See pole lihtsalt mingi auto, vaid huvitava ajalooga legendaarne auto - Mercedes 300SL "Gullwing". Allpool on põnev lugemine sellest, kuidas nad tegid legendaarsest autost nullist koopia ja mitte lihtsalt koopia, vaid originaalvaruosadest kokku pandud auto. Mercedes 300SL "Gullwing" loomise protsessis kasutati Mercedes W202 ja W107 vedrustust. Pidades silmas, et parim on hea vaenlane, paigaldame reguleeritavad amortisaatorid. Erilist tähelepanu tuleks pöörata tagasilla käigukastile, tavaliselt tekivad just sellega kõige suuremad probleemid, mistõttu on kohandajatele pidevad sillad nii kiindunud. Mercedesel on see seade koos ajamitega kokku pandud kanderaamile, mis lihtsustab sellega töötamist oluliselt.



Roostevabast terasest väljalaskesüsteem vastab Euro 3 standardile ning kütusepaak on tõeline kunstiteos: et kütus ei pritsiks, on sellel deflektorid ja ülevoolutorud. Ühel fotol - roolilukk




"Gullwing" projektis otsustati kasutada järgmise põlvkonna M104 mootoreid mahuga 3,2 liitrit ja võimsust 220 hj. ühendatud 5-käigulise automaatkäigukastiga. Mootori valik polnud juhuslik – see on võimsam, kergem ja vaiksem. Käigukast on primitiivne, pöördemomendi muunduriga, paljud neist agregaatidest on tuttavad Mercedes W124, W140, W129, W210 pealt. Paigaldatud ka hüdrovõimendi, kõik sõlmed uued, seega probleeme ei tohiks olla.

Me teeme keha.
Veel 1955. aastal tootis Daimler Benzi ettevõte 20 alumiiniumkerega ja ühte komposiitkerega autot. Otsustasime proovida komposiiti.


Peale kere valmistamist ja šassii kokkupanemist algab kere ristumine raamiga. Protsess on nii vaevarikas ja igav, et ükski pilt ega sõna ei anna seda edasi. Kokkupanek ja lahtivõtmine, paigaldamine - kõik see võtab rohkem kui ühe päeva. Paljud osad viimistletakse kohapeal ning kere kinnitatakse raami külge läbi spetsiaalsete amortisaatorite poltidega 30 kohast. Kõik keredetailid on paigaldatud ja reguleeritud - uksed, kapott, pakiruumi kaas. Klaasidega on palju häda - need on monteeritud kummitihenditele ja kuna kõik tihendid on originaalid ja mõeldud terasele, siis tuleb täpselt jälgida avauste raamide paksust. Iga osa eemaldatakse, reguleeritakse käsitsi ja alles seejärel paigaldatakse oma kohale.







Paljud osad populaarseimatele vintage mudelitele toodetakse endiselt mõnes töökojas väikeste partiidena, mida kõik restauraatorid aktiivselt kasutavad. Kuid ausalt öeldes võltsivad tehased ise oma haruldusi, eriti selles on "Audi" ja "Mercedes" õnnestunud.
Paljudes muuseumides on selgeid koopiaid. Nii et viimasel ajal on palju "Horchi" siginud. See on eriti huvitav, kui arvestada, et kogu tehase dokumentatsioon läks sõja ajal kaduma. Kümned nende aastate seadmete töökojad tembeldavad võltsinguid, jättes need edasi kui hoolikalt restaureeritud tooted. Kurat peitub detailides.
Nii me lihtsalt ostsime ja kogusime 500 tuhande euro eest kõik detailid, mis võiksid kaunistada ükskõik millist haruldust. Kinnitan teile, et iga mutter ja polt (ma ei räägi kummiribadest) on 1955. aastal õigesti märgistatud. Kõik on originaal, isegi istme siinid.
Kere on juba krunditud ja see on kõige olulisem punkt, sest komposiit on värvimiseks spetsiaalne materjal, sest siin on vaja plastifikaatoreid ja igasuguseid muid keerulisi asju. Aabitsa saladusi hinnatakse ja keegi ei räägi neid teile kunagi. Aga see näeb ilus välja.



Vahepeal käib kere värvimine, hakkame kooste ette valmistama monteerimiseks. Nagu ma ütlesin, kurat peitub detailides ja neid on autos üle 2 tuhande! Armatuurlaud, nad otsisid seda väga pikka aega.
Leiame ka seadmeid ja releed, kõik ei selgu muidugi kohe.
Kuid kadestusväärse kannatlikkuse ja visadusega on teil võimalus hankida täiesti autentne 80 (!) osast koosnev armatuurlaud.
Peaasi, et see siis ka toimiks: seadmed on kõik kallid. Odav ei ole hea.

Korpus on kaetud 6 kihiga lakiga, see on väga ilus ja kroomi all pole vaja kilet üle kleepida. Jah, shagreen on kohustuslik ja tera on ka hea. Nüüd nad nii ei värvi, vaid lahjendavad kõike veega, neil on ökoloogia, nad hoolitsevad looduse eest. Muide, värvi 744 (hõbedast) on kõige raskem värvida, ütleb teile iga maalija.




Lõpuks abiellusime kerega šassiiga.



Nad paigaldasid uksed. Näib, et asi pole keeruline, kuid ma tahan teile rääkida ühe loo. Mercedes 300SL "Gullwing"-l oli palju disainivigu. Üks neist olid uksed ise: need olid terasest, rasked ja hingedega kere katuse külge kinnitatud ning kinnitatud vedruga, mis oli suletud hingedega õõnsate terastorude vahele. Äärmisel ülemises asendis oli vedru kokku surutud ja kui uks alla lasti, venis see kolinaga välja ja lõi ukse kinni. Avamisel oli vaja ületada vedru takistus, mis tõmbas lihtsalt ukse koos kronsteinidega välja (900 eurot tükk). Kogenud Gullwingi omanikud teavad, et ebaõige kasutamise korral põhjustab see paratamatult katuse deformatsiooni, lisaks purunevad kronsteinid ise lihtsalt. Vedrusõlmega varras sai aja jooksul meeletu puuduse ja selle maksumus tõusis astronoomiliste kõrgusteni. Iga sellise harulduse omanik parandab neid üksusi kord hooajal. Otsustasime minna teist teed ja panna gaasiamortisaatorid. Näib, mis on lihtsam, kuid see polnud nii. Pidin kogu üksuse välja töötama, selleks kulus 4 kuud rasket tööd. Õnneks leiti töötuba, mis viis ideed ja joonistused ellu. Täieliku välise autentsusega avanevad uksed täna nagu Saksa linnamaasturi tagaluuk. Sõlm osutus nii edukaks, et sai kohe kõigi harulduste omanike ihaldusobjektiks, arvan, et varsti on kõigil "goolijatel" uksed, mis avanevad väga tõhusalt ja sujuvalt, ilma koputamata. Nüüd on see protsess tõesti muutunud nagu kajaka tiiva lehvitamine – graatsiliselt ja sujuvalt. See on vaid üks ja kõige lihtsam näide ülesannetest, mis tuli selle auto ehitamisel lahendada.
Muide, muudatusi on läbi teinud ka ukseluku mehhanism. Vaatamata 1500 euro suurusele maksumusele takerdus ta väga sageli ja ust ei parandanud, aga see on juba teine ​​lugu.

Kohe projekti alguses tundus, et siseviimistlus on kõige väiksem probleem, kuna igal sammul on salongide vahetamise töötoad, mis siis ikka, nüüd saab nahaga hakkama iga meistrimees. Äri on hunniku detaile nahaga katta, kuid nagu selgus, on see SUUR PROBLEEM! Pärast nelja katset tuuningstuudios interjööridetaile luua, sain aru, et kõik on palju keerulisem. Loodud tooted ei tahtnud kuidagi originaali moodi välja näha. Kõik nägi välja nagu odav võlts: nahk oli pundunud, kuumtöötlemise jäljed olid näha, tekstuur ei ühtinud ja keegi ei saanud materjali üles võtta. Ühesõnaga, hakkas ta süvenema peensusteni ja sai teada, et tänapäeva käsitöölised ei oska üldse vildi, villa ja muude tol ajal kasutusel olnud materjalidega tööd teha. Nad soojendasid ja venitasid nahka nürimalt, kasutasid kus vähegi said porolooni, töötasid aktiivselt triikrauaga, ühesõnaga hävitasid halastamatult materjale, jättes neilt nende loomulikkuse ja õilsuse. Vastupidavusest ma ei räägigi. Kuuekuulise kannatuse järel jõudsime järeldusele, et selliseks tööks on võimelised vaid restauraatorid. Neil on spetsiaalne vahtkumm ja vilt. Üldiselt leidsime ettevõtte, kutid - hundid, tüübid, umbes 60 aastat vanad, kes on 40 aastat taastanud ainult Mercedest. See, mida nad meile näitasid ja rääkisid, on lihtsalt romaan nahast ja nad hoiavad oma saladusi täpselt samamoodi nagu dollari eest paberi valmistamise saladust. Minu beebi sisedetailid tehti 4 kuud. Nahk on nagu elamine.
Lisan veel, et nahk, mida tootjad täna pakuvad, on immutustega keemiline jama. Pole ime, et kõik Mercedeste ja BMWde omanikud lähevad pärast aastast tegutsemist hulluks – salongid näevad välja nagu vanade redvanide omad: vanad, nahk venib, koorub maha. Nagu ma varem ütlesin, peitub kurat detailides.
Ma ei räägi vinüülidest, mida laialdaselt kasutavad jaapanlased ja üldiselt kõik tootjad. Nüüd pole Mercedeses jope jaoks piisavalt nahka, üks jama ja seetõttu on valikud - "disain", "individuaalne", "eksklusiivne". Juhtivad tootjad pakuvad teile ehtsat nahka vähemalt 10-15 tuhande dollari eest, kuid seda, mida nad teile õmblevad 50 tuhande rubla eest, ei julge isegi nahk seda nimetada.

Rattad on auto üks tähtsamaid osi. Nii et meie ilusa mehe jaoks oli kahte tüüpi rattaid. Esimesed pandi tsiviilversioonile.
Viimaseid pakuti valikuna. Need tulid spordist – päris, keskse mutriga. Kroomitud veljed on muidugi tore, aga 5 tuhande euro suurune ratta hind on mõnevõrra tüütu.
Kuidas saab siis haamriga vastu mutrit lüüa, teades, et see on kuldne? Ka klassika originaalplaat pole odav - 3 tuhat eurot. Nii et ma arvan, et ma tõesti tahan säästa 8 tuhat eurot.
Üks peamisi tegureid mootori töös on heitgaaside (põlemisproduktide) eemaldamine. Ma ei taha siinkohal meenutada termodünaamika seaduspärasusi, võin vaid öelda, et viimased 150 aastat on väljalasketoru olnud progressi sümbol. Pea meeles veduritorud, aurikud, kõrgahjud. Meenutades oma armastust detailide vastu, tahan teile kinnitada, et just piip pälvis suurimat tähelepanu. See on inseneritöö meistriteos.
Väljalaskesüsteem on valmistatud roostevabast terasest, mida ükski tootja ei saa endale lubada, ning see on väga keerukas paksuseinaliste ja õhukeseseinaliste torude süsteem, mis on üksteise sisse monteeritud, tänu millele on toru välimuse täielik autentsus võimalik, "golvingu" probleemi lahendamiseks - müra ja salongi soojendamine. Ja peamine on heitgaasi heli, see on ainult laul. Probleem lahendati süsteemi sisse paigaldatud resonaatorite abil. Kui tahad aru saada, mis auto sul on – vaata väljalasketoru! Ärge pöörake tähelepanu fotol olevale kuupäevale, ostsite lihtsalt korraliku kaamera. Nad napsasid selle ära, kuid ei saanud juhistest aru, selgus, et kuupäev oli vale. Tegime disainis palju muudatusi, püüame teha kõike võimalikult autentselt. Väga kaval käsipidur.
Tank on eraldi laul, nad tegid oma roostevabast terasest, muutes veidi kaela asukohta, kuid see on omaette lugu.




On üks hea ütlus – parem üks kord näha kui sada korda lugeda. Minu lemmikväljend, mida olen korduvalt korranud, on KURAT ON DETAILIDES. Need on üksikasjad, mida ma teile näitan. Pole mõtet pikalt kirjutada, saate ise kõigest aru. Põimitud rakmed ja juhtmed, noh, ma arvan, et te pole lihtsalt midagi sellist näinud, kahetooniline sarve, ühesõnaga, vaadake vaid, seda kõike nimetatakse TEHNOLOOGIAKS.


Selle projekti elluviimise peamine ülesanne oli luua kõigi interjööri detailide täielik autentsus. Näib, et see võib olla lihtsam kui olemasoleva proovi kopeerimine, kuid nagu öeldakse, pole kõik nii lihtne ja palju keerulisem kui isegi taastamine. Seega pidime kõik analoogseadmed töötama ja töötama õigesti kaasaegsete seadmete elektroonikaseadmetega; pane kitsasse autosse hunnik lisavarustust, nagu konditsioneer, hüdrovõimendi, pidurivõimendi. Kõik see peaks töötama standardsetest lülititest ja lülititest. Ahju siibrid olid vanasti mehaanilise ajamiga, nagu Volga GAZ-21-l, seega tuli pliit põhjalikult ümber teha. Suurim väljakutse oli aga käiguvalija valmistamine.
Kogu raskus seisnes selles, et auto oli algselt ehitatud sportimiseks, see oli väike ja väga madal, isegi mootor tuli panna 30 kraadise kalde peale, et auto siluetti ei segaks. Kast asus tunnelis ja sellel oli otsene liigendajam.
Kasti ja kasti enda vahele ei jäänud rohkem kui 2 cm vaba ruumi. Ma juba ütlesin, et auto ise oli kitsas ja väga lärmakas ning see probleem tuli lahendada. Kuna võeti tavapärane mootor-käigukast paar, läks ülesanne veelgi keerulisemaks, sest automaatkast on mõõtmetelt palju suurem ja täiesti erineva juhtimispõhimõttega.

Pärast palju kannatusi konstrueeriti liigend ja ühendussüsteem, mis võimaldasid seda sõlme täielikult simuleerida, mida on originaali vaadates lihtne näha.
Ja mis kõige huvitavam: fotosid hoolikalt uurides näete, et istmed on originaalist palju madalamad, ka see on trikk. Fakt on see, et auto oli nii kitsas, et 180 cm pikkune inimene toetas pea katusele ja oli sunnitud istuma küürus rooli, aga mulle meeldib sõita sirgete kätega, nii et tuli vahetada roolisamba kaldenurk, et tagada mugavus ja mitte häirida üldvaadet. See, kuidas see saavutati, on terve romaan alates ainulaadse kelgu valmistamisest kuni põranda ja istmete ümbertöötamiseni.

Ma ei ole esimene, kes otsustas legendaarse auto uuesti luua. Veel 70ndate lõpus tehti sarnaseid katseid Ameerikas, kõige kaugemale jõudis endine Gardena mehaanikainsener Tony Ostermaer. Tal õnnestus 10 aastaga ehitada umbes 15 autot, kasutades nende aastate Mercedese ühikuid. Tänapäeval on need autod ise haruldused. Nägin neid muidugi, need pole kaugeltki nii kvaliteetsed tooted, nagu me tahaksime, aga see on parim, mis tehtud on. 90ndatel üritas Ameerika ettevõte Speedster Tony maatriksi abil implanteerida seda Chevrolet Corvette C3 sõlmedesse. Toodeti ainult 2 autot. Üks neist asub praegu Ukrainas ja teine ​​Moskvas. Autod müüdi 150 000 dollari eest.
Tegelikult on see kõik. Tõsi, SL-ile üritati kesta panna ja palju rohkem kõlasid, kuid see kõik pole midagi, inimesed jooksid vedurile ette, nagu meie ё-mobiiliga: pole veel midagi, aga juba 40 tuhat. taotlused on esitatud. Muide, komposiidiga töötamine on väga raske. Ainult selle kvaliteetne värvimine maksab umbes 10 tuhat eurot. Ja mis kõige tähtsam, võlts ja koopia on kaks SUURT erinevust.
Öeldakse, et autos peaks kõik korras olema, nii mootor kui pakiruum. Esimesel autol otsustati pagasiruumi kaane avamiseks ja kinnitamiseks kasutada gaasiamortisaatoreid. Muutsime veidi täitekaela, arvestades mõistlikult, et kui see sobib tihedalt pakiruumi kaane külge, vähendab see lekke korral bensiinilõhna salongi levimise ohtu.
Mulle see idee ei meeldinud. Sellel masinal tegid nad selle originaalile lähedasemaks, muutes ainult täitekaela kuju (kaane ümber olev teraslehter peaks takistama kütuse valgumist vaibale). Muidugi ei jäänud ka kolhoos ilma: täitekaela ümber ehitati nahkkest. Tundub, et see näeb kena välja ja nad loobusid amortisaatoritest, pannes pagasiruumi kaane kinnitamiseks natiivse mehhanismi (pulga). Muidugi võis vedrudega segi minna, nagu tänapäevastel autodel, kuid mulle tundub, et see tapab masina vaimu. Pagasiruum näeb avatuna väga ilus välja.
Ja tagant vaadates tundub kõik väga lahe. Arvestades, et täna kasutavad kõik juba tubeless rehve, otsustasime ruumi vabastada, paigutades tavalise ratta asemel pakiruumi. Nüüd on vähemalt nöörikott, kuhu visata.
Tegelikult liigub asi vääramatult oma loogilise lõpu poole. Muidugi on tore, et kõik nii ruttu otsa saab, ei jää muud üle kui väikese rulliga määrida ja ratastele kleepida.


Rattad on ajutised, et mitte arvata originaali.





See on põhimõtteliselt kõik!

Kas teil on auto, mille olete ise disaininud ja ehitanud? Seejärel, et saaksite, peate selle registreerima. Registreerida ei saa aga kõiki isevalmistatud autosid, vaid ainult neid, mille täismass ei ületa 3500 kilogrammi. Lisaks sõiduautodele saab projekteerida mootorrattaid, haagiseid ja poolhaagiseid.

Menetlus

Alustada tuleb auto disaini nõuetest. Need määrab katselabor. Ta väljastab ka järelduse teie auto konstruktsiooni vastavuse kohta. On teatud parameetrid, mis peavad olema täidetud. Seetõttu soovitame esmalt masina konstruktsioonis kokku leppida, võttes ühendust autotranspordi uurimisinstituudiga. Samas uurimisinstituudis testitakse teie sõidukit, misjärel antakse teile katseprotokoll.

Peate esitama dokumendi, mis kinnitab selle ostu seaduslikkust. Kui panid sõiduki kokku vana auto komponentidest, pead eelnevalt hankima ka tõendi. Kui ostsite eelmise auto käest - lisage see notari poolt dokumentidele. Kõik see tuleb liikluspolitseile esitada.

Pärast katsearuande saamist peate minema maanteeohutuse instituuti. See asutus annab teile arvamuse, et teie auto on linnasõiduks ohutu ja selle konstruktsioon vastab kehtestatud standarditele. Sellise dokumendi saamiseks peate esitama katseprotokolli. Sertifitseerimine tuleb läbi viia kuu aja jooksul pärast vastava avalduse riigiasutustele esitamist.

Pärast tehtud tööd võite minna MREO-sse. Seal antakse teile määrus, et teie autol ei ole identifitseerimisnumbrit. Seejärel peate selle paberiga minema kohtuekspertiisi büroosse, kus koostatakse teile auto saamiseks suunamine liikluspolitseisse. Seal peate esitama järgmised dokumendid:

• Vene Föderatsiooni kodaniku pass;
• Liiklusohutuse Instituudi järeldusotsus;
• MREO kohtuekspertiisi järeldus.

Liikluspolitsei määrab autole identifikaatori ja koostab järelduse numbri rakendamise kohta. Pärast numbri täitmist peate minema omatehtud autoga MREO-sse, võttes kõik protseduuri käigus saadud dokumendid. Seejärel registreeritakse teie sõiduk lõpuks.

Pange tähele, et iga dokumendi eest peate tasuma riigilõivu. Peale auto registreerimist saate tehnilise passi. See näitab veerus "Bränd" "omatehtud". "Erimärgid" võivad näidata, millise mudeli alusel on teie auto valmistatud.

Videoülevaade NSV Liidu kodus valmistatud autodest:

Haagiste kohta

Kui plaanite haagist või poolhaagist registreerida, muutuvad protseduuri tingimused veidi. Peate esitama liikluspolitseile ostutšeki. Lisaks peate esitama masina tehnilise passi, millega haagist kasutatakse.

Natuke ajalugu

Omatehtud autode valmistamine on muutunud populaarseks põhjusel. Sellele eelnesid teatud ajaloolised tingimused. Fakt on see, et Nõukogude Liidu päevil ei toodetud ühtegi masinat, mis vastaks konkreetse tarbijarühma nõudmistele - toodeti ainult massmudeleid. Sellega seoses lõid meie käsitöölised autosid oma kätega improviseeritud vahenditest.

Seejärel pandi kolmest vanast mittetöötavast masinast kokku üks uus. Külades muutsid entusiastid sõiduautode kered veoautodeks. Nad pikendasid iseseisvalt kere ja suurendasid autode kandevõimet, kuna sel ajal polnud veokeid isiklikuks kasutamiseks ette nähtud. Käsitöölised lõid isegi kahepaikseid, mis suutsid ületada veetakistusi. Ja seda kõike selleks, et oma elu lihtsustada.

Leidus ka esteete, kes muretsesid mitte ainult autode tehniliste ja tööomaduste, vaid ka nende välimuse pärast. Nad lõid laias valikus sõidukivalikuid. Kõik need meistriteosed olid väljas näitustel ja liikusid üsna legaalselt linnateedel.

Omavalmistatud autod polnud nõukogude ajal keelatud. Kaheksakümnendatel tekkisid piirangud. Need puudutasid võimsust (50 hj tonni kohta) ja mõõtmeid (4,7 m - pikkus; 1,8 m - laius). Siis aga kasutasid autojuhid mõningaid nippe. Näiteks registreerusid nad Rostekhnadzoris traktorite varjus. Kuna isetehtud toodetele esitati leebeid nõudeid, registreeriti sel ajal väga palju käsitsi kokkupandud sõidukeid.

Isetehtud autode keeld

2005. aastal keelustati isetehtud autode registreerimine üldse. Seda põhjendati vajadusega töötada sellistele sõidukitele välja selged nõuded ja standardid. Tõenäoliselt oli selle tegelik põhjus aga uue nähtuse tekkimine autoturgudel - "konstruktorite" müük. Skeem oli lihtne: maksude vältimiseks importisid käsitöölised Vene Föderatsiooni, seejärel korjasid need kokku ja registreerisid need omavalmistajana.

Kuid praktikas puudutas see keeld ka neid, kes tõesti kodumaiseid autosid oma kätega valmistasid. Autojuhid aga entusiasmi seetõttu ei kaotanud. Sellest annab tunnistust iga-aastaste näituste "Autoexotica" pidamine, kus esitleti omatehtud meistriteoseid. Kahjuks polnud neil autodel numbreid, need toodi kohale puksiirautodega ja nendega linnateedel sõita ei saanud. Kõige tüütum on see, et paljud isetehtud tooted võivad mõnele seeriamasinale koefitsienti anda. Hiljem kirjutasid võimud siiski alla korraldusele, mille kohaselt on lubatud enda valmistatud sõidukeid registreerida.

Sertifitseerimisstandardid

Selleks peate esmalt saama sertifikaadi. Protseduuri määratlevad nõuded kinnitatakse Rostekhregulirovanie vastavas järjekorras. Nüüd hinnatakse autosid lihtsustatud skeemi järgi - sõidukina, mida toodetakse "väikeste seeriatena". Väikese partii all mõistetakse masina ühte koopiat.

See riigi väike nipp, mille abil suudeti lahti saada nn konstruktorite impordist. Hoolikalt kontrollitakse autode arvu väikeses partiis. Selge on see, et omatehtud auto autor, mille ta endale kokku pani, ei tooda rohkem kui ühte sama tüüpi sõidukit. Seega pole tööstusliku kokkupanekuga tegelejatel sellise skeemi järgi enam tasuv töötada. Sertifitseerimisprotseduuri uuesti läbida on võimatu.

Euroopa nõuded

Omavalmistatud autodele esitatavad nõuded pole sugugi madalamad kui kehtestatud standardid. Mingeid "indulgentse" pole, lisaks peavad sellised sõidukid vastama Euroopa Majanduskomisjoni standarditele. Tõsi, väikeparteide sertifitseerimine toimub kärbitud nõuete loetelu järgi. See on siiski üsna tõsine protseduur, mida kõik omatehtud tooted ei läbi.

Videol on näha omavalmistatud Ukraina sportauto:

Vastavalt Euroopa Komisjoni poolt kinnitatud dokumendile kontrollitakse autode vastavust järgmistele nõuetele:

• traumaatiline ohutus;
• pidurdusomadused;
• ja nende kinnituspunktid;
• prillide kvaliteet ja nende paigaldamise õigsus;
• , valgussignaal;
• auto hea juhitavus;
• auto kõrge stabiilsus;
• kahjulike ainete madal tase salongis;
• kahjulike ainete madal tase väljalasketorus.

Kõik need nõuded kehtivad isevalmistatud sõiduautodele.

Head uudised

Saates oma auto sertifitseerimisele, ei pea te kartma, et saate testimise käigus kahjustada saada. Vastavalt eeskirjadele tehakse üksiksõidukitele ainult katseid, mis ei põhjusta kahjustusi. Masinat kahjustavate katsete asemel on lubatud eksperthinnang.

Pärast kõigi vajalike ekspertiiside tegemist saab sõiduki omanik (kui see vastab kehtestatud standarditele) tüübikinnituse. See dokument võimaldab tal minna registreerimiskohta. Auto registreerimisel kantakse kõik andmed registrisse.

Videoülevaade isetehtud autost SPACER:

Piirangud

Omavalmistatud autod, mis on valmistatud Vene Föderatsiooni rohkem kui kuus kuud imporditud komponentide baasil, ei kuulu registreerimisele. Neile tuleb esitada asjakohased dokumendid, mis kinnitavad nende riigi territooriumile ilmumise seaduslikkust. Kõik need peavad olema sertifitseeritud. Kui teete registreeritud auto kujunduses muudatusi, sealhulgas selle komponentide, varuosade ja lisavarustuse kujunduses, peate uuesti läbima sertifitseerimise ja vastavusdeklaratsiooni protseduuri.

Kui te ei ole sertifitseeritud

Kui teie isetehtud sõiduk ei vasta ohutusnõuetele, võite saada sertifitseerimisasutustelt registreerimisest keeldumise. Teil on õigus see otsus kohtusse edasi kaevata. Palju tõhusam on aga see, kui proovite oma sõidukit vastavalt keeldumise põhjustele. Pärast muudatusi saate uuesti taotleda konversiooni kinnitust.

Kui varustada auto vastavalt väljastatud arvamusele ümber ja kasutada neid agregaate, mida kasutas näiteks loa saanud sõber, siis läheb asi palju kiiremini. Muidugi juhul, kui ta läbis sarnase sertifitseerimismudeli. Kuid ärge unustage, et loa saate igale sõidukile individuaalselt. Omavalmistatud autode seeriatootmise koordineerimine läheb kulukamaks.

Omatehtud "Ferrari" videoülevaade:

Kui teile keeldutakse, saate sõiduki ümber ehitada remonditöökojas või remonditöökojas. Loomulikult saate neid töid ise teha, kuid peate siiski saama need sertifitseeritud jaamas teostada. Pärast ümberehitamist tuleb elektrisõiduk uuesti sertifitseerida, et see vastaks ekspertorganisatsiooni määratud nõuetele ja tingimustele. Nende organisatsioonide hulka kuuluvad katselaborid, millel on selles valdkonnas kehtiv akrediteerimistunnistus. Kui teile nüüd luba antakse, minge MREO-sse ja registreerige oma auto.

Autohuvilised peaksid mõistma, et enamasti on autot palju lihtsam kokku panna kui registreerida. Seetõttu mõelge enne omatehtud sõiduki registreerimist, kas teil on selleks piisavalt kannatust ja raha. Sertifitseerimis- ja registreerimismenetluse läbimisel tuleb tasuda riigilõivud.

Aga kui see kõik sind ei hirmuta – lase käia! Nüüd, kui teate, kuidas omatehtud sõidukit registreerida, võite hakata oma meistriteost kokku panema. Muide, on täiesti võimalik, et saate seda teha, sest tänapäeval on mõned isetehtud autode mudelid luksusautode fännide seas väga populaarsed.

Palun jätke oma kommentaar artikli kohta! Oleme huvitatud teie arvamusest.

Mõned autohuvilised ei ole kategooriliselt rahul ametlike tootjate toodetud autodega. Ja siis nad otsustavad luua isetehtud autod mis rahuldab täielikult kõik omaniku individuaalsed soovid. Ja täna me räägime teile sellest 10 kõige ebatavalisemat sarnased sõidukid.

Black Raven on ideaalne sõiduk Kasahstani steppi. See on kiire, võimas ja vähenõudlik kasutada. Selle ebatavalise maasturi ehitas nullist Karaganda linnast pärit entusiast.

Black Ravenil on 170 hobujõuga 5-liitrine mootor, tänu millele suudab auto konarlikul maastikul ja maastikul sõites kiirendada kiiruseni 90 kilomeetrit tunnis.

Angkor 333 on esimene täiselektriline auto, mis on ehitatud Kambodža kuningriigis. On üllatav, et see auto pole riigi autotööstuse arengu tulemus, vaid ühe inimese - Phnom Penhist pärit alandliku mehaaniku - eraprojekt.

Autor Angkor 333 unistab tulevikus oma tehase avamisest selle auto nii elektri- kui ka bensiinivariantide masstootmiseks.

Batmani filmide fännid üle kogu maailma unistavad Batmobile’ist – veetlevast superkangelasauto disainist, millel on palju erinevaid funktsioone, mida tavalistel seeriaautodel pole.

Ja Shanghaist pärit insener Li Weilei otsustas selle unistuse oma kätega ellu viia. Ta lõi tõelise Batmobile’i, justkui laskunuks kinode ekraanidelt. Samal ajal kulutasid hiinlased selle masina ehitamisele alla 10 tuhande dollari.

Shanghai Batmobile'il pole muidugi kümmet erinevat tüüpi relvi ja see ei liigu kiirusega 500 kilomeetrit tunnis, kuid välimuselt kordab see täpselt seda kangelase viimastes filmides näidatud Batmani autot.
Tõeline vormel 1 võidusõiduauto maksab palju raha – üle miljoni dollari. Nii et eraomandis selliseid autosid pole. Vähemalt nende ametlikud versioonid. Kuid käsitöölised kogu maailmast loovad oma kätega võidusõiduautode koopiaid.

Üks selline entusiast on Bosnia insener Miso Kuzmanovic, kes kulutas 25 000 eurot vormel 1 tänavaauto loomiseks. Tulemuseks on uskumatult ilus 150 hobujõuline auto, mis suudab kiirendada 250 kilomeetrini tunnis.

Selle punase autoga oma linna tänavatel sõites sai Kuzmanovic hüüdnime "Bosnia Schumacher".
Hiina talunik Old Guo meeldis mehaanikale lapsepõlvest peale, kuid ta töötas kogu oma elu põllumehena. Pärast viiekümnendat aastapäeva otsustas ta siiski oma unistust järgida ja asus välja töötama omatoodangu autot, mis sai nime leiutaja auks - Vana Guo.

Old Guo on kompaktne Lamborghini, mis on mõeldud lastele. Kuid see pole mänguauto, vaid päris elektrimootoriga auto, mis suudab ühe akulaadimisega sõita kuni 60 kilomeetrit.

Samal ajal on Old Guo ühe eksemplari maksumus 5000 jüaani (veidi alla 500 USA dollari).
Kiievist pärit Aleksander Tšupilin koos pojaga koostas oma linnamaasturi teiste autode varuosadest, aga ka originaalosadest, mida nad nimetasid Bizoniks. Ukraina entusiastid on tootnud tohutu auto 4-liitrise mootoriga, mis toodab 137 hobujõudu.

Bizon suudab kiirendada kiiruseni 120 kilomeetrit tunnis. Kütusekulu segarežiimis on selle auto puhul 15 liitrit 100 km kohta. Maasturi salongis on kolm istmerida, kuhu mahub üheksa inimest.

Huvi pakub ka auto Bizon katus, kuhu on sisse ehitatud kokkupandav telk põllul ööbimiseks.
LEGO ehituskomplekt on nii mitmekülgne materjal, et sellest saab konstrueerida isegi täiesti töökorras auto. Vähemalt kahel entusiastil Austraaliast ja Rumeeniast õnnestus luua nimeline algatus.

Selle raames ehitasid nad LEGO disainerilt auto, mis suudab liikuda tänu 256-kolvilisele õhumootorile, kiirendades samal ajal kiirust 28 kilomeetrit tunnis.

Selle auto loomise maksumus oli veidi üle 1000 dollari, millest suurem osa rahast kulutati enam kui poole miljoni LEGO osa ostmiseks.
Igal aastal korraldab Shell alternatiivkütusega sõidukite seas erivõistlusi. Ja 2012. aastal võitis selle konkursi Birminghami Astoni ülikooli tudengite grupi ehitatud masin.

Tagurpidi Camaro on 1999. aasta tagurpidi kerega Chevrolet Camaro. Auto loodi paroodia 24 Hours of LeMons jaoks, milles on lubatud ainult alla 500 dollari väärtuses autod.

Paljud inimesed unistavad oma autost, kuid vaid vähesed leiavad endas jõudu, inspiratsiooni ja soovi teha oma unistuste auto loomisel kõvasti ja vaeva. Just need meeleheitel iseõppijad muudavad automaailma huvitavamaks, päästes seda konveieritootmise igavusest. Just nende looming köidab vahel teiste tähelepanu rohkem kui kuulsate tootjate tippmudelid.

Täna tahame teile tutvustada parimaid isevalmistatud autosid üle maailma. Meie reiting sisaldab tõeliselt väärt omatehtud tooteid, mida saab madalat nõudlust kartmata masstootmisse saata ka tänapäeval. Enamik reitingut saanud autodest suudab hõlpsasti konkureerida suuremate tootjate autodega, kuid kahjuks jäävad need igaveseks ühte eksemplari, rõõmustades publikut vaid erinevatel autonäitustel. See aga teebki nad eriliseks, jäljendamatuks, ainulaadseks ja võimaldab nende omanikel tunda end kangelastena, kes on suutnud üksinda luua tõeliselt väärilise auto. Nii et alustame.

Meie reitingus on ainult viis omatehtud toodet. Oleks võinud rohkemgi olla, aga otsustasime piirduda vaid autodega, mis on läbinud kogu vajaliku sertifikaadi ja registreeritud, s.o. kõik reitingus osalejad võivad piiranguteta sõita avalikel teedel. See vaid kinnitab nende kvaliteeti ja unikaalsust ning räägib ka reaalsest võimalusest konkureerida seeriaautodega.

Viienda koha sai maastikusõiduk " Must Vares"Ehitatud Kasahstanis. Sellel stepitingimustes jahipidamiseks loodud ainulaadsel sõidukil on ähvardav ja samas futuristlik disain. "Must ronk" oleks võinud julgelt esineda ulmefilmides või isegi mängida armee sõiduki rolli, kuid seda kasutab ainult selle looja - tagasihoidlik iseõppinud insener Karagandast.

Maasturi välisilme on tõeliselt originaalne, veidi kohmakas, kuid omanäoline ja jõhker. "Black Raven" on tõeline meesteauto, millel on võimas raami šassii, needitud alumiiniumist kerepaneelid, mitmesilmaline optika ja maastikurattad, mis on valmis hammustama ka raskesse pinnasesse. "Black Raven" on lahingusse rebitud võimsa Ameerikas toodetud V8 mootori tõttu, mis töötab koos automaatkäigukastiga ja ZIL-157 käigukastiga, mis asub tagasillal. Maasturi suurepärase sõiduomaduse tagavad pikk teljevahe, lai rööbastee, mootori ja käigukasti keskne paigutus ning iseseisev vedrustus koos soomustatud personalikandja torsioonvarrastega. Kõik see võimaldab autol säilitada stabiilsust järskudel manöövritel isegi kiirusel umbes 100 km/h ning ületada hõlpsalt teel ette tulnud lohke ja konarusi.

Ainulaadne isetehtud salong on mõeldud kahele reisijale. Džiibi varustusse kuuluvad LED-pidurituled ja suunatuled, esiakende elektriajam, kapoti elektriajam ja ainulaadne kettajamiga iseretriiver, mis on paigaldatud põhja. Mis puudutab hinda, siis "Black Crow" ligikaudne maksumus on umbes 1 500 000 rubla.

Lase käia. Neljandal real on meil esimene Kambodža auto- "". Kummalisel kombel lõi selle mitte riiklik või eraautofirma, vaid lihtne mehaanik Nhin Feloek, kes otsustas, et 52-aastaselt on aeg oma auto hankida.

Angkor 333 on väga kompaktne kaheistmeline rodster, millel on väga modernne interjöör ja üsna atraktiivne disain, eriti vaesele Aasia riigile.

Kambodža koduvalmistatud on saanud voolujooneliste vormide, stiilse optika ja moodsate aerodünaamiliste elementidega kere. Veelgi enam, Angkor 333 on hübriidsõiduk, mis on varustatud veojõuelektrimootori, 3-käigulise automaatkäigukasti ja aku laadimiseks mõeldud 45-hobujõulise bensiinimootoriga. Üllataval kombel suudab isetehtud rodster kiirendada 120 km/h ja läbida umbes 100 km ühe akulaadimisega. Lisaks on Angkor 333 varustuses puutetundlik ekraan, mis toimib armatuurlauana ning uste avamine toimub spetsiaalse magnetilise plastkaardi abil. Isegi enamikul seeriaautodel pole selliseid funktsioone, nii et andeka mehaaniku arendamine on austust väärt.

Esimene Angkor 333 ehitati 2003. aastal. 2006. aastal esitles looja oma vaimusünnituse teist põlvkonda ja 2010. aastal nägi ta valgust modifitseeritud kolmanda põlvkonna autos, mida tänaseni on Nkhin Feloeki garaažis tellimusel väikeste partiidena käsitsi kokku pandud, pakkudes pensionile jäänud mehaanikut. mugava vanaduspõlvega. Roadsteri maksumusest pole kahjuks midagi teada.

Kolmanda koha meie reitingus hõivab auto, mida kõige sagedamini nimetatakse "". Selle muljetavaldava linnamaasturi lõi Vjatšeslav Zolotukhin Krasnokamenskist, Trans-Baikali territooriumilt. Omatehtud toode põhineb modifitseeritud GAZ-66 šassiil, millele on lisatud KAMAZi ümbertöödeldud amortisaatorid, eesmised poolitatud rummud ja Hino veoauto roolivõimendi.

Mega Cruiser Russia juhib atmosfääriline 7,5-liitrine Hino h07D diiselmootor, mis sai läbivaatamise käigus KAMAZi õhupuhastussüsteemi. Mootorit abistavad 6-käiguline manuaalkäigukast ja GAZ-66 ülekandekast, milles kõik laagrid asendati imporditud laagritega. Kodune toode on täisajamiga, sildade blokeerimise võimalusega, milles põhipaarid on välja vahetatud, mis võimaldas kõvakattega teedel sujuva sõidu saavutada.

Mega Cruiser Russia kere on metallist, kokkupandud, kinnitatud raami külge läbi 12 amortiseeriva toe. "Eluala" on Isuzu Elfi veoauto ümberkujundatud kabiin, mille külge on kinnitatud ka Noah mahtuniversaali ümberkujundatud "tagaosa". Kere esiosa koosneb GAZ-3307 moderniseeritud poritiibadest, oma disainiga kapotist ja radiaatorivõrest, mis on vormitud mitmest Land Cruiser Prado iluvõre koopiast. Isetehtud toote kaitserauad on metallist, meie enda disainitud ja veljed on needitud GAZ-66 velgedest, mis võimaldas paigaldada kummi TIGER armee džiipilt.

Kui vaatate salongi, näete 6 istekohta, palju vaba ruumi, parempoolset rooli, üsna kena interjööri ja mugavat juhiistet, millel on suurepärane nähtavus igas suunas.

Mega Cruiser Russia on varustatud 150-liitrise gaasipaagi, güroskoobi, 6-tonnise elektrivintsi, helisüsteemi ja isegi spoileriga. Isetehtud toote autori sõnul on maastur võimeline kiirendama 120 km/h, selle kaal on 3800 kg ning keskmine kütusekulu maanteel 15 liitrit ja maastikul umbes 18 liitrit. Eelmisel aastal pani selle looja Mega Cruiser Russia müüki hinnaga 3 600 000 rubla.

Meie omatehtud toodete reitingu teisel real on veel üks ainulaadne maastur, seekord Ukrainast. Me räägime autost" Pühvel", ehitatud ka GAZ-66 baasil. Selle autor on Aleksander Tšuvpilin Kiievi oblastist Bila Tserkvast.

"Bison" sai moodsama ja aerodünaamilisema välimuse, mille originaalsust rõhutab ennekõike kere esiosa. Looja laenas suurema osa kerepaneele VW Passat 64-lt, kuid osa elemente tuli teha iseseisvalt.

Ukraina omatehtud toote kapoti all on Hiina veoautolt DongFeng DF-40 laenatud 4,0-liitrine turbodiisel, mille tootlikkus on 137 hj. Ta kinkis Bisonile ka 5-käigulise manuaalkäigukasti. Üheskoos pakkusid Hiina üksused omatehtud maasturile võimaluse kiirendada 120 km/h keskmise kütusekuluga 15 liitrit 100 km kohta. Püsiv ajam on "Bizonil" taga, võimalusega ühendada esisild, diferentsiaalilukk ja kasutada madalamat käiku.
Auto suudab ületada kuni 1,2 meetri sügavust fordit, lisaks on see varustatud rehvirõhu kontrollsüsteemiga, millel on täiendav väljalaskeava olmevajaduste jaoks: paatide pumpamiseks, pneumaatilise tungraua või pneumaatiliste tööriistade kasutamiseks jne.

12 toele istutatud "Bizoni" kere on tugevdatud arvukate jäigastite ja raami raamiga ning maasturi katus on valmistatud 2 mm paksusest metallist, mis võimaldas sellele paigutada kokkupandava telgi. öö. Üks Bizoni omadusi on üheksakohaline salongipaigutus (3 + 4 + 2), samas kui kaks tagaistmet, mida saab pöörata igas suunas, on sisse tõmmatavad, võimaldades pakiruumis rohkem ruumi. Üldiselt on "Bizonil" mugav ja avar interjöör kvaliteetse viimistlusega, mugavad istmed ja kahe kindalaekaga esipaneel.

Arvukate "Bisonile" paigaldatud seadmete hulgast tõstame esile roolivõimendi, kahe pidurivõimendi, tahavaatekaamera, GPS-navigaatori, elektrilise vintsi, spetsiaalsete tagurdustulede ja tagaluugi sissetõmmatava astme. Aleksander Tšuvpilin kulutas Bizoni loomisele umbes 15 000 dollarit.

Noh, jääb üle vaid nimetada võitja, milleks sai loomulikult olla vaid sportauto, sest võidusõiduautost unistab iga autojuht. Sellest unistas ka lihtne iseõppija, tehnilise hariduseta inimene, Tšeljabinski elanik Sergei Vladimirovitš Ivantsov, kes mõtles juba 1983. aastal välja oma sportauto ehitamise. Tagasihoidliku nimega auto" ISV”, mis koosneb looja initsiaalidest, oli ehitamisel umbes 20 aastat ja suutis selle pika teekonna jooksul ellu jääda kaks prototüüpi, mis olid kujundatud mõõtkavas 1: 1, esmalt aknapahtlist ja seejärel plastiliinist. Samal ajal tegi ta looja sõnul kõike "silma järgi", loobudes joonistest ja arvutustest.

Sergei voolis plastiliinist mudelist tulevase keha osadest kipsvalu, misjärel ta liimis need hoolikalt klaaskiust ja epoksüvaigust välja. Eraldi tasub mainida, et selle meistriteose looja on epoksüvaigu suhtes allergiline ja seetõttu pidi ta töötama sõjaväe gaasimaskis, veetes selles mõnikord 6-8 tundi. Mis ma oskan öelda, järjekindlus, millega ta oma unistuse poole kõndis, väärib austust ning tema töö tulemus on muljetavaldav mitte ainult tavalistele pealtvaatajatele, vaid ka kogenud autotööstuse asjatundjatele. Disaini poolest on isetehtud ISV valmis konkureerima paljude praegu toodetavate sportautodega ning sportauto lõplik kontseptsioon sündis 15 aastat tagasi. Nagu Sergei ise tunnistas, ammutas ta inspiratsiooni Lamborghini Countachist, kuid tähelepanelikult vaadates võib ISV välimuses tabada Aston Martini, Maserati ja isegi Bugatti noote.

ISV põhineb neljakandilistest torudest valmistatud ruumilisel keevitatud raamil ning kogu šassii ja vedrustus on väiksemate modifikatsioonidega laenatud Nivalt. ISV ajam, nagu heale sportautole kohane, on ainult tagavedu. Mis puudutab mootorit, siis algselt sai omatehtud toode "klassikutelt" tagasihoidliku mootori, kuid siis andis see teed 4-silindrilisele 1,8-liitrisele 113 hj mootorile. BMW 318-lt, mis on ühendatud 4-käigulise "automaatikaga". Kahjuks ei laadinud Sergei oma suure armastuse tõttu oma vaimusünnituse vastu ISV-d kunagi täisvõimsusel, nii et auto tegelikke kiirusvõimalusi ei saa me ilmselt kunagi teada. Sportauto autor ise sõidab üsna täpselt ja ei kiirenda üle 140 km/h.

Heidame pilgu ISV salongi. Siin on klassikaline sportauto 2-kohaline paigutus, mille interjöör on juhi mugavuse huvides maksimaalselt teravdatud. Ja see pole üllatav, sest salong tehti käsitsi, seda muudeti ja muudeti korduvalt. Nii siin kui ka välisilmes on näha sportautole väärilist sisekujunduse kontseptsiooni, mille mõned detailid meenutavad samuti kuulsate tootjate autode stiili. ISV-l on eemaldatav katus, giljotiinuksed, kliimaseade, roolivõimendi, stiilne Audi armatuurlaud ja helisüsteem.
ISV hinnast on raske rääkida. Looja ise peab oma autot hindamatuks ja mõne allika väitel keeldus kunagi seda 100 000 euro eest müümast.

See on kõik, tutvustasime teile viimase aja huvitavamaid ja kvaliteetsemaid koduseid autosid, mis on lubatud kasutamiseks avalikel teedel. Igaüks neist on ainulaadne, originaalne ja omal moel huvitav. Kuid kõik koos jätsid nad loomulikult oma ereda jälje maailma autotööstuse ajalukku ja andsid positiivsete emotsioonide mere mitte ainult nende loojatele, vaid ka paljudele erinevate autonäituste ja -näituste külastajatele. Loodame, et nende garaažis meistriteoste autode loomise fännide arv ainult kasvab, mis tähendab, et meil on põhjust uuteks reitinguteks.

Kas plaanite teisi oma autoga üllatada? Kahjuks on vähetõenäoline, et sellest mõne tehase koosteliinilt tulnud seeriamudelit õnnestub teha, kuid oma kätega tehtud sõiduk tõmbab tänaval rahva tähelepanu kahtlemata.

Isetehtud sõiduk võib ümbritsevates esile kutsuda kaks emotsiooni – tõelise üllatuse sinu oskuste üle või avatud naeratuse leiutist nähes. Kui süvenete oma auto kokkupanemise teemasse, siis pole selles protsessis midagi keerulist. Peaasi on rohkem teada saada auto põhiosade ja koostude kohta, mõista sõiduki omadusi ja omadusi.

Omatehtud autod ajaloos

Omatehtud autode masstootmine algas Nõukogude Liidus. Seejärel lasti turule ainult teatud mudelid, mis ei suutnud rahuldada kõiki tarbijate vajadusi. Selle tulemusena ilmusid iseõppinud käsitöölised, kes kujundasid oma autod vastavalt oma soovidele ja rahalistele võimalustele.

Uue auto kokkupanek toimus rikki läinud autode põhjal, keskmiselt kulus ühe isetehtud auto kohta kolm mittetöötavat. Käsitöölised eemaldasid kõik vajalikud osad ja viisid need uude korpusesse. Muide, keretööd olid külades populaarsed, vana kere võeti spetsiaalselt autolt maha ja asendati ruumikamaga.

Lisaks funktsionaalsetele mudelitele loodi lihtsalt esteetilisest aspektist atraktiivsed sõidukid, mida tuntud sporditehaste koopiatest eristada ei saanud. Sellised autod olid täieõiguslikud liiklejad.

Väärib märkimist, et kuni 80ndateni ei kehtinud omatehtud sõidukite projekteerimise ja kasutamise keeld. Pärast keelu ilmumist pidid leiutajad välja tulema, paljud neist registreerisid liikluspolitseis hoopis teistsuguse sõiduki ja kasutasid seejärel oma leiutist.

Kuidas ise autot ehitada

Enne montaaži alustamist on vaja koostada tulevaste tööde plaan, milles peate märkima, milline auto saab, millised omadused ja omadused sellel on. Kui autot hakatakse kasutama tulevikus, on vaja soetada kvaliteetsed materjalid ja osad, kokku panna töökindel raam ja löögikindel kere.

Tähtis! Sõltuvalt sellest, millist sõidukit kavatsete koguda, vajate teatud materjale. Poltidest, ratastest ja vanametallist sel juhul tõenäoliselt ei piisa.

Otsese monteerimisprotsessi kohta saate teada õppevideotest, millest võrgus piisab.

Tulevase auto joonised

Kujutlusvõime ja kujutlusvõime aitavad tulevase auto välimuse ja ülesehituse peensusteni läbi mõelda, kuid selleks, et tegelikkuses välja mõelda, on vaja koostada sõiduki joonis.

Parem on teha autost kaks joonist: esimene näitab üldist vaadet, teine ​​näitab sõiduki üksikuid üksusi ja osi.

Enne joonise loomise alustamist tuleks ette valmistada pliiats, joonlaud, joonistuspaber ja kustutuskumm. Esiteks tehakse lehele õhukeste joontega visandid, mida saab vajadusel kergesti kustutada. Pärast seda, kui kõik detailid on joonistatud ja saadud pilt on teie jaoks täiesti rahuldav - joonis on visandatud paksu joonega.

Paberilehele pole vaja joonist joonistada, kaasaegseid disainereid aitab tarkvara, mis hõlbustab oluliselt joonise loomise protsessi.

Auto kokkupanek

Ameerikas ja Euroopas on viimastel aastatel populaarseks saanud autokomplektid, mis on erinevate osade komplekt, mis võimaldab autot oma kätega kokku panna. Osad on universaalsed, nii et valmis auto väljanägemine sõltub täielikult komplekti omaniku kujutlusvõimest.