Trollibussid. 10 huvitavaid fakte
Toimetaja vastusTänapäeval on trolliliinidel üle 300 maailma linna, kuid maailma suurim trollivõrk asub Venemaal – trollibussiteenuseid pakub 85 Venemaa linna. Esimest korda oli võimalik sõita trollibussiga Berliini äärelinna, kuigi sõidukit See ei olnud üldse selline trollibuss, millega kõik on harjunud.
Esimene trollibuss loodi Saksamaal
Esimese trollibussi lõi Saksamaal insener Werner von Siemens koos oma Inglismaal elanud venna William Siemensiga. Selle nimi oli "Elektromote". Sõna "trollibuss" pärineb inglise keelest, kuna seda tüüpi transporti alustati Ühendkuningriigis ja USA-s. Levinud versiooni kohaselt tekkis see nimi kombinatsioonina "käru" - nii kutsuti seda USA-s trammi auto- ja ingliskeelne “bus”, mis tähendab bussi. Esimesi trollibusse tajuti bussi ja trammi hübriidina.
Maailma esimene trollibuss, Siemensi "Electromote", 1882. Foto: Commons.wikimedia.org
Esimesed trollid olid lihtsalt ilma katuseta kärud
Esimesed trollibussid nägid välja nagu ilma katuseta kärud. Nad liikusid tänavatel tänu elektrilisele kontaktile juhtmetega. Eksperimentaalne trollibussi liin pikkusega 540 m Berliini ümbruses, tegutses 29. aprillist 13. juunini 1882. a. Kontaktjuhtmed asusid üsna lähedal, mis põhjustas tugeva tuule korral lühiseid. Alles 20. sajandi alguses ilmusid samale Saksamaale arenenumad, pealt kinnised autod, mille katusele oli paigaldatud kaks ikke pantograafi.
Lazar Kaganovitš - Moskva trolliliikluse algataja
Esimene Venemaa trollibuss loodi 1933. aastal Moskva Dünamo tehases. LK-tüüpi trollid said oma nime trollibussiteenuse juurutamise algataja Lazar Kaganovitši järgi. Tollal peeti trammi alternatiiviks trolli. Autokütuse ja autotranspordi nappuse tõttu kasvas huvi selle vastu. Algul oli troll linnalähitranspordiks ja 1934. aastal hakkas troll pealinna tänavatel sõitma. Esimene trolliliin Moskvas avati 1933. aasta novembris ja selle pikkus oli 7,5 km. 1938. aastal oli pealinnas juba 10 trolliliinid.
Aastatel 1939–1953 Kahekorruselised trollid sõitsid mööda Moskvat
Kahekorruseline trollibuss toodi Inglismaalt 1937. aastal. Tema mudeli järgi ehitas Jaroslavli autotehas 10 kahekorruselist autot. Alates 1939. aastast hakkasid Moskva tänavatel sõitma kahekorruselised trollibussid (YATB-3). Trollibuss saavutas kiiruse kuni 55 km/h. Viimane Nõukogude kahekorruseline trollibuss lasti välja 28. veebruaril 1939. aastal. Selliseid masinaid kasutati Moskvas kuni 1953. aastani. Tänaseni pole YATB-3 trollibussist säilinud ainsatki eksemplari.
Kahekorruseline trollibuss YATB-3 Moskvas, 1939 Foto: Commons.wikimedia.org
Suure Isamaasõja ajal toodeti sõjalisteks vajadusteks spetsiaalseid trollibusse.
Suure ajal Isamaasõda trollibussid kompenseerisid maanteetranspordi puudumist. Tehaste juurde loodi kaubatrollibusside sari, millega veeti pealinna varustamiseks olulisimaid kaupu (küttepuud, kivisüsi, juurviljad, jahu, leib, sõjaväelast). Need olid raskeveokid, haagistega platvormid - trollid, mis olid varustatud abimootoriga sisepõlemine et saaks vedada kaupu kohtadesse, kus trollibussi elektriliine ei olnud. Nüüd USA-s otsustati selle idee juurde tagasi pöörduda. Siemens on välja töötanud süsteemi, mis võimaldab veoautodel automaatselt kaablit ühendada ja lahti ühendada ning kiirteel hõlpsalt manööverdada. Lisaks võivad sellised autod teelt lahkuda ja vabalt sihtkohta jõuda.
Jaapanis ja USA-s on täiesti maa-alused trolliliinid
Maa-alused tunnelitrolliliinid on praegu olemas Jaapanis ja USA-s. Jaapanis teenindavad nad mägesid turismimarsruut Tateyama ja Omachi linnade vahel. Jaapanlased otsustasid teha tunneli läbi mäeaheliku kõrgeima osa ja et õhku mitte saastada, sõitsid nad mööda seda trollibussiga. Tavalisi maismaatrollibusse Jaapanis ei ole. Ja Ameerika linnas Bostonis Massachusettsi osariigis on lisaks tavapärasele tänavaliiklusele ka maa-alune kiirtrollibussisüsteem, nn “Silver Line”.
Maa-alune trollibuss Jaapanis. Foto: Commons.wikimedia.org
Pikim trollibussi marsruut (86 km) asub Krimmis
Maailma pikim trollibussi marsruut on 86 kilomeetrit. See kulgeb Krimmis Simferopoli ja Jalta vahel. Ehitamise ajal oli Simferopol – Alushta – Jalta liin ainuke mägine linnadevaheline trolliliin NSV Liidus ja Euroopas. Selle 52 km pikkuse marsruudi Simferopol - Alushta esimene etapp ehitati ja võeti kasutusele rekordiliselt lühikese ajaga - 11 kuud. Algul sõitsid sellel liinil trollibussid konduktoridega, kes tegutsesid ka reisijuhtidena. 70-80ndatel müüdi Moskva, Leningradi, Kiievi, Minski, Harkovi, Riia ja Vilniuse piletikassades Alushta ja Jalta trollipiletid koos Simferoopoli rongipiletitega.
Krimmis sõidavad endiselt maailma vanimad “töötavad” trollibussid
Riigiettevõte Krimmi trollibuss sai Guinnessi rekordite raamatust diplomi kui ettevõte, mis kasutab 1970. aastatel toodetud masinaid. Kokku on selliseid trollibusse pargis 287, millest 200 on demonteeritud ja neid ei ole võimalik taastada. Ukraina valitsus lubas eraldada Krimmi trollibussile uute trollide ostmiseks ja varustuse uuendamiseks umbes 17 miljonit dollarit, kuid seni pole see raha Krimmi jõudnud.
Üks esimesi Nõukogude trollibusse, 1939 Foto: Commons.wikimedia.org
AÜE-s sõidavad maailma kõige kallimad trollibussid
Araabia emiraadis Abu Dhabis maksavad trollibussid tükk üle miljoni euro. Toodab neid Saksa firma Viseon. Trollibussid pakuvad ühendust ülikooli ja ülikoolilinnakuga, mis asuvad Abu Dhabi lähedal. Nende trollibusside mahutavus on 120 reisijat ja need pakuvad Interneti-ühendust WiFi kaudu. Kuna Emiraatides ületab õhutemperatuur sageli +50°C, on autod varustatud topelt toonitud klaasidega, eriti võimsate konditsioneeride ja uste lähedal õhkkardinatega.
Šveitsis on käiku lastud ilma juhtmeteta töötav trollibuss
Alustas Genfis reisimist 2013. aasta mais uus trollibuss ilma kontakt elektriliinideta. Trollibuss on varustatud spetsiaalsete akudega, mille energiavaru saab peatustes taastada vaid mõne sekundiga, kasutades spetsiaalsed seadmed, millega auto on ühendatud reisijate sisenemise ja väljumise ajal.
Esimese trollibussi lõi 1882. aastal Saksamaal Werner von Siemens. Pilootliin ehitati Insterburgi linna (praegu Tšernjahovski, Kaliningradi oblast). Esimene regulaarne trolliliin avati Berliini eeslinnas Galensee linnas 29. aprillil 1882. aastal.
1882 Saksamaa.
Kontaktjuhtmed asusid üsna lähedal ning tugeva tuule tõttu tekkisid lühised. Esimestel trollibussidel ei olnud poome; Vooluvõtuks kasutati käru, mis kas kaabli pinge tõttu vabalt mööda juhtmeid veeres või oli oma elektrimootoriga ja liikus selle abil trollibussi ette. Hiljem leiutati rataste ja hiljem liugvoolukollektoritega vardad.
Üks esimesi inglise trollibusse Leedsis. 1911. aastal
Tšehhoslovakkias liinil. Foto 1900. aastatest.
Aastal 1902 avaldas ajakiri "Automobile" märkuse katsete kohta "auto, mida juhib rööbastelt juhtmetest saadud elektrienergia, kuid mis ei sõida rööbastel, vaid mööda rööbast". tavaline tee" Auto oli mõeldud kaubaveoks. See juhtus 26. märtsil 1902 ja seda päeva võib pidada kodumaise trollibussi sünnipäevaks. Meeskonna valmistas Peter Frese ning mootori ja elektriseadmed töötas välja krahv S. I. Schulenberg.
Kirjelduste järgi otsustades oli see viiskümmend naelast vankrit, mis töötas liinilt, mille pinge oli 110 volti ja voolutugevus 7 amprit. Meeskond oli juhtmega ühendatud juhtmega ja selle otsas oli spetsiaalne käru, mis meeskonna liikumisel mööda juhtmeid libises. Katsete ajal “põikas auto sirgest suunast kergesti kõrvale, andis tagurpidi ja pööras ümber." Siis jäi aga idee välja töötamata ja kaubatrollibuss unustati umbes kolmekümneks aastaks.
Esimene trollibuss firmalt Frese and Co. 1903 Peterburi.
Trollibuss ilmus Moskvasse esmakordselt 1933. aastal. Liiklus esimesel marsruudil, tol ajal "üherööpmeline", Tverskaja Zastavast (Valgevene jaam) Vsekhsvyatskoje külla (praegu Sokoli metroojaama piirkond) avati 15. novembril 1933. Moskvas avaldati trolliliini ehitamise idee esmakordselt 1924. aastal, kuid selle elluviimine algas alles 9 aastat hiljem. Detsembris 1932 kodumaised tehased talle usaldati kahe esimese eksperimentaalse Nõukogude trollibussi projekteerimine ja ehitamine. 1933. aasta suvel alustas Jaroslavli autotehas autotööstuse uurimisinstituudis välja töötatud projekti järgi šassiide tootmist (bussi Y-6 baasil). Oktoobris saadeti need nimelisele autotehasele. Stalin (ZIS, nüüd AMO-ZIL), kus neile paigaldati siin toodetud kered. 1. novembriks 1933 pukseeriti ZIS-ist Dünamo tehasesse kaks äsja välja lastud trollibussi, mis said indeksi "LK" (Lazar Kaganovich), kus neile paigaldati elektriseadmed (voolu kogumine toimus rullide abil). Selle tehase territooriumil viidi läbi masinate esimesed tehnilised katsetused.
Esimene Nõukogude trollibuss oli puitkarkassiga, metallvooderdusega, kerega 9 m pikk, 2,3 m lai ja 8,5 tonni kaaluv maksimaalne kiirus 50 km/h. Salongis oli 37 istekohta (toolid olid pehmed), peeglid, nikeldatud käsipuud, pagasivõrgud; Istmete alla paigaldati elektrisoojendid. Uksed avati käsitsi: esiuksed avas juht, tagumised uksed avas konduktor. Autod värviti tumesiniseks (ülaosas kreemikaskollase triibuga ja alt erekollase piirjoonega). Kere esiosa külge kinnitati läikivad metallkilbid kirjaga “Stalini nimelise riikliku autotehase, Dünamo tehase, Jaroslavli autotehase, NATI töötajatelt, inseneridelt ja töötajatelt”. 1933. aasta oktoobris paigaldati Leningradskoje maantee äärde Tverskaja Zastavast kuni Okružnaja raudteesillani Pokrovski-Streshnevos üherajaline trollibussiliin. 5. novembril viibis selle trolli katsetamisel üleliidulise bolševike kommunistliku partei Moskva komitee sekretär N. Hruštšov ja 6. novembril vastuvõtukomisjoni ametlik visiit, mille koosseisus oli esimees. Moskva linnavolikogu N. Bulganin, trollibusse valmistanud insenerid, tehnikud ja töölised, toimusid mööda liini. 7. novembrist 15. novembrini läbisid juhid sõiduharjutused ühes autos.
Ainsa trollibussi regulaarne sõit algas 15. novembril 1933 kell 11. Järgmisel päeval määrati selle tööajad - 7.00-12.00. keskmine kiirus kiirus oli 36 km/h, auto läbis kogu liini 30 minutiga. Nii avati Moskvas ja NSV Liidus esimene trolliliin. Trollibusside masstootmine loodi kolm aastat hiljem Jaroslavlis.
Esimene Moskva trollibuss, 1933
«Kahekorruseline trollibuss on moskvalaste seas suur edu. Liiga palju on inimesi, kellele meeldib “kõrgemalt” sõita. Teine korrus on alati täis täiskasvanuid ja lapsi. Keegi kodanik, kes ilmselt soovis meeleheitlikult kohta leida teisele korrusele, ronis trepist trollibussi katusele. "Kuhu sa ronid, kodanik?" - Ma hõikasin. - Mine! Kolmekorruselist trollibussi pole nad sulle veel teinud. Kodanik vaatas mind paluvate silmadega ja küsis meeleheitel: "Mida ma peaksin tegema?" Teine korrus on rahvast täis, kuid katus on vaba. Ma ei saa Moskvast lahkuda ilma kõrgmäestiku trollibussiga sõitmata. Pidin vile kätte võtma.” Ajalehest “Moskva Transportnik” 7.11.1939.
1935. aastal Inglise firma English Electric Company ostis ühe kahekorruselise trollibussi. “NS Hruštšovi korraldusel telliti see Inglismaalt ja see saabub kohale varsti kahekorruseline trollibuss uusim tüüp,” kirjutas “Töötav Moskva” 8. jaanuaril 1937. aastal. - Tal on metallist korpus, kolmeteljeline šassii, 74 istekohta, kaal 8500 kg. Põhiseadmete vaikne töö Inglise autod, taga-sild, mootor, mootor-kompressor, voolukollektorid, samuti sujuv algus ja peatumine on hoolika disaini ja veatu paigalduse tulemus.
«Moskvalased vaatasid imestunult tohutut trollibussi. Peaaegu kõik reisijad soovisid pääseda teisele korrusele. Juht, seltsimees Kubrikov, räägib sellest trollibussist hästi,” kirjutas ajaleht “Moskva Transportnik” 3. septembril 1937. “See on imeline auto. Juhtnupud on väga lihtsad ja kuulekad. Arvasime, et oma mahukuse tõttu ei ole masin stabiilne, kuid meie kartused osutusid asjatuks.
Trollibuss toimetati meritsi Leningradi ja selle vedamisest Moskvasse sai terve eepos! Kahekorruselise trollibussi tohutute mõõtmete tõttu keeldusid raudteelased seda kategooriliselt vedamiseks vastu võtmast. Leningradist Kalinini (Tver) pukseeriti teda mööda kiirteed (pole vaja seletada, milline see kiirtee 1937. aastal oli). Alles 29. juunil 1937 jõudis kahekorruseline hoone Kalinini. Siin laaditi auto lodjale ja toimetati juuli alguses pealinna teise trollibaasi, kus alustati katsetuste ettevalmistustega. Uurimise käigus hakkasid ilmnema huvitavad üksikasjad. Selgus, et vaatamata oma tohutule suurusele pole “välismaalane” nii ruumikas! Teise korruse reisijatel oli kõrge raskuskeskme tõttu rangelt keelatud liikumise ajal seista. Muljetavaldava kerekõrgusega (4,58 m) olid esimesel ja teisel korrusel laekõrgused vastavalt 1,78 ja 1,76 m, seega oli ka esimesel korrusel seismine isegi keskmist kasvu inimesel väga raske. Trollibussil oli ainult üks uks reisijate peale- ja mahavõtmiseks – tagumine. Sellel polnud ei esiplatvormi ega välisust.
Londoni linnatranspordi eripäral polnud Moskvaga midagi ühist. Inglismaa pealinnas ei teadnud ühistransport isegi tipptundidel, mis on rahvarohke salong. Ja reisijate vähesus võimaldas ühe uksega läbi saada. 30ndatel Moskvas olid bussid, trollid ja trammid sageli isegi tipptundidel lihtsalt lõhkenud. Kahekorruselise trollibussi puudused sellega ei piirdunud. Selgus, et Moskva trollibussi kontaktvõrk ei sobi importautode tööks – seda oli vaja terve meetri võrra tõsta.
“Katsepolügooniks” valiti sõjaeelse Moskva peatee – Gorki tänav ja Leningradskoje maantee. Kontaktvõrgustikku tõsteti. Proovioperatsioon algas septembris ja kestis umbes kuu. Oktoobris pukseeriti “kahekorruseline” Jaroslavli autotehasesse, mis oli sõjaeelsetel aastatel NSV Liidus peamine trollibusside tarnija. Siin võeti see lahti, uuriti hoolikalt ja kopeeriti. Inglise trollibussi nõukogude analoog sai nimetuse YATB-3 - Jaroslavli trollibuss, kolmas mudel. “Inglase” täielikku analoogi ei olnud võimalik luua - Nõukogude trollibuss osutus raskemaks. See kaalus 10,7 tonni.Kahekorruselised trollibussid Jaroslavlist hakkasid Moskvasse saabuma 1938. aasta suvel. Ka “inglane” naasis. Moskvas koondati kõik kahekorruselised trollid esimesse trollibusside park. Algselt jooksid nad Okhotny Ryadi ja Northern Riveri jaama vahel. Pärast ülevenemaalise põllumajandusnäituse avamist 1939. aasta septembris suundusid kahekorruselised trollibussid teele, mis ühendas riigi põhinäitust pealinna kesklinnaga.
Kahekorruselise trollibussi kasutusjuhendi kohusetundlikult vene keelde tõlkinud Moskva trollijuhid avastasid üllatusega, et see lubab reisijatel teise korruse kajutis suitsetada! "Suitsetamine kahekorruselise trollibussi teisel korrusel tekitab mittesuitsetajates reisijates rahulolematust," kirjutas Moskva Transportnik 14. veebruaril 1940. "Mosttrollebussi usaldusühingu juhtkond oleks pidanud keelama suitsetamise trollibussides."
Välja antud aastatel 1938-1939. 10 kahekorruselise pilootpartii lõpetas Jaroslavli autotehas nende tootmise. Põhjuseks tuuakse tavaliselt ähvardav sõjaoht. Tegelikult jätkas Jaroslavli autotehas kuni 1941. aasta augustini ühekorruseliste trollibusside tootmist. Pärast seda piirati tsiviiltoodete tootmist ning alustati relvade, laskemoona ja suurtükiväetraktorite tootmist. Muud põhjused "kahekorruseliste majade" tootmise lõpetamiseks tunduvad veenvamad.
Selle põhjuseks oli nende disaini ilmselge sobimatus Moskva tänavatel töötamiseks. Isegi välisukse ilmumine trolli taha ei aidanud. Proovige seista 178 cm laekõrgusega löökaukudel põrkavas autos!
Ja kõige olulisem põhjus on see, et juba jaanuaris 1938 määrati N. S. Hruštšov Ukraina Partei Keskkomitee esimeseks sekretäriks. Lihtsalt polnud kedagi, kes kahekorruselisi trollibusse pealinna “suruks”.
YATB-3. Alumine salong.
YATB-3. Ülemine salong.
Moskvast ei evakueeritud ühtegi "kahekorruselist hoonet". Transport by raudtee oli võimatu neid traktoritega üle sadade ja tuhandete kilomeetrite vedada, seda enam, et 1941. aasta sügisel oli iga traktor sõna otseses mõttes kulda väärt.
YATB-3 Gorki tänaval. 1941. aasta sügis
Esimese trollibussipargi veteranid meenutasid, et 1941. aasta oktoobris said nad käsu: niipea, kui pargi väravate ette ilmuvad fašistlikud mootorratturid, lastakse kahekorruselised trollid petrooleumiga üle ja süüdatakse. Selleks paigutati autode juurde petrooleumitünnid ja kaltsupaagid ning määrati ametisse erikorrapidaja. Õnneks ei ilmunud fašistlikud mootorratturid kunagi pargiväravatesse, jäädes napilt mõne kilomeetri kaugusele.
IN sõjajärgsed aastad kahekorruselised trollibussid jäeti kasutusest välja. Nende masinate kasutamise kogemus on näidanud, et need sobivad meie piirkondade jaoks halvasti. Uuemad trollid olid ühekorruselised, mõeldud suure hulga reisijate vedamiseks (peamiselt seistes). Kahekorruseliste trollibusside kasutamisest otsustati loobuda liigendsõidukite kasuks. Kuid need ilmusid SVARZi tehase väravatest alles 50ndate lõpus. Trollibussist YATB-3 pole tänaseni säilinud ainsatki eksemplari. Kaks viimast “kahekorruselist” kanti maha 1953. aastal, kuigi need täismetallist kerega autod võisid kauem vastu pidada. Mis oli põhjus?
Omal ajal levis legend, et Joseph Vissarionovitš sõitis Kremlist oma Kuntsevos asuvasse suvilasse ja tema Packardi ees sõitis kahekorruseline trollibuss, mis kõikus küljelt küljele. Ja kõigi rahvaste juhile tundus, et “kahekorruseline maja” hakkab külili kukkuma. Ja seltsimees Stalin käskis sellised trollid likvideerida. Sellel populaarsel versioonil pole tõega midagi ühist, kas või juba sellepärast, et Kremli ja Bližnaja Datša vahet sõites ei saanud Stalini autokolonn kuskil ristuda kahekorruselise trolli marsruudiga.
Teine versioon ütleb, et kahekorruselised trollid võeti kasutusest pärast mitmeid ümberminekuid, millega kaasnes suur hulk inimohvreid. Artikli autor kohtus isegi mitmete selliste katastroofide "tunnistajatega". Juhtumikohti nimetades selgus aga, et seal ei saanud midagi sellist juhtuda, sest trolliliinid määratud kohad ei sobi kahekorruseliste sõidukite liikumiseks. Muide, arhiivis ei leitud ka tõendeid "kahekorruseliste hoonete" ümbermineku kohta. See on suuresti tingitud asjaolust, et neid kasutati rangelt vastavalt juhistele. Konduktorid hoidsid ära autode ülekoormamise ja olid eriti ettevaatlikud teise korruse täitmisel.
Kuid kõige usutavam põhjus on minu arvates järgmine: kahekorruseliste trollibusside normaalseks tööks oli vaja tõsta kontaktvõrku ühe meetri võrra. Just see arvesti hävitas nad! Lõppude lõpuks polnud Moskvas ühtegi liini, mida teenindavad täielikult "kahekorruselised töötajad". Ja neid käitati paralleelselt tavaliste ühekorruseliste trollibussidega. Aga kui kahekorruseline trollibuss sõitis hästi kõrgendatud kontaktõhuliini alt läbi, siis ühekorruseliste trollide kohta sama öelda ei saa. "Sellise kõrgendatud kontaktvõrgustiku all lihtsa "yatebashka" kallal töötamine pole isegi töö, vaid puhas piinamine," ütles üks Moskva trollibussi veteranidest selle artikli autorile (Mihhail Egorov - d1). — Nendel liinidel on tavaline trollibuss peaaegu kõvasti juhtmete külge seotud nagu tramm rööbaste külge! Ärge jõudke peatusesse! Ärge sõitke mööda peatunud autot! Ja vardad hakkasid juhtmetelt sagedamini lendama. Reisijate kaebusi tuleb pidevalt. Kui vaid Hruštšov oleks sellise masinaga sõita saanud, poleks meil ilmselt kahekorruselisi trollibusse!
Nii jäi ühekorruseline trollibuss, olles kord kõrgendatud kontaktvõrguga liinil, peaaegu täielikult ilma ühest kõige olulisemast omadusest - manööverdusvõimest. Suure Isamaasõja alguseks oli Moskvas 11 "kahekorruselist hoonet". Ja tavalised ühekorruselised autod - 572 ühikut! Kui palju Moskva trolli juhte ja reisijaid kirus iga päev kahekorruselisi trollibusse ja oma õnnetut “ristiisa”?!
Londoni transporditöölistel selliseid probleeme ei olnud - kõik sealsed trollid olid kahekorruselised.Kuid pärast sõda üritasid Moskva spetsialistid ühekorruseliste sõidukite manööverdusvõimet tõsta, paigaldades neile piklikud pantograafivardad. See katse on läbi täielik ebaõnnestumine— kui trollibuss liikus piklike varrastega otstes, tekkis vibratsioon, mis rebis vardad juhtmetelt lahti. Muide, sel põhjusel on võimatu trollibussi stangesid praegusest pikemaks pikendada. Nii oli Moskva transporditöötajatel vaid kaks võimalust: kas kõik trollid ja trammid on ühekorruselised või, nagu Londonis, kahekorruselised. Kolmandat pole. Moskva, nagu teate, valis esimese tee.
Noh, kuigi see pole trollibuss, otsustasin teile seda huvitavat sõidukit siin näidata:
Saksa bussihaagis.30. jaanuaril 1959 algas SDV-s valmistatud kahekorruseliste busside katsetamine 3. bussibaasis. Esimene mudel on kahekorruselise haagise kerega traktor, millel on 56 istekohta, kokku üle 100 reisija. Teine mudel on ingliskeelne 70 reisija jaoks. (Ajaleht "Õhtu Moskva").
12. veebruaril 1959 3. liinil 111 bussidepoo välja tulid Z. Goltzi (GDR) disainitud kahekorruselised bussid. (Ajaleht "Õhtu Moskva").
1959. aastal ilmusid Moskvasse kaks Saksa bussi Do54 ja üks kahekorruseline reisijateveohaagis traktorile DS-6, millest vaid 7 ehitati SDV-s. Sellise haagise kogupikkus koos traktoriga oli 14 800 mm, millest haagis ise moodustas 112 200 mm. Haagise esimesel korrusel oli 16 istumis- ja 43 seisukohta, teisel - 40 istuvat ja 3 seisvat kohta. Esimest korrust ühendas teisega kaks 9-astmelist treppi. Esimese korruse salongi kõrgus on 180 cm, teisel korrusel 171 cm. Diiselmootor traktor võimsusega 120 hj. võimaldas sellel konstruktsioonil saavutada kiirust 50 km/h. Algselt sõitis see haagis koos kahe kahekorruselise bussiga liinil nr 111 Oktjabrskaja metroojaamast Troparevosse ja seejärel saadeti kõik kolm autot liinile Sverdlovi väljakult Vnukovo lennujaama. Nende autodega sõideti kuni 1964. aastani.
Esimesed Nõukogude kaubatrollibussid hakkasid ilmuma 30ndatel. eelmisel sajandil. Need olid käsitööna ümberehitatud reisijate tuumaohutussõidukid. Selliseid veokeid kasutati trollibussidepoo oma vajadusteks.
Järk-järgult hakkas selliste masinate kasutusala laienema ja operaatorid hakkasid mõtlema "sarvedega" masinate kasutamisele kohtades, kus kontaktvõrku polnud. See probleem muutus eriti aktuaalseks sõjaaegse kütusepuuduse tingimustes.
Kaubatrollibuss Gorki tänaval. Foto 1941
Eelkõige ehitati NSV Liidu pealinnas 2. trollibussipargi direktori I. S. Efremovi initsiatiivil esimesed tõelised kaubaveoautod - trollid, mis olid varustatud täiendava akukomplektiga, tänu millele võisid need märkimisväärselt kõrvale kalduda. kaugused kontaktvõrgust. Mõnedel andmetel töötasid sellised masinad Moskvas kuni 1955. aastani. Järgmise sammuna loodi trollid, mis olid varustatud lisaks elektrimootorile ka sisepõlemismootoritega. Sellised masinad võisid juhtmetest kõrvale kalduda veelgi suurema vahemaa tagant, kuigi nad tegid seda äärmiselt harva. Katsed selliste masinatega 1950. aastate lõpus. Alguses paigaldas selle Uritsky tehas, NSV Liidu peamine trollibusside tootja, kuid selle kaubatrollid jäid üksikuteks prototüüpideks. Kaubatrollibusse tutvustas massidele teine tehas - Sokolnichesky autoremonditehas, paremini tuntud kui SVARZ.
Kaubatrollibuss "lapsepõlvest". Just need mänguasju täis trollibussid sõitsid Detsky Miri keldritesse.
Need olid varustatud kahe paralleelse ajamisüsteemiga - sisepõlemismootorilt ja elektrimootorilt. TG esimese 5-tonnise versiooni aluseks oli originaalvarrasraam, millele paigaldati kõrge kaubiku kere kahe külje lükandukse ja tagumise kahepoolse tiivaga uksega, katusel neli akent ja ruumikas kahekordne kabiin. TG-4 variandil oli pardaplatvorm. Kärukandurid olid varustatud 70-hobujõulise bensiinimootori, käigukasti, auto GAZ-51 radiaatori voodriga, MAZ-200 sildade ja ratastega ning DK-202 veojõuga trollibussi MTB-82D elektriseadmetega. mootor võimsusega 78 kW.
Alates 1964. aastast toodeti trollivagunit TG-3M trollibussi ZiU-5 elektriseadmete ja mootoriga DK-207 (95 kW). Väliselt eristas seda radiaatorivõre ja akende puudumine kaubaruum. Sõidukite kogumass oli umbes 12 tonni ning need saavutasid kiiruse kuni 50 km/h. Kuni 1970. aastani tootis SVARZ umbes 400 kaubatrollibussi, sealhulgas 55 eksemplari. pardaplatvorm. 260 neist masinatest töötas Moskvas. Viimane jäi 1993. aastal pensionile. 140 SVARZ kaubatrolli sõitis teistes NSV Liidu linnades, sealhulgas Minskis.
1970. aastatel SVARZ-i algatuse võttis kinni F. E. Dzeržinski nimeline Kiievi elektritransporditehas, tuntud ka kui KZET. Tema KTG perekonna kaubatrollibusside tiraaž ületas oluliselt SVARZi näitajaid ja paljud neist sõidukitest on endiselt töös. Alguses pidi KZET tootma mitte ainult kaubiku ja pardasõiduki, vaid ka tervet trolliautode perekonda, sealhulgas sprinklerit, külmutusautot, kallurit ja isegi veduk. Aga projektid jäidki projektideks.
Kaubatrollibuss BELAZ baasil.
Ja parandamiseks - tuntud SVARZ trollibuss:
| Igal aastaajal | Ekskursioonid Moskva jalutuskäikudest |
|
Kinkekaardid jalutuskäikudeks Moskvas
Kingi oma sõpradele täiesti uus linn |
10. august, laupäev
|
Kolmapäev, 20. november 2013
Möödunud nädalavahetusel tähistas Mosgortrans Moskvas vanade trollibusside paraadiga selle transpordiliigi 80. aastapäeva.
15. novembril 1933 algas Moskvas ja üldse NSV Liidus trollibussi ajalugu. Esimene liin käivitati mööda Leningradskoje maanteed Tverskaja Zastavast Pokrovski-Streshnevini. Hoolimata sellest, et nad plaanisid trolli käivitada juba 1924. aastal, alustasid nad tõsiselt alles 1932. aastal, mil hakati projekteerima kahte esimest eksperimentaalset trollibussi. Šassii toodeti Jaroslavli autotehases 1933. aasta suvel, kered valmistati Stalini autotehases (ZIS) ja sama aasta sügisel paigaldati Dünamo tehases elektriseadmed. Seal testiti esimesi mudeleid. Esimeste trollibusside mudelid kandsid nime “LK” (Lazar Kaganovich). Paraku pole selle mudeliga trollibussi tänaseni säilinud.
Esimese trollibussi kerekonstruktsiooni aluseks oli metallkestaga puitraam. Kere pikkus on 9 m, laius 2,3 m ja kaal 8,5 tonni Maksimaalne kiirus 50 km/h. Salongis oli 37 istekohta, seal olid peeglid, nikeldatud käsipuud, pagasivõrgud, istmete alla paigaldati elektrisoojendid. Salongi pääses kahest käsitsi avatavast uksest, esiosast juht, tagant konduktorist. Trollibussid värviti sisse tumesinine värv peal kreemjaskollase triibuga ja alt erekollase piirjoonega. Säravad metallist kilbid, millel on kiri “Nimelise riikliku autotehase töötajatelt, inseneridelt ja töötajatelt. Stalin, Dünamo tehas, Jaroslavli autotehas, NATI.
1934. aastal Esimese marsruudi trollibuss LK Revolutsiooni väljakul.
Ja nüüd, pärast mudelite katsetamist, oli aeg ehitada trolliliini. Valisime äärelinna, kuna algselt tajuti trolli kui ääre- või linnalähiliiklust, samas kui kesklinnas domineerisid trammid. 1933. aasta oktoobris paigaldati esimene liin mööda Leningradskoje maanteed Tverskaja Zastavast kuni ringraudtee sillani Pokrovskoje-Streshnevo külas. Veelgi enam, suurema osa teekonnast oli liin üherajaline; kaherajaline liin viis ainult Dünamo staadionile.
1934-35. Tverskaja Zastava esimese marsruudi trollibuss LK-4.
Viimane trollibussijaam Vsekhsvyatskoje külas, 1934. Tänapäeval asub piirkond Sokoli metroojaama lähedal
Vsekhsvyatskoje külas (kaasaegne Sokoli metroopiirkond) Shchepetilnikovsky territooriumil trammidepoo Nad ehitasid neljakohalise garaaži koos töökodadega ja kohe esimesel päeval juhtus vahejuhtum. 4. novembril 1933 pukseeriti Dünamo tehasest sellesse garaaži mõlemad valmistatud trollid. Ja sama päeva õhtul sõitis liinil üks auto, mis depoosse tagasi jõudes ei pidanud garaaži põrand vastu ja purunes trollibussi raskuse all, mis kukkus auku ja purunes. . Ametlikult nimetati seda kõike "testimiseks". Ja selgus, et suur avamine Nõukogude Liidu esimesel trolliliinil oli valmis ainult üks auto. Päev pärast depoos toimunud intsidenti, 5. novembril, külastas allesjäänud trollibussi katseid Nikita Hruštšov, kes oli tol ajal MK VKM (b) sekretär. 6. novembril läks mööda vastuvõtukomisjon, kuhu kuulusid Moskva linnavolikogu esimees N. Bulganin, insenerid, tehnikud ja töölised, kes trollibusse valmistasid. Sellele järgnenud nädala jooksul, 7. novembrist 15. novembrini, läbisid juhid sõiduharjutused ühel trollibussil.
1934-35. Trollibuss LK-4 Sverdlovi väljakul.
Ja lõpuks, 15. novembril, avati selle üksiku trolliliini liinivedu. See käivitati kell 11 hommikul, järgmisel päeval töötas kell 7–12. Keskmine kiirus oli 36 km/h ning trollibuss läbis teekonna 30 minutiga.
Paar kuud hiljem, 1934. aasta jaanuaris, pikendati esimest liin Tverskaja Zastavast kesklinna suunas mööda Tverskaja tänavat kuni Revolutsiooni väljakuni. Detsembris 1934 avati teine liin piki Arbatit Dorogomilovskaja eelpostini. Sama aasta lõpuks kasvas autode arv kahel liinil 36-ni.
1934. aastal Laiendatud mudel LK-3. Rooma numbrid XVII - pühendus oktoobri 17. aastapäevale.
Trollibusse toodeti AREMZ ja SVARZ (Sokolnichesky Car Repair Plant) tehastes ning alates 1934. aasta jaanuarist ainult SVARZis. Samal ajal tootis ZIS suuremat, 12 meetri pikkust eksperimentaalset mudelit LK-3 85 reisijale, mis lasti välja mööda Leningradskoje maanteed. Ja aastatel 1934–1935 jäi SVARZ ainsaks tehaseks, mis tootis trollibusse.
10. mail 1935 avati ametlikult 1. trollibussidepoo, kuigi ehituse lõpuleviimiseks kulus veel mitu aastat.
1936. aastal Ilmselt on see kõige esimene 1933. aastal toodetud trollibuss. XVI – oktoobri 16. aastapäev, s.o 1933. a.
Novembris 1935 tekkis kolmas trolliliin, juba kesklinna, piki Petrovkat, Karetny Ryad, läbi Suhharevskaja väljaku, mööda 1. Meshchanskaya tänavat (praegu Mira avenüü) kuni Rževski (praegu Rižski) jaamani. 1935. aasta lõpul sõitis Moskvas ringi juba 57 LK tüüpi sõidukit.
1930. aastate lõpp. Trollibuss YATB-1 Teatralnaja väljakul.
Alates 1936. aastast hakkas trollibuss trammi asendama. Esiteks eemaldati Aiaringi põhjaosast trammiliin ja selle asemele rajati legendaarne marsruut “B” (“Bukashka”) Kudrinskaja väljakult Kurski jaama. Seoses uute liinide aktiivse tekkega nõuti palju rohkem uusi sõidukeid ja 1935. aasta lõpus telliti Jaroslavli autotehasest 250 uut tüüpi - YTB trollibussi. Esimene selline trollibuss YaTB-1 ilmus Moskvasse 1936. aasta juulis. 1937. aastal ilmusid marsruudid Aiarõngast mööda Kaljajevskaja ja Novoslobodskaja tänavaid, Kuznetski Mosti, Dzeržinski ja Sretenka tänavaid, Vosstanija väljakult mööda Aiarõngast Krõmskaja väljakule, Dorogomilovskaja Zastavast Kutuzovskaja Slobodasse.
1941. YATB-1 Kominterni tänaval (kaasaegne Vozdvizhenka).
1937. aasta juunis avati Novorjazanskaja tänaval vana trammidepoo baasil teine trollibussidepoo. 1938. aastal rajati liinid piki Berežkovskaja muldkeha, läbi Vorobjovi Gorõ kuni Oktjabrskaja väljakuni, Komsomolskaja väljakult mööda Kirovi (Mjasnitskaja) tänavat, läbi keskuse ja Jakimanka kuni Oktjabrskaja väljakuni, Sokoli metroojaamast mööda Leningradskoje Šosse jõe jaama Põhja-Põhjani. Izmailovos Krõmskaja väljakult mööda Garden Ringi ja Mytnaja tänavat Danilovski turuni. 1938. aasta lõpuks kasvas trolliliinide arv Moskvas 10-ni. Trollibuss jätkas trammi asendamist, enamikul juhtudel rajati eemaldatud trammiliinide asemele trolliliinid.
1937-39. Kahekorruseline trollibuss YATB-3 Leningradskoje Šossel.
1937. aastal osteti Inglise elektrikompaniilt üks kahekorruseline trollibuss. Sellel oli metallist kere, kolmeteljeline šassii, 74 istekohta ja kaal 8,5 tonni.
Inglise trollibuss Londoni transpordimuuseumis. Venemaal pole kahjuks säilinud ainsatki kahekorruselist trollibussi
Selle trollibussi juhtimiseks tõsteti esmalt Leningradskoje Šosse, seejärel Gorki tänaval kontaktvõrk 4,8 m kõrguselt 5,8 m kõrgusele ning 1. septembril 1937 lasti marsruudil käima Inglise trollibuss.
Selle auto mudeli järgi Jaroslavli tehas aastatel 1938-1939 tootis 10 Nõukogude kahekorruselist YATB-Z kaubamärgi trollibussi, mis lasti käiku 1939. aasta suvel üleliidulise põllumajandusnäituse avamisel kesklinnast mööda praegust Mira avenüüd kuni näitusepaigani. Hiljem hakati mitmel teisel liinil käima kahekorruselised trollid.
1938. aasta Kahekorruselise trollibussi katsetamine Prospekt Mira, marsruudil VSKhV-sse.
Kuid kahekorruselised trollid ei juurdunud Moskvas mitmel põhjusel. Näiteks pikkadel inimestel oli võimatu normaalselt seista, nad pidid kummarduma, kuna YTB-3 esimesel korrusel oli lae kõrgus vaid 179,5 cm ja teisel 177 cm. Ja seda kõrge raskuskeskme tõttu , teisel korrusel sõitjatel oli üldiselt keelatud liikumise ajal seista. Ja üllataval kombel oli tohutul trollibussil reisijate peale- ja mahavõtmiseks vaid üks uks – tagumine. Sellel polnud ei esiplatvormi ega välisust. Teise raskuse tekitas kontaktvõrgu meetri võrra tõstmine, sest samadel liinidel sõitsid lisaks kahekorruselistele trollidele ka tavatrollid ning tõstetud võrguga ühekorruselise trolli juhtimine tolleaegsete juhtide sõnul oli äärmiselt ebamugav ja raske. Kaks viimast “kahekorruselist hoonet” kanti maha 1953. aastal.
1939-40. Mira avenüü, Krestovski veetornid seisavad endiselt. Kahekorruseline trollibuss YATB-3 ja selle taga ühekorruseline. Tavalist tähelepanelikult vaadates on näha, et selle üks varrastest on kontaktvõrgust lahti tulnud. See juhtus sageli siis, kui ühekorruselised trollibussid kaldusid võrgust kõrvale "kahekorruseliste" jaoks meetri võrra kõrgemal asuval võrgul.
YATB-3 1947. aastal Gorki tänaval. Ülejäänud, ühekorruselised, on sõjajärgsed MTB-82D (loe allpool).
Ühekorruseline inglise EMÜ trollibuss 1938. aastal Novorjazanskaja tänava 2. trollibussidepoos.
1940. aastal vahetati kõigil trollibussidel rullpantograafid libisevate vastu. Sõja alguseks oli Moskvas 583 trollibussi (sh 258 YATB-1, 119 YATB-2, 10 YATB-Z, üks kahekorruseline EES, 123 YATB-4, 37 YATB-4A, üks YATB-5 , üks ühekorruseline kolmeteljeline inglise ja vanadest ümberehitatud veoautod sõiduautod tüüp LK).
1939. aasta veebruaris jõudis Moskvasse uut tüüpi sõiduk YATB-4 ja 1941. aasta aprillist hakkasid saabuma poolmetallist kerega trollid YATB-4A (kõik varasemad olid puitkerega). Septembris 1941 saabus Jaroslavli autotehasest ainus täismetallist auto uus bränd YATB-5 (N901). Sõidukite YATB-4 ja YATB-4A jaoks ehitati aastatel 1939-40 Kutuzovskaja Slobodasse uus, kolmas trollibussidepoo.
1941. aasta juunis sõitis Moskvas 17 trolliliini.
Trollibuss YATB-1 sõja ajal Manežnaja väljakul, 1942. Mänguaed on maskeeritud kolmekorruseliseks elumajaks.
Kui sõda algas, muutus trollibuss kesklinna peamiseks linnatranspordiks, kuna peaaegu kõiki busse kasutati sõjalistel eesmärkidel. Samuti ehitati veokite nappuse tõttu osa vanu kulunud trolle ümber kaubaautodeks ning 1943. aastal ehitati 2. trolliparki trollivagun, mis töötas nii trollina kui ka trollina. kaubavagun nendes piirkondades, kus kontaktvõrgustik puudus.
1946, Gorki tänav. Esimene sõjajärgne mudel MTB-82A, mis loodi sõjaeelse YaTB-5 baasil.
Pärast sõda alustas Tushino lennukitehas nr 82 ministrite nõukogu korraldusel Moskva jaoks täiesti uute trollibusside tootmist. Võttes aluseks auto YATB-5 ja uue trollibussi YATB-6 joonised, valmistas tehas nr 82 1946. aasta veebruaris esimese täismetallist trollibussi MTB-82A (Moskva trollibuss, tehas nr 82, seeria A). kitsendatud kere, mis läks Gorki tänavale 1946. aasta veebruaris. Sama aasta suvel toodeti tehas esimest laiema kerega trollibussi MTB-82M (65-kohaline) ja alates 1947. aastast läks see mudel tootmisse. masstoodang(kokku valmistati aastatel 1946 -1947 Moskva jaoks 147 sellist trolli). 1948. aastal alustas MTRZ mudeli MTB-10 kokkupanemist, mis koosnes vanade tuumaohutussõidukite šassiist koos pikendatud alusega ja uuest MTB-82 kerest; kokku aastatel 1948-1953 MTRZ moderniseeris sel viisil 269 trollibussi (sh kogu YATB-1M ümberehitamine aastatel 1949-53).
1953, trollibuss MTB-82D Aiaringil, Samotehnaja väljakul.
1947. aasta lõpus läks Tushinsky tehas üle samade, kuid duralumiiniumkerega trollibusside tootmisele (seeria MTB-82D sõidukid). Aastatel 1947-1950 ta tootis Moskva jaoks 363 sellist masinat. Korea sõja puhkedes mindi lennukitehas tagasi lennukite tootmisele ning trollibusside tootmine viidi üle nimelisele tehasele. Uritsky Engelsi linna Saratovi oblastisse. Viimased ennesõjaaegsed trollid YATB-1,2,4 võeti kasutusest 1950, YATB-4A 1952, YATB-3 1953. 1. jaanuari 1952 seisuga oli Moskvas juba 786 trolli. Kasutusele võeti palju uusi liine, jätkus trammide asendamine trollibussidega ning 1952. aasta lõpuks ulatus trolliliinide võrgu pikkus 298,7 km-ni. (1940. a lõpus - 198,5 km).
1966. MTB-82 Leningradi prospektil.
Alates 1950. aastate keskpaigast alustati äärelinnas massilist elamuehitust ja seal hakati aktiivselt liikuma trollibussidega.
1953. aastal sõitsid trollid Serebryany Borisse; 1954. aastal taastati liiklus Raudteeministeeriumi haigla ja Izmailovos ning rajati uued liinid 2. Brestskaja tänava äärde, Peschanaja väljakule ja Ülevenemaalise Põllumajandusnäituse territooriumile; 1955. aastal - Kashenkin Lugasse, Varssavi maanteel asuvasse kalatöötlemistehasesse, mööda tänavat. Elektrozavodskoy; 1956. aastal - Butõrski Khutorini, mööda Volkhonkat, Testovski külla, mööda Frunzenskaja muldkeha kuni Lužniki uue suure staadionini, Punasest väravast Aviamotornajani; 1957. aastal - mööda Razini ja B. Ordynka tänavat Moskva Riikliku Ülikoolini, Ostapovski maanteed (Volgogradski prospekt) AZLK-ni, mööda Dubrovkat autotehaseni; 1958. aastal - Maryina Roštšast VDNKh-sse, Tekstilštšiki külla, mööda Krasnoproletarskajat ja Seleznevkat, VDNKh hotellideni; 1959. aastal - mööda Leninski prospekti edelasse, Novogirejevos, mööda 4. Kabelnajat; 1960. aastal - mööda Mosfilmovskajat ja läbi Vagankovski viadukti. 1960. aasta lõpuks ulatus liinivõrgu pikkus 540 km-ni, kus töötas 36 liini.
1969, Kalanchevskaja tänav. MTB-82.
MTB-82 trollibusside paraadil 16. novembril 2013. Jutt on sellest sinine troll Bulat Okudzhava laulis oma kuulsat laulu.
1954. aastal avati Ülevenemaalisel Põllumajandusnäitusel 9,5 km pikkune ringtrollibussi liin ekskursioonimarsruutidele. Kõigepealt toodeti 20 MTB-82-D sõidukit, mis erinevalt sama modifikatsiooni tavalistest trollibussidest olid kaunistatud väikeste hõbedaste veoratastega. 1955. aastal valmistati sellele liinile uued TBES (ekskursiooni trollibuss) trollid, millel olid laiad aknad ja läbipaistev pleksiklaasist katus. Need olid sisse maalitud roheline värv.. See liin töötas ainult suvehooajal: tööpäeviti oli 8 autot tunnis ja nädalavahetustel - 12 autot tunnis. Liin töötas kuni 1970. aastani, mil pärast katseid kasutuselevõtuga vahelduvvoolu pingega 1000 V tuli liin lahti võtta.
1958. TBES-VSKhV Kirovi tänaval.
1958. aastal alustas SVARZ selle MTBES trollibussi moderniseeritud mudeli tootmist linna kiirteede jaoks; aastatel 1958–1964 toodeti 524 sõidukit, sealhulgas esimesed prototüübid. Need “klaasist” trollibussid sõitsid mööda Moskva tänavaid kuni 1975. aastani.
1969. MTBES Universiteti metroojaama lähedal.
On püütud kasutusele võtta haagisega kahekordsed trollid. 1960. aastal katsetati 4 trollibussirongi, mis koosnesid juhtivast sõidukist MTB-82D ja haagisest, mis oli valmistatud kasutuselt kõrvaldatud busside ZIS-155 keredest. Kõik haagised aga võeti kasutusest juba 1961. aastal. 1959. aasta kevadel valmistas SVARZ esimese liigendtrollibussi pikkusega 17,6 m, mahutavusega 160 inimest. See auto, mudel TS-1, tuli tänavale. Gorki 25. aprill 1959 Aastatel 1959-63. Tootsime neid trollibusse 45 tükki. Nad sõitsid mööda esimese pargi kõige tihedamaid teid. Aastatel 1964-68. SVARZ valmistas 90 liigendtrollibussi TS-2. Nad sõitsid liinidel, mis teenindavad Edela-elamurajooni ja st. Gorki. Viimased autod tüüpi sõidukid eemaldati reisijate töö aastal 1975
1969, Serebryany Bor. Topeltpunane - TS-1, roheline - ZiU-5.
Aastatel 1957-58 3iU tarnis pealinna 8 eksperimentaalset TBU-1 sõidukit (Trollibuss Uritsky tehasest, esimene seeria). Esimese sellise masina katsetamine algas juba 1955. aasta juulis teises pargis. Rida tõttu disaini vead need autod kanti maha 1962. aastal. Kuid nende baasil valmistati 1959. aastal samas tehases esimesed näidised uuest ZiU-5 trollibussist, millest sai seejärel peaaegu 20 aastaks Moskva trollibussi põhimudel. Esimene selline sõiduk jõudis 2. autoparki veebruaris 1959. Aastatel 1960-63 toodeti neid 217.
1956, 2. trollibussidepoo. Paremal on eksperimentaalne TBU-1. Vasakul on TBES-VSKhV.
1. jaanuaril 1964 oli Moskvas 1811 trollibussi, sh. 242-MTB-Yu, 122-MTB-82M, 343-MTB-82D, 460-MTB-82D, 215-ZiU-5 nime saanud taimest. Uritsky, 384 MTBES, 45 TS-1 SVARZ tehasest. Uute autode jaoks avati 1962. aastal 6. trollibussidepoo (Zamorinsky Lane'is) ja 1964. aastal 7. trollibussidepoo (Nagatinsky). Viimane autopark ehitati kaubatrollibussidele, kuid hakkas sõitma ka reisitrollibussidega. Kolmas park, mis 1961. aastast ühendati vastvalminud 8. bussidepooga, muudeti Filevski bussi- ja trollidepooks ning 1960. aastal korraldati kaubakonvoi.
1973. TS-2 Herzeni tänaval (Bolšaja Nikitskaja).
1960. aastad tähistasid trollibusside arengu haripunkti. Aastatel 1960–1972 suurenes liinide võrk 540 km-lt 884 km-ni. Trollibussivõrgu kogupikkus ulatus 1970. aastaks 1253 km-ni ja alates 1971. aastast on see maailma pikim.
1970. aasta juulis viidi liinil 24 läbi trollibussi ZiU-9 prototüüpide katsetused, mis 1970. ja 1980. aastate teisel poolel. oli Moskva peamine trollibussi mudel. 1972. aastal saabus tehasest nende ZiU-9B mudelite esimene tootmispartii (21 tk) ja seejärel hakati vanu mudeleid järk-järgult välja vahetama. 1968. aastal kadusid Moskva tänavatelt viimased trollibussid MTB-10 ja MTB-82M; 1975. aastal kanti maha MTB-82D mudelite viimased trollibussid.
1987. ZiU-5 Trifonovskaja tänaval.
Trollibusse oli 1975. aasta alguses 2217, sh. 75 MTBES, 15 MTB-82D, 1663 ZiU-5, 377 ZiU-9, 5 TS-1 ja 82 TS-2.
1970-1980ndatel rajati väljaarendatud marsruute elurajoonid uued hooned: Novogireevo, Ivanovskoje, Orehhovo-Borisovo, Tšertanovo ja Annino, Tushino ja Bratsevo, Bibirevo, Otradnoje, Medvedkovo, olümpiaküla, Yasenevo, Teply Stan, Maryino, Krylatskoje, Vykhino, samuti mööda Štšelkovskoje maanteed läbi Götelkovskoje maantee Usseni , Izmailovost Golyanovosse, mööda Jaroslavskoje maanteed Kholmogorskajani, mööda Dmitrovski maanteed Marki platvormini. Uutele liinidele 1976.-1982. Varssavi maantee äärde ehitati uus 8. trollibussidepoo.
1973. ZiU-9 Bogdan Hmelnitski tänaval (Maroseyka).
1993. aasta augustis sissejuhatuse tõttu ühesuunaline liiklus Kremli ümbruses muudeti kõigi kesklinna läbivate trolliliinide paigutust. 1990-2000-ndatel suleti mõned trolliliinid kesklinnas. Liinid võeti kasutusest välja: Bolšaja ja Malaja Nikitski tänaval (15. augustil 1989 taastati liiklus osaliselt aastatel 2004-2007 Nikitski värava ja Kudrinskaja väljaku vahel, juhtmed ripuvad, kuid on võrgust lahti ühendatud). Manežnaja tänav suleti liikluseks 1993. aasta augustis. Liiklus Pushetšnaja tänaval suleti 1. juunil 1998, viimane lõik suleti 2003. aasta jaanuaris ja eemaldati Roždestvenka tänava jalakäijate tsooni ehituse käigus 2012. aastal. Kuznetski sillal suleti viimane lõik 2003. aasta jaanuaris ja eemaldati jalakäijate tsooni ehitamise käigus 2012. aastal), Neglinnaja tänavalt eemaldati liin 1991. aasta veebruaris, Rahhmanovski tänava pikendatud tagasipööre lahutati võrgust. ööl vastu 5.-6.10.2012. 30. aprillil 1999 sõitis mööda Mjasnitskaja tänavat viimane reisitrollibuss. ja B. Zlatoustinsky sõidurada.
1992. Liigend ZiU-10.
1997. aasta alguses töötas Moskvas 85 trolliliini kogupikkusega 916,8 km (üks kontaktvõrk - 1273 km); Töötas 8 trollibussidepoos.
1980. aastate lõpus töötati välja linna äärealade trollibussivõrgu arendamise programm, kuid ühtegi selle projekti ei viidud kunagi ellu. Viimane vastvalminud liin oli 1992. aastal avatud lõik Yasenevo metroojaamast Karamzina Proezdini.
2000ndad. ZiU-682G.
Nõukogude-järgse perioodi esimene uus trolliliin avati 15. septembril 2013. See ühendas Jugo-Zapadnaja metroojaama Ozernaja tänava lõppjaamaga, kulgedes mööda Pokrõškina ja Nikulinskaja tänavaid.
2000ndad. TrolZa-5275.
Riigi Ühtse Ettevõtluse Mosgortransi trollibussipark moodustas 2011. aasta detsembri seisuga 1631 trolli.
Esimese trollibussi lõi Saksamaal insener Werner von Siemens, tõenäoliselt mõjutas ta Inglismaal elanud venna dr Wilhelm Siemensi ideed, mis avaldati 18. mail 1881 Kuningliku Teaduse kahekümne teisel koosolekul. Ühiskond.
Venemaal pakkus insener V.I. Shubersky aastatel 1904–1905 välja trollibussiliini Novorossiysk - Sukhum projekti. Vaatamata projekti põhjalikule uurimisele, ei viidud seda kunagi ellu. Esimene trolliliin ehitati Moskvas alles 1933. aastal. Esimesed trollid Nõukogude Liit said autod LK-1, mis said nime Lazar Kaganovitši järgi.
Esimene kodumaine trollibuss - trollivagun Frese Peterburis katsetamisel 26. märtsil 1902. aastal.
1938. aastal kasutati Moskvas kahekorruselisi trollibusse YaTB-3, kuid juba esimesel talvel ilmnesid nende puudused: lumi ja jää vähendasid nende juhitavust. raske masin ja pani ta ohtlikult kõikuma. Lisaks piiras trolli kõrgust olemasoleva, tavatrollibussidele mõeldud kontaktvõrgu kõrgus ning madalad laed tekitasid reisijatele ebamugavusi. 1939. aasta lõpus lõpetati YATB-3 tootmine ja enam ei üritatud luua kahekorruselisi trollibusse, kuigi olemasolevaid koopiaid kasutati kuni 1948. aastani.
NSV Liidu ja ka maailma tingimuste jaoks osutus 1950. aastate lõpus - 1960. aastate alguseks ilmunud haagiste, trollirongide ja eriti liigendtrolli kasutamine reisijateveomahu suurendamisel produktiivsemaks.
Üks esimesi trollibusse Leningradis. 1936. aastal
Haagisele paigaldatavatest trollidest loobuti peagi liigendtrollibusside kasuks. NSV Liidus toodeti liigendtrolli selgelt ebapiisavates kogustes, mistõttu said Vladimir Veklichi süsteemi abil ühendatud trollirongid üsna laialt levinud.
oktoober 1936
Kiievis 12. juunil 1966 lõi Vladimir Veklich oma esimese trollirongi, mida hiljem kasutati edukalt enam kui 20 linnas. endine NSVL. Ainuüksi Kiievis 296 rongi kasutamine võimaldas vabastada rohkem kui 800 juhti ja saavutada mitmel liinil kandevõime kuni 12 tuhat reisijat tunnis ühes suunas.
Trollibussitranspordi arengu kõrgpunkt maailmas toimus maailmasõdade ja sõjajärgse varajase perioodi vahel. Trollibussi tajuti alternatiivina trammile. Huvi trollibussi vastu suurendas veelgi sõja- ja sõjajärgsete aegade autotranspordi (sh tavabusside) ja autokütuse nappus. Need probleemid kaotasid 60ndatel oma teravuse, mille tulemusena hakkas trolli sõit muutuma kahjumlikuks ja trollivõrgud hakkasid sulguma. Trollibuss säilis reeglina kohtades, kus seda ei olnud võimalik bussidega asendada - peamiselt raske maastiku tõttu või kus elektrikulu oli madal.
NSV Liidus aga trollibuss oma arengut jätkas. Selle põhjuseks oli eelkõige elektri suhteliselt odavus. Samal ajal on mitmeid puhtalt tehnilisi põhjuseid: mehaaniline osa trollibuss on bussiga võrreldes lihtsam, tal ei ole kütusesüsteem ja keeruline jahutussüsteem, käigukast ei vaja survemäärimist. Selle tulemusena väheneb töömahukus rutiinne hooldus, pole vaja mitmeid protsessivedelikke - mootoriõli, antifriis.
Ida-Euroopa riikidest on trollibussisüsteemide arv pidevalt vähenenud vaid Poolas, 1970. aastate keskpaiga 12-lt 1990. aastaks kolmele. Praegu vaatamata märkimisväärsele majanduslikud raskused, paljudes endistes sotsialismimaades kasutatakse jätkuvalt enamikku trollibussisüsteeme. Vähendamine või täielik kõrvaldamine trolliliiklus paljudes linnades olid põhjuseks nii majanduslikud kui ka puhtalt subjektiivsed, poliitilised põhjused (viimasel juhul asendati trollibuss sageli trammiga - kaasaegne tramm sel juhul tajutakse seda Euroopasse kuulumise märgina). Samal ajal võeti Venemaal samal perioodil kasutusele neli uut trollibussisüsteemi (suleti 5), Ukrainas - 2 (ja kaks suleti), Tšehhis - 1, Slovakkias - 2.
XX lõpus - XXI algus sajandil on massimotoriseerimisest tingitud keskkonna-, majandus- ja muud probleemid taaselustanud huvi linna elektritranspordi ja Lääne-Euroopa. Siiski enamus Euroopa riigid Nad toetusid trammile kui energiasäästlikumale ja reisijamahukamale. Uusi trollibussi liine ehitatakse vähe ning väljavaated trollibusside kui transpordiliigi arendamiseks aastal Sel hetkel jääb selgusetuks.
Tehases nr 272 ehitatud trollibuss. Foto kuupäev: 1948
1960. aastate alguses
Liigendtrollibuss TS-2 ühes terminalijaamadest. Foto kuupäev: 1960. aastad.
Trollibuss MTB-82D koos haagisega. Foto kuupäev: 1962
Trollibussitehase koostetsehhis. 1964. aasta
Autotrollibussi vedaja GT-1. Foto kuupäev: 1963
Trollibussid ZiU-5 Nevski prospektil. Foto on tehtud arvatavasti 1969. aastal.
1974. aastal Trollibussid ZiU-5 ja MTB-82 Varšavskaja tänaval.
august 1979
Trollibussirong platsil. Ülestõusud. Foto kuupäev: 1985
Streigipäevadel 6. trollibussidepoos. 1992. aasta
Esitan teile NSV Liidu kõige ebatavalisemad trollid, mille eesmärk on muuta Nõukogude trollibussi ideed.
Salong. Legendi järgi võttis TBESi esimese eksemplari Hruštšov isiklikult vastu
Kes ütles, et ühistransport ei saa olla mugav?
1954. aastal taastati üleliiduline põllumajandusnäitus (VSKHV). 207 hektari suurusel alal on 383 hoonet ja paviljoni. Näituse teenindamiseks ehitati 9,5 km pikkune trolliliin, mis oli plaanilt hobuserauakujulise ja pöörderingidega mõlemal pool peasissepääsu. Uuel real sisse suveaeg sõitsid uue liini "B" trollid. Algselt sõitsid siin spetsiaalsed MTB-VSKhV trollibussid, mis on valmistatud Uritski tehases mudeli MTB-82D baasil - veidi suurendatud siseakende, külgedel lisatulede ja valatud kaunistustega. Küll aga peaksid näitusel olema põhimõtteliselt uued trollid, mille arendamine usaldati SVARZile.
1955. aastal loodi peakonstruktor V. V. Stroganovi juhtimisel uus trollibuss.
Põhimõtteliselt uus kere ja disainilahendused hämmastas kujutlusvõimet. Uus auto Sain plastaknad, mis avanesid katuse nõlvade all “sõites”, samuti läbipaistvad. Trollibussi salongis oli 32 istekohta, mille tagaplatvormil oli tohutu diivan. Käsipuid polnud, sest trollibussis sõideti ainult istudes.
Esimesed kaks trolli ehitati 1955. aastal ja seeriatootmine algas 1956. Moskva Trollibussi veebilehe andmetel ehitati 4. veebruarist 1956 kuni aasta lõpuni 18 trolli.
Esialgu sõitsid näitusemarsruudil kõik trollid, kuid alates 1956. aasta aprillist hakati uusi sõidukeid kasutama Moskvas esmalt ekskursioonibussidena, seejärel (alates 19. juulist 1957) marsruudibussidena. Umbes samal ajal hakkasid uued TBES-id üksikutes kogustes jõudma teistesse linnadesse - Harkovisse, Leningradi ja Simferoopoli.
Alates 1958. aastast hakati tootma MTBES trollibusse. Need trollid olid algselt mõeldud sõitma linnaliinidel, sest välimus ja interjöör on oluliselt lihtsustatud.
Kadunud on plastikaknad, esimaski kujundust on oluliselt lihtsustatud, uksed on vahetatud. Istmepolster sai veluuri asemel “nahast” ja vahekäiku ilmusid käsipuud. Mugavamaks töötamiseks linnatänavatel on lisatud pneumaatiline roolivõimendi. Väiksemad muudatused esines ka elektriseadmete paigutuses, näiteks kontaktorpaneeli asukoht.
Huvitav on see, et paralleelselt MTBES-i tootmise alustamisega ekskursiooni-TBES-i tootmist ei peatatud, kuid mõned muudatused (näiteks uus tuuleklaas) liikusid MTBES-ilt TBES-ile (näiteks TBES toodetud 1958. annetatud Sevastopolile linna 175. aastapäeva tähistamise puhul 13. juunil 1958, samuti 1960. aastal toodetud trollid, mis tarniti Minskisse ja Harkovisse). Tuntud paigaldusnäited tuuleklaas"neljast osast" ja varasemale TBES-ile, tõenäoliselt töötamise ajal.
Uusi MTBES trollibusse tarniti lisaks Moskvale mitmesse NSV Liidu linna - Harkovisse, Riiga, Leningradi, Sevastopoli, kuid väga piiratud koguses, sõna otseses mõttes üks, kaks või viis autot
Kokku toodeti veidi üle neljakümne TBES trollibussi (alates 1956-1960) ja veidi alla 500 MTBES-i (alates 1958-1964).
60ndate alguses viidi osa trollibusse seoses uue ZiU-5 tulekuga teistesse linnadesse. Nii sattusid Moskva kaunitarid Leningradi, Kiievisse, Harkovisse, Jaroslavli, Simferoopoli, Sevastopoli, Žitomiri ja Taškenti. Osa autosid viidi seejärel uuesti üle (näiteks trollibuss 432 sõitis Harkovisse ja sealt edasi Poltaavasse). Kahjuks oli trollibusside kere väga madala tugevusega, nii et 70ndate keskpaigaks viimased esindajad Need mudelid kadusid linnatänavatelt.
Pikka aega peeti TBES trollibusse pöördumatult kadunuks, kuid 1991. aastal leiti ühe sellise trolli laip. Ainulaadne leid entusiastide abiga restaureeriti ja sai Mosgortransi muuseumis auväärse koha.
