Vaadates ralliautosid, mis hüppavad hüppeliselt üle löökaukude, hüppavad kümneid meetriid kaugusesse ja taluvad pidevat igast küljest koormust, on lihtne jõuda loogilise järelduseni: võidusõiduautod on uskumatult visad ja nende ohutusvaru on tohutu. Tõenäoliselt ei saa selline "soomust läbistava" masin hooldusega üldse vaeva näha – seal ei tapa kõik komponendid ja koostud! "Soovin, et mul oleks ka üks! – vaataja unistab. – Et te ei käiks pidevalt hoolduses ja teeninduses ... "

Paraku on see vaatenurk reaalsusest väga kaugel, kuigi selles on siiski kõlavat tera. Ralliautod on tõepoolest väga visad. Võistluste spetsiifika jätab tõsise jälje treeningu iseärasustele ja spordivarustuse väljundi "tugevusele". Ralliauto näeb isegi palju jõhkram välja kui enamik teiste alade autosid.

Ralliauto on pidevalt allutatud tugevatele löökidele keskkond: kõik teede ja suundade üllatused ühine kasutamine, kus võistlusi peetakse, tuletavad end pidevalt meelde, pannes parimad insenerid higistama.

Aastakümneid on disainereid kummitanud üks mõistatus: masin peab saama sisuliselt – mitmel korral! – tugevam ja vastupidavam kui tavaline, sest see sõidab kaasa tavalised teed, aga palju kiiremini. Samas oleks tal hea olla regulatsioonide raames võimalikult kerge ja võimalikult kiire. tehnilised nõuded. Võtke kõike arvesse võimalikud variandid ei ole lihtne – mõned "vead" ilmuvad arvutiteadlaste keeles mõnikord katsetuste ajal enne tootmisse laskmist või halvemal juhul esimestel võistlustel. Aga kui auto on hea , siis on see tugev ja vastupidav, kiire ja kerge.

Ja ... nõuab mehaanikutelt kõige suuremat tähelepanu!

Ralliauto ei saa eksisteerida ja meeskonna edukalt poodiumile "too" ilma kümnete väiksemate ja suurte protseduurideta, mis raskendavad seda teenindavate mehaanikute elu kõvasti. Iga kaasaegne ralliauto – see on geniaalne, tehniliselt keeruline ja selle poolest "kapriisne". õigeaegne teenindus aparaat. Paradoksaalselt ilma arvukate ja alalised töökohad see tehnika lakkab järsult olemast kiire, vastupidav ja vastupidav. Aga kui vaadata, siis pole siin mingit paradoksi.

Ralliauto, ka kõige lihtsama, tööde, ennetavate ja plaaniliste remonditööde loetelu võtab rohkem kui ühe lehekülje. Fakt on see, et isegi nullist projekteeritud ja arvutatud detaili, mida võidusõidutehnikas on palju, on raske teha ühtaegu kergeks, vastupidavaks ja “kauakestvaks”. Kui tehaseprojekt on viimistlemisel, siis peaaegu alati tuleb midagi ohverdada: detail hakkab tööle rohkem koormatud pingerežiimides, kinemaatika muutub – koguressurss paratamatult langeb.

Huvitaval kombel isegi ralliauto kere – mida iganes öelda, kõige vastupidavam ja suurim raami ja arvukate tugevdustega osa – nii "väsinud" pikkade võistluste ajal halvad teed et uksed lakkavad selles sulgumast, “lahkub” avade ja vedrustuse kinnituspunktide geomeetria, koguneb metalli ja keevisõmbluste väsimus.

Muidugi on võimalik teha peaaegu iga sõlm nii tugevaks, et auto muutub tõeliselt “hävitamatuks”. Kuid see toob kaasa kas selle kaalu suurenemise (mis on vastuvõetamatu) või tõsise hinnatõusu ning kokkuhoid on omane isegi sellisele kulukale tegevusele nagu motosport. On oluline, et ralliauto oli ka taskukohane ega võrdne kosmosesüstiku maksumusega.

Ja näib, et selline vastupidav ja vastupidav ralliauto osutub praktikas oma ressursi osas "õekaks". Kaasaegse ralliauto hooldamine eeldab professionaalset lähenemist, selget töögraafikut ja hästi koordineeritud mehaanikameeskonda.

Minul, selle artikli autoril, oli eelmisel hooajal võimalus sõita palju Peugeot 208 R2-ga Baltikumi ühe juhtiva rallimeeskonna, Riia meeskonna Sports Racing Technologies toel. Valisime need esiveolised luukpärad Euroopa autoralli meistrivõistlustel ja kohalikel seeriavõistlustel osalemiseks.

Vaadake tõeliselt ühe lihtsaima ralliauto tööde nimekirja! See on kaasaegne, kuid üsna primitiivne rahvusvahelise koolitustaseme auto: ralli "edetabelitabelis" on sellest "lihtsam" vaid praktiliselt seeria R1 klass.

Ja kui soovite osaleda võistlustel Peugeot'ga, mis pole välimuselt sugugi keeruline, siis valmistuge:

- läbisõiduga 4800 kilomeetrit (see on Peugeot osade pikim hooldusvälba, peale kere ei lähe autosse kauem kui see verstapost!) Peate vahetama uute vastu: mootorikinnitused, peaaegu kõik pumbad ja pumbad, roolilatt, pidurisilindrid ja pool tosinat muud detaili. Läbisõitu arvesse võttes arvestatakse muidugi ainult “lahingulomeetrid” ehk need, mille auto kiiruskatsed maksimaalse kiiruse ja koormusega läbib;

- iga 2400 "lahingulomeetri" järel saata mootor tootjale ümberehitamiseks. Ümber ehitada – see on täielik lahtivõtmine, defektide otsimine ja kulumisanalüüs, samuti paljude osade väljavahetamine;

– nukk käigukast Sadev järjestikuse valikuga (sünkroniseerimisrõngaste asemel on sellel nukksidurid, mis võimaldavad teil kiiresti ja selgelt sisse lülitada soovitud käik ilma sidurita ja ümberlülitamine toimub järjestikku: esimene, teine ​​ja nii edasi) ning Rootsi Ohlinsi vedrustus läheb 1000 kilomeetri pärast ümberehitamiseks;

- ja "armas" – kui tihti teie arvates käigukastis õli vahetatakse? Kui paigaldati uus kast, siis pärast 50 km sõitu ühineb värske kallis “käigukast”! Seda kontrollitakse laastude ja metallitolmu olemasolu suhtes ning seejärel toimub vahetus regulaarselt ... iga 200 kilomeetri järel.

See kõik on meeskonna mure: keegi, eriti aga meeskond, ei taha kogeda “unustatud” õlivahetuse või ümberehituseta kinnikiilunud amortisaatori tagajärgi. Loomulikult on enne igat toimingut kasutusjuhendis selgelt märgitud numbrid koos läbisõiduga – see ei pruugi olla lause: te ei tohiks arvata, et pärast 2400 kilomeetrit muutub mootor koheselt kõrvitsaks, kui seda ei sorteerita ... Igal osal on teatud ressurss ja seda on tavaliselt natuke rohkem kui oma asendusintervall.

Kuid see on omamoodi edasikindlustus, mida tehnikavaldkondades nimetatakse ennetavaks hoolduseks.

Selge töögraafik ja teisalt arvestatav hinnasilt pidevateks ümberehitusteks – garantii, et auto ei tõuse keset kiiruskatset üles probleemiga, mis tekkis õigel ajal vahetamata sõlmedes, mis “näevad ikka välja”. Nad võivad "vaadata" või mitte. Kas varuosade kokkuhoid on võrdeline pensionile jäämisega võistluse esimesel kiiruskatsel, kuhu väljapääs oli palju kallim?

Meie meeskonna kiituseks võin öelda – ükski meeskonna katkestamine eelmisel hooajal ei olnud põhjustatud just meeskondlikest valearvestustest auto ettevalmistamisel ja veelgi enam vigadest korraline hooldus. SRT ei andnud põhjust oma kompetentses töös kahelda, kuigi väike "prantslane" viskas korduvalt välja uusi ja uusi nippe, mis tegid elu kaunis keeruliseks nii meie kui ka mehaaniku jaoks. Lõpuks lahkusid meie hulgast 208 R2 “tehasehaavad” ja on tore tõdeda, et meeskond mitte ainult ei hooldanud täpselt seadmeid, vaid lahendas kiiresti ka need puudused, mis üldiselt jäid viimistlusosakonna südametunnistusele. tootjalt...

Rallimeeskonnal on kindlasti raske. Eriti kui selles on mitu autot ja igaüks neist läbib erineva läbisõidu.

Vahetuste ja ümberehituste intervallid on rangelt arvutatud ja läbi viidud ning kui need langevad järgmisele rallile, tehakse reeglina remont ette, et auto läheks võistlusele juba täiesti valmis, ressursivaruga. “Lõpetamata” kilomeetritega osi saab kasutada treeningutel. Näiteks kui ajamid, pidurikettad ja sidurid said ennetavalt välja vahetatud ja neil on veel omajagu turvalist eluiga, siis neid ei visata prügikasti, vaid "veerevad" hooajal treeningul ja testimisel.

Kuid esinemiste kalender on kohati nii tihe, et mehaanikutel pole lihtsalt aega meeskonna baasi naasta. Sel juhul kõike vajalikud üksikasjadümberehitamiseks võtavad nad selle kaasa ja mõnikord toimub töö kõige eksootilisemates tingimustes!

Meie Peugeot’ puhul sattus SRT meeskond sellisesse olukorda ja tuli sealt aukalt välja. Selle aasta juunis käisime täies koosseisus kahe ekipaažiga Euroopa meistrivõistluste etapil Assooride rallil. Kruusasõit sai läbi ning ees ootas kuu lõpus veel kaks asfaldisõitu Saksamaal ja Belgias. Riiga naasta autosid hooldama polnud aega.

Seetõttu mobiilne "harumeeskond" – suur veoauto kandes varuosi ja kahte sportauto, täitis kuu aega mehaanikute täieõiguslikku baasi!

Algul sõitsid nad praamiga, jõudes Assooridelt, kus võistlus just lõppes, mandrile. Ja Saksamaale jõudes rajasime sinnasamasse hotelli lähedale parklasse eksprompt hoolduspargi. Vähem kui päevaga taastati autod pärast karmi kruusavõistlust, asendati läbisõidu tõttu “aegunud” osadega ning ehitati mõlemad Peugeot 208-d täielikult asfaldile vastavaks!

Paari päeva pärast testimisele saabudes kohtasime kahte autot, mis nägid välja täiesti uued, ja mehaanikuid, kes nägid pärast suurt tööd üsna väsinud välja.

Ja mis meil üldse on plaanilised remonditööd, ümberehitused, asendused? Ralli on ju huvitav tuhandetele pealtvaatajatele, sest üsna sageli ei lähe olukord plaanipäraselt!

Jah, ükskõik kui tugev ralliauto ka poleks, ei suuda see vältida kahjustusi piloodi vea või ootamatu takistuse korral, mida ei saa ilma kaotuseta ületada. Hetk – ja auto lendab vales suunas, mitte õiges suunas ja mitte sama kiirusega nagu piloot plaanis. Õnnetus. Lahkumine.

Aga kui kõik polegi nii hull, siis minut, viis, kümme - ja päris krussis ralliauto sõidab omal jõul teeäärsest võsast välja (või saab pealtvaatajate abiga ratastele või roomab lumelõksust mööda oksi, meeskond murdis lähedalasuvas metsas). Ta jätkab võistlust, mis tähendab, et teenindusse jõudes on mehaanikutel palju tööd.

Väljudes kiiruskatsel, kus juhtus ootamatu, kujutab ekipaaž juba ette kahju suurust. Kõige tähtsam – auto on võimeline liikuma oma jõul, mis tähendab, et see jõuab hooldusparki. Mehaanikud tulevad talle seal vastu ja vastutus selle eest, kas meeskond võistlust jätkab, langeb nende õlule.

Muidugi saab meeskond mõningaid rikkeid ise parandada: selleks on auto pardal enam-vähem tõsine komplekt kõige “jooksvamaid” tööriistu. Samuti on olemas kulumaterjalid, mõned varuosad, vedelikud ja kõik, mis aitab põgusas remondis teeservas. Mõnikord saab sümptomaatilist kahjustust parandada viie kuni kümne minutiga. Ja mõnikord rikub katse mõne tüütu pisiasjaga teenindusele "ulatada" lõpuks kümmekond sõlme ja muudab võistluse jätkamise võimatuks.

Kõik teavad kaadreid, kui Petter Solbergi kaassõitja liikvel, otse kiiruskatsel pingutas lahtist roolikinnitust. Või kui Elfin Evans sõitis tänavusel Soome rallil 85 kilomeetrit läbi kiiruskatsete (!) ja jõudis edukalt hooldusesse, ühendades katkise vedrustushoova kahe ussiajamiga klambri ja lahtise mutrivõtmega!

Kuid varem või hiljem jõuab teenindusse juhtunu tagajärjel sandiks jäänud auto.

Ralli ajal hooldusvälbad rangelt ajaliselt piiratud: siin toimub kõik range ajakava alusel ja remondiga hilinemine toob kaasa järgmisse ajakontrolli punkti hilinemise koos kaasnevate trahvidega. Reeglina sisaldab rallipäev mitu paarikümneminutilist teenistust, aga ka pikka iga võistluspäeva lõpus.

Huvitav on see, et selle spordiala reeglite järgi saavad mehaanikud autot parandada ainult nendel ajaperioodidel ja ainult kindlas kohas. – hoolduspark. Osaliselt seetõttu peabki meeskond korraldama loomingulisi asju nagu mutrivõtmed vedrustuses ja püüdma pääseda teenindusse, kuhu auto tuuakse. töötingimused: “tugigruppi” ei ole võimalik helistada kiireks remondiks või uue varuosa kohaletoimetamiseks.

See seab ralliauto disainile teatud nõuded. Väga lühikese aja jooksul peaks see võimaldama endaga teha palju erinevaid toiminguid: alates kosmeetiline remont(selleks on näiteks kaitseraudadel kiirkinnitused, mis hõlbustavad paigaldamist) kuni kõige keerukamate toiminguteni – näiteks käigukastide, vedrustustugede või muude suurte komponentide väljavahetamine. Kinnitusdetailide läbimõeldus, kasutatavate tööriistade ühtsus ei muuda remonditöid mitte ainult väga lihtsaks, vaid lihtsustab oluliselt kõiki toiminguid võrreldes tavapärase tsiviilsõidukiga.

Kuid me kaldume kõrvale! Siin on meie meeskond juba teeninduse sissepääsu juures. Kohale jõudes teavad mehaanikud umbkaudu, mida autoga teha tuleb: piloot või navigaator helistas pärast finišijoont ja kirjeldas toimunut värvides. Kogenud meeskond, kes on konkreetse masinaga palju toiminguid välja töötanud, saab sellise teabe põhjal hõlpsasti “arvutada”, milliseid osi tuleb kõigepealt küpsetada, mis tuleb kindlasti välja vahetada ja mis ei vaja tõsist tähelepanu.

Sellistel hetkedel on huvitav jälgida mehaanikuid: teenindus on endiselt tühi, meeskonnad naasevad kiiruskatselt ja on endiselt teel ning pakitud kaitserauad, poritiivad, radiaatorid, vedrustuse osad ja paljud muud elemendid tõenäoliselt tuleb hoolduse käigus välja vahetada, on juba tehnilisest ruumist mahalaadimine. See teenus on küllastunud. Töö kiirus, sidusus ja selgus otsustab, kas ekipaaž läheb järgmisele kiiruskatsele, kas ta saab ajutise karistuse aja ületamise eest.

Mehaanikud treenivad teatud operatsioonideks eelnevalt: näiteks 2014. aastal Liepaja ralli lõpphooldusel – EM-i teisel etapil, kus Vassili Grjazin sõitis SRT-ga, tekkis vajadus vahetada käigukast nelikveolise Ford Fiesta Super 2000 mudelil. Meeskonnameeskond oli seda juba varem teinud, kuna nad olid autoga töötanud. pikka aega, kuid nii lühikese aja jooksul, paarikümneminutilise hoolduse jaoks, ei pidanud ma käigukasti vahetama. Sel ajal, kui meeskond liikus hoolduspargi poole, pidas meeskonna direktor "sõnades" briifingu ja koolituse eelseisvateks operatsioonideks. – umbes sama, mis pilootide lüli enne lendu hääldab ja töötab välja kõik nende tegevused kohapeal.

Ekipaaž lahkus järgmisele kiiruskatsele õigel ajal – mehaanika töötas kindla viie ja hoidis seda kahekümne minuti jooksul! Viimased toimingud autoga tehti siis, kui piloot ja navigaator juba autos istusid ning olid ajakontrolli punktis stardivalmis. Pärast teenistusest lahkumist aplodeeris publik meeskonnale ning Vassili Gryazini ja Dmitri Tšumaki meeskond tegi suurepärase lõpuosa, saades selles raskes sõidus teise koha.

Ühesõnaga, mehaanika saab ralli ajal ja mitte ainult rallil maksimumi. Täieliku õigusega öelda neile siiras tänu.

Tõepoolest, iga, isegi kõige moodsama ralliautoga, veedavad nad kogu oma tööaja, sooritades kümneid programmeeritud toiminguid ja lahendades au sees ootamatult tekkivaid probleeme. Seega nende teene edukas finišis

10 parimat ralliautot ajaloos

Rallisõit on üks huvitavamaid motospordi liike, mis nõuab pilootidelt filigraanset vigurlendu reetlike kurvide ületamiseks. Kuid isegi suured sportlased ei saa hakkama ilma hea autota. sait nimetab ja näitab 10 parimat ralliautot – nurgelisest "Lanci Stratosest" kuni Sebastian Loebini, halastamatu "Citroen" C4 rivaalide suhtes.

Renault Alpin A110 (alates 1963. aastast)

Osadest kokku pandud erinevaid mudeleid Renault, Alpin A110 tungisid rallimaailma nagu meteoor. Esimesed võidud tulid juba auto "karjääri" alguses – 1963. aastal, kuid kõlavamad edud järgnesid hiljem: A110 autod saavutasid Monte Carlo'71 rallil kolm esikohta ning võitsid ka kõige esimese MM-ralli, mis toimus aastal. 1973 aasta. Elegantne disain, tagumine ajam taga paikneva mootoriga ja ka suhteliselt väikese kaaluga oli auto väga kuulekas. Pärast järsku hüpet ralliautode arengus on see projekt aga oma potentsiaali ammendanud ega suutnud enam hiiglastega võistelda. Sellegipoolest sai just see auto tõuke Renault’ edasiseks osalemiseks rallirallis.

Ford Escort RS1600/RS1800 (60ndate lõpp – 1998)

Sündis väikesena pere auto, "Escort" sai veidi hiljem Fordi kaubamärgi esimeseks ralliautoks. Debüteerib võidusõidurajad 60ndate lõpus, juba 1970. aastal võitis Escort London-Mehhiko maratoni ülekaaluka ülekaaluga: enam kui sajast deklareeritud ekipaažist läbis finišijooneni 26 000 kilomeetrit vaid 23 neist, kellest veerand sooritas sellel. auto. 1979. aastal tõi 1,8-liitrine Escort Fordile esimesed autoralli MM-tiitlid ning kaks aastat hiljem võitis Ari Vatanen oma esimese meistritiitli võitudega Akropolise rallil ja Soome rallil. Järgnevatel aastatel sai Escortist üks ralliajaloo edukamaid autosid ning see oli aluseks ka teistele Ameerika kaubamärgiga ralliautodele.

Lancia Stratos (1972-1974)

Spetsiaalselt võidusõiduks nullist ehitatud Stratos tundus teiste ralliautodega võrreldes pisut kõver – klaaskiust realiseeritud nurgeline disain koos tohutute spoileritega nägi välja väga ekstravagantne. Kuid välimus taandus tagaplaanile pärast kõlavat nelja järjestikust maailmameistrivõitu ja kolme triumfi Euroopa meistrivõistlustel. See auto on prestiiži oluliselt tõstnud Itaalia firma võidusõiduradadel, kuid oli sunnitud B-rühma autode tuleku tõttu taanduma – Lancia keskendus teiste mudelite arendamisele.

Audi Quattro (alates 1981)

"Audi Quattro" on oma värvika ajaloo tõttu saanud üheks nendest autodest, mis näitas kogu rallitehnika arengusuunda. Nelikvedu ja 600-hobujõuline turbomootor muutis sellest autost ratastega raketi - Saksa autode eelist konkurentide ees ei saa kirjeldada tuttavate sõnadega. Quattrol sai Michèle Mouton esimese naisena autoralli MM-sarja võitnud ja Pikes Peak Hill Climbi võistluse kiireimaks naiseks. Saksa auto nõrgaks küljeks oli töökindlus, kuid kui Audi Quattro jõudis finišisse, oli see kõige kiirem. See auto on aga võitnud kaks individuaalset maailmameistritiitlit ja kaks tootjatiitlit.

Mitsubishi Pajero (alates 1983)

"Pajero" ei osalenud kunagi autoralli MM-sarjas, vaid sai "Dakari" tõeliseks legendiks. Kuulsa Jeep CJ3A koopia Mitsubishi Jeepi baasil ehitatud Pajero alustas planeedi peamist rallireid 26 korda ja lõpetas esimesena 12 korda, sealhulgas aastatel 2001–2007 seitse korda järjest. Rooli taga Jaapani auto Dakari võitjateks said sellised sõitjad ja võidusõitjad nagu Stefan Peterhansel ja Jutta Kleinschmidt. Kuni tuareegide hiljutiste eduni oli Pajero maastikuautode kategoorias domineeriv jõud.

Kuidas ehitada ralliautot?

Sa vajad:

Auto tsiviilversioon

turvapuur

Mootori ja käigukasti komponendid

Keevitaja

Käsitööriist

Juhend.

1. Ettevalmistav etapp.

Kõigepealt peate otsustama põhimudel auto, mis on teie tulevase ralliauto aluseks. Masin peab olema konkurentsivõimeline ja mitte kallis hooldada ning selle varuosad tuleb hankida lihtsalt ja sisse niipea kui võimalik. Seetõttu on parimad võimalused: Ford, VW ja Honda. Räägime Fordi näide Fiesta.

Järgmiseks valige klass (rühm), milles auto võistleb. See sõltub investeeringust ja olemasolevate tegevuste tasemest. Autot saab teha vastavalt kohalike sarjade reeglitele ("Luga Frontier"), kus nõuded on minimaalsed, või - "kõrgeimal tasemel", kuni WRC klassini (siin jääb eelarvesse ruumi). Me võtame kasutusele RAF-i reeglid (KiTT 2015)

2. Ohutus.

Ükskõik, millised rallireeglid te võtate, on alati ühel või teisel kujul vajadus turvapuuri järele. Kõigi rahvusvaheliste ja rahvuslike gruppide autode turvapuurid peavad vastama FIA (FIA MSC lisa “J” artikkel 8, artikkel 253) ja CIT 2015 lisa 14 nõuetele. kõik muud võistlused - ainult keevitatud! Samuti peab tal olema homologatsioon (torudel nimesilt kuupäeva ja koodiga), ilma selleta Tehniline Ülevaataja teda võistlusele ei lase.



Raami paigaldamiseks on kaks võimalust: keevitada ise, ostes vajalikud osad spetsialiseeritud motospordipoest (välismaal), või anda auto litsentseeritud ettevõttele. Enne raami keevitamist on vaja kogu salong autost välja tõmmata, et jääksid “paljad seinad”.

Paar punkti veel ohutuse tagamiseks: tuleb teha tulekustutussüsteem (müügil kauplustes) või paigaldada tulekustuti ja osta viiepunktirihmad, ka kehtiva homologatsiooniga.

3. Täidis.

Kui sa pole veel ralliautoga sõitmise tippu jõudnud, siis pole mõtet “kelladele ja viledele” ning auto võimsuse suurendamisele erilist tähelepanu pöörata. Esiteks peate oma oskusi täiendama peaaegu varuautol. Aga kui tuleb hetk, et selle autoga rajal oldud aega enam parandada ei saa, siis tuleb tasapisi varustuses muudatusi teha. Põhilised muudatused, mida maanteeautol teha tuleks, on karterikaitse paigaldamine, aku tugevasti kinnitamine, sõitjateruumist kõik mittevajaliku eemaldamine ja turvapadjata sportrooli panemine. Ikka on vaja "koppe" - sportistmed süsinikkiust ja tooge "massivõti" välja kapoti piirkonda. Loomulikult on vaja läbi viia elementaarne hooldus: vahetada kõik vedelikud, filtrid, puhastada mootor, kontrollida heitgaasisüsteemi ja käigukasti.

Kui teie oskuste tase on kõrge, saate masina seadistustega "mängida". Õige häälestuse korral võib standardne Fiesti mootor võtta 20 hobujõudu juurde. Seejärel sorteerime vedrustuse, paigaldame sportlikud amortisaatorid ja vedrud, saate selle käigupikkust suurendada. Me muutume pidurikettad ja padjad. Viskame kasti välja ja paneme järjestikuse või nuki. Kuid siin peame mõistma, et hoolduskulud kasvavad kohe ja varuosi tuleb kaua ja kõvasti otsida.



4. Laskemoon ja varustus.

Pidage meeles, et teid on meeskonnas kaks: piloot ja rünnak, nii et kõigil peaks olema mugav. Intercomi, tropilõikurite ja tulekustutusnupu asukoht peaks olema mõlema jaoks optimaalne. Navigaatoriiste asub alati veidi madalamal ja auto tagaosas, et oleks maksimaalne kaitseõnnetuse korral.

Piloot vajab: kingad, tulekindlad kombinesoonid, aluspesu, kiiver, käed (hübriid) (mitte alati) ja kindad. Navigaator on peaaegu sama, pluss: märkmik märkmete jaoks, kontor ja kott dokumentide jaoks. Kõik seadmed peavad omama kehtivat homologatsiooni!



5. Suuname marafet

Autol peavad olema spetsiaalsed kleebised: silma ja “massivõtmele” osutavad nooled, samuti korraldajate kohustuslikud kleebised, need antakse Sulle enne võistlust registreerimisel. Ärge unustage rehve! Mustusradade jaoks müüakse spetsiaalset sügava kabega kummi, asfaldile - libisemist ning lume ja jää jaoks - "lahingu" naelaga talverehve.



Tähelepanu!

Autot ehitades pidage kindlasti nõu asjatundjatega, kontrollige alati kehtivaid määrusi ja reegleid, ärge püüdke "ära lüüa" või "teritada" - autosport on surmav! Õige auto on teie turvalisuse võti.

Amatööride võidusõit eri klasside autodel kogub hoogu. Tänapäeval võib erinevatel radadel näha nii professionaalselt ettevalmistatud autosid kui ka lihtsalt õiges klassis tavapärase varustusega autosid. Selles artiklis sisalduv teave on pühendatud viimaste autode juhtidele. Fakt on see, et selles režiimis on auto kasutamine ohtlik. Ralli ei pruugi olla transpordi jaoks kõige meeldivam ja lihtsam tegevus. Võite autoga avarii teha ja ennast vigastada. Sageli läheb auto ümber. Samal ajal ei juhtu ettevalmistatud rallisõidukitega midagi, pärast riigipööret saavad nad edasi liikuda. Ja siin on tsiviilauto, mis saabus asfalttee miitingul, just täielikule hävingule määratud. Jah, ja ettevalmistatud masina parandamine on lihtsam ja odavam.



Enamik populaarsed autod meie aja ralliks - vanad VAZ 2109 ja 2108. Need on suurepärased esiveolised autod, millest saab lihtsalt suurepärane alus väga kvaliteetse ja töökindla võidusõiduauto moodustamiseks. Muidugi tuleb peaaegu kõik ümber teha, kuid disain on juba tavaliste spordiosade paigaldamiseks valmis. Sageli kasutatakse aga teiste klasside, markide ja tootmisaastate luukpärasid ja sedaane. Võite muutuda ralliauto peaaegu iga auto ja originaaltransport vastab ainult küsimusele, millises klassis autoga sõidate. On amatöörvõistlusi ja on profivõistlusi ning autode lubamine igale etapile on individuaalne. Nii et masina ettevalmistamine toimub sageli teatud nõuete järgi. Täna räägime üldistest protsessidest.

Keha tugevdamine - ohutuse ja ettevaatuse meede

Et autot piisavalt kaua ja edukalt kasutada, tuleb see muuta eranditult võidusõidumasinaks. Selleks eemaldage esmalt kõik klaasid, sealhulgas tuuleklaas. Lendavate kividega tekkivate probleemide vältimiseks paigaldatakse klaasi asemel üsna peen võrk. See aitab vältida vigastusi auto kasutamise ajal. Samuti tehakse sellist tööd kehaga, mis võimaldab teil seda tugevdada ja rajal sõitmiseks ette valmistada:

• esimese asjana tuleb kabiinist välja visata kõik mittevajalik, aga ka kõik, millel on kaalu, need on uksekaardid, tagaistmel, plastpaneelid ja riiulid, vaibad ja muud detailid;
• jäävad alles rool, pedaalid ja kaks esiistet - navigaatori ja juhi jaoks on olemas ka tavaline instrumentide juhtimine, paigaldatud on täpsemad andurid;
• järgmise sammuna keevitatakse salongi kere jäikuskaared, need läbivad kogu salongi, on paigutatavad kaootiliselt ja on oluline detail;
• kõik uued paigaldatud osad töödeldakse tingimata korrosioonivastased katted või kruntvärviga, värvitud ja normaalse esteetilise välimusega;
• keha antakse alla normaalne seisund, kõrvaldatakse kõik osade funktsionaalsed probleemid, eemaldatakse rooste ja keedetakse potentsiaalselt ohtlikud kohad.



Kõik need tööd nõuavad professionaalsust. Saate ainult interjööri lahti võtta ja mittevajalikud elemendid ära visata. Vastasel juhul võite loota ainult spetsialistide tööle. Vastasel juhul on teostatavad protsessid halva kvaliteediga ega suuda tagada autole vajalikku töökindlust erinevates keerulistes tingimustes. Seetõttu on ettevalmistamata autodel probleeme.

Mootor ja käigukast on võidusõiduauto olulised osad

Enne jõuülekande või jõuülekande vahetamist uurige täpselt, mida erinevad ühendused ja turniirid nõuavad. VAZ 2108-le on täiesti võimalik paigaldada suur paariliitrine ja enam kui kahesaja hobujõuline turbomootor, kuid sellised autod ei suuda kõigil võistlustel võistelda. Seega tuleb tehnoloogiaga ettevaatlik olla. hulgas olulisi aspekte töötama koos jõuseade eristada saab järgmisi tunnuseid:

• mootori võib jätta algseks, kuid see peab olema võimalikult heas korras, valmisolek kõige raskemateks koormusteks;
• käigukast on sageli täiustatud ja täiustatud, paigaldatud teistelt autodelt, millel on lühem käik ja paindlikum käigukasti töö;
• kõik modifikatsioonid peavad vastama selle ühingu nõuetele, kus soovitakse võistelda, isegi kui esialgu on tegemist vaid amatöörtasemega ja autot ei juhita;
• kohe võrdne kõigega kõrgel tasemel võidusõiduvõistlused ja nende nõue, et edu korral ei tohi oma autot tehaseparameetritele tagasi teha;
• kõik mootori ja käigukasti paigaldamise tööd tuleb teha professionaalses töökojas, vastasel juhul kvaliteetset tööd neid sõlme ei saa keegi garanteerida.



Nagu näha, on ka mootori ümberehitamine üsna keeruline ja spetsiifiline tegevus, mis võib olla hobi jaoks nauditav, kuid rahakotile väga ebameeldiv. Seega on igas protsessis teatud nüansid. Kui keegi ostab kasutatud vana "Kaheksa", on juba saavutus ja keegi saab installida uus mootor näiteks Mazdast. Kõik siin maailmas on tingimuslik ja sõltub asjaoludest.

Ralliauto vedrustus ja olulised moodulid

Loomulikult ei pea ühegi maailma kaubamärgi tehasevedrustus pikka aega ralli koormustele vastu. Kui te teisendate võidusõiduauto kodumaine auto, siis tuleb vedrustust kohe vahetada. Vastasel juhul võivad keset võistlust kuulliigendid, CV-liigendid välja lennata, vedrustushoovad kõverduda või tala ragisema. Siis tuleb võistlus katkestada ja remonti minna. Parem on kohe hoolitseda selliste funktsioonide eest, mis on võidusõiduks minimaalsed:

• vaiksete plokkide täielik asendamine vedrustuses kvaliteetsete toodetega, mis ei ole valmistatud kummist, vaid vastupidavamatest ja usaldusväärsematest materjalidest, uute kvaliteetsete kinnitusdetailide paigaldamine nendele sõlmedele;
• nagide asendamine sportlikega, need ei tohiks olla õlised, siin on parem kasutada spordi jaoks spetsiaalsete tootjate jäikaid, tagasilöögi ja hävimatuid nage;
• vahetatud tugipostid koos sport-tüüpi ülemiste laagritega, samuti uued tugevdatud korpuse ja teisaldatava mehhanismiga vedrud ja kuullaagrid;
• kontrollitakse vedrustushoobasid ja tala, vajadusel tugevdatakse või vahetatakse vastupidavamate vastu, kontrollitakse ka ülejäänud auto vedrustust;
• parem on paigaldada tõhusamad pidurid, mida on parem vahetada koos pidurisadulate ja trumlitega, et saada igas mõttes paremaid tulemusi.



Paljude autode rattalaagrisüsteem elab tavarežiimis kuni 200 000 kilomeetrit. Rummu osi pole ralliks valmistudes vaja vahetada. Kuid rikke korral tasub välja vahetada vähemalt kahe laagri komplekt ja parem on valida mitte tehases valmistatud, vaid tugevdatud ja suure koormuse jaoks ettevalmistatud laagrid. Kõik see aitab teil saada maksimumi kvaliteetseid lahendusi vajalike seadistustega.

Kuidas algaja rallida – esiletõstmised

Kui olete juba auto teinud, kuid ei tea, kuidas oma esinemisi alustada, tasub astuda mõned sammud. Esiteks vajate paljudeks võistlusteks partnerit. See on navigaator, kes paljudel autodel täidab ka auto tasakaalustamise rolli. Järgmisena peaksite otsima mitmeid meistrivõistlusi ja võistlusi autospordi austajatele. Otsingu põhimõte on järgmine:

Võistlusele võivad astuda kõik soovijad, Sinu auto on igati sobilik kõikidele piirangutele, võistluse nimes on sõna Open, mis võimaldab võistlema kõigil;

• olete rahul kõigi meistrivõistluste ajaraamidega, selle toimumiskohtade, etappide ja võitja valimise tingimustega, igal võistlusel on teatud tingimused, millega peate arvestama;
• meistrivõistlustele peaksite kandideerima auto demonstratsiooniga, nii et alustamiseks on parem valida ainult oma linnas või piirkonnas toimuvad võistlused, see aitab teil võidusõitja teele jõuda;
• lisaks saate kogemuste omandamisel täpselt öelda, millised tingimused peavad olema täidetud konkreetsel konkursil osalemiseks, et saaksite end teistes linnades deklareerida;
• pöörake tähelepanu auhinnafondile, samuti selle moodustamise põhimõtetele, sageli korraldavad amatöörvõistlused investorid, kes on kõigi auhindade loojad;
• mõnikord kogutakse auhinnafond osalejatelt ja jagatakse seejärel igas autoklassis esimesele, teisele ja kolmandale kohale, sel juhul peate oma raha sisse kandma.



Loomulikult on parem alustada sponsoreeritud võistlustega, kuhu ei pea oma raha sisse kandma. Võistluse võitmine inimeste vastu, kes on ralli erinevatel etappidel pikka aega treeninud ja võidelnud, ei saa olema lihtne. Seetõttu kaotate lihtsalt raha. Ja tasuta võistlustel saab alati ennast näidata, harjutada ja näidata auto kõiki omadusi ilma üldse raha kulutamata. Pakume teile tutvuda autokrossi autole esitatavate nõuetega:

Summeerida

Venemaal võidusõitjaks saada on üsna raske. Selleks on vaja arvestada paljudega olulised omadused igal võistlusel ja meistritiitlil tasub säilitada autole teatud tingimused. Seal on palju piiranguid, mida tuleks alati arvestada auto ehitamisel ja kõigi ralli reeglite ja reeglite järgimisel. Osalemisreegleid rikkudes diskvalifitseeritakse ja jääd rahast ilma. Pea meeles ka seda, et ralliautoga ei ole sageli võimalik maanteel sõita, kuna sellel puuduvad teatud maanteeliikluseks vajalikud elemendid. Sel juhul läheb vaja ka haagist, aga ka vedurit võidusõidukite õigetesse kohtadesse transportimiseks.

Kõik see on üsna kulukas protsess, nii et peate kohe otsustama rahasumma üle, mille olete nõus võistlusele kulutama. Ärge oodake, et leiate kohe sponsori, kes pakub teile uskumatuid võimalusi osaleda kõrgeimatel meistrivõistlustel. On tavaline, et ratturid kinnitavad oma nime amatöörrallis mitu aastat ja sõidavad oma kuludega, enne kui nad mõne suurkorporatsiooni tiiva alla võetakse. Seega tasub kõigil olla ettevaatlik selliste raskete ja kulukate võistluste, nagu rallid ja muud autovõistlused, stardis. Kas soovid osaleda rallil spetsiaalselt ettevalmistatud autoga?

Akrediteeritud ajakirjanikele on lubatud palju asju: saab uurida autosid, jälgida mehaanikute tööd... Aga kiiresti sai selgeks, et meeskondade avatus on suures osas edev – laia selja taga ei näe tõelisi saladusi. mehaanika. Lisaks on "tipp" oskusteave peidus mootorites, käigukastides ja sees elektroonilised plokid juhtimine – kus tee tellitakse kõrvalseisja pilgule. Kuid kolme Küprose ralli koplis veedetud päeva jooksul saime midagi korda saata.

Peamine erinevus WRC-autode ja ringsarja võidusõiduautode vahel on metallist kere ja disaini tihe seos seeriamasinad. Lõppude lõpuks on DTM-i või NASCAR-i meistrivõistluste “kerega” autod tegelikult prototüübid - komposiitkerega, mis meenutab vaid pealiskaudselt nende seeria esivanemaid. Kuid WRC reeglid piiravad baasauto modifikatsioone rangemalt. Näiteks saab mootori asendit muuta mitte rohkem kui 20 mm ...

Siin lonkas kaubamärgiga siniste telkide all Chris Atkinsoni Subaru Impreza WRC 2005, mille jaoks lõppes esimene võistluspäev käigukasti rikkega. Mehaanikud katsid auto usinate sipelgatega ja kahekümne minutiga lammutasid selle peaaegu täielikult lahti - eemaldasid käigukasti, vedrustusvardad, stabilisaatorid, kardaan ja tagumine käik. Kõik need sõlmed näevad välja täpselt samasugused kui tavalistel "tsiviilautodel". Mõnikord isegi lihtsam! Kuid esiletõst on see, et paigutus ja iga detail on viidud täiuslikkuseni.

Täiuslikkus on ennekõike materjalid. Kergeid ja vastupidavaid komposiite kasutatakse kõikjal, kus eeskirjad lubavad – isegi õlivannide puhul. rattalaagrid on valmistatud keraamikast, vedrustuse ja jõuülekande osad on valmistatud titaanist ja ratta kettad- valmistatud magneesiumisulamist. Võib vaid oletada, milliseid sulameid kasutatakse eriti koormatud detailide valmistamisel - näiteks turbomootori kolvid, mille ülelaadimisrõhk ulatub 2-3 baarini!

WRC mootorite maksimaalne võimsus on ametlikult piiratud – mitte rohkem kui 300 hj. Kuid kuna tehniline komisjon ei suuda seda kontrollida, tegelikud näitajad 10-20% kõrgem. Ja seda hoolimata asjaolust, et plokk ja silindripea on valmistatud seeriaviiside baasil! Turbiini sisselaskeava juures asuv 34 mm õhupiiraja, mis määrab mootori suurtel pööretel hapnikunälga, ei lase mootorist veelgi rohkem välja pigistada. Kuid mootorite pöördemoment on tohutu. Kaheliitrised turbomootorid arendavad kuni 600 Nm – rohkem kui viieliitrine BMW M6 mootor. Muide, sportautode jaoks ainulaadne mootori "hetkeline" olemus määrab konkreetse sõidutaktika - minimaalse käiguvahetusega. Optimaalse lülitusmomendi määrab juhtelektroonika ja armatuurlaual olev tuli on juhile vihjeks: see süttib - lülitage "üles"!

Salongi jõudsime vaadata alles sel hetkel, kui mehaanikud paaki vett lisasid juhiiste. See toidab veevarustussüsteemi sisselasketorustik, mida kasutatakse nüüd aktiivselt maailmarallil. Vett pihustatakse läbi spetsiaalse düüsi rõhu all kuni 10 baari, vähendades temperatuuri kütuse segu peaaegu atmosfääriline. See pealtnäha lihtne lahendus mõjub rabavalt. Mootori soojuskoormus langeb, see muutub vähem altid detonatsioonile, mis võimaldab tõsta ülelaadimisrõhku veelgi kõrgemale. Tõsi, viieliitrisest paagist piisab vaid ühe lõigu jaoks - umbes 60 km.

Iga etapp nõuab spetsiaalset mootori häälestamist. Näiteks enne mägivõistlust tõstetakse ülelaadimisrõhku, et kompenseerida atmosfäärirõhu langust. Bensiin koos oktaanarv 102 kõik meeskonnad on varustatud samaga – tootja Shell. Põlemissaadused eemaldatakse väljalaskesüsteemiga, mis on varustatud ühe või kahe katalüsaatori ja usaldusväärse mitmekihilise keraamika-alumiinium soojusisolatsiooniga. "Anti-lag" töötamise ajal põleb turbiini pöörlev kütus otse sisse väljalaskesüsteem- leegikeeled purskavad torust välja ja kogu trakt on tulikuum. Väljalasketorud paiknevad nii, et neid põhiseadmete hooldamisel mitte eemaldada.

Käigukast – eraldi laul. Kaasaegsel WRC võidusõiduautod kohaldada kuus või viiekäigulised kastid, ja viimasel ajal on tendentsi käikude arvu vähendada – sellist taktikat dikteerivad "pöördemomendiga" mootorid. Käigu vahetamine toimub rooliratta rummul asuvate rõngaste või nuppude abil ning liigutus "sinust eemale" lülitab käigu alla. Igaks juhuks on juhi käsutuses ka traditsiooniline põrandakang – elektroonikarikke korral võimaldab see juhtida järjestikust kasti "hädaolukorras". Kui aga kõik on korras ja protsessi jälgib elektroonika, avavad hüdroajamid vaid 35-50 millisekundiga umbes 150 mm läbimõõduga süsiniku kolme plaadiga siduri ja vahetavad käiku. Samal BMW M6-l robotkast töötab aeglasemalt – ümberlülitumiseks kulub vähemalt 60 millisekundit.

Igal autol vahetatakse käigukasti keskmiselt kaks korda võistluse jooksul. Sellega samas plokis on kesk- ja eesmised diferentsiaalid elektrohüdraulilise juhtimisega. Hüdraulika reguleerib vastasvõllidega ühendatud ketaste survejõudu – pildis ja sarnasuses Haldexi liitmikud. Kõigil autodel, välja arvatud leidliku mehaanikaga Mitsubishi Lancer WRC05, juhivad diferentsiaale elektroonilised "ajud", kuigi juht saab sundida diferentsiaale teatud tingimustel töötama. Näiteks enne käivitamist blokeerige need tugevalt - kõige tõhusamaks kiirendamiseks ja lülitage hiljem automaatrežiimi.

Moodne WRC-klassi auto kiirendab 100 km/h nelja ja poole sekundiga. Ja siin maksimaalne kiirus pole muljetavaldav - 210-220 km / h. Aga rohkem polegi vaja: ralli kiiruskatsetel pole oluline mitte niivõrd maksimaalne kiirus, kuivõrd šassii täiuslikkus ja töökindlus. Määrus võimaldab skeemi ja vedrustuse kinnituspunktide valikul märkimisväärset vabadust. Kuid kõik meeskonnad eelistavad McPhersoni skeemi lihtsust ja hooldatavust keerukatele mitmelülilistele kujundustele. Hoolduse lihtsustamiseks mõnikord mitte ainult osad vasak- ja parem pool, aga ka esi- ja tagumine vedrustus! Porirallidel – nagu siin Küprosel – on vedrustuse käik reguleeritud 220 mm peale. Ükskõik milline elektroonilised süsteemid on nüüd keelatud, kuigi eelmisel aastal kasutasid meeskonnad kontrollitud stabilisaatoreid rulli stabiilsus. Hiljuti proovivad mõned meeskonnad, eriti Peugeot, asfaldirallidel ilma stabilisaatoriteta vedrustust koos spetsiaalsete amortisaatorite seadistustega.

Mul õnnestus jälgida, kuidas piloodid kohe rajal, enne kiiruskatse starti amortisaatorid kohendasid. Mõnel masinal - näiteks Subarul - ulatub väliste reguleerimiste arv neljani: saate muuta surve- ja tagasilöögitakistust madalal ja suured kiirused varu.

Ja ometi on kõigi vundamentide aluseks keha. WRC-autode kered on valmistatud täielikult metallist. Valmistatakse ainult komposiite aerodünaamiline komplekt. Keha põhineb tootmismudel, täpsemalt selle põhielemendid - põrand, külgseinad, katuseraamid... Kuid ka need osad on läbimas tõsist viimistlust - näiteks selleks, et mahutada mittestandardseid vedrustusseadmeid ja nelikvedu käigukast. Kere sisse on keevitatud turvapuur, millest saab võtmeelement võimu struktuur. Legeerterasest valmistatud raami torude kogupikkus ulatub 50 meetrini. Raam ei seo mitte ainult meeskonna elamispinda, vaid ühendab ka vedrustuse kinnituspunkte.

Kõige ja kõige tugevdamise tagakülg on liigne kaal. Seetõttu otsivad disainerid paralleelselt pidevalt lisa "rasva" ja püüavad sellest lahti saada. Turvalisuse huvides on FIA kehtestanud isegi "metallis" kere minimaalse kaalupiirangu - 320 kg, et selle liigne kergendamine ei läheks ohutuse arvelt. Kuid “palja” kere kaalu on peaaegu võimatu kontrollida, kuid tehniline komisjon kontrollib enne iga etappi auto tühimassi. FIA nõuete järgi peab WRC-auto kaaluma vähemalt 1230 kg ning kõik tootjad on selle madalama künnise jõudnud juba ammu. Kuid samal ajal jätkub liigse “rasva” langemine. Näiteks on paljud autod varustatud kergete polükarbonaadist akendega. Tänu sellele lahendusele võidetud kilogramme saab kasutada ballastina auto teatud kohtades, saavutades optimaalse kaalujaotuse, mis ei mõjuta mitte ainult juhitavust, vaid ka rehvide kulumist. Muide, liiteseadisena ei kasutata mitte malmist valuplokke, vaid varuosi, mutrivõtmeid ja võimsaid tungraua – kõike, mis laval kasuks võib tulla.

Insenerid mõtlevad kaalujaotusele isegi meeskonna paigutamisel, nihutades istmeid lõpuni taha ja alla. Kõrvalmõju on vastik nähtavus juhiistmelt. Ja piloot ise on peaaegu nähtamatu: ma ei suutnud kunagi pildistada üht tipppilooti rooli taga. Kuid insenerid hoolitsevad väsimatult juhi ja navigaatori töötingimuste eest. Näiteks "kuumadel" etappidel, nagu Küpros ja Kreeka, ilmuvad autodesse istme jahutussüsteemid (Ford) või isegi täisväärtuslikud kliimaseadmed (Peugeot). Lisaks paigaldavad nad katusele ja välispeeglite korpustesse täiendavad õhuvõtuavad, mootorikilbi soojusisolatsiooni ja kleebivad peegelkilega üle klaasi.

Üldiselt on WRC-autod palju "inimestele lähemal" kui FIA GT, DTM, NASCAR või maastikumeistrivõistluste autod, vormel 1-st rääkimata. Peamised insenertehnilised lahendused rallil on lihtsad ja selged ning kosmosetehnoloogia peitub peamiselt kasutatud materjalides. Ja isegi siis mitte üleüldse – on ju "maailmaralliauto" alus, selle kere tehtud samast stantsitud metallist nagu meie autod.