Hakkame kaaluma sellise õhumootori iga osa eraldi. See mootor suudab anda 500–1000 pööret minutis ja tänu hooratta kasutamisele on sellel korralik võimsus. Resonaatori suruõhu juurdevoolust piisab 20 minutiks pidevaks mootori tööks, kuid tööaega saab ka pikendada, kui kasutad auto ratas. Seda mootorit saab kasutada ka auruga. Tööpõhimõte on järgmine - silindril, mille ühele küljele on joodetud prisma, on ülemises osas auk, mis läbib ja õõtsub läbi prisma koos sellesse fikseeritud teljega hammaslati laagris.
Laagrist paremale ja vasakule tehakse kaks auku, üks õhu sisselaskmiseks paagist silindrisse, teine väljatõmbeõhu jaoks. Mootori esimene asend näitab õhu sissevõtu hetke (silindris olev auk langeb kokku riiuli parempoolse auguga). Õhk reservuaarist, mis siseneb silindriõõnde, surub kolvile ja surub selle alla. Kolvi liikumine läbi ühendusvarda kandub edasi hoorattale, mis pöörates viib silindri äärmisest parempoolsest asendist välja ja jätkab pöörlemist. Silinder võtab vertikaalasendi ja sel hetkel õhu sisselaskeava peatub, kuna silindri ja riiuli avad ei ühti.
Tänu hooratta inertsile liikumine jätkub ja silinder liigub kõige vasakpoolsemasse asendisse. Silindri auk langeb kokku riiuli vasaku avaga ja selle ava kaudu surutakse väljatõmbeõhk välja. Ja tsükkel kordub ikka ja jälle.
Õhkmootori osad
SILINDER - valmistatud messingist, vasest või terastorust läbimõõduga 10 - 12 mm. Silindrina saab kasutada sobiva kaliibriga vintpüssi padruni messinghülsi. Torul peavad olema siledad siseseinad. Silindrile tuleks joota rauatükist lõigatud prisma, millesse on tihedalt kinnitatud mutriga kruvi (kiigetelg), kruvi kohal, selle teljest 10 mm kaugusel, 2 mm läbimõõduga auk puuritakse läbi prisma silindrisse õhu sisse- ja väljalaskeava jaoks.
VARRAS - välja lõigatud 2 mm paksusest messingplaadist. ühendusvarda üks ots on pikendus, millesse puuritakse vända tihvti jaoks 3 mm läbimõõduga auk. Ühendusvarda teine ots on mõeldud kolvi sisse jootmiseks. Ühendusvarda pikkus 30 mm.
KOLB – valatud pliist otse silindrisse. Selleks valatakse plekkpurki kuiv jõeliiv. Seejärel sisestame silindri jaoks ettevalmistatud toru liiva sisse, jättes väljapoole 12 mm eendi. Niiskuse hävitamiseks tuleb ahjus või gaasipliidil soojendada liivapurki ja ballooni. Nüüd tuleb plii silindrisse sulatada ja kohe ühendusvarras sinna kasta. Ühendusvarras tuleb paigaldada täpselt kolvi keskele. Kui valand on jahtunud, eemaldatakse silinder liivapurgist ja lükatakse valmis kolb sellest välja. Silume kõik ebatasasused väikese viiliga.
MOOTORI RASTID - peavad olema valmistatud vastavalt fotol näidatud mõõtudele. Valmistame 3 mm rauast või messingist. Peamise äravoolu kõrgus on 100 mm. Põhiraami ülemisse ossa puuritakse piki keskmist keskjoont 3 mm läbimõõduga auk, mis toimib silindri pöördetelje laagrina. Kaks ülemist 2 mm läbimõõduga auku puuritakse mööda 10 mm raadiusega ringi, mis on tõmmatud pöördetelje laagri keskpunktist. Need augud asuvad mõlemal pool riiuli keskjoont sellest 5 mm kaugusel. Läbi ühe nendest avadest siseneb õhk silindrisse, teise kaudu surutakse see silindrist välja. Õhumootori kogu konstruktsioon on kokku pandud põhirestile, mis on valmistatud umbes 5 cm paksusest puidust.
HOORRATAS - saate korjata valmis või pliist valatud (kasutatakse autode tootmiseks inertsiaalne mootor, seal on meile vajalik hooratas). Kui otsustate selle siiski pliist valada, siis ärge unustage paigaldada vormi keskele 5 mm läbimõõduga võlli (telge). Hooratta mõõtmed on näidatud ka joonisel. Vända kinnitamiseks on võlli ühes otsas niit.
VÄND - välja lõigatud rauast või messingist paksusega 3 mm vastavalt joonisele. Vändatihvti saab valmistada 3 mm läbimõõduga terastraadist ja joodetud vända auku.
SILINdrikork - valmistame 2 mm messingit ja peale valamist on kolb joodetud silindri ülaossa. Pärast mootori kõigi osade kokkupanemist paneme selle kokku. Messingi ja terase jootmisel tuleks kasutada võimsat nõukogude jootekolvi ja tugevaks jootmiseks soolahapet. Minu disainitud paak on kasutatud värvist, kummitorudest. Minu mootor on kokku pandud veidi teistmoodi, muutsin mõõtmeid, kuid tööpõhimõte on sama. Mootor töötas mul varem tunde, sinna oli ühendatud isetehtud generaator vahelduvvoolu. Selline mootor võib modelleerijatele erilist huvi pakkuda. Kasutage mootorit seal, kus õigeks peate ja tänaseks ongi kõik. Edu ehitamisel - AKA
Arutage artiklit ÕHUMOOTORI
Kõigist moodsatest alternatiividest mootoriga autodele sisepõlemine kõige ebatavalisem ja huvitavam välimus sõidukid töötavad peal suruõhk
. Paradoksaalsel kombel on selliseid sõidukeid maailmas juba palju. Nendest räägime tänases ülevaates.
Austraallane Darby Bicheno on loonud ebatavalise mootorratta tõukeratta nimega EcoMoto 2013. sõidukit ei tööta sisepõlemismootorist, vaid impulsist, mille annab silindrite suruõhk.
EcoMoto 2013 tootmisel püüdis Darby Bicheno kasutada ainult keskkonnasõbralikke materjale. Ei mingit plastikut – ainult metall ja paisbambus, millest valmistatakse enamus selle sõiduki osi.
See pole veel auto, aga see pole ka mootorratas. See sõiduk töötab ka suruõhuga ja on suhteliselt kõrge spetsifikatsioonid.
Kolmerattaline AIRpod kaalub 220 kilogrammi. See on mõeldud kandma kuni kolm inimest ja seda juhitakse sisselülitatud juhtkangi abil esipaneel see poolautomaatne.
AIRpod suudab ühe täieliku suruõhuga sõita 220 kilomeetrit, arendades samal ajal kiirust kuni 75 kilomeetrit tunnis. Paakide "kütusega" täitmine toimub vaid pooleteise minutiga ning liikumiskulu on 0,5 eurot 100 km kohta.
Ja maailma esimene suruõhumootoriga masstoodetud auto lasti välja aastal India ettevõte Tata, mis on kogu maailmas tuntud vaeste inimeste odavate sõidukite tootmise poolest.
Auto Tata OneCAT kaalub 350 kg ja suudab ühe suruõhuga läbida 130 km, kiirendades samal ajal kuni 100 kilomeetrit tunnis. Kuid sellised indikaatorid on võimalikud ainult maksimaalselt täidetud paakidega. Mida väiksem on õhu tihedus neis, seda madalamaks muutub see keskmine kiirust.
Ja kiirusrekordiomanik praegu olemasolevate suruõhusõidukite seas on auto. 2011. aasta septembris toimunud katsetel kiirendas see sõiduk 129,2 kilomeetrini tunnis. Tõsi, ta jõudis sõita vaid 3,2 km pikkuse distantsi.
Samuti tuleb märkida, et Toyota Ku:Rin ei ole seeriasõiduk. see masin loodud spetsiaalselt selleks, et demonstreerida suruõhumootoritega masinate järjest kasvavaid kiirusvõimeid näidisvõistlustel.
prantsuse keel Peugeot firma annab mõistele "hübriidsõiduk" uue tähenduse. Kui varem peeti seda selliseks autoks, mis ühendab endas sisepõlemismootori elektrimootoriga, siis edaspidi saab viimase asendada suruõhumootoriga.
Peugeot 2008 on 2016. aastal maailma esimene masstootmises auto, mis on varustatud uuendusliku elektrijaamaga. Hübriidne õhk. See võimaldab kombineerida sõitmist vedelkütusel, suruõhul ja kombineeritud režiimis.
Yamaha WR250R – esimene suruõhumootorratas
Austraalia ettevõte Engineair on suruõhumootoreid arendanud ja tootnud juba aastaid. Kohaliku haru insenerid kasutasid just nende tooteid. Yamaha luua maailma esimene seda tüüpi mootorratas.
Tõsi, Aeromoveli rongidel pole oma mootorit. Rööpasüsteemist, mida mööda see liigub, tulevad võimsad õhujoad. Samas muudab rongi enda sees elektrijaama puudumine väga kergeks.
Nüüd sõidavad Aeromoveli rongid Brasiilia linna Porto Alegre lennujaamas ja Indoneesias Jakartas Taman Mini teemapargis.
Meie aja üks olulisemaid probleeme on keskkonnareostuse probleem. Iga päev paiskab inimkond atmosfääri tohutul hulgal süsihappegaasi. Iga masin, mis töötab sisepõlemismootoriga, kahjustab meie planeeti ja teeb ökoloogiline olukord veel hullem. Kahjuks pole see veel kõik. Energiaprobleem pole vähem terav, sest naftavarud pole lõputud, bensiinihinnad tõusevad ja pole põhjust neid alandada. Alternatiivseid kütuseallikaid otsides on välja mõeldud palju projekte, kuid kõik need on kas liiga kallid või ebaefektiivsed. Kuigi üks neist tundub väga paljulubav. Selle järgi otsustades on ehk uueks tulevikukütuseks ... õhk!
Kõlab fantastiliselt, kas pole? Kas autol on võimalik õhus sõita? Muidugi on see võimalik. Aga see õhk ei ole sellisel kujul, nagu me seda praegu hingame – auto liigutamiseks on vaja suruõhku. Kokkusurutuna ja kõrge rõhu all liigutab õhk mootori kolvid ja auto liigub! Pärast seda, kui see on mootoris töötanud, naaseb õhk atmosfääri absoluutselt puhtana. Paagist piisab 200 kilomeetriks ja ka kiirus on väga muljetavaldav – kuni 110 kilomeetrit tunnis! (Üllatuslikult, autode mootorid suruõhul on väga pikk ajalugu. Seda tehnoloogiat kasutati esmakordselt 19. sajandi 80ndatel, kui Louis Mekarski patenteeris oma leiutise, mida kutsuti "pneumaatiliseks trammiks".) See auto pole mitte ainult täiesti keskkonnasõbralik, vaid säästab ka selle omaniku raha! Üks täislaadimine suruõhku läheb maksma poolteist eurot ja loetud minutite pärast on auto taas sõiduvalmis. Poolteist eurot võrdub hinnalt peaaegu kahe liitri bensiiniga. Arvutage, kui palju teie auto kahe liitriga sõidab – kindlasti jääb see näitaja palju alla 200 kilomeetri. Tõepoolest, pärast väikseid ja lihtsaid arvutusi läheb auto igapäevane suruõhuga tankimine maksma vähemalt 10 korda odavamalt! Selle leiutaja huvitav kontseptsioon, väsimatu prantslane Guy Negre, endine vormel 1 insener, on oma projekti kallal töötanud üle kümne aasta. Tavalise sisepõlemismootoriga sarnane algne mootoripaigutus võimaldas autot liikuma panna tänu silindritesse salvestatud suruõhule. Idee laenas Negr just kujundusest võidusõiduautod, milles kiirendamiseks kasutatakse turbiini, mida toidetakse spetsiaalsest silindrist suruõhuga. Guy Negre alustas originaalse kontseptsiooniga hübriidauto, mis madalatel pööretel liiguks õhu toimel ning suurtel pööretel paneks käima tavapärase sisepõlemismootori. See auto töötati välja 90ndate keskel, kuid leiutaja otsustas minna veelgi kaugemale. 10-aastase raske töö tulemuseks on olnud mitmed mudelid, mis töötavad eranditult suruõhul. Keskmes" õhusõiduk” Guy Negra on mootor, mis on disainilt väga sarnane tavalise sisepõlemismootoriga. Mootoril on kaks töö- ja kaks abisilindrit. Soe õhk imetakse otse atmosfäärist ja täiendavalt kuumutatakse. Seejärel siseneb see kambrisse, kus seguneb -100 kraadini Celsiuse järgi jahutatud suruõhuga. Õhk soojeneb kiiresti, suurendab järsult mahtu ja surub põhisilindri kolvi, mis hakkab liikuma väntvõll. Prantslaste poolt Guy Negra Motorilt loodud puhtalt õhusõiduki esimesed prototüübid Development International(MDI), demonstreeriti 2000. aastate alguses ja nüüd on lõpuks jõutud selle tähelepanuväärse arengu laiaulatusliku elluviimiseni. tata mootorite ettevõte suurim tootja autosid Indias, leppis MDI-ga kokku väikese kolmeistmelise suruõhuga ökosõiduki litsentseeritud tootmise käivitamises. MiniC.A.T mudel on varustatud 90cc süsinikkiust paagiga. m suruõhk. Ühes õhuga tanklas suudab auto sõita 200–300 km, maksimaalse kiirusega 110 km/h. Tanklatesse paigaldatud kompressorite abil saab selle tankida 2-3 minutiga, makstes seejuures umbes 1,5 eurot. Võimalik ja Alternatiivne variant tankimine sisseehitatud kompressoriga, mis on ühendatud tavapärase vahelduvvooluvõrku. "Paagi" täielikuks täitmiseks kulub 3-4 tundi. Vaatamata sellele, et elektrit toodetakse peamiselt fossiilkütuste põletamisel, osutub õhu ökoauto palju enamaks tõhusamad kui autod koos ICEga. See on tõhususe poolest parem tavalised autod 2 korda ja elektrisõidukid - 1,5 korda. Lisaks eristab seda kahjulike heitmete täielik puudumine, aga ka äärmine tagasihoidlikkus hoolduses: põlemiskambri puudumise tõttu saab mootoris õli vahetada mitte rohkem kui iga 50 tuhande kilomeetri järel. Ecomobile MiniC.A.T toodetakse nelja modifikatsioonina. Nende hulka kuulub kolmik auto mudel, viiekohaline takso, väike kaubik ja kerge veok. Autosid müüakse umbes 5500 naela (umbes 11 000 dollari) eest, mis on väga soodne.Tata plaanib aastas toota vähemalt 3000 "lennuautot", võib-olla üle kogu maailma. Toetas indiaanlaste algatust Ameerika firma Zero Pollution Motors, mis teatas peatsest käivitamisest Ameerika turg suruõhu jõul töötavad autod, mis on ehitatud Guy Negre tehnoloogia järgi. Zero Pollution Motors kavatseb toota CityCAT-i sõidukeid mootoriga (6-silindriline, 75-hobujõuline Dual-Energy), mis võimaldab töötada kahes režiimis: lihtsalt suruõhul või õhutemperatuuri tõstmiseks väikese koguse kütusega. silindrites ja vastavalt ka võimsus. Selles režiimis tarbib auto väljaspool linna 100 kilomeetri kohta umbes 2,2 liitrit bensiini. CityCAT on kuuekohaline sõiduk mahukas pakiruum. Korpus koosneb klaaskiudpaneelidest, mis on kinnitatud alumiiniumraami külge. Auto suudab ühe õhuvarustusega sõita 60 kilomeetrit linnas ja linnast väljas väike kulu bensiin - 1360 kilomeetrit. Auto kiirus ainult suruõhuga töötamisel on 56 km / h, bensiini kasutamisel - 155 km / h. Auto hinnanguline maksumus on 17,8 tuhat dollarit. Esimene partii peaks turule jõudma 2010. aastal. Loodame, et see pole viimane samm keskkonnasõbralike liikumisviiside arendamiseks. Arvustused "lennuauto" kohta meedias muutusid aga järk-järgult entusiastlikest skeptiliseks. Nende kohta - allpool.
2000. aastal ennustasid paljud meediad, sealhulgas BBC, et 2002. aasta alguses algab kütuse asemel õhku kasutavate autode masstootmine.
Sellise julge avalduse põhjuseks oli e.Volution-nimelise auto esitlus Auto Africa Expo2000 näitusel, mis toimus Johannesburgis.
Hämmastunud avalikkusele räägiti, et e.Volution suudab ilma tankimiseta läbida umbes 200 kilomeetrit, arendades samal ajal kiirust kuni 130 km/h. Või 10 tunni jooksul keskmise kiirusega 80 km/h. Tõdeti, et sellise reisi maksumus läheb e.Volutioni omanikule maksma 30 senti. Samal ajal kaalub masin vaid 700 kg ja mootor - 35 kg. Revolutsioonilist uudsust esitles Prantsuse ettevõte MDI (Motor Development International), kes teatas kohe kavatsusest alustada suruõhumootoriga varustatud autode seeriatootmist. Mootori leiutaja on prantsuse mootoriinsener Guy Negre (Guy Negre), kes on tuntud vormel-1 autode ja lennukimootorite käivitusseadmete arendajana. Negro ütles, et tal õnnestus luua mootor, mis töötab ainult suruõhul, ilma traditsioonilise kütuse lisanditeta. Prantslane nimetas oma vaimusünnituseks Zero Pollution, mis tähendab nullheitmeid. kahjulikud ained atmosfääris. Zero Pollutioni motoks oli "Lihtne, ökonoomne ja puhas", st rõhku pandi selle ohutusele ja keskkonnale kahjutumusele. Mootori tööpõhimõte on leiutaja sõnul järgmine: „Väikesesse silindrisse imetakse õhku ja surutakse see kolvi abil kokku rõhuni 20 baari. Samal ajal soojendatakse õhku kuni 400 kraadini. Siis kuum õhk väljutatakse sfäärilisse kambrisse. “Põlemiskambris”, kuigi selles midagi ei põle, antakse balloonidest ka surve all külma suruõhku, see soojeneb kohe, paisub, rõhk tõuseb järsult, suure silindri kolb naaseb ja edastab tööjõu. väntvõllile. Võib isegi öelda, et "õhk" mootor töötab samamoodi nagu tavaline sisepõlemismootor, aga põlemist siin pole. Tõdeti, et autode heitgaasid ei ole ohtlikumad kui inimese hingamisel eralduv süsihappegaas, mootorit võib määrida taimeõliga ja elektrisüsteem koosneb ainult kahest juhtmest. Sellise õhusõiduki tankimiseks kulub umbes 3 minutit. Zero Pollutioni esindajad ütlesid, et "lennuauto" tankimiseks piisab auto põhja all asuvate õhupaakide täitmisest, mis võtab aega umbes neli tundi. Tulevikus plaaniti aga ehitada "õhutanklad", mis suudaksid täita 300-liitriseid balloone vaid 3 minutiga. Eeldati, et Lõuna-Aafrikas algab "lennuautode" müük hinnaga umbes 10 000 dollarit. Räägiti ka viie tehase rajamisest Mehhikosse ja Hispaaniasse ning kolmest Austraaliasse. Rohkem kui tosin riiki on väidetavalt juba saanud litsentsi auto tootmiseks ning väidetavalt on Lõuna-Aafrika ettevõte saanud tellimuse 3000 auto tootmiseks, plaanitud 500 ühiku suuruse katsepartii asemel. Kuid pärast valjuhäälseid väljaütlemisi ja üldist rõõmustamist juhtus midagi. Korraga jäi kõik vaikseks ja “lennuauto” peaaegu ununes. Vaikus on seda kurjakuulutavam, et Zero Pollutioni ametlik veebisait läks mõni aeg tagasi alla. Põhjus on naeruväärne: väidetavalt ei suuda leht tohutu päringuvooga toime tulla. Ebamäärasel kujul saidi loojad lubavad seda aga kunagi “parandada”. Lennuautode ilmumine teedele pidi olema traditsioonilisele transpordile tõsine väljakutse. Arvatakse, et keskkonnaarengut saboteeriti autotööstuse hiiglased: aimates lähenevat kokkuvarisemist, mil nende toodetud bensiinimootoreid ei lähe enam kellelgi vaja, otsustasid nad väidetavalt eos "kägistada tõusja". Seda versiooni kinnitab osaliselt Deutsche Welle: "Autoremondiettevõtted ja õlikontsernid peavad õhkmootoriga autot üksmeelselt "lõpetamata". Selle võib aga seostada nende eelarvamusega. Siiski paljud sõltumatud eksperdidüsna skeptiline, seda enam, et mitmed suured autokontsernid - näiteks Volkswagen - tegid juba 70-80ndatel sellesuunalisi uuringuid, kuid piirasid neid siis täieliku mõttetuse tõttu. Peaaegu samal arvamusel on ka keskkonnakaitsjad: «Veenmine võtab väga kaua aega autotootjad alustada "õhk" mootorite tootmist. Autofirmad on juba kulutanud tohutult raha, et katsetada elektriautodega, mis on osutunud ebamugavaks ja kalliks. Nad ei vaja enam uusi ideid." Nullsaaste – kahjulike ainete nullheitega mootorid. Lisaks on need kerged ja kompaktsed. Kuid Deutsche Welle juhib tähelepanu asjaolule, et erinevates väljaannetes "mootori kirjeldus ja elektriskeem tema teosed on täis ebatäpsusi ja vigu ning lisaks ei erine erinevates keeltes versioonid märkimisväärselt, vaid on mõnikord ka otseses vastuolus. Peaaegu iga väljaanne sisaldab oma, teistest erinevat, tehnilised kirjeldused. Numbrite levik on nii suur, et tahes-tahtmata tekib küsimus: kas need viitavad tõesti samale autole? Kummaline muster on ka see, et iga järgneva avaldamisega auto parameetrid paranevad: kas võimsus kasvab, siis hind langeb, siis mass väheneb, siis silindrite töömaht suureneb. Seega on kahtlused siin üsna asjakohased ja õigustatud. Ootamine ei olnud aga pikk. Tõenäoliselt saame juba tuleval aastal teada, mis see MDI arendatud suruõhumootor täpselt endast kujutab - revolutsioon autotööstuses või sõna igas mõttes "puhutud" sensatsioon. Vahepeal on täiesti võimalik, et 2002. aastal ei lahene intriig "lennuautoga". Pika veebist infootsingu tulemusena avastati üks enam-vähem "elav" sait, mis lubab seeriatootmist revolutsioonilised autod aastal 2003. Muide, otsimise käigus leiti "eetris" teemal palju huvitavat. Kurioosne on see, et 2001. aasta veebruaris Nürnbergis toimunud rahvusvahelisel mänguasjamessil pakkus Kanada ettevõte Spin Master ostjatele suruõhumootoriga varustatud mudelit. Minipaaki saab täis pumbata mis tahes pumbaga ja propellerid viivad originaalmänguasja taevasse. Lisaks on Internetis kommertspakkumine, mis on ilmselt adresseeritud Moskva valitsusele. Selles dokumendis kutsub üks suurlinna ettevõte ametnikke "tutvuma autofirma MDI (Prantsusmaa) ettepanekuga absoluutselt keskkonnasõbralike ja ökonoomsete autode tootmise kohta Moskvas". Ettepanek oli ka V. A. Konoštšenkolt, kes teatab enda leiutatud suruõhul töötavast autost, lisades seadme kirjelduse. Silma jäi ka Rais Šaimuhametovi leiutis – “Aednik”, mida “ajendab suruõhk: kapoti all on väike mootor ja seeriakompressor. Õhk pöörleb autonoomselt üksteisest kaks ekstsentriliste rootorite (kolbide) plokki (vasakule ja paremale). Plokis olevad rootorid on ühendatud roomikketiga läbi jooksvate rataste. Selle tulemusel jäi kahetine mulje: ühelt poolt ei mõisteta täielikult prantslaste “lennuauto” lugu, teisalt aga palju selgem tunne, et “õhu”transporti on kasutatud juba ammu. ajal ja eriti millegipärast Venemaal. Ja pealegi üle-eelmisest sajandist. On tõendeid, et 33-meetrine suruõhul töötava mootoriga allveelaev, mille projekteeris iseõppinud I. F. Aleksandrovski, lasti vette 1865. aasta suvel, läbis edukalt rea katseid ja alles pärast seda uppus. NEGRO AUTO ON PLAHVATUSSENSATSIOONI Ehmatav idee – suruõhu jõul töötav auto – osutus müüdiks Sergei LESKOV Teadaolevatest naftavarudest Maal ei jätku enam kui 50 aastat. Millega püütakse asendada bensiini, mis muu hulgas on suurlinnade peamine õhusaasteallikas. Ja veeldatud maagaas ja kõikvõimalikud sünteesitud gaasid ja vedelikud ja isegi alkohol. Pikka aega panid lootused elektriautole, kuid selle tehnilised omadused on madalad ning energiaallika kasutamine osutus keskkonnale probleemiks. Ja siin on uus, jahmatav idee – suruõhuauto. aastal saavutas kuulsuse prantsuse insener Guy Negre automaailm oma starteritega vormel 1 autodele ja lennukimootoritele. Tema disainitoimikus on 70 patenti. See viitab sellele, et neeger ei ole iseõppija nende hulgast, kes kõiki oma avastustega tüütavad. autofirmad rahu. Mõned aastad tagasi lõi lugupeetud neegri firma MDI (Motor Development International), mis tegeles suruõhumootorite arendamisega. Iga asjatundja esimene reaktsioon on jama, kapriis ja veel kord jama. Kuid juba 1997. aastal hakkas Mehhikos parlamendi transpordikomisjon selle arengu vastu huvi tundma, eksperdid külastasid Brignole'is asuvat tehast ja allkirjastasid lepingu, mille kohaselt asendatakse kõik 87 000 taksot maailma enim näritud pealinnas Mexico Citys järk-järgult autodega puhas "väljahingamine". Kaks aastat tagasi esitleti näitusel Auto Africa Expo 2000 Negra meeskonna loodud ideeautot nimega e. revolutsioon. Nagu lubas, kasutas ta kütusena suruõhku. Johannesburgis teatati avalikkuse huvilainel 2002. aastal Zero Pollution mootoriga imeauto seeriatootmise alustamisest. Lõuna-Aafrikas pidi see tegema 3 tuhat e. revolutsioon. Määratud aasta õues. Kus on "lennuauto"? Sellel teemal on palju väljaandeid, kuid omadused hüppavad, nagu poleks see tehnoloogia, vaid araabia täku kohta. Kui kõik protokollid keskmistada, siis tuleb välja järgmine portree: e. Volution kaalub 700 kg, Zero Pollution mootor kaalub 35 kg. Autoga saab sõita 200 km ilma tankimata. maksimum kiirus- 130 km/h. Kiirusel 80 km/h suudab see liikuda 10 tundi. Eeldatav hind - 10 tuhat dollarit. Õhu balloonidesse pumpamiseks kulub energiat ja ka elektrijaamad on saasteallikaks. Projekti autorid arvutasid bensiini-, elektri- ja õhumootorite ahela "rafineerimistehas - auto" efektiivsuse: vastavalt 9, 13 ja 20%. See tähendab, et "õhuava" on märgatava varuga juhtpositsioonil. Täitmine ise võtab aega umbes 4 tundi ning silindrid on peidetud põhja alla. "Õhuava" tööpõhimõte ei erine sisepõlemismootorist. Ei, kütusepuuduse tõttu ainult põlemine ise. Ei, lisaks süütesüsteemid, kütuse sissepritse, gaasipaak. Õhk balloonides on 200 atmosfääri rõhu all. Disainerite idee on järgmine: osa heitgaasist imetakse väikesesse silindrisse ja surutakse kolvi abil rõhuni 20 atmosfääri. Kambrisse surutakse kuni 400 kraadi kuum õhk, mis on põlemiskambri analoog. Seda tarnitakse balloonidest suruõhuga. See kuumeneb - ja selle tulemusena liigub silindri kolb, kandes tööjõu väntvõllile. Väljakuulutatud avaldamiskuupäeva lähenedes on lahknevused selleteemalistes väljaannetes üha märgatavamad. Näib, et Guy Negro meeskonnal on tõsine olukord tehnilised probleemid. Olukorra selgitamiseks pöördus Izvestija-Nauka riigi kõige autoriteetsemate spetsialistide poole meie riigis. teaduskeskus"Uuringud autotööstuse ja autoinstituut(NAMI)". - Arvutasime välja selle mootori töötsükli," ütles NAMI gaasiballoonide seadmete osakonna juhataja Vladislav Luksho. - See on järjekordne katse petta loodusseadusi, libiseda mööda termodünaamika reeglitest. . Seda ideed saab edasi arendada: sundida juhti jalgadega õhku pumpama.Mõte suruõhus olevast mootorist on kohmakas, sest selle kasutegur on väga madal.Mehhaanilisest kokkusurumisest saadav energia kilogrammi kaalu kohta on 20-30 korda madalam süsivesinikkütuste keemilisest energiast.Bensiinil pole konkurente.Ainult tuumaenergial on suurem jõudlus.See e.Volution suudab sõita vaid lühikesi vahemaid, nagu lendlevad pneumaatiliste mootoritega mänguasjad.Skeptilisus suruõhumootor ei tähenda sugugi, NAMI eksperdid on selles kindlad, et katsed leida alternatiivi bensiinimootorile on määratud hukule. gaasimootorid propaan-butaanil, mis on kütuse soojusülekande poolest bensiinimootorist vaid 1,5 korda madalamad. Tšonkini sõbra Gladõševi ettekirjutuste jätkuna püütakse mootorit meisterdada biogaasil, mida saadakse igasugusest prügist. Vesinikul on suured väljavaated ja selle kasutusalad on väga mitmekesised – alates lisanditest kuni bensiinini kuni veeldamiseni või kasutamiseni metallidega ühendite (hüdriidide) kujul. Vastavalt viimaseid arenguid NAMI, vesinikku on parem mitte põletada: see reageerib kütuseelemendis, elektrit, mis muundatakse mehaaniliseks energiaks. Teine võimalus on alkohol, mis on energeetiliselt "kangem" kui gaas, kuigi "nõrgem" kui bensiin. Alkoholi jõul töötavad mootorid on Brasiilias laialt levinud. Tõsi, Venemaal ei tasu selle disaini kasutuselevõtust rääkida – see on lihtsalt rumal.
Milliseid meetodeid ei kasutata autotootjad, et tõmmata tarbijate tähelepanu. Ostja võluvad moekas futuristlik disain, enneolematud turvameetmed, rohelisemad mootorid jne ja nii edasi.
Mind isiklikult erinevate disainistuudiote viimased rõõmud eriti ei puuduta - veelgi enam: minu jaoks on auto olnud ja jääb elutuks metalli- ja plastitükiks ning kõik turundajate katsed mulle öelda, kui kõrgel ma olen. -austus peaks pärast "meie uusima mudeli ostmist taevasse sööstma" Pole midagi peale õhu põrutuse. Noh, vähemalt minu jaoks isiklikult.
Põnevam on minu kui autoomaniku jaoks ökonoomsuse ja ellujäämise küsimus. Kütus maksab kaugeltki kolm kopikat, pealegi on "suurte ja vägevate" avarustes liiga palju Vassili Alibabajevitši järgijaid "Õnne härrastest". Autotootjad on pikka aega püüdnud üle minna alternatiivkütuste kasutamisele. USA-s on elektriautod võtnud üsna tugeva positsiooni, kuid mitte igaüks ei saa endale sellist masinat osta – see on väga kallis. Nüüd, kui eelarveklassi autod muudetaks elektriliseks ...
Prantsuse tootjad PSA Peugeot Citroen seadsid endale huvitava eesmärgi, algatasid huvitava programmi kütusekulu vähendamiseks. See autotootjate rühm töötab välja hübriidelektrijaama, mis võiks kulutada vaid kaks liitrit kütust saja kilomeetri kohta. Ettevõtte inseneridel on juba, mida ette näidata – tänased arendused võimaldavad tavalise sisepõlemismootoriga võrreldes säästa kuni 45% kütust: isegi selliste näitajate puhul kaks liitrit sajale ei mahu ikka ära, kuid 2020 lubavad nad selle verstaposti vallutada.
Väited on üsna julged ja huvitavad, kuid huvitavam oleks seda hübriidset ja mitte vähem ökonoomset paigaldust lähemalt uurida. Süsteem kannab nime Hybrid Air ja nagu nimigi ütleb, kasutab see lisaks traditsioonilisele kütusele õhu, suruõhu energiat.
Hübriidõhu kontseptsioon pole nii keeruline ja on hübriid kolme silindriga sisepõlemismootor ja hüdromootor- pump. Kaks silindrit on paigaldatud alternatiivse kütusepaagina auto keskossa ja pagasiruumi alla: suurem on madal rõhk; ja see, mis on kõrge jaoks vastavalt väiksem. Auto kiirendamine toimub sisepõlemismootoril, pärast kiiruse suurendamist 70 km / h lülitatakse hüdromootor sisse. Selle sama hüdromootori ja geniaalse planetaarülekande kaudu muundatakse suruõhu energia rataste pöörlevaks liikumiseks. Lisaks on sellisel autol ette nähtud ka energiatagastussüsteem - pidurdamisel toimib hüdromootor pumbana ja pumpab õhku madalrõhu silindrisse - ehk selline soovitud energia ei lähe raisku.
Firma inseneride sõnul on auto, millel hübriidtaim Isegi hoolimata traditsioonilise mootoriga võrreldes 100 kg suuremast massist on Hybrid Airil kütusesäästu näitajad vähemalt 45% ja seda hoolimata asjaolust, et täiustused selles mootoriehituse valdkonnas pole veel kaugeltki lõppenud.
Seda oodati hübriidsüsteemid rakendatakse esimesena Citroeni luukpärad C3 ja Peugeot 208 ning “õhus” saab sõita juba 2016. aastal ning Prantsusmaa juhid näevad Hybrid Air hübriidiga autode peamiste turgudena Venemaad ja Hiinat.
/ 11
Halvim Parim
Asjaolu, et pneumaatilised sõidukid võivad saada bensiini- ja diiselmootoriga sõidukite täieõiguslikuks asenduseks, on endiselt kahtluse all. Suruõhumootoritel on aga oma tingimusteta potentsiaal Suruõhusõidukid kasutavad elektrilist pumpa - kompressorit õhu kokkusurumiseks kõrge rõhuni (300 - 350 atm.) Ja koguvad selle paaki. Kasutades seda kolbide liigutamiseks nagu sisepõlemismootorit, tehakse töö ja auto sõidab puhta energiaga.
1. Tehnoloogia uudsus
Hoolimata asjaolust, et õhujõul töötav auto tundub uuenduslik ja isegi futuristlik, kasutati õhujõudu autode juhtimisel juba XIX sajandi lõpus ja kahekümnenda sajandi alguses. Õhumootorite arendamise ajaloo lähtepunktiks tuleks aga pidada seitsmeteistkümnendat sajandit ja Dany Papini arengut Briti Teaduste Akadeemia jaoks. Nii avastati õhumootori tööpõhimõte enam kui kolmsada aastat tagasi ja seda kummalisem tundub, et see tehnoloogia ei leidnud nii kaua autotööstuses rakendust.
2. Õhumootoriga autode areng
Suruõhumootoreid kasutati algselt aastal ühistransport. 1872. aastal lõi Louis Mekarski esimese pneumaatilise trammi. Seejärel, aastal 1898, täiustasid Hoadley ja Knight disaini, pikendades mootori tsüklit. Suruõhumootori asutajatest mainitakse sageli ka Charles Porteri nime.
3. Unustuse aastad
Pööra tähelepanu pikk ajaluguõhumootoriga, võib tunduda kummaline, et seda tehnoloogiat ei arendatud 20. sajandil korralikult välja. Kolmekümnendatel aastatel projekteeriti vedur, millega hübriidmootor, mis töötas suruõhul, kuid autotööstuses on domineerivaks trendiks saanud sisepõlemismootorite paigaldamine. Mõned ajaloolased viitavad läbipaistvalt "nafta lobi" olemasolule: nende arvates tegid naftatoodete turu kasvust huvitatud võimsad ettevõtted kõik endast oleneva, et õhumootorite loomise ja täiustamise alane teadus- ja arendustegevus toimuks. pole kunagi avaldatud.
4. Suruõhumootorite eelised
Õhumootorite omadustes on lihtne näha palju eeliseid võrreldes sisepõlemismootoritega. Esiteks on see odavus ja õhu kui energiaallika ilmselge ohutus. Lisaks on mootori ja auto kui terviku disain lihtsustatud: puuduvad süüteküünlad, gaasipaak ja mootori jahutussüsteem; välistab lekkeohu laetavad akud, samuti looduse saastamine autode heitgaasidega. Lõppkokkuvõttes tingimusel masstoodang, on suruõhumootorite maksumus tõenäoliselt madalam kui bensiinimootorite hind.
Siiski ei saa see läbi ilma kärbseseeneta: katsete kohaselt osutusid töös olevad suruõhumootorid mürarikkamaks kui bensiinimootorid. Kuid see pole nende peamine puudus: kahjuks jäävad nad oma jõudluse poolest maha ka sisepõlemismootoritest.
5. Õhkmootoriga autode tulevik
Suruõhusõidukite uus ajajärk algas 2008. aastal, kui endine vormel 1 insener Guy Negre esitles oma CityCati – õhkmootoriga autot, mis suudab saavutada kiiruse kuni 110 km/h ja läbida vahemaid ilma laadimiseta 200 kilomeetrit Stardi keeramiseks Pneumaatilise ajami töörežiimi muutmisest on kulunud üle 10 aasta. Sarnaselt mõtlevate inimestega asutatud ettevõte sai tuntuks kui Motor Development International. Tema algne disain ei olnud õhusõiduk täielik mõistus see sõna. Guy Negre esimene mootor sai töötada mitte ainult suruõhuga, vaid ka maagaas, bensiin ja diisel. MDI-mootoris toimuvad kokkusurumis-, põleva segu süttimise ja ka töötakti protsessid kahes erineva mahuga silindris, mis on omavahel ühendatud sfäärilise kambriga.
Testisime elektrijaama Citroen AX-i luukpäral. peal madalad kiirused(kuni 60 km/h), kui võimsustarve ei ületanud 7 kW, suutis auto liikuda ainult suruõhu energial, kuid kiirusega, mis ületab määratud märgi toitepunkt lülitub automaatselt bensiinile. Sel juhul tõusis mootori võimsus 70-ni Hobujõud. Vedelkütuse kulu maanteeoludes oli vaid 3 liitrit 100 km kohta – tulemus, mida iga hübriidauto kadestaks.
MDI meeskond saavutatud tulemuse juures siiski ei peatunud, jätkates tööd suruõhumootori täiustamise nimel, nimelt täisväärtusliku pneumaatilise sõiduki loomisel, ilma gaasi või vedelkütust täiendamata. Esimene oli Taxi Zero Pollution prototüüp. See auto "millegipärast" ei äratanud huvi arenenud riikides, mis sel ajal sõltusid suuresti naftatööstusest. Kuid Mehhiko hakkas selle arengu vastu huvi tundma ja 1997. aastal sõlmis ta kokkuleppe Mexico City taksopargi (üks maailma saastatumaid megalinnu) järkjärgulise asendamise kohta "õhutranspordiga".
Järgmine projekt oli seesama poolringikujulise klaaskiust korpuse ja 80-kiloste suruõhusilindritega Airpod, mille täisvarustusest piisas 150-200 kilomeetriks. OneCati projektist, Mehhiko Zero Pollutioni takso kaasaegsemast tõlgendusest, on aga saanud täisväärtuslik pneumaatiline seeriasõiduk. Kergetes ja ohututes söeballoonides mahub kuni 300 liitrit suruõhku rõhul 300 baari.
MDI-mootori tööpõhimõte on järgmine: õhk imetakse väikesesse silindrisse, kus see surutakse kolvi abil 18-20 baarise rõhu all kokku ja kuumutatakse; kuumutatud õhk läheb kerakujulisse kambrisse, kus seguneb silindrite külma õhuga, mis koheselt paisub ja soojeneb, suurendab survet suure silindri kolvile, mis kannab jõudu edasi väntvõllile.
