaatame minevikku.

Ajaloo viide

Tuleb märkida, et viskoosne ühendus ei ole uus leiutis. Seda põhimõtet tunti juba 1917. aastal Ameerika Ühendriikides. Seal elas selle looja, andekas insener Melvin Severn.

Kahjuks ei hinnatud tol ajal käigukasti vedeliku viskoossuse põhimõtet täiel määral ja selle järele polnud erilist vajadust. Nii oleks viskoosne sidur unustusehõlma vajunud, kuid ootamatult 1964. aastal ilmus see taas maailma autotööstuse areenile Briti sportauto Jensen Interceptor FF jõuülekandes.

See oli viskoosse haakeseadise debüüt seeriaautos ja sellest ajast alates on seda aktiivselt kasutanud ja kasutavad erinevad autotootjad.

Heidame pilgu seadme sisemusse

Vaatame lähemalt nelikveolise viskoosse haakeseadise seadet ja tööpõhimõtet, sest just sellistes süsteemides kasutatakse seda kõige sagedamini.

Nii et üldiselt oleme seda põhimõtet juba kirjeldanud - auto esi- ja tagatelje vahel on reeglina viskoosne haakeseadis, mis ühendab kahte võlli - üks läheb ülekandekorpust ja teine ​​taga. telg.

Mõnikord paigaldatakse see sidur otse auto tagasillale, kuid selle olemus ja tööpõhimõte ei muutu sellest kuidagi. Seadme peamised elemendid on:

• suletud korpus;
• spetsiaalsest viskoossest vedelikust (tavaliselt silikoonil põhinev) valmistatud täiteaine;
• veovõlli kettapakk;
• veovõlli kettapakk.

Nelikveo viskoosne sidur toimib järgmiselt.

Ühtlase ja rahuliku liikumise hetkel pöörlevad mõlemad võllid, aga ka tagumised ja esirattad sama kiirusega – sünkroonselt.

Sellistes tingimustes on haakeseadise vedelikul minimaalne tihedus ja pöördemomenti veovõllilt veovõllile praktiliselt ei edastata.

Niipea, kui võlli ja seega ka sees olevate ketaste pöörlemiskiirus on erinev, hakkab vedelik aktiivselt segunema (segisti efekt) ja oma ainulaadsete füüsikaliste omaduste tõttu paksenema.

See põhjustab järkjärgulise telgedevahelise blokeerimise ja veovõllile hakkab voolama rohkem pöördemomenti. Sõltuvalt sõiduki konstruktsioonist hakatakse kasutusele võtma esi- või tagatelge.

Seega töötab viskoosne sidur automaatrežiimis ja ilma igasuguse elektroonika ja juhi sekkumiseta.

Näib, et esmapilgul tundub kõik peaaegu täiuslik, tundub, et kõigil peaks olema viskoosne ühendus, kuid see pole nii.

Veelgi enam, kaasaegses autotööstuses seda seadet enam praktiliselt ei kasutata. Miks?

Plussid, viskoossel sidumisel on ka puudusi

Mõelge nelikveoliste viskoossete haakeseadiste positiivsetele ja negatiivsetele külgedele ning vastake ka küsimusele: miks neist on saanud minevik ja miks autotootjad neist loobuvad?

Viskoossete haakeseadiste eeliseid saab selgelt seostada konstruktsiooni lihtsusega. Need seadmed ei vaja rutiinset hooldust ja on äärmiselt töökindlad. Siin lõpevad plussid.

Pean ütlema, et viskoosse sidumise miinused on väga käegakatsutavad. Kõige tõsisemad on:

• viskoosse vedeliku inerts - see "pakseneb" mitte kohe, vaid järk-järgult, mis on väga ebapraktiline ja mõnikord isegi ohtlik pidevalt muutuvates teeoludes. Samuti on raske ennustada, kui kiiresti see töötab ja keskpunkti blokeerimine toimub;
• siduri efektiivsuse sõltuvus suurusest - adekvaatselt töötava mehhanismi loomiseks on vaja suuri kere mõõtmeid ja muljetavaldavat kettapakkide läbimõõtu ning see mõjutab negatiivselt sõiduki kliirensit.

Üldiselt määras eelnimetatu viskoossete haakeseadiste saatuse. Vaatamata oma huvitavatele omadustele on elektroonilised blokaatorid, näiteks Haldexi haakeseadised, kaasaegses autotööstuses juba populaarsemad.

Ma arvan, et mõtlesite selle lihtsa mehhanismi välja ja saate selgitada viskoosse sidumise põhimõtet. Kirjutage, kui teil on selle kohta mõtteid, siis kommentaaridesse, tellige blogi ja uurige koos meiega autosid.