Sissejuhatus ................................................... ...................
...................3
I Ukraina autotööstuse probleemid turu kujunemise tingimustes ..................................... ......................................
4
II Bussitööstuse olukord Ukrainas ja arenguväljavaated ... 8
III Läbimurre
AvtoKrAZ .................................................. ...................
..10
IV Auto ja ökoloogia .................................................. ..................13
Järeldus.................................................. ..................
...............16
Kasutatud kirjanduse loetelu ................................................... 17
Sissejuhatus.
Riigi majanduskasvuga muutub keerulisemaks sotsiaalse tootmise maht, sektoritevahelised ja territoriaalsed majandussidemed ning üha aktuaalsemaks muutub sotsiaalse tootmise efektiivsuse tõstmise probleem.
Transport on rahvamajanduse üks olulisemaid lülisid, mis on seotud kõigi materiaalsete sektorite ja mittetootmisvaldkonnaga.
Nii praegu kui ka edaspidi kasvab nõudlus nii sõidu- kui ka veoautode järele, mis on tingitud majanduslikest, sotsiaalsetest, teaduslikest ja tehnilistest põhjustest.
Esiteks, rahvastiku teatud kasvu, selle vajaduste objektiivse kasvu mõjul suureneb paratamatult tarbijate nõudlus sõiduautode järele. Vajadus suurendada veokite müüki ja tootmist eeldab ja nõuab maanteetranspordi üha kasvavat osatähtsust kaubaveol. Seoses rahvaarvu kasvuga ning isikliku transpordi kasutamise piiratusega (kütuse-, energia- ja finantsprobleemide tõttu) kasvab nõudlus linnatranspordi järele: bussid, trollid, trammid; mis on praegu kriisiseisundis.
Meie rasketel aegadel aga autode tootmine väheneb, uute mudelite kasutuselevõtu ajastus lükkub pidevalt edasi. Tänapäeval toodetavad tooted ei rõõmusta tarbijat ei tehniliste lahenduste uudsuse ega ka kvaliteediga.
Pessimistlikud eksperdid ennustavad Ukraina autotööstusele veelgi raskemaid aegu. Toodetavate autode konkurentsivõime on madalal tasemel ning nende hinnad lähenevad maailma tasemele. Monopolide aeg on möödas. Ostjal on võimalus valida – autode import kasvab. Ja isegi tollimaksude tõstmine ei suutnud seda takistada, kuigi see tõi kaasa välismaiste autode hinnahüppe. Kuid tänapäeval ostavad vähesed inimesed pikaajalise tööjõusäästuga auto. Enamik ostjaid on jõukad inimesed. Töökindluse ja kvaliteedi eest saate üle maksta.
Mõne aasta pärast seisab autotööstus silmitsi uue väljakutsega. Kvalifitseeritud personali puudumise probleemiga.
Kahjuks päris iseseisev Ukraina deformeerunud konstruktsiooniga sõidukipargi. Sellest olukorrast on ainult üks väljapääs: sõidukipark uuesti luua. Mahutavus on olemas. Ka andekate disainerite koolkond. Lõpuks ometi on täna riigipoolne toetus.
Ja selleks, et tagada meie käsutuses olevate sõidukite tõhus kasutamine, on vaja uusi arenguplaneerimise ja autotranspordiettevõtete ja -organisatsioonide töökorralduse meetodeid, uusi lähenemisviise nende majapidamiste hindamisel. tegevused ja sõidukite kasutamine, majanduslike stiimulite ja hoobade efektiivsuse tugevdamine vastutagastuse mehhanismi kujunemisel, üleminek maanteetranspordi arendamise normatiivsele meetodile.
I Ukraina autotööstuse probleemid turu kujunemise tingimustes.
Kodumaine autotööstus, mis loodi esimese viie aasta plaanide ajal, NSV Liidu lagunemise ajaks, oli busside tootmises maailmas esikohal, veoautode tootmises kolmas ja reisijateveo tootmises kuues. autod. Olles üks juhtivaid tsiviilehituse harusid (töötajate arv on üle 1,5 miljoni inimese), on see täielikult kogenud majanduskriisi ilmnemist: tootmise langus, investeeringute vähenemine, vananev tootmisaparaat. Samal ajal, nagu näitavad sõjajärgse Saksamaa ja Jaapani kogemused, oli autotööstuse elavnemine kõige olulisem tegur, mis võimaldas neil riikidel laastamistööst üle saada ja siseneda majandusliku õitsengu ajastusse. Ja nüüd on autotööstus kõikjal see tööstusharu, mis määrab riigi majandusarengu taseme. Kuna selle tooted rahuldavad ühiskonna kõige olulisemad sotsiaal-majanduslikud vajadused, tagavad kaupade ja elanikkonna liikumise, määravad suurel määral ette efektiivse nõudluse suuruse, luues elanikkonnale stiimulid seda nõudlust laiendada, suurendades äritegevust ja suurendades tööjõudu. tootlikkus. Autode kasutamise laienemisega kaasnev tootmise ja infrastruktuuri areng põhjustab toodangu mahu suurenemist kõigis materjalitootmise harudes ja tasuliste teenuste valdkondades, aitab kaasa elanikkonna tööhõive kasvule.
Arvestades tootmise massiivset iseloomu, toodete tehnilist keerukust, mille kasutamine mõjutab otseselt keskkonda, on turusuhete ja konkurentsi tingimustes edukalt arenev autotööstus saamas üheks peamiseks teaduse ja tehnoloogia tarbijaks. edusammud, stiimul teaduse ja tehnika harude edasiseks arenguks, mis suudab suures osas asendada kahaneva sõjatööstusliku kompleksi kõigis endise NSV Liidu riikides.
Kuid tööstuse roll ja tähtsus on Ukraina jaoks eriti suur. Ju siis aktsia
Ukraina toodang selles moodustas 40%.Nüüd, kui NSVL lagunes ja CMEA lõpetati, katkesid Ukraina majandussidemed teiste riikidega, ta jäi ilma oma toodanguta mitut tüüpi ja standardsuuruses autotehnikat, mis raskendab veelgi majanduslikku olukorda. tekkida võimsuste vähenemisega väikeste (LiAZ) ja eriti väikeste (RAF) klasside busside, põhiliinide maanteerongide ja kallurautode (BelAZ, MoAZ), suurte ja keskmiste sõiduautode tootmiseks klassid (GAZ, VAZ).
Tööstuse positsiooni ja arengu stabiliseerimiseks Ukraina turusuhete kujunemise ja tugevdamise tingimustes on vaja lahendada kaks peamist ülesannet. Esiteks: rahuldada kodu- ja välistarbijate nõudlust tööstuse kaasaegsete toodete järele; teiseks: tagada tööstuse stabiilne rahastamine, mis võimaldab õigeaegselt üle minna uute toodete väljalaskmisele.
Ukraina siseturg on endiselt üsna mahukas. Näiteks Ukraina elanike varustamine autodega on umbes 50 ühikut. 1000 elaniku kohta, samas kui Lääne-Euroopas on see 400-500, in
Ida-130-200.
NSVL-i kuulunud riikide ja lääne arenenud riikide pargi vanuselise struktuuri võrdlus näitab, et üle 10-aastaste autode osakaal on ligikaudu pool kõigist pargis olevatest autodest.
Läänes - vähem kui veerand. Suur hulk töös ja töökorras hooldatud vanu autosid, peamiselt tänu omanike entusiasmile, halvendab keskkonnaseisundit ja vähendab liiklusohutust.
Lähiajal on oodata kaupade keskmise veokauguse mõningast tõusu seoses transpordiühenduste optimeerimisega.
Vaatamata kütuse, autode ja nende varuosade kallinemisele kasvab kaubakäive 2000. aastaks praegusega võrreldes 5-7.
% ja selle struktuur muutub oluliselt.
Sõiduautode nõudluse perspektiivses struktuuris hakkavad domineerima eriti väikese (kuni 1-liitrise töömahuga mootoriga) ja väikese (1-1,5-liitrise) klassi autod.
Veoautode vajaduse tingib kaubasaadetiste kaubasaadetiste muutumine koos farmide arendamise ja kaubandusettevõtete erastamisega. Veelgi enam, nõudlus suureneb nii väikesaadetiste vedamiseks mõeldud väikeklassi veoautode ja kaubikute järele, kui ka suursaadetiste kaugveoks suure klassi sõiduautode ja nendel põhinevate autorongide järele.
Seega kujunevad juba lähitulevikus uued majandusstruktuurid ja isikud autoturul välja nõudluse struktuuri, mis erineb oluliselt kodumaise autotööstuse toodangu struktuurist. Ostja seisab dilemma ees: kas osta Ukraina või imporditud autosid. Kuni selle aktuaalseks saamiseni on rätsepatarned suhteliselt väikesed, kuna kõvavaluuta puudumise tõttu on busside ja raskeveokite ja kallurautode import oluliselt vähenenud või täielikult peatunud, on prestiižsete ja kasutatud autode import tühine. Seda soodustavad raskused varuosadega, vajalike klasside kütuse ja määrdeainete puudumine jne. Kui aga majanduslik olukord riigis stabiliseerub, võivad importijad alustada Ukraina turule laiaulatuslikku pealetungi, tõrjudes oluliselt välja kodumaised tootjad. Sellistes tingimustes ei saa loota ainult valitsuse protektsionistlikele meetmetele. Ukraina toodete konkurentsivõimet on vaja igal võimalikul viisil tõsta ja eelkõige autotehnika tehnilist taset.
1986-1990 autotööstus arenes aeglasemalt, kui viimase viie aasta plaan ette nägi. Peamisteks põhjusteks võib nimetada kapitaliinvesteeringute mahtude vähenemist (vastavalt ettenähtule), tootmisvõimsuste mitteõigeaegset ja mittetäielikku kasutuselevõttu. Viimasel ajal on sellele lisandunud järsud katkestused tooraine, materjalide ja pooltoodete tarnijate ning lõpptoodete tootjate vahelistes suhetes, olulised muutused majandustingimustes. Näiteks selliste uute seadmete nagu Tavria-1105, KrAZ-5444 väljatöötamine viibis.
Seoses uute turuletuleku ja toodetavate mudelite moderniseerimisega kavandatust hilisemal ajal aastatel 1985-1990 lükkuvad edasi järgmiste põlvkondade autotehnikale ülemineku tähtajad. Kuid tooteuuenduse probleem muutub veelgi teravamaks riigi üleminekul turumajandusele koos autode impordi vältimatu laienemisega ning tarbijaomaduste ning tehnilise ja majandusliku efektiivsuse hindamise objektiivsuse suurenemisega.
Kodumaise autotööstuse loomise algusest peale keskenduti üht või teist tüüpi sõidukite ja komponentide tootmise sidumisele konkreetse tootjaga, tavaliselt suletud tsükliga. Tagajärjeks oli ühelt poolt praktiline huvipuudus struktuurselt alepõllundusele lähedal olevate tehaste, tehastevahelise ühendamise ja üksuste, sõlmede ja osade vastastikuse tarnimise vastu, teiselt poolt vähene majanduslik huvi laieneda. oma toodete tüüpi ja nomenklatuuri, tõstes selle tehnilist taset.
Hinnates vormistatud seisukohti, mida riikliku standardi ja NSV Liidu riikliku teaduse ja tehnoloogia komitee organid kuni viimase ajani kasutasid, ei olnud kodumaiste sõidukite uus põlvkond peaaegu kõigis mudelites halvem ega lähenenud vastuvõetavates vahekäikudes, taseme hinnangu kohaselt vastu võetud analoogidele.
Siiski ei vastanud praktiliselt ükski kodumaistest mudelitest ühel või teisel põhjusel, mida sellises hinnangus arvesse ei võetud, kaasaegsetele välisturgude nõuetele, mis väljendub endiselt eelkõige selle suhteliselt madalamas maksumuses välismaal kui välismaised. kolleegid.
Esiteks on sõiduautode kõige olulisem probleem kodumaiste mudelite esteetilise disaini ilmne mahajäämus. Seda ei põhjusta mitte ainult ja mitte niivõrd madal algarengu tase, vaid pikk periood (8-10 aastat) nende kasutuselevõtust tootmisse, aga ka ülipikad perioodid moderniseerimise ja mudelivahetuse etappide vahel.
Teiseks suureks takistuseks on selliste komponentide nagu kütuse sissepritsesüsteemid, kaasaegsed diislikütuse seadmed, roolivõimendi, mitteblokeeruvad pidurisüsteemid jne spetsialiseerunud tootjate ja tarnijate puudumine.
Kolmandaks probleemiks on vajadus parandada autode valmistamise ja kokkupanemise kvaliteeti ning selles vallas on suurim mahajäämus seotud
"väline" kvaliteet, st. kere välispaneelide sobivuse tasemele, nende vahede ühtlusele, plastide ja polstrimaterjalide kvaliteedile ning kere värvile.
Kodumaiste autode oluline puudus on nende keskkonnaomadused. Tõepoolest, vaatamata nii toodetud kui ka töötavate mootorsõidukite toksilisuse riiklike ja tööstuslike standardite olemasolule, on mootorsõidukite keskkonnanäitajad enamasti deklareeritud parameetritest kaugel.
Olukorda raskendab asjaolu, et opereeritav parkla on suures osas amortiseerunud ja mitterahuldavas tehnilises seisukorras, paraku ei ole tõsine majandusraskus ja keskkonnaseisundi ebaühtlus erinevates piirkondades tõenäoline mürgivastaste seadmete laialdane kasutuselevõtt. lähiaastatel ning vastates Lääne standardite nõuetele kõikidele toodetud tehastele ja käitatavatele autodele.
Palju tuleb ära teha, et oluliselt parandada Ukraina autotööstuse toodete keskkonnamõju. Esiteks, kuni 3,5 tonni kaaluvate bensiini- ja gaasimootoritega autode kolmekomponendiliste heitgaaside neutraliseerimissüsteemide valdamine ning üle 3,5 tonni kaaluvate bensiini- ja gaasimootoritega sõidukite oksüdeerivate neutraliseerimissüsteemide valdamine. need süsteemid (neutralisaatorid, lambda-sondid, elektroonikaplokid) eeldavad kõige arenenuma tehnilise tasemega tootmise ja uute tehnoloogiate kasutuselevõttu tehastes, s.o. kõrged algkulud. Teiseks korraldada kaasaskantavate kiirete gaasianalüsaatorite ja antitoksiliste seadmete diagnostika stendide masstootmist. Kolmandaks korraldada tahkete osakeste filtrite-neutralisaatorite tootmine diiselmootoriga sõidukitele. Neljandaks minna üle elektroonilise kütuse sissepritsega mootorite masstootmisele, mis eeldab vastava tootmise loomist (elektroonikatööstuses), tagades korraliku kvaliteediga elektroonikakomponentide tootmise (tootmise tüübi järgi, mis toodab masselektroonilist majapidamist seadmed). See on eriti oluline, sest autotööstuse toodetud elektroonika tase ei vasta välismaistele ja kui ilmneb tõeline karbovanetside konverteeritavus, kägistab see Ukraina turule voolava välismaise elektroonika voolu.
Tööstuse kui terviku konkurentsivõime tõstmisel peaks võtmerolli mängima tootmise tehniline tase ja selle põhikomponent - tehnoloogilised seadmed, mis on praegu märkimisväärselt halvemad parimate välisfirmade seadmetest.
Ukraina autotööstus seisab silmitsi ülesandega suurendada mitte ainult toodete konkurentsivõimet, vaid ka autotehnoloogia rolli sotsiaalsetes ülesannetes. Eelkõige näiteks kogu elanikkonnale sanitaartranspordiga tagamine, invaliididele lisaks erisõidukitega.
Nii esimene kui ka teine ülesanne pole oma keerukuses ehk halvemad kui ülalpool käsitletud autotoodete tehnilise taseme ja konkurentsivõime parandamise probleem.
II Bussitööstuse olukord Ukrainas ja arenguväljavaated.
Nagu teate, tootis Lvivi bussitehas neli aastakümmet autosid, mille ühikutest ja osadest 70% toodeti väljaspool.
Ukraina. Nüüd on nende hinnad järsult tõusnud, nii et soov on arusaadav, et nii LAZ-id kui ka muud Ukraina kaubamärgiga autod pandi kokku komponentidest, mida meie riigis valmistataks ...
Eelmisel aastal näitasid Harkovi traktorite tehases välja töötatud busside diiselmootorid D-611 ja D-612 katsete käigus head jõudlust võimsuse, kütusekulu, mürataseme ja heitgaaside keskkonnasõbralikkuse osas. Neist viit mootorit, mis ei jää KAMAZi omadele alla, kasutatakse juba edukalt linnaliinibussides. Masstootmise käivitamiseks taotles ettevõte valitsuselt 40 miljardit krooni. Aga
Valitsuskabinet raha ei andnud.
Natuke rohkem kui 18 miljardit krb kumbki. pidi saama
Konotop Helikopteriremont ja Lvivi mehaanilised tehased, mis asusid tootma kered. Kuid neid tabas sama saatus.
Lvivi mehaanikatehases on busside tootmiseks eraldatud kaks vahekäiku suurest töökojast, kus alles komplekteeritakse busse LiAZ-5256. Kuid isegi seal pole piisavalt raha. Eelkõige komponentide ostmiseks Venemaal.
Starokonstantinovski tehas Hmelnõtski oblastis jätkab 32-kohaliste PAZ-tüüpi linnalähiliinibusside tootmist ZIL-133 šassiil. Tegemist on mugavate töökindlate masinatega, mis on hästi kohandatud maaoludele ja maateedele. Sellesse töösse oli kaasatud ka Tšerkasski autoremonditehas. Samuti leidsid nad silovlastega ühise keele ja ostsid neilt šassiid.
Sõiduautode probleemide lahendamisest pole pääsu. Lõppude lõpuks, kui te ei vii inimesi tööle, äritegevusele, on see katastroof. Iga päev vajab Ukrainas selliseid teenuseid 20 miljonit inimest.
Maagi keskremonditehase kõrval asuvas Krivoy Rogis on lõppemas hoidla ehitus. Aastas toodetakse siin umbes 150 tuhat akut. Kõik piirkondlikud transpordiliidud on investeerinud uude tootmisse. Tõsi, Tšerkasski tehast "Rotor" häiris pastalaotusmasina ja kuivatusseadmete tarnimisega viivitamine.
Teatavasti pole Ukrainas pliimaardlaid. Seetõttu sõlmis Ukraina Kasahstaniga lepingu, millega tarnitakse meile akude tootmiseks 10 tuhat tonni pliid. Kuid jällegi ei jätku raha tellimuse eest täies mahus tasumiseks.
Käigukastide, tagatelgede, tuuleklaasidega on olukord järgmine: Lvivi elanikud toodavad teatavasti hüdrokäigukasti.
Nüüd tekkis vajadus korraldada mehaanilise kasti tootmine.
Ühenduse "Ukrpastrans" spetsialistid, eriti Harkovi traktorite tehase, on välja töötanud selle uue disaini. Nende masstootmisse käivitamise tähtaeg pole kaugel. See avaneb endistel väljakutel
Gossnab Lvivi oblastis 1995. aastal. Harkivi oblastis asuv Lozovski tehas lõpetab ettevalmistusi tagatelgede masstootmiseks (nende prototüüpe on juba edukalt testitud). Ja siin oli ainsaks takistuseks rahastamise lõpetamine.Samal põhjusel seiskus Tšerkasõ oblastis Shpoli tehases tuuleklaaside tootmine.
Probleem on selles, et on juba toodetud busse, mille eest kliendid ei suuda maksta. Autotranspordiettevõtted töötavad ju riigitoetustel.
Nagu eespool mainitud, on kõigi hädade põhjuseks rahapuudus.
Vaid LAZ oli sel aastal lihtsa kahe ja poole kuuga. Poolteist kaks kuud vaikisid paljude ühingusse kuuluvate ettevõtete töökojad.
Kõik see on tingitud ka tellimuste puudumisest, toodete vähesest müügist, suutmatusest osta materjale ja komponente.
Ja ometi loodavad kõik, et riigi kõrgemate struktuuride lõpuleviimine, nende uued radikaalsed reformid stabiliseerivad ja parandavad olukorda majanduses. See tähendab, et ka autotööstuse olukord paraneb.
III AvtoKrAZ läbimurre.
Riiklik autotööstuse arendamise programm on kollektiivse töö vili.
Peatüki "Veoautod, haagised ja poolhaagised" autoriõigusi ei loovuta Kremenchugi autotehased aga kellelegi. Nende jaoks muutus Ukraina veoauto idee uskumuseks, et AvtoKrAZ-i ühinemisel on reaalne võimalus majandusliku ebakindluse mülkast välja tulla.
Ukrainal on täna oma pardaveokid, kallurid, veoautode traktorid, šassiid, puiduveokid. Perekond, mille baasmudeliks oli KrAZ-
6510 (6 * 4, tõstevõime - 13,5 t, mootor - 240 hj, kiirus - kuni 80 km / h).
Ühing "AvtoKrAZ" katab täielikult selle klassi autode vajadused. Aga ainult tema üksi.
Keskmise Euroopa riigi kaubapargi klassikalises skeemis ei eraldata raskeveokitele rohkem kui 10-15%. Kuni 20-25% keskklassi sõiduautodele tõstejõuga 4-5 tonni, 65-80 veoautodele kuni 2 tonni (sh mikroveokid, pikap- ja kaubaautod sõiduauto baasil).
Meie olukord on erinev: 70-80% on mitmetonnised veoautod KrAZ, ZIL ja ainult
20-25% - keskklass, väikeveokid praktiliselt puuduvad.
Kahjuks päris iseseisev Ukraina deformeerunud konstruktsiooniga sõidukipargi. Seetõttu on tüüpiline pilt, kui talunik veab piimapurgi mitmetonnise KrAZ tehasesse. Samal ajal ei ületa diiselmootoriga autode park 17%, samas kui 72% on ZIL-i ja
GAAS, õgib ahnelt bensiini.
Sellest olukorrast on ainult üks väljapääs: sõidukipark uuesti luua. Praegu käib töö programmi praktilise rakendamise kallal mitmes suunas korraga.
Suund üks: selle aasta 1. jaanuarist on lõppenud üleminek uue raskeveokite perekonna tootmisele baasmudeliga KrAZ-6510. Ülesanne pole lihtne, sest pidime uue osade nomenklatuuri jaoks tehnoloogilised vood ümber ehitama. Protsess venis mitu aastat.
Uute autode eripäraks pole ainult nn täismetallist kabiin. Paljude parameetrite, sealhulgas erivõimsuse, erikandevõime ja kiiruse poolest jõudsid nad parimate välismaiste analoogide tasemele ja ületasid neid murdmaasõiduvõimekuses.
Tuleb märkida, et aeg Kremenchugi autotehases on kiirenenud. Tehas kattis tee esimesest KrAZ-222-st praeguse mudelini, näiteks 6510-ni 35 aastaga. Esimeste proovide võtmisest seeriatootmiseni kulus 10-15 aastat. Mudel oli joonistel vananenud. Nii pikk ja valus oli tee seeriani, näiteks KrAZ-250. Uued majandussuhted nõuavad: kui tahad elada, pööra end kiiremini.
Mõne kuuga lõid autotehase disainerid vastavalt tarbijate nõudmistele ja turunõuetele kallurauto KrAZ-650321. Selle kere saab laadida kuni 20 tonni. Sel juhul ei ületa keha koormaga tõstmise aeg 20 sekundit.
Kremenchugi autotehase jaoks oli verstapostiks KrAZ-5444 loomine, mis rikkus traditsioonilist kolmeteljelisust ja sai esimeseks kaheteljeliste sõidukite perekonnas, mille kandevõime on 8-10 tonni. See tähendab, et diiselversiooni alternatiiv KamAZ-ile ja MAZ-ile on muutunud tõeliseks. Kaheteljelised KrAZ veokid vastavad rahvusvahelistele standarditele. Võimsuse reserv on 1000 km., Kiirus on 100 km / h. Traktoriga saab vedada poolhaagiseid täismassiga kuni 26 tonni.Ukraina veoautoprogrammi suureks eeliseks on see, et AvtoKrAZ ei tööta eraldi mudeli peal, vaid lahendab kogu kaubaveotehnika probleemi, programmeerib selle konstruktsiooni täiustamise. . Täiesti erineva klassi KrAZ veokid - "neljatonnised" ja "poolteist" on olemas joonistel ja arvutiekraanidel ning osaliselt juba metallis. Diiselmootoriga kergveok, omamoodi 1,5-2tonnise kerega maastikuauto, mis on kohandatud meie pinnasteedele, on iga põllumehe igavene unistus.
AvtoKrAZ-is uuendatakse ka järjekindlalt oma tehnoloogiat, valmistatakse ette tooteid sertifitseerimiseks, rahvusvaheliste süsteemide nõuetele vastamiseks ning see on järjekordne samm maailmatasemel.
Nüüd lõpetavad autotehased koos Prantsuse spetsialistidega raami-kere korpuses külgdetailide töötlemise liinil paigaldus- ja kasutuselevõtutöid. Sellest saab kunagise töömahuka puurimisoperatsiooni kolmas töötluskeskus. Kaks keskust selles poes juba töötavad. Üldiselt ei jää tehas uute autode tootmiseks kasutatavate seadmete kvaliteedi ja taseme poolest alla sarnase programmiga lääne omadele. Kuigi probleeme on veel palju.
Kui Rahvusvahelise Rekonstruktsiooni- ja Arengupanga eksperdid uuringuid läbi viisid, jõudsid nad järeldusele: lääneriikidel on soovitatav investeerida Kremenchugi tehasesse suur kapital.
Selles etapis pakkusid Kremenchu elanikud mitut tehast, võttes arvesse korporatsiooni ja erastamist, et luua vabatahtlik riigiettevõtete ühendus - ka "AvtoKrAZ". Ukraina veoauto loomise eesmärk ja väljavaated inspireerisid töökollektiivisid, kellel oli viimane sõna - liituda ametiühinguga või mitte.
"AvtoKrAZis" jälle samad tehased, mis olid varem - Khersoni kardaanvõllid, Tokmaki sepistamine ja stantsimine, Kamjanetsi-Podolski autoagregaat, Mariupoli radiaator, Simferopoli rool,
Sinelnikovski allikas. Nendega liitus Mironovski autoremont,
Kirovogradi valukoda, Zhytomõri metallitööstus, Berdichevsky transporditehas, Poltava autoagregaat.
Kuigi enamik komponente toodetakse Ukrainas, tuleb põhiosad osta välismaalt. Näiteks KrAZ-i jaoks pole Ukrainas jõuallikat. Autod on varustatud Jaroslavli mootoritega. Harkivi elanikud jätkavad oma arengut. Käigukast ja sidur puuduvad. Seega on ümberehituse tulemusel vabanenud kaitsetööstuse võimekuse osas tõeline tehing. Väiketonnaažide tootmisesse kaasatakse ka välisettevõtteid.
Homse paljulubava autopere arendustöö on suures osas lõppenud. Disainerid töötavad XXI sajandi KrAZ veoautode mudelite kallal. Uurimisel on ettepanekud ettevõtete teenuste arendamiseks. Autotehniliste keskuste võrgustiku kaudu tutvustatakse uusi tarbijatega töötamise põhimõtteid. Riiklik autoehitusprogramm on määratlenud oma põhisuunad. Nüüd pannakse viimased punktid "i" kohale.
1995 programm - 30 000 sõidukit.
IV Auto ja ökoloogia.
Mootortransport on mänginud ja mängib jätkuvalt ühiskonnaelus tohutut rolli. Seetõttu pole liialdus öelda: märkimisväärne osa viimaste materiaalsest heaolust on ehitatud sisepõlemismootorile (ICE). Kuid ühiskond kaotab sisepõlemismootori tööst palju. Ja eelkõige – ökoloogia seisukohalt. Seetõttu teevad elektriautod ja muud alternatiivsed transpordiliigid praegu oma arengus uut "ringi". Kuigi pole saladus, et kõik, mis on seotud elektrisõidukite tootmisega, eriti nende energiaallikatega, pole parem kui samad tegurid autotööstuses. Seega on otstarbekas võrrelda autosid ja elektrisõidukeid ainult töö käigus tekkivate otseste kahjustuste osas.
Selle võrdluse tulemused on järgmised.
Aastane majanduslik kahju endise NSV Liidu territooriumil mootorsõidukite kasutamisest põhjustatud keskkonnastressist oli hinnanguliselt 20 miljonit USA dollarit. Pealegi on lõviosa sellest ekspertide hinnangul seotud inimeste haigustega: näiteks Maailma Terviseorganisatsiooni andmetel ulatub see osakaal 80%-ni. Seega poleks vale seda väita
80% eelarve riigi terviseprogrammist läheb keskkonnastressi kompenseerimiseks. Samas tuleb silmas pidada, et keskkonnastressiga seotud kahjude hüvitamisest võtab ca 40% enda kanda riiklik tervishoid ja 60% ettevõtete tervishoiuteenused.
Need on nii-öelda otsesed kulud. Kuid töötajate haigestumiste tõttu vähenevad tootmismahud ja tööviljakus, kulutatakse vahendeid ajutiselt puudega inimeste ülalpidamiseks, sanatooriumide, ambulatooriumite jms. Lisaks kannab keskkonnateguritest tulenevalt lisakulusid põllumajandus (põllumajandusmaa struktuuri rikkumine), kommunaalteenused (mälestiste, torustike, hoonete fassaadide hävitamine jne).
Seni on kahjuks kõik tootmisrajatised saastavad väliskeskkonda. Kuid eriti transport: see moodustab 40% kogu tehtud kahjust.
Teatavasti saab seda kahju ära hoida või vähemalt minimeerida kahel viisil: esiteks kõrvaldades keskkonna ebastabiilsuse allikad; teiseks, võttes kasutusele ründavad vastumeetmed, mis suudavad kompenseerida keskkonna hävitamise.
On selge, et mõlemad meetodid nõuavad nende rakendamiseks täiendavaid kapitaliinvesteeringuid.
Mõlema meetodi tehniline ja majanduslik analüüs näitab, et teine neist, ehkki vähem tõhus, on praegu kättesaadavam. Juba praegu on võimalik selliseks rahaliste vahendite ümberjagamiseks välja pakkuda mitmeid meetmeid, mis aitavad tugevdada tervishoiu materiaalset baasi. Näiteks keskklassi sõiduauto poolt kuue kasutusaasta jooksul tekitatud keskmine keskkonnakahju on hinnanguliselt umbes 5000 USA dollarit.
Kas sellest olukorrast on väljapääs? On ja üsna ilmne: autosid tootvad ettevõtted peaksid suunama osa maksustatud kasumist sihtotstarbeliselt - kohalikku eelarvesse, terviseprogrammide elluviimiseks.
Selline otsus ei saa jätta huvitamata tootjaid, kuna see toob kaasa käibemaksu languse ja seega ka ettevõtte tulude kasvu. Teisest küljest stimuleerib see paremate tarbija- (sh keskkonnaomadustega) autode tootmist, millest võidavad eranditult kõik.
Teine maismaatranspordi probleemide ring on seotud linna reisijateveo toimimisega.
Isegi iga mitteprofessionaal teab, et see transport mängib peaaegu peamist rolli iga linna majanduslike ja sotsiaalsete probleemide lahendamisel ning et ükski linnateenus ei nõua oma töös aastaringselt sellist stabiilsust kui transporditeenustelt.
Ja samal ajal ei puutu ükski kommunaalettevõte kokku selliste probleemidega nagu bussi- ja trollipargid ning trammidepood.
Seega on linnatransport peaaegu üldiselt kahjumlik ja
Reisijateveoga tegelevate transpordiettevõtete "kasumlikkus" saavutatakse linnaeelarvest täiendava rahastamisega. See toob kaasa asjaolu, et linna ATP-d muutuvad oma töö kvaliteedi, transpordiprotsessi täiustamise suhtes absoluutselt tundetuks. Pealegi püütakse amortisatsioonitasude vähendamiseks soetada odavamat veeremit.
Näiteks "Ikarus" on odavaimad, kuid kahjuks on neil välismaistest bussidest peaaegu kõige kehvemad keskkonnaomadused. Selle tulemusena on kommunaalettevõtted sunnitud pisiasjade pealt kokku hoides palju rohkem kulutama sellise transpordi kasutamisest tulenevate keskkonnamõjude likvideerimisele.
Järelikult ei aita ökoloogia ja ökonoomika ennast "liitmata" tehnoloogiaga sama rada ja ökoloogiat järgida. Võtame sama näite Icarusega.
Esialgsed arvutused näitavad, et kui võtta arvesse elukeskkonna tegurit, siis Ikaruse linnaliinibusside pargi asendamine elektribussidega on ka praegu, "segaduse ja kõikumise" perioodil majanduslikult otstarbekas. Sest linnaliinibuss on kõige kütusemahukam ja keskkonnakahjulikum linnatranspordi liik.
Ehk raha, mis praegu investeeritakse busside kasutamisest tulenevate keskkonnamõjude likvideerimise meetmetesse, tuleks paremini kasutada kapitaliinvesteeringuna elektribussitööstuses.
Näiteks suure energiatarbega akupatareide või elektribusside tootmisel, mille kapitaliinvesteeringud akusse on väikesed, kuid kasutuskulud märkimisväärsed (vahetatavate akukärudega elektribussid).
Pealegi peab ütlema, et elektribussil pole eeliseid mitte ainult bussi, vaid isegi trolli ja trammi ees. See on sõltumatus kontaktvõrgust; võimalus kasutada veojõu jaoks odavamat elektrit, kuna akusid saab laadida öösel, kui kohalikud elektrisüsteemid on huvitatud kütuse erikulu vähendamiseks elektrienergia müügist alandatud tariifiga.
Teisalt peaks vähenema ka elektrijaamade endi, eriti soojuslike keskkonnakahju, kuna öine akude laadimine viib jaamad laadimisrežiimidele, vähendades seeläbi nende kahjulikke heitmeid atmosfääri.
Nüüd töötavad paljud välismaised ettevõtted elektribussi kallal. Näiteks firma "Varta" "MAN-Standard-E Bus", millele on paigaldatud laetav aku, on töötanud juba mitu aastat. Aku kaalub 6,1 tonni See suudab ilma laadimiseta transportida 100 inimest 80 km kaugusele. Samal ajal arendab see kiirust 70 km / h. Jaapanis täiustatakse koos kallite programmide rakendamisega eksootiliste elektrokeemiliste süsteemide kasutamiseks vanu traditsioonilisi pliiakusid. V
USA-s on juba kasutusel pöörduvad naatrium-väävli ja tsink-broomi süsteemid.
Nende süsteemide puhul on "laadimisprotsess" kasutatud oksiidide elektrolüüs kõrgel temperatuuril.
Seega käib töö üsna laial rindel. Seni on elektribusside tootmine ja käitamine muidugi kulukas. Ja ometi on tulevik nende päralt. Ja mitte ainult ökoloogiliselt, vaid ka majanduslikel põhjustel.
Autotööstus on rahvamajanduse üks suuremaid sektoreid ja seetõttu võib autotööstuse taset üldistavalt kirjeldades märkida, et peamiste parameetrite poolest
(automaatikaaste, võimsuse kasutamise koefitsiendid ja seadmete töö nihked jne) on sellel liidripositsioonil teiste masinaehituse harude seas. Kuigi välismaise autotööstusega võrreldes oleme maha jäänud selliste tootmisnäitajate poolest nagu tööviljakus ja tehnoloogiline töömahukus. Lisaks vajavad mitmed tehased tehnoloogilist ümberseadet.
Seda kõike arvestades tuleb tööstuse ja tööstusteaduse tehnoloogilise ja tootmispotentsiaali rekonstrueerimise strateegiline ülesanne lahendada järgmistes valdkondades: tehnoloogiliste protsesside automatiseerituse taseme tõstmine ja tööstustoodete valmistamise töömahukuse vähendamine; keskenduda vähejäätmetega tehnoloogiatele ja seadmetele, mis tõstavad toorikute täpsust ja kvaliteeti; uute progressiivsete meetodite, tehnoloogiliste protsesside ja eriseadmete kasutuselevõtt kõigis suuremates tootmisvaldkondades; keskkonnasõbralike tehnoloogiate ja seadmete loomine; komplekssete insenertehnoloogiliste projektide väljatöötamine; tehnilise taseme analüüs ja tehnoloogia arengu prognoosimine.
Kasutatud kirjanduse loetelu.
1.Aksenov I.Ya Transport: ajalugu, modernsus, väljavaated.: M. Nauka 1985.
2.Ukraina autoteed / Toim. Koneva Z.N / K. 1978.
3.Autoprofi, nr 14,1994.
4.Autoprofi, nr 13,1994.
5.Autotööstus, nr 7.1993.
6. Autotööstus, nr 2.1993.
7.Signaal, nr 6.1994.
8.Signaal, nr 4.1994.
(9) Zotov, D.K., Transpordi arendamise probleemid NSV Liidus, Moskva: Transport, 1990.
10. Roolis, nr 8.1994.
KINNITATUD
Venemaa tööstus- ja kaubandusministeeriumi korraldusel
kuupäevaga "___" ________ 2010 nr ___
STRATEEGIA
autotööstuse areng
Vene Föderatsioonist kuni 2020. aastani
Sissejuhatus
Autotööstus on kodumaise masinatööstuse juhtiv haru, mis määrab majanduse
ja riigi sotsiaalset arengutaset.
Olukord Venemaa autotööstuses
viimast paari aastat võib kirjeldada kui vastuolulist.
Ühelt poolt toimus kiire turukasv, mille põhjustasid muu hulgas elanike ostujõu kasv, tarbimislaenu areng ja rahvusvaluuta tugevnemine.
Seevastu kodumaiste tootjate osakaal autoturul vähenes pidevalt, samas kui hinnasegmentides konkurents kasvas.
Autoturu kasvu ja tarbijate eelistuste muutumise prognoosimiseks kehtestati Vene Föderatsioonis 2005. aastal välismaiste autotootjate investeeringute meelitamiseks "tööstusliku montaaži" režiim, mis näeb ette mootorsõidukiseadmete tootmise ja tootmise järkjärgulise lokaliseerimise. komponendid Venemaal. Selle tulemusena asendati osa mootorsõidukite otseimpordist Vene Föderatsioonis toodetud toodetega.
Juhtivate välismaiste autotootjate tulek aga seadusega nõutud minimaalsete tootmisvõimsuste väikese mahu tõttu (25 tuhat sõidukit aastas)
ei loonud eeldusi autokomponentide tööstusele majanduslikult tasuvate kaasaegsete tootmisruumide loomiseks.
Riikliku poliitika tulemused välisinvesteeringute kaasamisel autotööstusesse, positiivsed eelkõige lõpptarbijate jaoks, osutusid selle täieõiguslikuks arenguks ebapiisavaks. Seoses sellega Venemaa majanduse arengu jätkusuutlikkuse parandamise valitsuskomisjon
10. novembril 2009 otsustati töötada välja Venemaa autotööstuse arendamise programm perioodiks kuni 2020. aastani.
Venemaa autotööstuse arendamise strateegia perioodiks kuni 2020 (edaspidi strateegia) töötati välja järgmistel alustel:
Valitsuskomisjoni otsused Venemaa majanduse arengu jätkusuutlikkuse parandamiseks (istungjärgu protokoll).
10.11.2009 nr 23, punkt 2);
· Vene Föderatsiooni valitsuse 2010. aasta kriisivastaste tegevuste põhisuunad, kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse istungil (30. detsembri 2009. a protokoll nr 42, p 2.3.3. „Võtmete arendamine majanduse kõrgtehnoloogia ja infrastruktuuri sektorid“);
· Vene Föderatsiooni pikaajalise sotsiaal-majandusliku arengu kontseptsioon perioodiks kuni 2020 (Vene Föderatsiooni valitsuse 17.11.2008 korraldus nr 1662-r);
Vene Föderatsiooni transpordistrateegia perioodiks
aastani 2030 (Vene Föderatsiooni valitsuse korraldus
22. novembril 2008 nr 1734-r);
· Vene Föderatsiooni kaitse ja riikliku julgeoleku valdkonna seadusandlikud ja muud normatiivsed õigusaktid.
Strateegia eesmärk on:
· Määrata kindlaks Venemaa Föderatsiooni autotööstuse arengu prioriteetsed suunad keskpikas ja pikas perspektiivis ning nende elluviimise viisid;
· Tagada avaliku ja erasektori partnerluse alusel erinevate tasandite valitsusasutuste ja ettevõtete tegevuse sidusus tööstuse arengu võtmevaldkondades keskmises ja pikas perspektiivis;
· Määrata paljulubavad suunad autotööstuse arengu seadusandliku ja regulatiivse raamistiku arendamiseks ja kohandamiseks;
· Autotööstuse arendamise sihtprogrammide ja projektide väljatöötamise ja elluviimise riigi tasandil otsuste tegemise eest.
See strateegia sisaldab järgmisi põhiplokke:
Hinnang Venemaa autotööstuse arengu hetkeseisule ja peamistele süsteemsetele probleemidele;
Sihtstsenaariumide määramine Venemaa autotööstuse nelja võtmesegmendi jaoks - autod, väikesed tarbesõidukid, veoautod ja bussid, autokomponentide tootjate segmendi jaoks;
Riikliku teadus- ja arendustegevuse baasi ning autotööstuse klastrite arendamine;
Valitsuse meetmete kogum kodumaise autotööstuse toetamiseks koos tegevuskavaga nende rakendamiseks keskpikas perspektiivis;
Investeerimisvajaduste hindamine valitud sihtarengu stsenaariumide elluviimiseks ja nende rahastamise allikad;
Strateegia elluviimise oodatavad tulemused;
Strateegia elluviimise organisatsioonilise toetuse kirjeldus.
Kasutatud sümbolite ja lühendite loetelu
| Kasutatud märge | Dekrüpteerimine | Ingliskeelne lühend | Dekrüpteerimine |
| BRIC | Brasiilia, Venemaa, India, Hiina | BRIC | Brasiilia, Venemaa, India, Hiina |
| GA | Veoautod | HCV | Rasked tarbesõidukid |
| Gdp | Sisemajanduse kogutoodang | SKT | Sisemajanduse kogutoodang |
| IP | Intellektuaalne omand | IP | Intellektuaalne omand |
| LA | Autod | PC | Sõiduautod |
| LCA | Kerged tarbesõidukid | LCV | Kerged tarbesõidukid |
| R&D | Teadus- ja arendustöö | R&D | Teadus-ja arendustegevus |
| R&D | Teaduslik uurimistöö | - | Uurimine |
| CA | Jõuallikad | RT | Jõuallikad |
| CAD | Arvutipõhine projekteerimissüsteem | CAD | Arvutipõhine disain |
| Ühisettevõte | Ühisettevõte | JV | Ühisettevõte |
| M&A | Ülevõtmised ja ühinemised | M&A | Ühinemisi ja ülevõtmisi |
| OEM | Autotootja | OEM | Originaalseadmete tootja |
| OES | Autoosade tootja | OES | Originaalvarustuse tarnija |
| Maastur | Nelikveoline sõiduk | Maastur | Sportlik tarbesõiduk |
PASS
Vene Föderatsiooni autotööstuse arengustrateegiad perioodiks kuni 2020
| Nimi | Vene Föderatsiooni autotööstuse arengustrateegia perioodiks kuni 2020 |
| Alus selleks arengut |
Valitsuskomisjoni otsus Venemaa majanduse arengu jätkusuutlikkuse suurendamise kohta (koosoleku protokoll 10.11.2009 nr 23, punkt 2.) Vene Föderatsiooni valitsuse 2010. aasta kriisivastase tegevuse põhisuunad, kinnitatud valitsuse istungil |
| osariik klient |
Vene Föderatsiooni valitsus |
| Põhiline arendaja |
Vene Föderatsiooni tööstus- ja kaubandusministeerium |
| Sihtmärk | Lisandväärtuse maksimeerimine kõigis mootorsõidukite loomise ahela ümberjaotustes Venemaal piisava valiku ja kvaliteediga autotoodetega. |
| Ülesanded | 1. Riigi transpordikompleksi vajaduste, sealhulgas kodanike isiklike vajaduste rahuldamine kodumaise tootmise kaudu kõigis valdkondades konkurentsivõimelise autotehnoloogia loomisel, mis vastab rahvusvahelistele ohutuse, keskkonnategevuse ja tõhususe nõuetele.
10. Autotööstuse spetsialistide koolitussüsteemi täiustamine, sh uute rahvusvahelistele standarditele vastavate koolitusprogrammide loomine. |
| Tingimused ja etapid rakendamine |
2010–2020, sealhulgas: · I etapp: 2010. Majanduskriisi tagajärgede ületamine; II etapp: 2011-2014. Tööstuse kriisijärgne taastumine. Innovaatilise arengu baasi kujundamine; III etapp: 2015-2020. Konkurentsivõimelise autotööstuse arendamine turu stabiliseerimise kontekstis. |
| Peamiste loetelu tegevused |
1. Nõudluse stimuleerimine orgaanilise kasvu ja siseturu kasvu järele. 2. Süsteemsete meetmete väljatöötamine ekspordi toetamiseks. 3. Tariifsete ja mittetariifsete meetmete vastuvõtmine impordi piiramiseks. 4. Tehniliste õigusaktide ühtlustamine Valgevene Vabariigi, Kasahstani Vabariigi ja Venemaa Föderatsiooni tolliliidu raames. 5. Autoseadmete kõrgtehnoloogilise tootmise lokaliseerimise taseme tõusu stimuleerimine Venemaa territooriumil. 6. Kõrgtehnoloogiliste autokomponentide tootmise loomise stimuleerimine Vene Föderatsiooni territooriumil. 7. Abi kodumaiste autotootjate ettevõtete ümberstruktureerimisprogrammide väljatöötamisel ja rakendamisel. 8. Tingimuste loomine sügavate partnerlussuhete loomiseks Venemaa ja välismaiste tootjate vahel. 9. Võtmevaldkondade / komponentide / tehnoloogiliste lahenduste uurimis- ja arendustegevuse riikliku baasi arendamine (sh autotööstuse riikliku uurimis- ja sertifitseerimiskeskuse loomise otstarbekuse kaalumine). 10. Uute haridusprogrammide ja täiendõppeprogrammide väljatöötamine ja muutmine, et varustada autotööstust uut tüüpi personaliga. 11. Autotööstuse valdkonna seadusandluse ja regulatiivse õigusraamistiku väljatöötamine ning sõidukite taaskasutussüsteemi loomine. |
| Esinejad | Venemaa Tööstus- ja Kaubandusministeerium, Venemaa rahandusministeerium, Venemaa majandusarengu ministeerium, Venemaa regionaalarengu ministeerium, Venemaa transpordiministeerium, Venemaa haridus- ja teadusministeerium, Venemaa föderaalne monopolivastane teenistus, föderaalne toll Venemaa teenistus, Venemaa siseministeerium, Venemaa kaitseministeerium, Venemaa eriolukordade ministeerium ja muud huvitatud föderaalsed täitevvõimuorganid ja Venemaa Föderatsiooni moodustavate üksuste täitevvõimu organid, Riigikorporatsioon "Vnesheconombank", riiklik korporatsioon "Vene tehnoloogiad", GK "Rusnano", OJSC "Russian Venture Company", samuti autotööstuse ettevõtted. |
| Mahud ja allikatest rahastamine |
Kokku on aastatel 2010-2020 ette nähtud 584,1 miljardit rubla (2010. aasta hindades) investeeringuteks tootmisrajatiste loomisse ja moderniseerimisse, seadmetesse ning teadus- ja arendustegevusse. Finantseerimisallikateks on tööstusettevõtete omavahendid, laenatud vahendid, strateegiliste välispartnerite investeeringud, aga ka riigi rahastamine. Finantseerimise maht allikate lõikes määratakse täiendavalt vastavalt väljatöötatud meetmete kogumile. |
| Rakenduse eeldatavad lõpptulemused strateegia |
1. Autotööstuse lisandväärtuse osakaalu kasv 2008. aasta tasemelt - 21% (492,8 mld rubla) 48%ni (2200 mld rubla) 2020. aastal. 2. Suurendada aastaks 2020 Venemaal toodetud toodete osakaalu kogumahus mitterahaline tarbimine siseturul väljend: · Sõiduautod - kuni 80%; · Kerged tarbesõidukid - kuni 61%; · Veoautod - kuni 97%; · Bussid - kuni 99%. 3. Autotööstuse toodete ekspordi osakaalu suurendamine kogutoodangust füüsilises arvestuses aastaks 2020: · Sõiduautod - kuni 8%; · Kerged tarbesõidukid - kuni 14%; · Veoautod - kuni 50%; · Bussid - kuni 23%. |
| Täitmise kontrolli süsteem | Strateegia elluviimist juhib ja jälgib Venemaa Tööstus- ja Kaubandusministeerium. |
1 Avaliku poliitika eesmärgid, eesmärgid ja prioriteedid
Vene Föderatsioonist riikliku autotööstuse arendamiseks
Vene Föderatsiooni riikliku poliitika põhieesmärk riikliku autotööstuse arendamiseks kuni 2020. aastani on maksimeerida lisandväärtust kõigis sõidukite loomise ahela ümberjaotamises Venemaal piisava valiku ja kvaliteediga autotoodetega. .
Selle eesmärgi saavutamiseks strateegia raames tuleb lahendada järgmised põhiülesanded:
1. Riigi transpordikompleksi vajaduste, sealhulgas kodanike isiklike vajaduste rahuldamine kodumaise tootmise kaudu kõigis valdkondades konkurentsivõimelise autotehnoloogia loomisel, mis vastab rahvusvahelistele ohutuse, keskkonnategevuse ja tõhususe nõuetele.
2. Ametlikuks kasutamiseks
3. Autotoodete konkurentsivõime, ekspordipotentsiaali ja kvaliteedi tõstmine.
4. Kõikide autotootjate komponentide ja autode tootmise maksimaalne lokaliseerimine.
5. Globaalse kulueelise saavutamine toodetud autoseadmete komponentide tootmisel.
6. Tehnilise regulatsiooni süsteemi arendamine autotööstuses.
7. Venemaa autotööstuse tehnoloogilise mahajäämuse ületamine maailma juhtivatest riikidest tootmise uuendusliku uuendamise ja moderniseerimise alusel.
8. Autoseadmete ja auto põhikomponentide piirkondliku tootmise arendamine, sealhulgas Siberi ja Kaug-Ida piirkondades.
9. Infrastruktuuri moodustamine teadus- ja arendustööks uute sõidukite ja autokomponentide loomiseks.
10. Autotööstuse spetsialistide koolitussüsteemi täiustamine, sh uute rahvusvahelistele standarditele vastavate koolitusprogrammide loomine.
11. Autotööstuse valdkonna seadusandluse, regulatiivse õigusraamistiku täiustamine ja sõidukite taaskasutussüsteemi loomine.
Venemaa riikliku autotööstuse arengustrateegia põhineb järgmistel prioriteetidel:
· Uuenduslike sõidukite ja autoosade väljatöötamise ja tootmise stimuleerimine, uute tootmisrajatiste loomine ja olemasolevate tootmisrajatiste moderniseerimine Vene Föderatsioonis;
· vastloodud Venemaal toodetud maailma tehnilise tasemega autovarustuse saavutamine, sealhulgas ohutus, töökindlus, kütusesäästlikkus, keskkonnamõju;
· autoosade kõrgtehnoloogilise tootmise arendamine Vene Föderatsiooni territooriumil, sealhulgas ekspordiks;
· Piirkondlike klastrialgatuste arendamine autoseadmete ja autokomponentide tootmise loomiseks;
· T&A rolli tugevdamine autotööstuse autotehnoloogia, selle komponentide ja tootmistehnoloogiate arendamisel ja täiustamisel;
· Lisandväärtuse kasv kõigi Venemaa sõidukite loomise ahela ümberjagamiste käigus, mis suurendab maksutulusid kõikide tasandite eelarvetesse;
· Konstruktiivsete partnerluste arendamine kodumaiste autotootjate ja arendajate vahel globaalsete autotööstuskontsernidega.
2. Autotööstuse hetkeseisu ja arenguperspektiivide analüüs
2.1. Autotööstus rahvamajanduse struktuuris
Venemaa autotööstust esindavad ettevõtted kõigis autotööstuse segmentides: autode, väikeste tarbesõidukite, veoautode ja busside, haagiste, eri- ja sõjaväesõidukite, autokomponentide (mootorid, käigukastid, šassii, autode elektriseadmed ja autotööstus) tootmine elektroonika jne). ), autotööstuse materjalid, samuti teadus- ja arendusorganisatsioonid. Kokku tegutseb tööstuses ligikaudu 400 ettevõtet ja organisatsiooni.
Praegu loob Vene Föderatsiooni autotööstus umbes 1% SKTst, pakkudes umbes 400 tuhat töökohta otse autosid ja komponente tootvates ettevõtetes. Lisaks loob tööstus umbes 1 000 000 töökohta sidus- ja edasimüüjate ettevõtetes.
Autoseadmete tootmine toimub tihedas koostöös elektri-, metallurgia-, keemia-, elektroonika-, kerge- ja muude tööstusharude ettevõtetega. Tänu multiplikaatoriefektile annab autotööstus riigi majanduses täiendavat tööd seotud tööstusharudes umbes 4,5 miljonile inimesele.
Venemaa autotööstuse arengu praeguste ja prognoositavate makromajanduslike parameetrite hinnang on toodud tabelis 1.
Tabel nr 1 – Venemaa autotööstuse arengu praeguste ja prognoositavate makromajanduslike parameetrite hinnang
| P / lk | Valikud | 2008 | 2009 (hinnanguline) | 2020
(ennustus) |
Andmeallikas |
| Makromajanduslik: | |||||
| 1 | SKT (arvestades deflatsiooniindeksit), miljardit rubla | 32 743 | 38 743 | 63 366 | Venemaa majandusarengu ministeerium |
| 2 | Rahvaarv, miljon inimest | 142,0 | 141,9 | 134,17 | Rosstat |
| 3 | Tööealine elanikkond, miljon inimest | 68,5 | 66,4 | 67,9 | Venemaa majandusarengu ministeerium |
| 4 | Autotööstuse osatähtsus SKT-s,% | 0,98% | 0,57% | 2,38% | Venemaa majandusarengu ministeerium |
| 5 | Autotööstuses hõivatute arv kogu tööealisest elanikkonnast, % | 0,7% | 0,6% | 0,6% | Venemaa majandusarengu ministeerium |
| Turg ja tootmine: | |||||
| Siseturu maht, tuhat ühikut | |||||
| 6 | 1. Üldiselt | 3202,3 | 1557,4 | 4166,6 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 7 | 2. Lennuk | 2801 | 1400 | 3600 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 8 | 3. LCA | 210 | 102 | 350 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 9 | 4. Veoautod | 171 | 44 | 190 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 10 | 5. Bussid | 20,3 | 11,4 | 26,6 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| Kodumaine toodang, tuhat ühikut | |||||
| 11 | 1. Üldiselt | 1793,6 | 723,6 | 3745 | |
| 12 | 2. Lennuk | 1469,4 | 596.9 | 3150 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium, Rosstat |
| 13 | 3. LCA | 196,5 | 75,0 | 280 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 14 | 4. Veoautod | 103,7 | 40,1 | 280 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 15 | 5. Bussid | 24,0 | 11,6 | 35 | Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| Autoparkla: | |||||
| 16 | Sõiduautopark (miljon) aasta lõpus | 32 | 33.2 | 52 | Venemaa majandusarengu ministeerium, Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium, |
| 17 | Varustus, autod / tuhat elanikku | 225 | 229 | 363 | |
| 18 | Pensionile jäämise määr, % laevastikust | 4% | 3% | 6% | Venemaa majandusarengu ministeerium, Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
| 19 | Pargi tihedus, autod / km teed | 44,79 | 44,71 | 41,7 | Rosstat, Venemaa tööstus- ja kaubandusministeerium |
Kindral tootmisvõimsust autoseadmete tootmiseks Venemaal 2008. aasta lõpus moodustas 2602,5 tuhat ühikut aastas (aasta alguse 2239 2 tuhat ühikut). Samal ajal toimus suurim suhteline tootmisvõimsuse kasv bussitootmise segmendis – tänu olemasolevate rajatiste tehnilisele ümbervarustusele ja tootlikkuse tõusule. Tootmisvõimsuste kasv sõidu- ja veoautode tootmise segmentides on tingitud nii läbiviidud tehnilistest ümberseadmetest kui ka uute võimsuste kasutuselevõtust.
Statistilised andmed kinnitavad tõsiasja, et ühelt poolt ei suuda olemasolevad tootmisruumid rahuldada siseturu tulevasi vajadusi, teisalt aga jäävad valdavalt alakasutatud. See on suuresti tingitud praegusest turuolukorrast, mis on tingitud valmistatavate toodete madalast konkurentsivõimest ja tootmistaristu halvenemisest.
Tootmisvõimsuste muutused ja andmed nende kasutamise kohta on toodud tabelis 2.
Tabel 2. Tootmisvõimsuse muutus autotööstuses ja andmed nende kasutamise kohta 2008. aastal
Ülemaailmse majanduskriisi ajal osutus Venemaa autotööstus üheks enim mõjutatud majandusharuks.
Sõiduautode toodang vähenes 2009. aastal võrreldes 2008. aastaga 59,4% ja moodustas 597 tuhat ühikut. Kodumaiseid sõiduautode mudeleid toodeti 2009. aastal 316,9 tuhat ühikut. (36,1% 2008. aasta mahust) ehk 53,1% sõiduautode kogutoodangust. Välismaiste kaubamärkide autosid toodeti 280,1 tuhat ühikut. (47,3% 2008. aasta mahust) ehk 46,9% sõiduautode kogutoodangust, sh "tööstusliku koostamise" režiimil tegutsevate ettevõtete poolt - 192,2 tuhat ühikut. (2008. aastal 51,1% mahust).
2009. aastal tarnitud sõiduautode kogumaht ulatus 227,0 miljardi rublani. (59,2% 2008. aasta mahust)
Veoautosid toodeti 2009. aastal 91,4 tuhande ühikuni. (35,7% 2008. aasta mahust). 2009. aastal valmistati 7400 välismaise mudeli veokit. (40,6% 2008. aasta mahust), mis moodustab 8,1% veokite kogutoodangust. 2009. aastal tarnitud veoautode kogumaht ulatus 79,6 miljardi rublani. (49,8% 2008. aasta mahust)
2009. aastal valmistati 35,5 tuhat bussi. (46,3% vähem kui 2008. aastal), samas valmistati 4,5 tuhat tükki. välismaiste kaubamärkide bussid (2008. aastaks 104,5%) ehk 12,7% busside kogutoodangust. 2009. aastal bussidega tarnitud toodete kogumaht ulatus 12,6 miljardi rublani. (56,6% 2008. aasta mahust)
2009. aastal ulatus tema enda toodetud toodete saadetiste kogumaht autotööstusele (sealhulgas autode mootorite ja komponentide tootmine) 489,5 miljardi rublani. (56,% 2008. aasta mahust), sealhulgas ainult Venemaa omanduses olevate ettevõtete poolt 226,5 miljardit rubla. ehk 46% 2009. aastal tarnitud toodete kogumahust.
2009. aasta jaanuaris-oktoobris oli tööstuse tasakaalustatud majandustulemus miinus 60,8 miljardit rubla. (erinevalt 2008. aasta sama perioodi kogukasumist - 19,9 miljardit rubla), sealhulgas:
· Autode tootmiseks - miinus 57 057,8 miljonit rubla. (sõiduautod - miinus 40 559,7 miljonit rubla, veoautod - miinus 11843,1 miljonit rubla, bussid - miinus 251,1 miljonit rubla);
· Autode sisepõlemismootorite tootmiseks - miinus 3033,3 miljonit rubla.
· Autode ja nende mootorite osade ja tarvikute tootmiseks - miinus 3999,9 miljonit rubla.
Samal ajal laekus Venemaa maksusüsteemile ajavahemikul jaanuar-oktoober 2009 autotööstuselt üle 39,8 miljardi rubla. maksud ja tasud (sh ühtne sotsiaalmaks ja maksed eelarvevälistesse fondidesse), mis moodustab ligikaudu 3% töötleva tööstuse kogulaekumisest.
Mootorsõidukite siseturu vajadused rahuldas 2009. aastal kodumaine toodang (kodumaised ja lokaalsed välismaised autotootjad) sõiduautode osas 53,7% (2008. aastal 41%), veoautode osas - 69,6% (2008. aastal 50, 6%). ), bussidel - 92% (2008. aastal 86,3%).
Turusituatsiooni dünaamika autotööstuse põhisegmentides on näidatud joonistel 1-4.
Samas näitavad sõidukipargi, elanikkonna ja transpordikompleksi kui terviku varustatuse taset arvesse võttes tehtud eksperthinnangud Venemaa autoturu muutuste väljavaadete kohta selle tendentse märkimisväärne kasv pikemas perspektiivis. Autoturu kriisieelse taseme taastumist ennustavad eksperdid juba aastateks 2013-2014 (joonis nr 1 - 4).
Võttes arvesse Valgevene Vabariigi, Venemaa Föderatsiooni ja Kasahstani Vabariigi tolliliidu loomist, mis näeb ette autode tollimaksuvaba impordi õiguse tolliliidu riikidesse, Venemaa tootjatele, samuti Venemaa Föderatsiooni territooriumil "tööstusliku montaaži" režiimis tegutsevatel ettevõtetel on võimalus suurendada valmistoodete müüki Kasahstani ja Valgevene Vabariigi autoturgudel. Kasahstani ja Valgevene Vabariigi sõiduautode turu maht 2009. aastal on hinnanguliselt 240-250 tuhat autot, millest valdava osa moodustavad kasutatud autod.
Sellega seoses tõstab ühtse tollitariifistiku kehtestamine ja autode "tööstusliku kokkupanemise" põhimõtete sünkroniseerimine märkimisväärselt välismaiste tootjate ettevõtetes Vene Föderatsioonis kokkupandud litsentsitud toodete konkurentsivõime taset. luua täiendavaid võimalusi tootmismahtude suurendamiseks Venemaa tehastes.
Samal ajal saavad Venemaa tootjad Valgevene ja Kasahstaniga ühisturu eeliseid täielikult ära kasutada ainult siis, kui neis riikides kehtivad maksu- ja tollitingimused viiakse kooskõlla Vene Föderatsioonis kehtivate tingimustega. , samuti üleminek ühtsete tehniliste normide kasutamisele.
Efektiivse nõudluse kasvuga nihkub Kasahstani ja Valgevene kodumaiste autoturgude struktuur ühtse tollitariifistiku jõustumise tõttu Venemaa Föderatsiooni territooriumil toodetud uute sõiduautode tarbimise suunas.
Teine valdkond, kus nende riikide ja Venemaa Föderatsiooni koostoime autotootmise vallas areneda saab, on asjakohaste integreeritud struktuuride loomine (eriti veoautode valdkonnas), mis aitab tõsta autotööstuse ettevõtete majanduslikku efektiivsust, sh. läbi tootmisvõimsuste optimeerimise, mudelivaliku ja kasutatavate komponentide ühtlustamise, müügivõrgu laiendamise.
Riis. Nr 1. Sõiduautode turu muutuste dünaamika aastate lõikes.
Riis. № 2. Kergete tarbesõidukite turu muutuste dünaamika aastate lõikes.
Riis. Nr 3. Veoautoturu muutuste dünaamika aastate lõikes.
Riis. Nr 4. Bussituru muutuste dünaamika aastate lõikes.
2.2. Vene Föderatsiooni territooriumil tegutsevate autotööstuse ettevõtete omadused
Praeguses olukorras on autotootjate (OEM) turusegmendis 4 peamist tüüpi ettevõtteid:
1) traditsioonilised Venemaa tootjad (JSC AVTOVAZ, GAZ Grupi ettevõtted, JSC KAMAZ, AMO ZIL jne) - neid iseloomustab kulunud tootmis- ja tehnoloogiline baas, piiratud investeeringuallikad; kaasaegsete tehnoloogiate puudumine, toodetavate autoplatvormide ja mudelite ebapiisav ulatus, tootmise paindlikkus ja professionaalne juhtimine;
2) Venemaa koostetehased (OJSC Izh-Avto,
OOO Tagaz, Sollersi grupi ettevõtted jne) - iseloomustavad suhteliselt kaasaegsed tehnoloogiad ja tootmise paindlikkus, läänelik juhtimisstiil, oma inseneritehnika vähearenenud ja ebapiisav tootmismaht, et suurendada lokaliseerimist. Probleemiks on ka intellektuaalomandi õiguste puudumine (näiteks nagu näiteks AUTOTORi ettevõtete grupi puhul, mis on lepinguline autode kokkupanija).
3) välismaistele autotootjatele (Ford, GM, Renault jt) on iseloomulik suhteliselt hiljutine tootmise algus Venemaal, väike tootmismaht ja lokaliseerituse tase ning insenerikeskuste puudumine;
4) otsesed importijad - turul kõigis sõidukikategooriates, nende impordi maht sõltub otseselt valitsuse tariifsetest ja mittetariifsetest meetmetest.
Samal ajal eristab Venemaa sõiduautode turgu kõrge mudelite lõikes killustatus, mis iseloomustab turu suhtelist arengut, kuid tekitab probleeme tootmismahu osas konkurentsivõimega. Peamine traditsiooniline sõiduautode tootja Venemaal on JSC AVTOVAZ, mille tootmisvõimsus on umbes 1 miljon ühikut. aastal. Samal ajal toodab valdav enamus teisi Venemaa autotootjaid keskmiselt oluliselt alla 100 tuhande sõiduauto.
Ka keskmine toodang mudeli/platvormi kohta Venemaal jääb tunduvalt alla maailma parimate ettevõtete tasemele. Kui USA-s, Ida-Euroopas, Hispaanias ja Lõuna-Koreas on keskmine toodang platvormi kohta umbes 119 tuhat ühikut aastas ning Hiinas ja Brasiilias - umbes 61 tuhat ühikut aastas, siis Venemaal on see näitaja vaid 27 tuhat ühikut. aastas.
Venemaal on autoosade tootjate segmendis kolm peamist tüüpi tootjaid (joonis nr 5):
1) Venemaa komponentide tootjad, mis kuuluvad autotööstuse ettevõtetesse, aga ka iseseisvad ettevõtted (SOK grupi ettevõtted, Itelma jne):
Eelkõige suunatud komponentide tootmisele olemasolevatele ja aegunud Venemaa mudelitele;
Neil on põhimõtteliselt moraalselt ja füüsiliselt kulunud tehnoloogiline baas;
Iseloomustab uute arenduste ja tehnoloogiate puudumine, professionaalne juhtimine;
ei oma piisavalt investeerimisressursse ja insenerioskusi uut tüüpi toodete valdamiseks ja kliendibaasi laiendamiseks;
Nende kvaliteet on madal, mis ei võimalda neil tarnida tooteid rahvusvahelistele originaalseadmete tootjatele ja originaalseadmete tootjatele.
2) Venemaa ja välismaiste tootjate (nt ZF, Faurecia, Delphi jne) ühisettevõtted (JV):
Riis. № 5. Maailma autokomponentide tarnijate peamised turustuspiirkonnad Venemaal.
Omama suhteliselt kaasaegseid tootmistehnoloogiaid ja rahvusvahelistelt partneritelt hangitud seadmeid;
Keskenduge rahvusvaheliste partnerite poolt välja töötatud tehnoloogiliselt lihtsate ja madala lisandväärtusega komponentide (kaitserauad, rakmed, valgustusseadmed jne) tootmisele või keerukate komponentide litsentseeritud koostamisele, mille alamkomponentide (käigukastid, mootorid) lokaliseerimine on madal. , jne.);
Neil praktiliselt puuduvad õigused intellektuaalomandile, oma inseneritööle ning teadus- ja arendustegevusele;
Neil on kitsas spetsialiseerumine, tavaliselt väikeses valikus tooteid ühest või kahest komponendikategooriast.
3) Välismaised komponentide tootjad (näiteks Lear, Bosch, Federal Mogul jne) on Venemaa turul suhteliselt uued tootjad:
Neid iseloomustab nii alamkomponentide kui ka tooraine madal lokaliseerimise tase;
Neil on kitsas spetsialiseerumine ja väljakujunemata kliendibaas, mis viib väikesemahulise tootmiseni;
Keskendunud siseturu pakkumisele;
Keskendutakse tehnoloogiliselt lihtsatele madala lisandväärtusega komponentidele (nt istmed, süüteküünlad, väljalaskesüsteemid jne).
Olemasolevad tootmisruumid ühelt poolt ei suuda rahuldada siseturu tulevasi vajadusi, teisalt jäävad valdavalt alakasutatud. See on suuresti tingitud praegusest turuolukorrast, mis on tingitud Venemaa ettevõtete toodetud toodete madalast konkurentsivõimest.
Sõjaväesõidukite tehnoloogia. Administratiivseks kasutamiseks
Autotööstuse regulatiivne õiguslik tugi toimub peamiselt autotoodetega seotud tehnilise regulatsiooni kaudu.
Tehniline regulatsioon põhineb Venemaa Föderatsiooni osalemisel sõidukite ohutuse tagamise valdkonna rahvusvahelistes lepingutes, rahvusvaheliselt kokkulepitud tehniliste normide kohaldamisel siseriiklikes õigusaktides tehniliste eeskirjade ja riiklike standardite kaudu, võttes arvesse sõidukite ohutuse arengutaset. Venemaa majandus ning tee- ja kliimatingimuste eripära.
Tähelepanu tuleks pöörata teede-kliimavööndite ja teeolude eripärale Venemaal, kus enam kui 80% meie riigi kogupindalast ehk 14 miljonit km on projekteerimislahendused ja spetsiaalsete regulatiivsete ja tehniliste dokumentide väljatöötamine.
Vastuvõetud ratassõidukite ohutuse tehnilised eeskirjad, mis on kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse 10. septembri 2009. aasta määrusega nr 720 (jõustub 21. septembril 2010), võttes arvesse riigi autotööstuse arengut. tööstus, kehtestab kaasaegsete tehniliste eeskirjade järkjärgulise juurutamise, et kõrvaldada kõrgelt arenenud autotööstusega riikide (EL riigid, USA, Jaapan) tasemelt tehniline mahajäämus ning suurendada autotehnika aktiivset, passiivset ja keskkonnaohutust.
Vene Föderatsiooni valitsuse määrusega kinnitatud tehniline määrus "Vene Föderatsiooni territooriumil ringlusse lastud autoseadmete kahjulike (saastavate) ainete heitkoguste nõuete kohta"
12. oktoobri 2005 määrusega nr 609 kehtestatakse vastavalt keskkonnaklasside 4 ja 5 kasutuselevõtt ajavahemikul 2010 ja 2014, samas on sätestatud üleminekuperiood - praegusele keskkonnaklassile 3 - kuni aastani 2012, keskkonnaklassile 4 - kuni 2015...
Hetkel ei ole aga kasutusest väljasolevate sõidukite utiliseerimise probleemi tehnilise regulatsiooni küsimused lahendatud. Seetõttu tuleks lisaks ülaltoodud tehnilistele eeskirjadele välja töötada tehnilised eeskirjad, mis on seotud ratassõidukite keskkonnaohutu kõrvaldamisega.
Alates 1. jaanuarist 2010 on tolliliidu komisjonile delegeeritud volitused tollitariifsete ja mittetariifsete regulatsioonide valdkonnas. Kinnitati tolliliidu komisjoni uus töökord, mis sisaldab sätteid kaubavahetust reguleerivate meetmete küsimuste arutamise, säilitamise, kohaldamise, muutmise või lõpetamise kohta seoses riikidega, kes ei ole tolliliidu liikmed. Lisaks fikseerisid tolliliidu liikmesriikide juhid vajaduse luua 1. juuliks 2010 tolliliidu ühtne tolliterritoorium.
Tehnilise regulatsiooni osas kinnitati tolliliidu komisjoni 25. juuni 2009 otsusega nr 60 meetmete kogum, mis põhineb regulatiivse ja õigusliku raamistiku koostamiseks nõutaval minimaalsel dokumentide loetelul. tolliliidust.
Käesolev meetmete pakett koostati tolliliidu ühtse tolliterritooriumi moodustamise etappe ja tähtaegu arvestades ning meetmepaketis nimetatud regulatiivsete ja juriidiliste dokumentide väljatöötamine toimub vastavalt tolliliidu ühtse tolliterritooriumi moodustamise etappidele ja tähtaegadele. tolliliidu ühtse tolliterritooriumi moodustamise tingimused.
Pärast 25. septembril 2009 toimunud tolliliidu komisjoni kaheksanda koosoleku tulemusi tehniliste eeskirjade, sanitaarveterinaar- ja fütosanitaarmeetmete osas allkirjastati otsus nr 85 "Toodete ringluse kokkuleppe" eelnõu heakskiitmise kohta. kohustuslikule hindamisele (vastavuse kinnitamine tolliliidu tolliterritooriumil" , "Vastavuskinnitustööd tegevate sertifitseerimisasutuste akrediteerimise (vastavuse kinnitamine) ja katselaborite (keskuste) vastastikuse tunnustamise leping" (Rahvusvaheline labor Akrediteerimiskoostöö (ILAC)) ja Rahvusvaheline Akrediteerimisfoorum (IAF) kui piirkondlik ühendus. EurAsEC tehniliste eeskirjade väljatöötamise alusena, mis on vastu võetud Kasahstani Vabariigi riiklike tehniliste eeskirjadega.
Kasahstani Vabariigis valitsuse otsusega
09.07.2008 nr 675 kinnitati tehnomäärus "Sõidukite ohutuse nõuded". Nimetatud tehniline eeskiri, nagu ka Venemaa oma, põhineb rahvusvahelistel dokumentidel, kuid erineb nõuete taseme ja arvu poolest. Erinevalt Venemaa regulatsioonidest kehtivad Kasahstani Vabariigi määrustes ühtlustatud riiklikud standardid, keelatakse parempoolse rooliga mootorsõidukitega sõitmine, samuti kehtestatakse nõuded teenustele ning nõuded sõidukite hoidmisele ja nende ohutule kõrvaldamisele. Lisaks näeb tehniline eeskiri ette EL direktiividele vastavuse sertifikaatide kasutamise.
Kasahstani Vabariigi tehnilistele eeskirjadele sõidukite vastavuse hindamise kord ei ole piisavalt detailne.
Kasahstani Vabariigi territooriumil liikvele lastud sõidukite kahjulike (saastavate) ainete heitkoguste nõuete tehniline eeskiri koostati samalaadse Venemaa tehnilise eeskirja sätete alusel, kuid kehtestamise ajakava järgi keskkonnastandardid on erinevad. Niisiis, alates 1. jaanuarist 2009 kehtestatakse Kasahstani Vabariigis keskkonnastandardid - Environmental Stage 2 (Venemaa keskkonnaklassi 2 analoog). Ökoloogiline
3. etapp (ökoloogilise klassi 3 analoog) võetakse Kasahstani Vabariigis kasutusele alates 1. jaanuarist 2011.
Valgevene Vabariik on ette valmistanud tehnilise eeskirja eelnõu "Ratassõidukid. Ohutus", mis on praegu vastuvõtmise lõppjärgus. Samuti põhineb see rahvusvaheliste eeskirjade (UNECE eeskirjad ja EL direktiivid) ja Valgevene Vabariigi riiklike standardite nõuetel. Samuti erineb see, nagu kasahhi oma, vene omast nõuete arvu ja taseme poolest. Lisaks ei sisalda Valgevene Vabariigi tehnilise normi eelnõu sõidukite vastavushindamise protseduuri kirjeldust, vaid sellel on link Valgevene Vabariigi Riikliku Standardikomitee poolt kehtestatud vastavale korrale. Tehnomääruse eelnõu "Ratassõidukid. Ohutus" sisaldab ka nõudeid sõidukite keskkonnaohutusele. Diiselmootoriga autodele on ette nähtud keskkonnastandardite järkjärguline juurutamine - alates 2012. aastast on kehtestatud keskkonnaklassi 4 nõuded ja alates 2014. aastast keskkonnaklassi 5 nõuded. Bensiinimootoriga sõidukite puhul ei ole keskkonnanõuete kehtestamist järk-järgult sisse viidud. tehnilisi eeskirju.
Seega on prioriteetseteks ülesanneteks üleminek tolliliidusiseselt ühtsete tehniliste normide kasutamisele, samuti nende riikide seadusandluse ühtlustamine tariifse ja mittetariifse regulatsiooni osas.
Personalipotentsiaal, mis on praeguseks välja kujunenud autotööstuses, nõuab ümberstruktureerimist ja noorte spetsialistide, inseneride ja teadlaste täiendamist tööstuse poolt nõutud erialadel.
Praegu sattusid kriisiolukorras teadus- ja tehnikakeskuste ning tehaste projekteerimisbüroode töötajad, tööalade esindajad.
Samal ajal nõuab strateegia ülesannete lahendamine ühelt poolt juht- ja tootmispersonali sissevoolu, mis on kohanenud autotööstuse uue reaalsusega. Teisest küljest toob autotööstuse ümberstruktureerimine ja moderniseerimine paratamatult kaasa tööhõive edasise vähenemise autotööstuses ja sellega kaasneva sotsiaalse pinge kasvu teatud piirkondades.
Töötajate arvu optimeerimine, kui on vaja tõsta tööviljakust, on strateegia elluviimise üks peamisi ülesandeid.
Spetsialistide koolituse kvaliteedi küsimused on üsna teravad. Kutsekesk- ja keskeriharidus on tootmisest lahutatud. Nende õppeasutuste õppe- ja materiaalne baas ei vasta tänapäevastele nõuetele. Riigi ülikoolide autoosakonnad toodavad märkimisväärsel hulgal spetsialiste, kes ei ole tööturul nõutud, autotööstuse ettevõtete sissetulekute tase ja elukutse prestiiž ei aita kaasa nende erialale tööle asumisele.
Kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistide koolitamiseks, kes suudavad pädevalt lahendada antud ülesandeid kaasaegsete ja perspektiivsete toodete arendamiseks ja tootmiseks, on vajalik nende väljaõpe mitmetasandilise kõrghariduse programmi järgi, sealhulgas hea põhikoolitus, piisavad erialased tööoskused. tootmine, disain, tehnoloogiline ja diplomieelne praktika.
On vaja välja töötada nõuded uutele kaasaegsetele kutsestandarditele (kvalifikatsiooninõuded) autotööstuses töötavatele ametikohtadele ja kutsealadele, regulatiivne haridus- ja programmidokumentatsioon uue põlvkonna kutsehariduse riiklike haridusstandardite jaoks, samuti sihipärase koolituse kujundamine. tööstusettevõtetega kooskõlastatud ümberõppeprogrammid.
2.3 Venemaa autotööstuse võrdlus globaalse arengutasemega
Venemaa autotööstuse arendamise strateegia kujundamise võimalike lähenemisviiside väljaselgitamiseks viidi läbi globaalsete turgude analüüs kolme põhiparameetri järgi: autotootjate rühma (OEM) kriitiline tootmismaht. ; ühisplatvorme kasutavate tehaste tootmismaht; võimalikke lähenemisviise koostööle. Analüüsi tulemused on toodud tabelis 3.
Tabel nr 3 Autotööstuse maailma praktika analüüs
| Peamised parameetrid | Juhtivate välisfirmade kogemus |
| OEM-rühmad ja tehase suurus | Ülemaailmsed sõiduautode tootjate kontsernid toodavad aastas umbes 3–8 miljonit ühikut. grupis jagatud platvormide rohke kasutamisega. Ülemaailmsete autotootjate peamine tootmismaht langeb tehastele, mille keskmine maht on 200–400 tuhat aastas. |
| Platvormid | Ülemaailmsed iseseisvad ja integreeritud autotööstuse ettevõtted ehitavad oma äri 3–6 suurele koostööplatvormile. Gruppides toodetakse ühe platvormi alusel erinevate kaubamärkide autode mudeleid (aastane tootmismaht on umbes 300-700 tuhat ühikut). |
| Koostöö liigid | Sügav koostöö väljaspool jagatud platvormide kasutamist põhineb: Integratsioon piki väärtusahelat: sisemiste ressursside kasutamine ja allhange teadus- ja arendustegevuses ning tootmises; Ostulepingud. |
Võrdlus arenenud autotööstusega juhtivate riikidega näitas, et Venemaa jääb maha selliste näitajate poolest nagu tööviljakus, investeeringute tase ja kaubakäibe struktuur (joonis nr 6).
Põhivarainvesteeringute maht Venemaal ulatus 2008. aastal 1,6 miljardi euroni, mis jääb oluliselt alla investeeringute suuruselt järgmise riigi, India 2,4 miljardi euro suurusele tasemele. Samal ajal on India toodangu maht veidi suurem kui Venemaal.
Viimastel aastatel loodud Venemaa autoseadmete tehniline tase vastab põhimõtteliselt rahvusvahelistele nõuetele, nende rakendamise ajal on märkimisväärne viivitus (kuni 4-7 aastat), eriti kahjulike ainete heitkoguste osas (tase eurostandarditele), et tagada jalakäijate kaitse liiklusõnnetuste korral, elektroonilised stabiilsuskontrollisüsteemid jne. Teatav mahajäämus on töökindluse, kasutusea, kütusesäästlikkuse, mugavuse taseme ning arenenud tehniliste ideede ja tehnoloogiate kasutamise osas seeriatootmises.
Praegu jääb Venemaa autotööstuse teadus- ja arendustegevus samuti maailmatasemele alla (joonis nr 6). Venemaa autotootjate uurimis- ja arenduskulud ei ületa 1% aastasest tulust, samas kui juhtivates välisettevõtetes ulatuvad need kulud 4-5% aastakäibest ja rohkemgi. See toob kaasa asjaolu, et Venemaal on uute mudelite arendustsükkel palju pikem kui maailma juhtivatel ettevõtetel ja sellest tulenevalt on mudelivaliku uuenemise määr märgatavalt madalam.
Võttes arvesse, et 4% aastasest tulust on globaalsete tootjate keskmine teadus- ja arendustegevuse kulude näitaja, eeldatakse, et aastase teadus- ja arendustegevuse kogukulud Venemaal peaksid olema vähemalt 44 - 53 miljardit rubla aastas.
Riis. № 6. Juhtriikide autotööstuse valitud näitajate võrdlus.
3. Autotööstuse süsteemsete probleemide tuvastamine
3.1. Autotööstuse arengu peamised süsteemsed probleemid
Venemaa autotööstuse süsteemsed probleemid on järgmised:
· Kehv tootevalik ja vähesed investeeringud tootmisse;
· Väike tootmismaht ja väike tootmisvõimsus, tööstuse tehnoloogiline mahajäämus;
· Kaasaegse autokomponentide tööstuse praktiline puudumine. Madal konkurents komponentide turul rahvusvaheliste autotootjate vähese kohaloleku tõttu. Venemaa väikese tootmismahuga komponentide tarnijate halb kvaliteet mudelite kaupa;
Järjepideva tariifi- ja tollipoliitika puudumine
· Teadus- ja arendustegevuse stimuleerimise eripoliitika puudumine ja selle rahastamise väike maht;
· Õigusliku regulatsiooni ebatäiuslikkus;
· Venemaa ettevõtete madal investeerimisatraktiivsus;
· Madal inimpotentsiaal ja tööviljakus.
See on eriti ilmne sõiduautode tootmise näitel.
3.2. Süsteemseid probleeme soodustavad tegurid
3.2.1. Nõrk tootevalik ja ebapiisavad investeeringud arendusse
Olulise turuosa kaotamist seostatakse mitte ainult kodumaiste sõidukite madala tehnilise tasemega, vaid ka uute platvormide ja mudelite väljatöötamisse tehtavate investeeringute vähesega, pakutavate mudelite ja tarbijatele pakutavate valikuvõimaluste piiratusega. Kui kodumaine tootja toodab iga mudeli jaoks 3-5 fikseeritud konfiguratsiooni, siis välismaine pakub 5-10 konfiguratsiooni koos lisavõimaluste ja auto individuaalse "ehitamise" võimalusega iga kliendi jaoks.
Venemaa ettevõtted on investeerinud tööstuse arengusse 4-5 korda vähem müügimahust kui välismaised konkurendid, mis on tingitud finantsmehhanismide ebapiisavast efektiivsusest, sealhulgas laenuressursside kaasamisest tähtaegade ja keskmise aastamääraga. . Tänapäeval on praktiliselt võimatu laenuvahendeid kaasata kas autotootmise tasuvusajaga võrreldavaks perioodiks (6-7 aastat) või keskmiste intressimääradega (8-10% aastas), samas on välismaistel juhtivatel autotootjatel võimalus meelitada ligi pikaajalisi vahendeid (intressiga 5-6% või vähem).
3.2.2. Moodsa tööstuse puudumine autokomponentide tootmiseks
Juhtivate välismaiste autotootjate "tööstusliku montaaži" korraldamine ei ole tootmisvõimsuste väikese mahu tõttu veel viinud majanduslikult tasuva kaasaegse autokomponentide tootmise loomiseni, hoolimata nende vastavusest lokaliseerimistaseme formaalsetele nõuetele. .
Välismaiste tootjatega sõlmitud lepingud autokomponentide "tööstusliku montaaži" korraldamise kohta pole veel korralikult arendatud. Autoosade tööstus on liiga killustatud ja koosneb oma tuumaks autotehastest, mis on tavaliselt integreeritud tootmisest välja jäetud ja mida iseloomustab valdav osa aegunud tehnoloogiliste seadmete olemasolu ja reeglina intellektuaalomandi õiguste puudumine.
Erinevate hinnangute kohaselt ei vasta enam kui 5% Venemaa autokomponente tootvatest ettevõtetest standardi ISO / TS-16949 nõuetele, mis seab erinõuded autotööstuse tarnijate kvaliteedijuhtimissüsteemidele, aga ka muudele kvaliteedinõuetele. ja tootmise korraldamine.
Tänapäeva mõistes Vene komponentide tööstust ei eksisteeri. Paljuski tuleb see luua praktiliselt nullist, kas iseseisvalt, autotehaseid restruktureerides ja toorme saadavusest lähtuvalt või välistarnijaid kaasates. Vaid 12% maailma komponenditööstuse liidritest pidas aga vajalikuks avada oma äri Venemaal.
Samal ajal viib Venemaa rahvusvaheliste partnerite pidev surve turu avatuse osas selleni, et enamik väikeses mahus tooteid tootvaid välisettevõtteid suletakse, suundudes otseimpordile.
3.2.3 Madal tööviljakus ja märkimisväärne arv tööstuses hõivatud inimesi
Venemaa autotööstus jääb tööviljakuse turuliidritest maha vähemalt 2-3 korda. Otse autotööstuses, välja arvatud abitootmine ja teenindussektor, ei tohiks ekspertide hinnangul 2020. aastal prognoositavate tootmismahtude juures olla rohkem kui 400 tuhat inimest.
Numbri viimine vastavusse konkurentsivõime põhiparameetritega on vältimatu nii kvaliteedi seisukohalt (läbi kõige kriitilisemate toimingute automatiseerimise) kui ka tööjõukulude jätkuvat kasvu arvestades.
3.2.4 Konkreetse poliitika puudumine teadus- ja arendustegevuse stimuleerimiseks
Täisväärtusliku autotööstuse arendamine on võimatu ilma oma teadus- ja arendustegevuse baasi ning võtmeelementide, komponentide, tehniliste ja tehnoloogiliste lahenduste intellektuaalomandita.
Praegu, välja arvatud harvad erandid (STC OJSC AVTOVAZ, STC OJSC KAMAZ, STC "GAZ Group"), pole autoettevõtetel välja töötatud teadus- ja insenerikeskusi. Ettevõtete juures tegutsevad disaini- ja tehnoloogiabürood on peamiselt keskendunud jooksvate tootmisprobleemide lahendamisele.
Üksikute teadus- ja tehniliste projektide, sealhulgas riiklike teadusorganisatsioonide (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE"), samuti eelarvevahenditest rahastatavate projektide elluviimine, mida praegu praktiseeritakse, lahendab kahtlemata teatud tööstuse teadus- ja tehnikaarengu probleeme, kuid insener-tehnilise potentsiaali killustatuse ja uut tüüpi seadmete tootmise alaoptimaalse mahu tõttu ei võimalda see eesmärke ja ressursse integreerida, riigi tegevust koordineerida. ja äri uue põlvkonna autoseadmete loomiseks.
Venemaa autotööstuse praegust olukorda, eriti sõiduautode tootmise segmendis, võib vaatamata riigi majanduse kui terviku mõju olulisusele ja määrale iseloomustada kriitiliseks. Seniste suundumuste püsimisel, kui riigi tasandil ei võeta ette otsustavaid terviklikke meetmeid tööstuse innovaatilise arengu stimuleerimiseks, võib kodumaine autotööstus 3-5 aastaga täielikult laguneda.
4 Alternatiivsed stsenaariumid tööstuse arendamiseks
4.1 Venemaa autotööstuse arengu peamiste alternatiivsete stsenaariumide kirjeldus
Strateegia raames vaadeldakse ja modelleeritakse nelja peamist võimalikku autotööstuse arengustsenaariumit Venemaal. Alternatiivsed stsenaariumid põhinevad prognoosidel autoturu arengu kohta aastani 2020 neljas sõidukituru võtmesegmendis: sõiduautod, väikesed tarbesõidukid, veoautod ja bussid. Stsenaariumide defineerimisel on lähtutud kahest autoturu võtmenäitajast: impordi osatähtsusest siseturul ning mootorsõidukite ekspordi ja siseturu suhtest. Need näitajad viitavad neljale võimalikule variandile autoturgude eksisteerimiseks ja arenguks.
Suur impordi osakaal ja suur ekspordi osatähtsus. Sellised näitajad on tavaliselt tüüpilised turgudel, millel ühelt poolt ei ole olulisi tõkkeid importautodele ja teisalt on need olulised globaalsed autotootmise keskused. Sellised turud on näiteks Ida-Euroopa riigid (Tšehhi, Ungari, Poola jt) ja Hispaania.
Suur impordi osakaal ja väike ekspordi osatähtsus. Sellised näitajad on tavaliselt tüüpilised turgudel, kus riiklikud tootjad ei ole globaalsel tasandil konkurentsivõimelised ja täisväärtusliku tootmise lokaliseerimine on rahvusvahelistele tootjatele ebasoodne. Praegune olukord on sõiduautode ja veokite turud Venemaal.
Madal impordi osakaal ja suur ekspordi osatähtsus. Sellised näitajad on tüüpilised turgudel, kus siseturu kaitse on kõrgel tasemel, kuid kus riiklikud autotootjad on ülemaailmsel tasandil kõrge konkurentsiga. Lõuna-Korea ja Jaapan on selliste turgude näited.
Madal impordi osakaal ja väike ekspordi osakaal. Sellised näitajad on tüüpilised riikidele, kus riiklikud või lokaliseeritud rahvusvahelised tootjad on globaalsel tasandil nõrga konkurentsivõimega ja kus valitsus rakendab aktiivselt poliitikat, mille eesmärk on tootmise lokaliseerimine siseturul tarbimiseks. Brasiilia ja Hiina on selliste turgude näited. Need omadused on iseloomulikud Venemaa väikeste tarbesõidukite ja busside turgudele.
Tuginedes esitatud neljale autoturgude arendamise võimalusele, on Venemaal autotööstuse arendamiseks võimalik rakendada nelja peamist stsenaariumi:
Stsenaarium "Inertsiaalne" tinglikult viidatud "Praegune vektor", eeldab autoturu praeguste suundumuste jätkumist ilma oluliste muudatusteta. Selle stsenaariumi puhul on riigi roll jätkata teatud teadus- ja arendusprojektide stimuleerimist, säilitada valmissõidukite impordi praegune tariifide tase, suurendada tootmise lokaliseerimise astet, subsiidiume ja muid toetusi autokomponentide tootjatele. . Stsenaarium toob kaasa impordi osakaalu edasise suurenemise Venemaa turul ja Venemaal toodetud toodete ekspordi osakaalu vähenemise koos sellele järgneva riikliku autotööstuse degradeerumisega.
Mõõdukalt uuenduslik stsenaarium tinglikult viidatud "Partnerlus", hõlmab autotööstuse ümberstruktureerimist, et parandada Venemaa autotööstuse suutlikkust rahuldada nõudlust kohalikul turul. Ümberkorraldamise põhielemendid on: välispartnerite aktiivne kaasamine, arvukate ühisettevõtete organiseerimine.
Antud stsenaariumi puhul on riigi tegevuse rõhuasetus suunatud: Venemaa ja välismaiste ettevõtete koostöö soodustamisele ning avaliku ja erasektori partnerluse arendamisele teadus- ja arendustegevuses; teadus- ja arendustegevuse kulude osa rahastamine riiklikele ettevõtetele; riigigarantiide andmine laenudele litsentside ostmiseks ning teadus- ja arendustegevuse arendamiseks; välismaiste tootjatega ühisettevõtte loomise soodustamine; välispartnerite osakaalu piiramine ühisettevõttes 50% tasemel; kõrgema lokaliseerimise taseme stimuleerimine ja sõidukite tootmisvõimsuse suurendamine; pikaajaliste krediidiressursside pakkumine koos intressimäära osa samaaegse hüvitamisega; ühisettevõtte loomise ja autokomponentide tootjate konsolideerimise soodustamine; regulatiivsete nõuete väljatöötamine autode ja peamiste autoosade keskmise lokaliseerimise astme jaoks - vähemalt 50% 3-5 aasta jooksul pärast tootmise alustamist; ringlussevõtu mehhanismi kasutamine kodutarbimiseks.
See stsenaarium toob kaasa otseimpordi osakaalu olulise vähenemise, säilitades või võimalusel ka suurendades praegust ekspordi osakaalu.
Stsenaarium "Uuenduslikult aktiivne", tinglikult viidatud "Põhieksportija", Eesmärgiks on viia Venemaa autotööstus globaalse konkurentsivõime tasemele läbi autotööstuse olulise ümberstruktureerimise, ulatuslike investeeringute Venemaa varade moderniseerimisse ning teadus- ja arendustegevusse ning importi piiravate meetmete mõõduka karmistamise siseriiklikul turul. turul.
Selle stsenaariumi korral on riigi tegevus suunatud: suurema osa T&A kulude finantseerimiseks riiklikele ettevõtetele; riigigarantiide andmine laenudele teadus- ja arendustegevuse arendamiseks; Venemaa arenduste subsideerimine ja välismaiste intellektuaalomandi ostmine (või inseneriettevõtete ostmine); teadus- ja arenduskeskuse loomine eesmärgiga ühtlustada HCV ja busside komponentide baasi; valitsuse tellimuste aktiivne esitamine; pikaajaliste krediidiressursside pakkumine koos intressimäära osa samaaegse hüvitamisega; tervikliku eksporditoetusprogrammi väljatöötamine ja rakendamine; Venemaal toodetud komponentide investeeringu- ja eksporditoetused; peamiste autokomponentide lokaliseerimise direktiivi nõuete väljatöötamine ja rakendamine.
See stsenaarium võib kaasa tuua impordi osakaalu olulise vähenemise, aga ka ekspordi osakaalu olulise suurenemise.
Stsenaarium "Innovatiivne-passiivne", mida tavapäraselt nimetatakse "Suletud turg", mis hõlmab kaitsemeetmete kehtestamist siseturu impordi vastu koos riigi olulise osalusega autotööstuse arengus. See stsenaarium võib kaasa tuua nii impordi osa peaaegu täieliku puudumise kui ka ekspordi osa peaaegu täieliku puudumise. Selline stsenaarium ei ole aga olemasolevas poliitilises reaalsuses teostatav ja seetõttu jäeti see vaatlusest välja.
Vene Föderatsiooni autotööstuse arengu stsenaariumide rakendamise peamised prognoositavad omadused on esitatud tabelis 4.
4.2 Autotööstuse arengustsenaariumide valimine
Vene föderatsioonis
Tulenevalt märkimisväärsest erinevusest autoturu segmentide ja olemasolevate tootmisseadmete seisu vahel, autoturu põhisegmentide jaoks viidi läbi üksikasjalikud stsenaariumid Venemaal:
Sõiduautod;
Kerged tarbesõidukid;
Veoautod;
Bussid;
Auto komponendid.
Iga autotootmise segmendi arengustsenaariumide analüüs viidi läbi järgmiste praeguste parameetrite ning ekspertide ja autotootjate konsensusprognoosi alusel:
· siseturu suurus;
· Impordi osakaal ja mahud aastaks 2020;
Sisemine toodang, mis arvutatakse, võttes arvesse:
Ekspordi osakaalud ja mahud;
Kodumaiste tootmismahtude jaotus erinevate tootjate kategooriate vahel, nimelt Venemaa sõltumatute originaalseadmete tootjate (nagu OJSC AVTOVAZ), Venemaa ja välismaiste originaalseadmete tootjate ühisettevõtete (näiteks Fiat-Sollersi projekt) ja Venemaal projekte teostavate välismaiste originaalseadmete tootjate vahel ( Ford );
Tabel 4 - Autotööstuse arengu stsenaariumide elluviimise prognoos võtmesegmentide lõikes aastaks 2020.
| Stsenaarium
Turusegment |
"Praegune vektor" | "Partnerlus" | "Suletud turg" | "Suur eksportija" | |
| Lõpptoote tootmine (OEM) | Struktuur / Organisatsioon | Venemaa originaalseadmete tootjad töötavad peamiselt välismaiste kaubamärkide autoseadmete tootjatena lepingu alusel | Venemaa originaalseadmete tootjad on integreeritud globaalsetesse kontsernidesse, mitmed välismaised originaalseadmete tootjad on lokaliseeritud | Venemaa originaalseadmete tootjatel on monopol - oma / litsentsitud intellektuaalomand | Venemaa originaalseadmete valmistajad on sõltumatud või teevad koostööd ülemaailmsete originaalseadmete valmistajatega. Ülemaailmselt konkurentsivõimeline |
| Turu fookus | Kodumaine toodang rahuldab vaid umbes 50% nõudlusest, ülejäänu imporditakse | Tootmine Venemaal on suunatud sisenõudluse – väikese impordi ja ekspordi – rahuldamisele | Import on väga väike, Venemaa originaalseadmete tootjad toodavad tooteid ainult siseturule | Ekspordile orienteeritud, enam kui 1/3 Venemaal kokkupandud autodest eksporditakse | |
| Konsolideerimisaste | Üks või mitu väikest väikesemahulist originaalseadmete valmistajat, millel pole oma intellektuaalomandit ja mudeleid | Kaks (või enam) originaalseadmete valmistajat kuuluvad ülemaailmsetesse kontsernidesse, laenuplatvormidele ja muule intellektuaalomandile. | 2-3 sõltumatut originaalseadmete tootjat. Väike kogu maailmas |
1 suur konsolideeritud Venemaa sõltumatu originaalseadmete valmistaja ja mitu nišitootjat | |
| Autoosade tootmine (OES) | Välismaised tootjad | Väike kohalolek, tarnitakse ainult välismaistele originaalseadmete tootjatele | Tugev välismaiste OES-ide olemasolu, arvukad ühisettevõtted Venemaa ettevõtetega. | Rõhk olemasolevatele välismaistele originaalseadmete tootjatele, madal lokaliseerituse tase | Enamik suurimaid originaalseadmeid on Venemaal, keskendudes tarnetele Venemaa originaalseadmete valmistajatele |
| Venemaa tootjad | Konkurentsivõimetu, ainult vananenud Venemaa mudelite varuosade tarnimine, tööstuse lagunemine | Venemaa OES-i ühisettevõte välispartneritega | Keskenduge ainult Venemaa originaalseadmete tootjatele. | Konkureerige välismaiste ettevõtetega | |
| R&D | Venemaa teadus- ja arendustegevuse roll | Teadus- ja arendustegevus eksisteerib ainult objekti tasandil | Venemaa on osa ülemaailmsest välismaiste originaalseadmete valmistajate teadus- ja arendustegevuse võrgustikust, millel on spetsialiseerunud pädevus | Teadus- ja arendustegevus ainult Venemaa originaalseadmete tootjate jaoks | Venemaa originaalseadmete valmistajate täismahus uurimis- ja arendustegevuse osakonnad |
| Teadus- ja arendustegevuse fookus | Piiratud tootmise inseneri- ja tehnoloogilise toega | Rõhk Venemaal saadaolevatel eelistel | Rõhk Venemaa mudelite väljatöötamisel | Keskenduge maailmaturu mudelite/platvormide arendamisele | |
Hinnangud võimalike kohalike tootjate arvu kohta iga stsenaariumi puhul;
Välismaiste tootjate arv.
Hinnang iga stsenaariumi vastavuse kohta Vene Föderatsiooni autotööstuse kehtestatud arengueesmärkidele, võttes arvesse nende rakendamise teostatavust, näitas, et suure eksportija stsenaarium vastab kõige paremini tööstuse kehtestatud riiklikele eesmärkidele. arendamine, kuid selle teostatavuse tase on suhteliselt madal ja nõuab rakendamiseks olulisi kulutusi.
Teisalt on “Partnerluse” stsenaarium mõnevõrra vähem kooskõlas püstitatud eesmärkidega, kuid seda iseloomustab oluliselt kõrgem realistlikkuse tase.
Venemaa autoturu peamised osalejad on:
Tarbijad (P) – sõidukite ostjad. Selle grupi peamised huvid on järgmised tegurid - odav, rahuldava kvaliteediga auto, lai mudelivalik, madalad omamiskulud;
Töötajad (P) – töötavad vahetult autotööstuses või sellega seotud tööstusharudes. Selle rühma peamisteks huvideks on tagatud töökoht ja stabiilne sissetulek;
Omanikud (C) – varade omanikud kogu autotööstuse väärtusahelas. Selle rühma jaoks on peamised huvid järgmised: kasumi maksimeerimine suhteliselt stabiilses tööstusharus ja kapitali tasuvus;
Osariik (G). Riigi põhihuvid on: riikliku ja tehnoloogilise julgeoleku tagamine; piirkondade sotsiaalne stabiilsus; maksutulu maksimeerimine; kodumaiste automarkide reklaamimine riiklikel ja rahvusvahelistel turgudel.
Analüüsides stsenaariumide vastavust Venemaa autoturu osaliste huvidele, selgus ebaoluline erinevus stsenaariumide “Suureksportija” ja “Partnerlus” vahel, mis seisneb “Partnerluse” riigi huvide veidi väiksemas rahuldamises. ”stsenaarium. "Praegune vektor" ja "suletud turg" stsenaariumid näitasid kõige vähem vastavust Venemaa autoturu osaliste huvidele.
Autotööstuse arengu stsenaariumide valikul hinnati nende vastavust käesoleva strateegia eesmärkidele ja Venemaa autoturul osalejate huvidele.
4.2.1 Sõiduautode segment
Venemaa Föderatsiooni territooriumil asuva sõiduautode segmendi jaoks on praegust olukorda arvestades kõige prioriteetsemaks arengustsenaariumiks partnerluse stsenaarium (joonis 7).
See stsenaarium eeldab, et ligikaudu 80% tarbijanõudlusest kaetakse kodumaise toodanguga ja ebaolulise ekspordimahuga (mitte rohkem kui 8% kogutoodangust), peamiselt SRÜ turgudele. Eeldatakse, et kodumaine toodang jaguneb ligikaudu võrdselt Venemaa - 52% (1,65 miljonit ühikut) ja välismaiste lokaliseeritud tootjate - 48% (1,5 miljonit ühikut) vahel.
Samuti eeldatakse, et Venemaa turul on kaks suurt Venemaa tootjat (koostöös välismaistega) ja 4-5 suurt lokaliseeritud välismaist tootjat. Stsenaarium plaanitakse üles ehitada ilma täiendava tollimaksutõusuta.
Riis. № 7 – sõiduautode turu arengu stsenaariumide mudelid.
Sõiduautode tootmise valdkonnas:
· JSC AVTOVAZ projektid uue põlvkonna autode loomiseks Kalina platvormil (330 tuhat ühikut), RF 90 klass “B” (330 tuhat ühikut), klass “C” (330 tuhat ühikut) ja "4x4" (66 tuhat ühikut) ühikud);
· OJSC GAZ Groupi sõiduautode täistsükli väljatöötamise projekt (150 tuhat ühikut);
· Sõiduautode FIAT- "Sollers" tootmise projekt
(kuni 500 tuhat tükki);
· Projektid teiste autotootjate arendamiseks (2x150 tuhat tk);
· Projektid globaalsete autotootjate täistsükli arendamiseks (800 tuhat ühikut).
· Renault-AVTOVAZ K4 / J mootori ühistootmise projekt (450 tuhat ühikut);
· 1,8-liitrise AvtoVAZ mootori moderniseerimise projekt (350 tuhat ühikut);
· 1,6-liitrise AvtoVAZ mootori moderniseerimise projekt (380 tuhat ühikut);
· Tootmisrajatiste tehnilise ümbervarustuse projektid AvtoVAZ jõuallikate tootmiseks;
· Projektid muude jõuallikate tootmiseks (sh alla 1-liitrised mootorid ja erinevate Venemaa tootjate 2-2,8 liitrised mootorid (600 tuhat ühikut), sealhulgas mootorite ja käigukastide tootmine FIAT-projekti "Sollers" raames
Projektid diferentsiaalide, CV-liigendite, tugede, varraste, hingede, vedrustusmoodulite, ABS-süsteemide, pidurite, roolisüsteemide, passiivsete turvasüsteemide, istmeraamide ja komponentide, generaatorite ja starterite, elektromehaaniliste ajamite, lülitite ja instrumentide, uksepaneelide tootmiseks, kliimasüsteemid, jahutussüsteemid, elektroonilised juhtimissüsteemid, väljalaskesüsteemid, täppis-e / keevitatud torud jne.
Teadus- ja arendustegevuse valdkonnas:
· RF 90 platvormi litsentsi ostmine;
Stsenaariumi elluviimiseks on selle segmendi tootmisvõimsusse ning teadus- ja arendustegevusse vaja investeerida kokku 227,5 miljardi rubla ulatuses. Samal ajal on kavas tagada sõiduautode, sealhulgas välismaiste kaubamärkide autode tootmismaht - 3,15 miljonit ühikut Vene Föderatsiooni territooriumil toodetud autode osakaaluga - 80% turust.
4.2.2 Kergete tarbesõidukite segment
Venemaa Föderatsiooni territooriumil asuvate väikeste tarbesõidukite segmendi jaoks on hetkeseisu arvesse võttes kõige olulisem stsenaarium “Partnerlus” (joonis nr 8).
Arvesse võetakse kahte “Partnerluse” stsenaariumi varianti, mis erinevad turu tariifse kaitse taseme poolest. Põhiliseks valiti ilma tariifikaitseta stsenaarium, s.o. säilitades samal ajal EurAsEC riikidevahelise nõukogu 27. novembri 2009 otsusega nr 18 kinnitatud imporditollimaksude määrad. See stsenaarium eeldab, et umbes 65% nõudlusest rahuldatakse kodumaise toodangu ja väikese ekspordi (mitte rohkem kui 14% kogutoodangust), peamiselt SRÜ turgudele ... Eeldatakse, et kodumaist tootmist kontrollivad peamiselt Venemaa tootjad, kes annavad 91% (255 tuhat ühikut) kogu tootmismahust. Samuti eeldatakse, et turule tulevad kaks suurt Venemaa tootjat (mõlemad koostöös välismaiste tootjatega) ja mitu väikest lokaliseeritud välismaist tootjat.
Stsenaariumi rakendamine eeldab tootmise korraldamist / moderniseerimist järgmiste projektide jaoks:
Kergete tarbesõidukite tootmise valdkonnas:
· Väikeste tarbesõidukite "Sollers" täistsükli väljatöötamise projektid;
· GAZ Grupi väikeste tarbesõidukite tootmise olemasolevate võimsuste arendamise projektid;
Elektrijaamade tootmise valdkonnas:
· GAZ Grupi diisel- ja ottomootorite tootmise projektid, mis töötavad bensiinil ja gaaskütustel (200 tuhat ühikut);
· Projektid Sollersi grupi diisel- ja ottomootorite tootmiseks, mis töötavad bensiinil ja gaaskütustel (200 tuhat ühikut).
Autokomponentide tootmise valdkonnas:
Projektid sise-/väliselementide, tagatelje, kaitseraudade, armatuurlaudade, esitulede, istmete, vedrustuse elementide, väljalaskesüsteemide, aktiivsete turvasüsteemide ja kütusesüsteemide elementide, roolielementide jne tootmiseks.
Riis. Nr 8 Väikeste tarbesõidukite turu arengu stsenaariumide mudelid
Teadus- ja arendustegevuse valdkonnas:
· GAZ Grupi ja Sollersi kontserni uute platvormide arendamise projektid;
· GAZ Grupi ja Sollersi grupi olemasolevate toodete arendamise projektid;
· Erinevatel, sh alternatiivkütustel, uue põlvkonna sisepõlemismootorite arendamise projektid;
· Kombineeritud elektrijaamade ja kütuseelementide arendamise projektid;
· Projektid komponentide baasi täiustamiseks, sõidukite disaini täiustamiseks keskkonna-, passiiv-, aktiivohutuse, aga ka taaskasutuse perspektiivsete nõuete täitmise raames.
Selle stsenaariumi elluviimiseks on vaja selle segmendi tootmisvõimsusse ning teadus- ja arendustegevusse investeerida kokku 48,4 miljardi rubla ulatuses. Samal ajal on kavas tagada kodumaiste väikeste tarbesõidukite tootmismaht 280 tuhande ühiku ulatuses Vene Föderatsiooni territooriumil toodetud autode osakaaluga - 65% turust.
4.2.3 Veoauto segment
Venemaa Föderatsiooni territooriumil veoautode tootmise segmendi jaoks on praegust olukorda arvesse võttes kõige prioriteetsem stsenaarium "Suureksportija" (joonis nr 9), mis eeldab praeguste intressimäärade säilimist. imporditollimaksud.
See stsenaarium eeldab Venemaa turu täielikku pakkumist kodumaise toodangu kaudu (190 tuhat ühikut), märkimisväärset ekspordimahtu - rohkem kui 30% (90 tuhat ühikut) kogu tootmismahust, samuti Venemaa autode tootmist välismaal. umbes 100 tuhat ühikut... PCS. Venemaa tootjate osakaal moodustab 80% kogu tootmismahust, kusjuures 40% on Venemaa sõltumatute tootjate osa ja 40% Venemaa tootjate osakaal koostöös välismaistega. Eeldatakse, et turul on kaks suurt Venemaa tootjat (üks sõltumatu ja teine koostöös välismaisega) ja 2-3 väikest lokaliseeritud välismaist tootjat.
Stsenaariumi rakendamine eeldab tootmise korraldamist / moderniseerimist järgmiste projektide jaoks:
Veoautode tootmise valdkonnas:
· OJSC KAMAZ (200 tuhat ühikut) ja GAZ Groupi kabiinide tootmise projektid;
· OJSC KAMAZ sildade tootmise projekt (200 tuhat ühikut);
· GAZ Grupi veoautode tootmise olemasolevate võimsuste kaasajastamise projekt;
· Projekt "Sollersi" kontserni Kaug-Idas veokite täieliku tootmistsükli loomiseks (50 tuhat ühikut).
Elektrijaamade tootmise valdkonnas:
· Projekt OJSC KAMAZis 150-500 hj võimsusega elektrijaamade tootmiseks. (200 tuhat tükki);
· GAZ Grupi 130-315 hj võimsusega elektrijaamade tootmise projekt. (100 tuhat tükki);
· Projektid OJSC KAMAZi automaatsete ja mehaaniliste käigukastide (200 tuhat ühikut) ja GAZ kontserni mehaaniliste käigukastide (100 tuhat ühikut) tootmiseks.
Autokomponentide tootmise valdkonnas:
Kütusesüsteemi elementide, keskküttekeskuse, ülekandekastide, spardikompleksi, rooliajamite, sise-/väliselementide, elektri-/elektroonika-/automaatikaelementide jms tootmise projektid.
· Värvilise metalli valukompleksi konsolideerimise projekt.
Riis. Nr 9 - Veoautoturu arengu stsenaariumide mudelid
Teadus- ja arendustegevuse valdkonnas:
· OJSC KAMAZi uue kabiini väljatöötamise projekt;
· Projektid KAMAZ OJSC traditsioonilise mudelivaliku uue põlvkonna veokite väljatöötamiseks;
· GAZ Grupi mudelivaliku uue põlvkonna nelikveoliste veokite arendamise projektid;
· GAZ kontserni uue põlvkonna keskmise koormusega veoauto väljatöötamise projekt;
· "GAZ Grupi" sildade arendamise projekt;
· GAZ Grupi uue kabiini arendamise projekt;
· Traditsioonilistel ja alternatiivsetel kütustel töötavate elektrijaamade uue põlvkonna arendamise projektid;
· Projektid komponentide baasi täiustamiseks, veokite konstruktsiooni täiustamiseks perspektiivsete keskkonna-, passiiv-, aktiivohutuse ja taaskasutuse nõuete täitmise raames.
Valitud stsenaariumi elluviimiseks on vaja kindlaksmääratud segmendi tootmisvõimsusse ning teadus- ja arendustegevusse investeerida kokku 136,1 miljardit rubla. Samal ajal on kavas tagada kodumaiste veoautode tootmismaht 280 tuhande ühiku ulatuses, millest eksporditakse üle 30% toodetud sõidukitest - 90 tuhat ühikut.
4.2.4 Busside tootmissegment
Venemaa Föderatsiooni territooriumil asuva bussisegmendi jaoks on praegust olukorda arvestades kõige prioriteetsemaks arengustsenaariumiks „Suure eksportija” stsenaarium (joonis 10).
See stsenaarium eeldab kogu nõudluse rahuldamist kodumaise toodangu (27 tuhat ühikut - 77% kogutoodangust) ja märkimisväärse ekspordimahu (8 tuhat ühikut - 23% kogutoodangust) kaudu. Eeldatakse, et sõltumatute Venemaa tootjate osakaal on 75% kogu tootmismahust, Venemaa tootjad koostöös välismaistega - 23% ja välismaised tootjad - mitte rohkem kui 2%. Samuti eeldatakse, et turul on 2-3 suurt sõltumatut Venemaa tootjat, 2-3 Venemaa tootjat koostöös välismaise tootjaga ja 2-3 väikest lokaliseeritud välismaist tootjat.
Stsenaariumi rakendamine eeldab tootmise korraldamist / moderniseerimist järgmiste projektide jaoks:
Bussi tootmise valdkonnas:
· GAZ Grupi olemasolevate rajatiste (värvimisruumid, suurplast) kaasajastamise projektid;
Autokomponentide tootmise valdkonnas:
Spar komplekselementide, rooliajamite, sise-/väliselementide, elektri-/elektroonika-/automaatikaelementide jms tootmise projektid.
Teadus- ja arendustegevuse valdkonnas:
· Traditsioonilistel ja alternatiivsetel kütustel töötavate uue põlvkonna sisepõlemismootorite arendamise projektid;
· Uue põlvkonna jõuülekannete (sh elektromehaaniliste) väljatöötamise projektid;
· Elektrijaamade (sh hübriid) moodulkonstruktsioonide loomise projektid;
· Projektid komponentide baasi täiustamiseks, busside konstruktsiooni täiustamiseks perspektiivsete keskkonna-, passiiv-, aktiivohutuse, aga ka taaskasutuse nõuete täitmise raames.
Riis. № 10 bussituru arengu stsenaariumide mudelid.
Valitud stsenaariumi elluviimiseks on selle segmendi tootmisvõimsusesse ning teadus- ja arendustegevusse vaja investeerida kokku 23,6 miljardi rubla ulatuses. Samas on kavas tagada kodumaiste busside tootmismaht 35 tuhande ühiku ulatuses. Rohkem kui 20% toodetud bussidest - 8 tuhat ühikut. - eksporditakse.
4.2.5 Autoosade segment
Vene Föderatsiooni autokomponentide tarnijate segmendis on tööstuse hetkeseisu arvesse võttes kõige prioriteetsem arengustsenaarium “Partnerlus”. Selle põhjuseks on kaasaegse kohaliku tarnijate baasi peaaegu täielik puudumine ja vajadus meelitada partnereid ühisettevõtte loomiseks ja Venemaa tootjate moderniseerimiseks.
Autokomponentide turu peamised sihtnäitajad sõltuvad mootorsõidukite turusegmentide arengustsenaariumide elluviimisest ja on iga segmendi kohta toodud ülal.
Venemaa autoturu segmentide arendamise stsenaariumide elluviimiseks on vaja Venemaa autokomponentide tarnijate maastik ümber korraldada vertikaalselt horisontaalsele spetsialiseerumisele. Olemasolev vertikaalne spetsialiseerumine eeldab konkreetse autotootja jaoks autokomponentide kategooriate tootjate ehitamist. Samas täheldatakse väikeseid mahtusid ja tootmisvõimsusi, praktiliselt puudub konkurents, madal toodete kvaliteet, puudub stiimul investeerida uutesse toodetesse ning pikemas perspektiivis tagada autokomponentide tootmine uutele kodumaistele ja välismaised tootjad. Venemaa autokomponentide tarnijate maastiku ümberkorraldamine horisontaalse spetsialiseerumise osas eeldab nende konsolideerimist ja spetsialiseerumist autokomponentide kategooriate kaupa, tagades tarned mitmele autotootjale. Samas on plaanis, et igas autokomponentide kategoorias hakkab omavahel võistlema 2-3 tootjat. See tagab välismaistele tootjatele suurema tootmismahu, parandab kvaliteeti ja lokaliseerituse taset.
Valitud stsenaariumi elluviimiseks on vaja selle segmendi tootmisvõimsusse ning teadus- ja arendustegevusse investeerida kokku 148,5 miljardi rubla ulatuses, kulutuste üksikasjad ja toetusvormid on täiendavalt arvestatavad, võttes arvesse ühekordsete teenuste arendusprogrammi. tööstuslinnad.
Seega on Venemaa Föderatsiooni territooriumil, võttes arvesse tööstuse praegust olukorda, autotööstuse põhisegmentide jaoks kõige prioriteetsemad sihtstsenaariumid:
Sõiduautode ja väikeste tarbesõidukite segmendi jaoks - arenguks oma likviidsuse puudumise, intellektuaalomandi ja tehnoloogilise baasi mahajäämuse tõttu - "Partnerluse" stsenaarium;
Veoautode segmendi jaoks on Venemaa originaalseadmete tootjate praegust positsiooni ja nende konkurentsieeliseid arvestades kõige tõhusam stsenaarium "Suure eksportija". Seda stsenaariumi saab suures osas realiseerida otseste välisinvesteeringute kaudu;
Bussisegmendi puhul on sihtstsenaariumiks ka suur eksportija. Selle põhjuseks on Venemaa originaalseadmete tootjate turgu valitsev seisund, veoautodega ühekomponendilise baasi olemasolu, samuti tariifimeetmete abil pakutava toe olemasolu;
Autokomponentide tarnijate jaoks on kõige lootustandvam stsenaarium "Partnerlus", kuna olemasolev tarnijabaas tuleks tegelikult nullist üles ehitada, keskendudes ühisettevõtete ja lokaliseeritud välismaiste originaalseadmete tootjate suurenenud nõuetele igas Venemaa autoturu segmendis.
Venemaa riikliku autotööstuse areng on võimatu ilma oma teadus- ja arendustegevuse baasi ning võtmeelementide, autokomponentide ja tööstuslike lahenduste intellektuaalomandita.
5 Riskianalüüs strateegia rakendamist
Venemaa autotööstuse arendamise strateegia elluviimine kuni 2020. aastani on täis riske, mis võivad takistada kavandatud tulemuste saavutamist.
Globaalsed riskid.Ülemaailmne autotööstus on allutatud turgude tsüklilisele arengule ja sellest tulenevalt ka autotehnoloogia tootmisele. Samas lähtub käesolev strateegia tervikuna eeldusest, et autotööstuse maailmas üldiselt ja eriti Venemaa tööstuse arengumudel on kuni 2020. aastani lineaarne ja jääb üheks kõige uuenduslikumaks maailmamajanduse sektoriks. .
Autotööstuse globaliseerumisprotsessid on saanud kõige ilmekama kehastuse: viimastel aastatel on tootmise mastaabisäästu tagamiseks loodud suurimad ülemaailmsed autotööstuse liidud, sealhulgas ühiseks paljulubavaks teadus- ja arendustegevuseks. Praeguse ülemaailmse majanduskriisi ajal saavad riiklikud tootjad valitsuselt enneolematut rahalist toetust, mille eesmärk on saavutada tuleviku konkurentsieelised maailmaturul.
Makromajanduslikud riskid. Maailma ja riikide majanduse kasvu jätkuvad langustrendid, samuti investeerimisaktiivsuse tase, kõrge inflatsioon või rahvusvaluuta liigne tugevnemine, tooraine ja tehnoloogia hindade sise- ja välistingimuste halvenemise tõenäosus. , laenude kõrged intressimäärad, võivad ülemaailmse finants- ja majanduskriisi tagajärjed avaldada märkimisväärset negatiivset mõju strateegia rakendamise oodatavatele tulemustele.
Riigimajanduse kasv ei ole veel võtnud jätkusuutlikku iseloomu ja põhineb suuresti vana tooraine arendusmudeli taastootmisel. See võib kaasa tuua laenukulu kallinemise ja Venemaa Panga vajaduse tõsta refinantseerimismäära, mis raskendab strateegia tegevuste rahastamise hoidmist planeeritud tasemel. Majanduse ergutavate meetmete jätkuv kärpimine kätkeb endas ka majanduslanguse taastumise ohtu neis sektorites, kus kasv on ebastabiilne.
Venemaa elanike madal elatustase (veerand elanikkonnast elab allpool vaesuspiiri), sisemise infrastruktuuri ebapiisav arengutase loovad täiendavaid riske jätkusuutlikuks kasvuks.
Kõige olulisemat mõju püstitatud ülesannete teostatavusele avaldavad programmi tegevuste elluviimisega otseselt seotud valdkonnasisesed riskid.
Juriidilised riskid.Õiguslikud lüngad seadusandlikus ja regulatiivses raamistikus piiravad föderaal- ja piirkondlike täitevvõimude tegevust, aga ka majandusüksuste võimet reageerida tõhusalt muutuvale turuolukorrale, võttes arvesse väljavaateid, võimalusi ja arenguvajadusi. Arendamist vajavad tehnilise regulatsiooni, maksu- ja eelarveseadusandluse valdkonna õigusnormid. Sellega seoses on paljud strateegia tegevused kavandatud olulisteks muudatusteks kehtivas õigusraamistikus.
Finantsriskid peamiselt järgmiste tegurite tõttu:
Venemaa autotööstuse ettevõtete praegune ebarahuldav finantsseisund (praeguse toodangu madal kasumlikkuse / kahjumi suhe);
Ettevõtetel ei ole tagatiseta varasid (suutmatus anda pankadele tagatist "väljaspool projekti" olevatest varadest);
Ettevõtete suur finantskoormus (praegu on peaaegu kõik ettevõtted "laenul");
Uute laenude tagasimaksmise allikas (peamiselt / eranditult uutest investeeringutest tööstusharusse (ettevõttesse) saadud tulu);
Investeeringu tasuvusaeg on 5-10 aastat.
Tehnogeensed ja keskkonnariskid. Võttes arvesse asjaolu, et põhivara kulumisaste on ca 60%, on inimtegevusest tingitud õnnetuste ja keskkonnakahjustuste tõenäosus suur.
Uuenduslikud riskid.
Innovatsiooniriskide hulgas tuleks arvesse võtta järgmist:
Teadus- ja arendustegevuse alarahastamine takistab tehnoloogiate arendamist ja juurutamist, samuti uute toodete turule toomist;
Vene Föderatsiooni õiguste intellektuaalse tegevuse tulemustele üleandmise ebatõhususriskid, mis on loodud föderaaleelarve vahendite kaasamisel tööstuslikuks kasutamiseks, on suuresti määratud tulemustele õiguste tagamise praeguse praktika ebatäiuslikkusest. Venemaa Föderatsiooni riikliku tellimuse alusel läbiviidava teadus- ja tehnikategevuse kohta;
Välismaised tootjad ei püüa Venemaa toodangus rakendada progressiivseid tehnoloogiaid.
Teadus- ja arendustegevuse tehnoloogilised riskid, mis tulenevad uuringute tehnilisest seisukorrast, katseseadmetest, samuti piloottootmise seadmetest.
Ka meetmed, mis näevad ette autotööstuse teadus- ja inseneriorganisatsioonide teadus- ja katsebaasi majanduslikult põhjendatud kaasajastamist, peaksid olema suunatud uuenduslike riskide minimeerimisele.
Ärilised riskid. Seda tüüpi riskid hõlmavad autotööstuse toodete tsüklilise nõudlusega seotud riske, mida võimendab suur hulk konkureerivaid kodu- ja välismaiste autotootjate olemasolu ning potentsiaalsete konkurentide alahindamine. See peaks hõlmama ka äritehingute teostamisel võetud kohustuste täitmata jätmise riske, strateegiliste partnerite ja komponentide ja materjalide tarnijate valiku riske, turundusvigade riske siseturu väljavaadete hindamisel, samuti riske uue toote turule toomise hilinemine.
Sotsiaalsed riskid. Strateegia ülesannete lahendamine eeldab ühelt poolt juhtkonna ja tootmispersonali juurdevoolu, mis on kohandunud autotööstuse uue reaalsusega ning teisalt toob autotööstuse ümberstruktureerimine ja moderniseerimine paratamatult kaasa autotööstuses hõivatute arvu vähenemine ja sellega seotud sotsiaalsete pingete teke teatud piirkondades. ... Neid riske on võimalik maandada autoklastrite arendamise projektide tõhusa elluviimisega - piirkondlike klastrialgatuste toetamisega - ettevõtetega kooskõlastatud sihipäraste koolitus- ja ümberõppeprogrammide kujundamise kaudu.
Sotsiaalsed riskid peaksid hõlmama ka ohtlike tööstusharude säilimist, vigastusi, varjatud tööpuudust, Venemaa ettevõtete kõige pädevamate ja teadlikumate töötajate viimist välismaiste ettevõtete esindustesse.
Nende ülesannete ebapiisavalt efektiivne lahendamine võib takistada käesoleva strateegia elluviimist täies mahus.
Strateegia elluviimise peamised etapid ja tegevused autotööstuse areng Venemaal
Strateegia põhieesmärkide saavutamiseks püstitatud ülesannete lahendamiseks on vaja riigi otsesel osalusel rakendada meetmete kogum, mis määratakse vastavalt valitud stsenaariumidele. Tegevuste määramine ühte või teise etappi tähendab tähelepanu ja ressursside maksimaalset koondamist sellesse ajavahemikku ning vastava efekti saavutamist.
Enamiku strateegia tegevuste puhul on vajalik eeltoimingute läbiviimine, samuti nende elluviimise efektiivsuse süstemaatiline jälgimine, et tagada õigeaegsed parandusmeetmed.
6.1. Strateegia rakendamise põhietapid
See strateegia näeb ette kolme põhietapi rakendamise:
I etapp – 2010
Etapi eesmärgid ja eesmärgid: autotööstuse kriisi ületamine, strateegiliste partnerite valimine, regulatiivse raamistiku loomine autoseadmete ja autokomponentide kõrgtehnoloogilise tootmise lokaliseerimise stimuleerimiseks, riikliku teadus- ja arendustegevuse ning intellektuaalomandi baasi arendamine. (Rakendamise meetmete komplekt
I etapp on märgitud strateegia lisas).
II etapp - 2011–2014.
Etapi eesmärgid ja eesmärgid: tööstuse kriisijärgne taastumine turu kasvu tingimustes; innovaatilise arengu baasi kujundamine; valdkonna olulisemate innovatsiooni- ja investeerimisprojektide elluviimine.
III etapp - 2015–2020.
Etapi eesmärgid ja eesmärgid: konkurentsivõimelise tööstuse arendamine turu stabiliseerumise tingimustes, innovaatilise arengu sisemiste allikate kujunemine.
6.2. Meetmete kogum Vene Föderatsiooni autotööstuse arendamise strateegia rakendamiseks
Kogu strateegia raames välja pakutud meetmete valiku võib jagada kahte tingimuslikku plokki:
1) turutingimuste kujundamine tootmise arendamiseks Vene Föderatsiooni territooriumil ja stiimulid pargi uuendamiseks;
2) rahanduse taastumine ja tingimuste loomine autotööstuse jätkusuutlikuks innovaatiliseks arenguks Venemaal, suurendades tööstuse ettevõtete investeerimisatraktiivsust, tagades kaasatud investeeringute ärilise efektiivsuse.
Strateegia elluviimine eeldab valitsuse aktiivset kaasamist. Riiklik regulatsioon saab olema üks peamisi vahendeid sihtarengu stsenaariumide elluviimisel.
6.2.1 Meetmete kogum turutingimuste kujundamiseks tootmise arendamiseks Vene Föderatsiooni territooriumil
Riigi peamist rolli saab määratleda kui mõju järgmistele Venemaa autoturu põhiparameetritele:
· Siseturu taastumise ja orgaanilise kasvu nõudluse stimuleerimine;
· Mõõdukad tariifsed ja mittetariifsed meetmed impordi piiramiseks;
· Investeeringute atraktiivsuse suurendamine;
· kaasatud investeeringute ärilise efektiivsuse tagamine;
· Tehniliste ja tollialaste õigusaktide ühtlustamine tolliliidu raames;
· Autotööstuse valdkonna seadusandluse ja regulatiivse õigusraamistiku väljatöötamine;
· Venemaa autotööstuse toodete ekspordi toetamine;
· Kasutusest väljasolevate sõidukite kogumis- ja kõrvaldamissüsteemi täiustamine.
Selle kompleksi rakendamiseks on vaja läbi viia järgmised tegevused:
stimuleerida sõidukipargi uuendamist ja nõudlust uute autoseadmete järele, sealhulgas:
Reisijateliikluse ja ohtlike kaupade veo kaasaegsetele nõuetele vastava reguleerimise tagamine;
10. detsembri 1995. aasta föderaalseaduse nr 196-FZ "Liiklusohutuse kohta" muudatused, millega nähakse ette kaubandusliku tegevuse keeld litsentseeritud kaupade ja reisijateveoks (kokkuleppel Venemaa transpordiministeeriumiga ja ettevalmistamisel). autopargi uuendamise programmid), sealhulgas:
aastast 2011:
- keskmise ja raskeveokite üle 22 aasta vanused veoautod;
- üle 15 aasta vanused bussid;
aastast 2012
- üle 20 aasta vanused sõiduautod;
- kaubaveokid (LCA) üle 20 aasta;
- LCA reisijateliinidel üle 15 aasta;
Ettevõtjatele sidekulude katmiseks mõeldud toetusteks eelarveeraldise eraldamine
uute Venemaal toodetud sõidukite müügiga eraisikutele üle 10 aasta vanuste sõidukite eest, mis antakse taaskasutusse soodushinnaga;
kaitsta Venemaa autoturgu uute ja kasutatud autode impordi eest, samuti autode eest, mis ei vasta Vene Föderatsiooni kehtivate tehniliste eeskirjade nõuetele, sealhulgas:
Autoseadmete impordile kehtestatud tollimaksude taseme säilitamine;
Välismaist päritolu imporditud sõidukite kehtestatud ohutusnõuetele vastavuse hindamise mehhanismide tõhustamine, eriti nende puhul, mis on pärit riikidest, mis ei ole 1958. aasta Genfi kokkuleppe osalised;
Kontrolli tugevdamine sertifitseerimiskeskuste ja katselaborite üle;
säilitada stabiilne nõudlus Venemaa autotööstuse toodete järele, sealhulgas:
Venemaal toodetud autoseadmete pikaajalise riikliku tellimuse sihtparameetrite kujundamine;
Tarbijalaenu ja -liisingu toimingute süsteemi arendamine keskpikas perspektiivis (sealhulgas riiklike ja eraliisingufirmade kaudu) Venemaal toodetud autoseadmete ostmiseks, kasutades osa krediidi-/liisinguintressimäärast föderaaleelarvest toetusi. ;
stimuleerida ekspordi arengut, sealhulgas:
Venemaa autotootjate ekspordilepingute kindlustussüsteemi juurutamine;
Abi ühtse ekspordibüroode võrgustiku loomisel Venemaal toodetud sõidukite varuosade ja teenuste turustamiseks;
seadusandliku ja reguleeriva õigusraamistiku kujundamise kohta,
sealhulgas tolliliidu raames, sealhulgas:
Kasutusest väljasolevate ratassõidukite ja nende osade keskkonnaohutu kõrvaldamise pakkumise tehniliste eeskirjade vastuvõtmine;
Tööde läbiviimine keskkonnanõuete ühtlustamiseks
ja ohutusnõuded sõidukite projekteerimisel tolliliidu ühtsesse ruumi kokkulepitud alusel
Vene Föderatsioonis vastu võetud tehnilise eeskirja "Ratassõidukite ohutus kohta" rahvusvaheliste nõuetega, mis on kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse määrusega
10. septembri 2009. a nr 720 ja tehniliste eeskirjadega „Nõude kohta
mootorsõidukite heitkogustele
Venemaa Föderatsiooni territooriumil kahjulike (saastavate) ainete kohta ", kinnitatud Vene Föderatsiooni valitsuse määrusega
12.10.2005 nr 609;
Riiklike standardite väljatöötamine tehniliste eeskirjade rakendamise tõendusbaasina.
Selle meetmete kogumi rakendamine on kavandatud strateegia rakendamise esimeses etapis (2010).
6.2.2 Meetmete kogum, mis on suunatud Venemaa autotööstuse rahalise taastumise ja jätkusuutliku uuendusliku arengu tingimuste loomisele.
Riigi osalemise peamised suunad finantsseisundi taastamisel ja autotööstuse jätkusuutliku innovaatilise arengu kujundamisel on järgmised:
1) abi kodumaiste autotootjate ettevõtete ümberstruktureerimisprogrammide väljatöötamisel ja elluviimisel;
2) sõidukite ja autokomponentide kõrgtehnoloogilise tootmise korraldamise stimuleerimine Vene Föderatsiooni territooriumil, sealhulgas Venemaa autotootjatele pikaajalise tagasimakstava rahastamise pakkumine, laenatud vahendite intressimäära subsideerimine keskpikas perspektiivis; jne .;
3) riikliku T&A baasi arendamine võtmevaldkondades / komponentides / tehnoloogilistes lahendustes;
4) uute koolitusprogrammide ja täiendõppeprogrammide väljatöötamine ja muutmine, et varustada autotööstust uut tüüpi personaliga.
Nende suundade elluviimine eeldab esimesel etapil (2010) strateegia elluviimine, viies läbi järgmised tegevused (lisaks punktis 6.2.1. sätestatud tegevustele) :
Süvalokaliseerimisplaani väljatöötamine ja rakendamine (keskmiselt mitte vähem kui 50% ja mõne mudeli puhul mitte vähem kui 75);
Autotööstuse ettevõtete prioriteetsete innovatsiooni- ja investeerimisprojektide nimekirja / programmi väljatöötamine, rahastamise suuruse ja allikate määramine, sealhulgas autotööstuse "kaksik" arendamiseks;
Sõjaväesõidukite arendamise programmi väljatöötamine perioodiks kuni 2020;
Protsesside/programmide stimuleerimine ja riigi toetamine mittepõhivarade (sh sotsiaalobjektide) tööstuslikust tootmisest eemaldamiseks, komponentide tootmiseks ja ümberjaotamiseks;
Tarnijate segmendis (kaasa arvatud jõuallika tarnijad):
Tarnija valiku otsuste konsolideerimine;
1. taseme ühisettevõtete loomise soodustamine välismaiste tarnijatega (vähemalt 2 komponendi / sõlme / üksuse kohta);
Projekteerimiseelsete uuringute läbiviimine uute loomiseks ja olemasolevate komponentide tööstuste ja tehnoloogiate moderniseerimiseks;
Föderaal- ja piirkondliku eelarve investeeringud tehnoparkide loomisse tarnijabaasi moodustamiseks, sealhulgas vastavalt ühe tööstusega linnade arendamise programmile.
Teadus- ja arendustegevuse segmendis:
Teadus- ja arendustegevuse loetelu väljatöötamine energiasäästlike tehnoloogiate arendamise, alternatiivkütuste kasutamise, ehitise ja keskkonna ohutuse parandamise, rahastamise mahu ja allikate määramise osas;
Autotööstuse riikliku uurimis- ja sertifitseerimiskeskuse loomise otstarbekuse kaalumine;
Abistamine inseneriteenuste arendamise ja osutamise tippkeskuste loomisel, sh ühiselt välispartneritega, ühtse koordineerimisega.
Strateegia rakendamise teises etapis (2011-2014):
Segmendis "Autotootjad":
· Investeerimisprojektide elluviimine olemasolevate moderniseerimiseks/tehniliseks ümbervarustuseks ja uute tootmisruumide loomiseks;
· Nõudlust toetavate meetmete rakendamine (punkt 6.2.1.);
· Tingimuste loomine sügavate partnerlussuhete loomiseks, sealhulgas Venemaa ja välismaiste tootjate vahel;
· Stimuleerida autoseadmete kõrgtehnoloogilise tootmise lokaliseerimise osakaalu Vene Föderatsiooni territooriumil, sealhulgas uute kõrgendatud lokaliseerimisnõuete väljatöötamine "tööstusliku montaaži" režiimis tegutsevatele välisettevõtetele;
· Müügijärgse teenindussüsteemi/võrgu ja 2. taseme teenindusvõrgu arendamise stimuleerimine.
Tarnijate segmendis (kaasa arvatud jõuallika tarnijad):
· Venemaa autokomponentide tarnijate "maastiku" ümberkorraldamise stimuleerimine ja toetamine vertikaalselt horisontaalsele spetsialiseerumisele;
· Stimuleerida autokomponentide kõrgtehnoloogilise tootmise lokaliseerimise osakaalu suurendamist Vene Föderatsiooni territooriumil, sealhulgas uute kõrgendatud lokaliseerimisnõuete väljatöötamine "tööstusliku montaaži" režiimis tegutsevatele välisettevõtetele;
Abi föderaalse toetuse andmisel piirkondlikele algatustele autotööstuse klastrite arendamiseks, pakkudes autotööstuse infrastruktuuri arendamise projektide kaasrahastamist (sealhulgas olemasolevate tööstuslike erimajandustsoonide arendamise ja uute moodustamise raames - tööstuspargid), peamiselt loodeosas, Privolžski, keskföderaalringkondades;
Toorainet töötleva tööstuse (valu, sepatöö jne) arendamise projektide väljatöötamine ja elluviimine
· Investeerimine uute tööstusharude loomisse ning uute toodete ja tehnoloogiate arendamisse (arvestades tegevusi T&A segmendis).
Teadus- ja arendustegevuse segmendis:
· Riiklik toetus individuaalsete uuenduslike projektide elluviimiseks ja elluviimiseks uue põlvkonna sõidukite loomiseks vastavalt T&A loetelule keskmiseks ja pikaajaliseks perioodiks;
· Regulatiivse õigusraamistiku väljatöötamisega seotud tööde läbiviimine, sh tehnilise regulatsiooni valdkonnas;
· Abistamine litsentside hankimisel välismaistelt ettevõtetelt;
· Abistamine vara soetamisel välismaal;
· Riiklik toetus teadus-, inseneri-, tootmis- ja juhtimispersonali koolitamiseks/ümberõppeks, sh välismaiste inseneri- ja tootmiskeskustes.
Strateegia rakendamise kolmandas etapis (2015-2020) Kolmanda etapi peamised meetmed on:
Autotööstuse ja tarnijate segmentides (sh jõuallikate tarnijad)
· Kaitsemeetmete kehtivusaja (2016-2017) lõpetamine edasise järkjärgulise üleminekuga tööle ülemaailmsete kaubanduslepingute raames, võttes arvesse Venemaa autotööstuse huve;
· Venemaa autokomponentide tarnijate "maastiku" kujundamise lõpuleviimine vertikaalsest horisontaalsele spetsialiseerumisele;
· Keskkonnasõbralike, ressursse ja energiat säästvate ohutute sõidukite kasutamist soodustavate meetmete juurutamine;
· Teede infrastruktuuri, samuti alternatiivkütustega tankimise infrastruktuuri arendamine.
Teadus- ja arendustegevuse segmendis
· Teadus-, inseneri- ja tootmispersonali koolitussüsteemi väljatöötamine autotööstuse eesmärkide ja eesmärkide jaoks.
7. Strateegia elluviimise oodatavad tulemused
Venemaa Föderatsiooni autotööstuse arendamise strateegia rakendamise oodatavad tulemused perioodiks 2020 on järgmised:
1) autotööstuse lisandväärtuse osakaalu suurenemine praeguselt 21% (492,8 miljardit rubla) tasemelt
2020. aastal kuni 48% (2200 miljardit rubla), mis laiendab maksutulusid kõikide tasandite eelarvetesse.
2) Venemaal autoseadmete mitterahalise tootmise mahu tagamine:
Sõiduautod: 3 150 tuhat ühikut aastas;
Kerged tarbesõidukid: 280 tuhat ühikut aastas;
Veoautod: 280 tuhat ühikut aastas;
Bussid: 35 tuhat ühikut aastas.
3. Suurendada aastaks 2020 Venemaal toodetud toodete osatähtsust siseturu kogutarbimise mahus väärtuses:
· Sõiduautod - 80%;
· Kerged tarbesõidukid - kuni 65%;
· Veoautod - kuni 91%;
· Bussid - kuni 99%.
4) mootorsõidukitoodete mitterahalise ekspordi osatähtsuse suurenemine toodangu kogumahus:
sõiduautod - kuni 8%;
väikesed tarbesõidukid - kuni 14%;
veoautod - kuni 50%;
bussid - kuni 23%.
5) autotööstuse osakaalu suurendamine riigi SKT-s 2,38%-ni;
6) kodumaiste autotoodete ekspordi osakaalu suurendamine keskmiselt 12,5%-ni;
7) impordi osakaalu vähenemine rahaliselt 60%-lt 20%-le;
8) Vene Föderatsiooni transpordistrateegias sätestatud kaubakäibe ja reisijatekäibe prognoosiplaanide täitmise tagamine perioodiks kuni 2030. aastani;
9) 2020. aastal autovarustuse koosseisu ajakohastamine järgmistele sõiduautode pargi struktuuri näitajatele:
Alla 6-aastased autod - 50%;
6-12-aastased autod - 30%;
Üle 12-aastased autod - 20%.
10) liiklusõnnetuste ja nende tagajärgede arvu vähenemine 25-30% võrra;
11) sõiduautode parkla küllastumine tasemeni 363 autot 1000 elaniku kohta tingimusel, et vanade autode vananemise tase ulatub 6%-ni aastas;
12) piirkondliku autoseadmete ja auto põhikomponentide tootmise arendamise tagamine, sealhulgas Siberi ja Kaug-Ida piirkondades;
13) riigi riikliku julgeoleku taseme tõstmine;
14) konkurentsivõimelise kodumaise autotööstuse loomine, mis on globaalse konkurentsi tingimustes integreeritud globaalsesse autotööstusse;
15) tööstuse vajadustele vastava inimressursi kujundamine.
Kodumaise autotööstuse toodete ebapiisav konkurentsivõime on tööstuse madalate investeeringute tagajärg. Seda seletatakse ühelt poolt investeerimislaenu kaasamise kõrgete kulude ja lühikeste tähtaegadega, mida ei saa täielikult ära kasutada tootmise madala kasumlikkuse (tavaliselt 6–8%) ja ettevõtete maksevõime tõttu. Teisest küljest on riigipoolne motivatsioon autotööstusesse investeerimiseks ebapiisav.
Autotööstusesse investeerimise põhieesmärk on kaasaegsete tootmishoonete loomine, mis põhinevad autoseadmete ja tehnoloogiate arenenud arengutel, mis tagavad konkurentsivõimeliste sõidukite tootmise ning lisandväärtuse kõrge osakaalu ja elanikkonna tööhõive.
Keskendumine ainult investeeringutele koostetootmisse ilma Venemaa autokomponentide ja -materjalide tööstuse arendamiseta, ilma oma teadus- ja arendusbaasi arendamiseta on kohalikku laadi ja annab tegelikult tööd välismaal.
Autotööstuse sihtstsenaariumide elluviimiseks aastani 2020 on vaja olulisi kapitaliinvesteeringuid järgmistes võtmevaldkondades:
Uute tootmisruumide loomine autode, autokomponentide ja jõuallikate tootmiseks, mis on suunatud prognoositava kasvava nõudluse rahuldamisele kodumaise tootmise kaudu;
Olemasolevate tootmisruumide moderniseerimine ja tehniline ümbervarustus, et viia need efektiivsuse, tootlikkuse ja tootekvaliteedi osas konkurentsivõimelisele tasemele;
Teadus- ja arendustegevus uute Venemaa autoplatvormide ja mudelite, komponentide ja seadmete arendamiseks nende mudelite tootmiseks, samuti litsentside ostmiseks ja globaalsete platvormide kohandamiseks koostöös rahvusvaheliste partneritega;
Venemaa turul prognoositava müügikasvu toetamiseks vajaliku käibekapitali finantseerimine.
Valitud sihtstsenaariumide elluviimiseks kuni 2020. aastani vajalik koguinvesteering ekspertide hinnangul on
584,1 miljardit rubla
Samas ei jaotu investeeringute vajadus kõigi vastuvõetud sihtstsenaariumide rakendamise aastate peale ühtlaselt. Kvalitatiivse läbimurde elluviimiseks on 2011. ja 2012. aastal vaja suurimaid investeeringuid - umbes 136,9 miljardit rubla. ja
90,7 miljardit rubla vastavalt.
See summa tundub olevat suhteliselt tühine, arvestades, et uute platvormide või komponentide väljatöötamise kulud (nagu rahvusvahelisest praktikast tulenevad) on:
· Umbes 1 miljard eurot. (44 miljardit rubla) keskmiselt uue platvormi arendamiseks;
· Umbes 700 miljonit eurot (30,8 miljardit rubla) täiesti uue mootori väljatöötamiseks;
· Umbes 500 miljonit eurot (22 miljardit rubla) uue ülekande väljatöötamiseks.
Planeeritud investeeringumahud on üsna võrreldavad enamiku suurte sõltumatute autotootjate iga-aastaste teadus- ja arenduskulude tasemega, näiteks:
Renault - 1,9 miljardit eurot (83,6 miljardit rubla) 2008. aastal;
Nissan - 4,5 miljardit eurot (198 miljardit rubla) 2008. aastal;
Volskwagen - 5,1 miljardit eurot (224,4 miljardit rubla) 2008. aastal;
Toyota – 6,7 miljardit eurot (294,8 miljardit rubla) 2008. aastal.
Samas vajab dünaamiliselt muutuvate turutingimuste tõttu hilisemal perioodil täpsustamist Venemaa autotööstuse arengusse tehtavate investeeringute maht aastatel 2017-2020.
Kodumaise autotööstuse arengusse tehtavate investeeringute prognoositav kogumaht aastate lõikes (koostatud ja toodud tabelis nr 5, võttes arvesse 2010. aastal eksisteerinud makromajanduslikke tingimusi ja praegust investeerimiskliimat) näitab piirväärtusi finantseerimise mahust ja seda täpsustatakse rahastamisotsuste tegemise ajal, sh olenevalt rahastamisallikatest.
Venemaa Kaubandus- ja Tööstusministeeriumi hinnangul võib strateegia tegevuste eelarvelise rahastamise prognoositav maht sõltuvalt makromajanduslikust kliimast ulatuda 60 miljardi rublani.
kuni 180 miljardit rubla.
Samal ajal tuleks kokkuleppel kindlaks määrata strateegia meetmete föderaaleelarvest rahastamise summa vastavalt eelarvealaste õigusaktidega kehtestatud korrale.
Tabel nr 5 - Prognoositud koguinvesteeringud aastate lõikes kodumaise autotööstuse arengusse
Vene Föderatsiooni autotööstuse arendamise strateegia kuni 2020. aastani meetmete rakendamise rahastamisallikateks on föderaaleelarve toel autotootjate oma- ja laenatud vahendid (valitsuse mõistes). garanteerib keskpikas perspektiivis intressitoetused ning otseinvesteeringud teadus- ja arendustegevusse), Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste eelarved (tehnoparkide loomisele suunatud vahendite osas), samuti äriorganisatsioonide ja muude mittekuuluvate vahendite vahendeid. -eelarvelised allikad, mis on põhiliselt esitatud projektide rahastamisvahenditest perioodiks vähemalt 10-15 aastat soodusmääraga.
Samal ajal on vaja kasutada riigi osalusega pankade olemasolevaid võimalusi krediidiliinide eraldamisel, sealhulgas pikaajaliste investeerimisprojektide elluviimiseks, mille eesmärk on luua uus ja tehnoloogiline moderniseerimine olemasolevates tootmisruumides, valmistudes nende käivitamiseks. innovatiivseid tooteid ning ergutada autotootjaid investeerima tegevust uute sõidukite ja autoosade väljatöötamisse, sealhulgas eelarveväliste fondide loomise kaudu teaduse ja tehnoloogia arendamiseks.
Lisaks, arvestades Venemaa autotööstuse ettevõtete märkimisväärset võlgnevust ja suutmatust kasutada oma vahendeid, on investeerimisprojektide elluviimise eelduseks esimeses etapis laenatud vahendite ja muude rahastamisallikate kasutamine, sealhulgas väljastatud laenudele valitsuse garantiide andmine.
Strateegia elluviimiseks on välja töötatud mitmeid vahendeid, mis võimaldavad tõhusalt kontrollida riske ja eraldatud vahendite kasutamise meetodeid.
Investeeringute tegemiseks uute rajatiste loomiseks ja olemasolevate tootmisruumide moderniseerimiseks on välja pakutud järgmised allikad:
Pikaajalise finantseerimise pakkumine (kuni 10 aastat) koos laenuintresside samaaegse subsideerimisega keskpikas perspektiivis tehnilisteks ümberseadmeteks ja uusehituseks;
Riiklik kaasfinantseerimine infrastruktuuri ja insenertehniliste rajatiste piiratud aladel, sh. tehnopargid ja tööstustsoonid (föderaal- ja kohalike eelarvete arvelt);
Teatud tüüpi tehnoloogiliste seadmete imporditollimaksude vähenemisest tingitud tootmiskulude vähendamisest kogunenud vahendid;
Riigigarantiid uuenduslike projektide toetamiseks.
Samuti on soovitav kaaluda riigi osalemist vara ostmisel välismaal, olenevalt motiveeritud ettepaneku olemasolust ja majanduslikust otstarbekusest.
Teadus- ja arendustegevusse investeerimiseks pakutakse järgmisi allikaid:
Innovaatilise T&A osa riigipoolne rahastamine;
Teatud tüüpi uurimis- ja tehnoloogiliste seadmete imporditollimaksude vähenemisest tingitud tootmiskulude vähendamisest kogunenud vahendid;
Järeldused:
Strateegia rakendamise meetmete kogukulud
aastani 2020 on hinnanguliselt 584,1 miljardit rubla. hindades
jaanuar 2010. Riigi osaluse määra uuenduslike ja investeerimisprojektide elluviimisel määravad ettevõtete - autoseadmete tootjate - praegused rahalised võimalused, välisinvestorite ja krediidiorganisatsioonide osalemise määr.
Seoses teiste tööstusharu tootjatega, sealhulgas autokomponentide tootjatega, on koguinvesteeringuvajadus 191,7 miljardit rubla, millest 148,5 miljardit rubla on seotud komponenditööstuse ja -klastrite loomisega. Nende projektide parameetreid tuleks täpsustada, kuna tarnijad valivad autotootjad. Kulutuste üksikasjad ja toetusvormid kuuluvad täiendava kaalumisele, võttes arvesse ühe tööstusega linnade arenguprogrammi.
9. Riikliku T&A baasi arendamine
Meie enda täisväärtusliku autotööstuse arendamine on võimatu ilma meie oma teadus- ja arendustegevuse baasita ning võtmeelementide, komponentide ja tööstuslike lahenduste patendibaasita.
9.1 Prioriteetsete T&A projektide elluviimine
Kodumaise autotööstuse põhiprobleemiks on progressiivsete tehnoloogiate ja disainilahenduste puudumine, mis määravad selle toodete konkurentsivõime mitte ainult rahvusvahelisel, vaid ka siseturul. Sellega seoses tuleks põhirõhk asetada riikliku toetuse rakendamisele teadus- ja arendustegevuse kompleksi kiirendatud rakendamiseks, et luua uusi konkurentsivõimelisi tooteid, mis on suunatud turule keskmises ja pikas perspektiivis.
Keskpikas perspektiivis keskendunud teadus- ja arendustegevus:
1) perspektiivsete tehnoloogiate väljatöötamine elektrienergia allikaid kasutavate sõidukite loomiseks (kombineeritud elektrijaamad, elektrisõidukid, elektribussid, elektriajamisüsteemid ja perspektiivsed vooluallikad);
2) uute tehnoloogiate arendamine ja alternatiivkütuseid kasutavate sõidukite loomine;
3) nelikveoliste ratassõidukite baasil robot-transpordiplatvormide loomine;
4) uute tehnoloogiate ja süsteemide loomine diiselmootorite toksiliste heitmete süvaneutraliseerimiseks, pakkudes perspektiivseid keskkonna- ja energianäitajaid (EURO-5 ja EURO-6);
5) uue põlvkonna mitmefaasilise kütuse sissepritsega diiselmootorite jõusüsteemide kodumaise loomine või kasutusloa ostmine, tagades kütuse põlemise kõrge efektiivsuse ja toksiliste heitmete vähendamise;
6) automaatsete telefonijaamade "intelligentsete" turvasüsteemide rakendamise tehnoloogia arendamine. Tehisintellekti elemente kasutavates rajatistes integreeritud mikroprotsessoripõhiste juhtimis-, diagnostika- ja seiresüsteemide loomine ja kohandamine sõidukite aktiivse ja passiivse ohutuse parandamiseks ning liiklusõnnetuste raskusastme vähendamiseks;
7) "intelligentsete" elektriliste jõuülekannete loomine nelikveolistele kaheotstarbelistele sõidukitele, tagades pinnasele hävitava mõju vähenemise, kütusesäästlikkuse ja veojõu sidumise omaduste suurenemise;
8) nanostruktuursete polüpropüleenide, polüamiidide, nanodisperssete mineraalsete täiteainetega modifitseeritud polüuretaanide baasil komposiitmaterjalide väljatöötamine kandvate ruumiliste struktuuride ja elastsete rakuliste rullkehade loomiseks.
9) fundamentaal- ja uurimuslike uuringute teostamine, tehnoloogiate ja tehniliste lahenduste väljatöötamine, mis tagavad automaatsete telefonikeskjaamade energiasäästliku ja keskkonnasõbraliku utiliseerimise.
10) uut tüüpi sõukruviga, sh ülimadala rõhuga rehvidega spetsiaalsete ökoloogiliste sõidukite perekonna loomine tööks riigi raskesti ligipääsetavates piirkondades.
Pikaajaline teadus- ja arendustegevus:
1) perspektiivsete vesinikuenergia tehnoloogiate väljatöötamine ja nende baasil energiatõhusate ja ülimadala kahjulike ainete heitkogustega transpordisüsteemide loomine;
2) intelligentsete isejuhtivate "mehitamata" sõidukite loomine tsiviilotstarbel;
3) tuumaenergiaallikaid kasutavate kõrgtehnoloogiliste ja energiatõhusate maismaa mobiilsete platvormide loomine;
4) suurendatud võimsusega beeta-voltailiste akupatareide teoreetiliste aluste väljatöötamine, tehniline projekteerimine ja prototüüpide loomine, mis ei vaja laadimist;
5) pardaenergiasüsteemi täiendamise kompleksi loomine looduslikke energiaallikaid kasutades (päikeseenergia, madala potentsiaaliga tuulevood, temperatuuripotentsiaalide erinevus jne);
6) nanostruktuuriga polüpropüleenidel ja nanodisperssete mineraalsete täiteainetega modifitseeritud polüamiididel põhinevate komposiitmaterjalide väljatöötamine, et luua kandevõimelisi ruumilisi struktuure, millel on paranenud tugevus, kaaluparameetrid ja kõrge taaskasutusaste;
7) erinevat tüüpi ja otstarbega erisõidukite loomine Põhja-Jäämere šelfi arendamiseks;
8) Mootortranspordisüsteemide ja -komplekside loomine ja uurimine Kuu tööstuslikuks arendamiseks (loomisel on uus innovaatiline tööstus);
9) sõiduki - "lendav auto", sealhulgas "kahesuguse kasutusega" sõiduk, arendamine ärilise, eksklusiivse, eliit- ja sõjalise iseloomuga transporditeenuste turu segmendi arendamiseks, mis on prognoositav kuni 2030. aasta.
10. Piirkondlikud tegurid autotööstuse arengus... Klastrite algatuste arendamine
10.1 Hetkeolukorra diagnoosimine
Praegu asub Venemaal autoseadmete tootmine geograafiliselt erinevates föderaalpiirkondades - Loode-, Kesk-, Volga; koostetehased asuvad Kaliningradi oblastis, Taganrogis, Jekaterinburgis, Novosibirski oblastis, 2009. aasta lõpus alustati autoseadmete tootmist Kaug-Ida piirkonnas. Samal ajal on põhiline kontsentratsioon koondunud Venemaa Euroopa ossa.
Traditsioonilised kodumaised autotehased, mis on loodud isemajandavate täismahus integreeritud tootmisrajatistena, mis hõlmavad kõigi tehnoloogiliste muunduste täistsüklit (toorainete ja materjalide esmasest töötlemisest kuni lõpptooteni), moodustavad linna (JSC AVTOVAZ - Togliatti, JSC KAMAZ -
Naberežnõje Tšelnõi). Nende ettevõtete ümberstruktureerimine on otseselt seotud nende piirkondade sotsiaalse stabiilsuse tagamisega.
Praegu on praktiliselt moodustunud 3 peamist autotööstuse klastrit(lõpptoodete tootmise koondumise kohas):
1) Privolžski:
· Togliatti / Samara
· Naberežnõje Tšelnõi / SEZ "Alabuga"
Uljanovski
· Nižni Novgorod
2) Keskne
Moskva / Kaluga
· Vladimir
3) Loode:
· Peterburi
· Veliki Novgorod / Pihkva
10.2 Ettepanekud meetmete kohta autotööstuse klastrite arendamiseks
Autotööstuse klastrid on autotööstuse üks peamisi edutegureid, nagu näitab välisriikide praktika. Tööstusklastrite loomine toob märkimisväärset kasu kõigile selles osalejatele, peamiselt järgmistes valdkondades:
· Kokkuhoid logistika arvelt, tänu geograafilisele lähedusele (lähedus ja suur tarnijate arv);
· Sünergia teadus- ja arendustegevuse valdkonnas;
· Majanduslik stabiilsus;
· Kulude vähendamine turu arendamiseks (potentsiaalsete klientide lähedus);
· Hankekulude vähendamine;
· Personali koolituskulude vähendamine (kõrgkoolide lähedus).
Kõigil Venemaa autotööstuse klastritel ei ole edu võtmetegureid täielikult või on need piiratud. Samas ei võimalda väljendunud klastripoliitika puudumine täielikult ära kasutada välisriikide (Detroit (USA), Valencia (Hispaania), Wales ja West Midlands (Suurbritannia), Emilia - arenenud autotööstuse klastrite eeliseid. Romagna (Itaalia), Saksi-Anhalt, Nordrhein-Westfalen, Chemnitz-Zwickau (Saksamaa) jne.
Edutegurite arendamiseks on riigi, Vene Föderatsiooni moodustavate üksuste ja peamiste autotootjate poolt võimalik teha mitmeid samme. Venemaal autotööstuse klastrite arendamise sammud on toodud tabelis 6.
Soodsad võimalused klastriprojektide arendamiseks autotööstuses avavad tehnoloogia-innovatsiooni, tööstus-tootmistüüpide erimajandustsoonide potentsiaali kasutamine, mis on loodud vastavalt 22. juuli 2005 föderaalseadusele nr 116- FZ "Erimajandustsoonide kohta Vene Föderatsioonis". Kuid hetkel on ainult ühe registreeritud SEZ - "Alabuga" territooriumil autoseadmete tootmist korraldanud grupp "Sollers".
Tõhusad mehhanismid klastri arendusprojektide rahastamiseks on kaasatud mitmete arendusasutuste tegevustesse, sealhulgas Vene Föderatsiooni Investeerimisfond, Riiklik Arengu- ja Välismajanduspank (Vnesheconombank), OJSC Russian Venture Company, Abi väikeettevõtlusvormide arendamiseks teadus- ja tehnikavaldkonnas ...
Samas on praktilise elluviimise faasi jõudnud vaid suhteliselt väike osa klastri arendusprojektidest. Töö ei ole veel alanud mitmete klastripoliitika prioriteetsete valdkondadega:
Klastrite arendamiseks ei ole loodud metoodilise, informatiivse, nõustamis- ja haridustoe mehhanisme;
Puudub föderaalsete täitevorganite, Venemaa Föderatsiooni moodustavate üksuste täitevorganite ja kohalike omavalitsusorganite, ettevõtjate ühenduste tegevuse vajalik koordineerimine klastripoliitika elluviimisel;
Instrumendid klastriprojektide eelarvest rahaliseks toetamiseks on piiratud.
Seoses olulise mahajäämusega klastrialgatuste väljatöötamises toimub täistsükliga autotööstuse ümberstruktureerimine, mis viivad hanked, abitootmise ja mitmed autokomponentide tootmised iseseisvaks äritegevuseks, samuti uute kõrgetasemeliste seadmete kasutuselevõtt. -jõudlusseadmed (sh tööstusrobotid), on vaja lähitulevikus tõsta potentsiaali kasutamise efektiivsust territoriaalsed tootmisklastrid kui üks autotööstuse konkurentsivõime tõstmise prioriteetseid valdkondi.
Samal ajal võimaldab Venemaa autoklastrite arendamine viia ellu Venemaa klastrite rahvusvahelist integratsiooni, sh EL projekti kaudu. « Euroopa autotööstuse strateegia võrgustik "(EASN) pakkudes projekti raames on kolm uurimisvaldkonda:
Inimressursid – erialased pädevused, mida ELi autotööstus vajab 5, 10, 15 ja 20 aasta pärast (oskused);
Innovatsioon – EL autotööstuse konkurentsieeliste arendamine läbi teadus- ja arendustegevuse (Innovations);
Klastrid - tingimuste loomine konkureerivate Euroopa autotööstuse piirkondade ja klastrite koostööks EL autotööstuse huvides (Clusters).
Autoosade suuremahulise tootmise arendamiseks on vaja: eralduda komponentide tootmise ettevõtetest; koondada peamised võimsused kerede, mootorite, jõuülekannete tootmisele; luua paindlik tootmine; arendada partnerlussuhteid ülemaailmsete tootjatega.
Autokomponentide tööstuse arendamiseks on vaja tõsta "tööstusliku kokkupanemise" režiimis tegutsevate autotootjate lokaliseerimisnõudeid, samuti arendada partnerlussuhteid ülemaailmsete autokomponentide tootjatega, kuna ainult umbes 5% Venemaa tarnijatest vastab. rahvusvahelised standardid ja enamik neist on väikesemahulised.
Lisaks on kodumaiste tarnijate kulud 10-15% kõrgemad kui välismaal.
Põhitehnoloogiate puudumise tõttu, nagu autode lehtede, malmi, värviliste metallide tootmine, on vaja suuremahulisi investeeringuid tooraine töötlemisesse.
Maantee- ja raudteeinfrastruktuuri, piirkondades asuvate laohoonete, samuti väljaarendamata multimodaalsete vedude võrgustiku probleemi saab lahendada infrastruktuuri, sealhulgas laomajanduse, arendamise, logistikaettevõtete konkurentsi suurendamise kaudu, võttes arvesse tehnoparkide ja linnade tariifibaasi ülevaatamine.
Samuti on vaja luua arenenud sotsiaalne infrastruktuur, võttes kasutusele meetmed, mis on suunatud ümberpaigutamise toetamisele, teatud tüüpi kulude hüvitamisele, et tagada töötajate suurem liikuvus.
Tabel 6 – Venemaal autotööstuse klastrite arendamise sammud
| Klastri edu võtmetegurid | Klastrite edutegurite praeguse arengu hindamine | Võimalikud sammud klastri toimivuse edendamiseks |
| Autode suuremahuline tootmine | Mastaap on saavutatud tootmise paindlikkuse arvelt. | Paindlike tootmisruumide loomine. Partnerlus ülemaailmsete tootjatega. |
| Tarnija arendamine | Vaid umbes 5% Venemaa tarnijatest vastab rahvusvahelistele standarditele. Enamik tarnijaid on väikesemahulised, nende kulud on 10-15% kõrgemad kui välismaal. |
Suurenenud nõuded tootmise lokaliseerimisele. Partnerlus ülemaailmsete autotootjatega. |
| Tooraine baas | Põhitehnoloogiate puudumine (autode leht, malm, värvilised metallid). | Suuremahulised investeeringud tooraine töötlemisse. |
| Teadus- ja arenduskoostöö | OES-il ei ole oma teadus- ja arendustegevuse baasi. Madal koostöö ja koostöö. Sõltumatute uurimis- ja insenerikeskuste puudumine. |
Riigi toetus prioriteetsele teadus- ja arendustegevusele. Teadus- ja arendusprojektide elluviimise koordineerimine ja konsortsiumide loomine. Spetsialiseerumine spetsiifilistele pädevustele. Venemaa insenerikeskuste integreerimine rahvusvahelistesse uurimisprojektidesse. |
| Transpordi infrastruktuur | Maantee- ja raudteeinfrastruktuuri puudumine. Piirkonnas puudub mälumaht. Raskused multimodaalsel transpordil. |
Logistika infrastruktuuri arendamine, sh. transport, ladu jne. Suurenenud konkurents logistikaettevõtete vahel. Tariifibaasi optimeerimine. |
| Toetavad (seotud) majandusharud | Toetavate (seotud) teadmismahukate tööstusharude (lennundus, keemia jne) osaline olemasolu. Valdkondadeülese koostöö puudumine. |
Teadmusmahukate tööstusharude süsteemne kaasamine. |
| Tööjõu paindlikkus | Sotsiaalse infrastruktuuri väheareng ja ebavõrdsus eri piirkondades takistab kvalifitseeritud personali liikumist. | Kolimist toetavad meetmed, teatud tüüpi kulude hüvitamine Regionaalse sotsiaalse infrastruktuuri arendamine. |
| Konkurentsivõimeline ärikeskkond | Venemaa madal reiting äritegevuse läbipaistvuse ja korruptsiooni osas | Valitsuse meetmed läbipaistvuse toetamiseks ja korruptsiooni vähendamiseks. Riigi toetus väikese ja keskmise suurusega ettevõtluse arendamiseks. |
11. Strateegia elluviimise järelevalve ja kontroll
Strateegia elluviimise seiret ja kontrolli teostab Venemaa Tööstus- ja Kaubandusministeerium, kus osalevad teised täitevvõimu- ja valitsusasutused ning autoturul tegutsevad kommertsosalised.
Eelkõige on vaja koostööd teha:
Venemaa majandusarengu ministeerium - makromajanduslike näitajate kogumise ja kokkulepitud seisukoha kujundamise kohta autotööstuse riikliku reguleerimise meetmete täpsustamise kohta;
Venemaa haridus- ja teadusministeerium, riiklik korporatsioon "Rosnanotech", OJSC "RVC",
Riigikorporatsioon "Vneshtorgbank" - autotööstuse valdkonna teadus- ja arendustegevuse ning rahastamisprojektide koordineerimiseks;
Venemaa rahandusministeerium - koguda teavet autotootjate maksutulude kohta ja töötada välja kokkulepitud seisukoht autotööstuse rahalise toetamise kohta;
Analüütilised ettevõtted - koguda teavet autoseadmete tootmise ja müügi kohta Venemaa ja välisturgudel;
Venemaa Tehnoloogiate Riiklik Korporatsioon - tehnoloogiasiirde, investeeringute kaasamise, samuti strateegia tegevuste edenemise kohta riigiettevõtete ja teadusorganisatsioonide osalusel.
Strateegia elluviimise jälgimise peamised näitajad on toodud tabelis 7.
Järeldus
Autotööstus, üks olulisemaid tööstustootmise harusid, on põhjapanevate muutuste äärel. Enamasti tuleks neid muutusi seostada innovaatilise komponendi kujunemise, impordi asendamise arengu ja tööviljakuse tõusuga. Tööstuse arengu uuenduslikud stsenaariumid eeldavad Venemaa autotööstuse arendamise strateegia väljatöötamist ja vastuvõtmist, mille eesmärk on lahendada riigi autotranspordikompleksi konkurentsivõimeliste kodumaiste toodetega varustamise probleem, mis vastavad kaasaegsetele ohutus-, keskkonna- ja energianõuetele. tõhususe nõuded pikaks ajaks. Kõigi nende algatuste lõppeesmärk on luua jätkusuutlik riiklik autotööstus. Strateegia kõige olulisem element on keskendumine uue põlvkonna uuenduslike sõidukite ja autoosade loomisele.
Käesolev strateegia kajastab autotööstuse arengu strateegilisi eesmärke, põhimõtteid ja eesmärke, hinnangut valdkonna olukorrale, autotööstuse süsteemsete probleemide analüüsi, nende lahendamise meetodeid ja viise.
Tabel 7 – Strateegia elluviimise seire peamised näitajad
| №№ | Indikaatori nimi | Üksus rev. | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| 1. | Lisandväärtuse osakaal autotööstuses | % | 21,0 | 25,3 | 26,2 | 27,6 | 30,1 | 33,7 | 37,7 | 41,2 | 43,9 | 45,8 | 47,1 | 25,3 | 48,0 |
| 2. | Autotööstuse osatähtsus SKT-s | % | 0,98 | 0,57 | 0,60 | 0,66 | 0,78 | 0,97 | 1,26 | 1,57 | 1,85 | 2,05 | 2,21 | 2,31 | 2,38 |
| 3. | Autotööstuses hõivatute arv kogu majanduses hõivatud elanikkonnast | % | 0,7 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
| 4. | Põhivarasse tehtud investeeringute maht (sh eelarvelised ja välismaised). | RUB miljardit | |||||||||||||
| 5. | Elanikkonna mootorsõidukitega varustamine | TS / tuh. pop. | 225 | 229 | 231 | 236 | 244 | 258 | 280 | 303 | 323 | 339 | 350 | 358 | 363 |
| 6. | Pensionimäär | % pargist | 4 | 3 | 3,05 | 3,2 | 3,3 | 3,7 | 4,1 | 4,7 | 5,1 | 5,5 | 5,7 | 5,9 | 6 |
| 7. | Lennukite tootmismaht | miljonit tk. | 1,469 | 0,597 | 0,635 | 0,725 | 0,891 | 1,159 | 1,567 | 2,001 | 2,397 | 2,690 | 2,907 | 3,048 | 3,15 |
| 8. | LCA tootmismaht | miljonit tk. | 0,197 | 0,075 | 0,078 | 0,085 | 0,099 | 0,120 | 0,153 | 0,188 | 0,220 | 0,243 | 0,261 | 0,272 | 0,28 |
| 9. | HA tootmismaht | miljonit tk. | 0,103 | 0,040 | 0,044 | 0,052 | 0,068 | 0,093 | 0,131 | 0,172 | 0,209 | 0,237 | 0,257 | 0,270 | 0,28 |
| 10. | Tootmismaht A | miljonit tk. | 0,024 | 0,012 | 0,012 | 0,013 | 0,015 | 0,017 | 0,021 | 0,025 | 0,028 | 0,031 | 0,033 | 0,034 | 0,035 |
| 11. | Tootmisse pandud uute mudelite arv | PCS. | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| 12. | Lennukite ekspordi osakaal tootmismahust * | % | 7,1 | 6,5 | 6,52 | 6,58 | 6,67 | 6,83 | 7,07 | 7,33 | 7,56 | 7,73 | 7,86 | 7,94 | 8 |
| 13. | LCA ekspordi osakaal tootmismahus * | % | 20,7 | 12,0 | 12,03 | 12,10 | 12,23 | 12,44 | 12,76 | 13,10 | 13,41 | 13,64 | 13,81 | 13,92 | 14 |
| 14. | GA ekspordi osakaal toodangu mahust * | % | 18,8 | 13,0 | 13,56 | 14,85 | 17,26 | 21,14 | 27,06 | 33,35 | 39,09 | 43,34 | 46,49 | 48,52 | 50 |
| 15. | Ekspordi A osa tootmismahust * | % | 18,5 | 12,5 | 12,66 | 13,03 | 13,71 | 14,81 | 16,49 | 18,28 | 19,90 | 21,11 | 22,00 | 22,58 | 23 |
| 16. | Impordi osakaal lennukiturul (kaasa arvatud kasutatud) |
% | 59,6 | 46,5 | 46,1 | 45,2 | 43,5 | 40,7 | 36,5 | 31,9 | 27,9 | 24,8 | 22,5 | 21 | 20 |
| 17. | Impordi osakaal LCA lennukite turul (kaasa arvatud kasutatud) |
% | 43,7 | 32,7 | 32,7 | 32,8 | 33 | 33,2 | 33,6 | 34 | 34,3 | 34,6 | 34,8 | 34,9 | 35 |
| 18. | Impordi osakaal GA turul (kaasa arvatud kasutatud) |
% | 47,2 | 19,5 | 19,21 | 18,53 | 17,26 | 15,21 | 12,09 | 8,78 | 5,75 | 3,51 | 1,85 | 0,78 | 0 |
| 19. | Impordi osakaal turul A (kaasa arvatud kasutatud) |
% | 23 | 9,1 | 8,97 | 8,65 | 8,07 | 7,02 | 5,58 | 4,05 | 2,66 | 1,62 | 0,86 | 0,36 | 0 |
* - kaasa arvatud autokomplektid
Välja arvatud kasutatud autode import
Välja arvatud tootmine spetsialiseerimata rajatistes.
Autotööstuse klaster on geograafiliselt lokaliseeritud omavahel seotud tootmisettevõtete rühm; seadmete, komponentide, eriteenuste tarnijad; infrastruktuurirajatised: uurimisinstituudid, ülikoolid, tehnoloogiapargid, äriinkubaatorid ja muud organisatsioonid, mis täiendavad üksteist ning suurendavad üksikute ettevõtete ja klastri kui terviku konkurentsieeliseid. Tõhusalt toimivate klastrite eripäraks on uuenduslike toodete väljund.
Artiklis analüüsitakse Venemaa autotööstuse arengu iseärasusi ja tuuakse välja sellele tööstusele omased põhijooned, mille tasakaalustatud mõju arengule ei too kaasa mitte ainult turu enda, vaid ka turu arengut. territooriumi kui terviku arengut. Üldistatud on lähenemine Venemaa autotööstuse majandusarengu struktuuri täitmisele.
autotööstus
autofirmad
1. Rosstat. Asjatundlik auto. Auto-uudised [Elektrooniline ressurss]. - Juurdepääsurežiim: http://www.gks.ru/
2. RSC. Automüügi langus Venemaal aeglustus 9,9%-ni [Elektrooniline ressurss]. - http://top.rbc.ru/
3. Lebedinskaya Yu. S. Majandusklastri põhistruktuur piirkonna arenguks // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2014. - nr 5 (2. osa). - Lk 139-142.
Autotööstus on iga riigi üks olulisemaid majandussektoreid. Majanduse edasine areng nõuab väljakujunenud transporditoetust. Transpordi põhiülesanne on õigeaegne, kvaliteetne ja rahvamajanduse ning elanikkonna vajaduste täielik rahuldamine vedudel. Praegu pole Venemaal paljudes majandussektorites maanteetranspordile alternatiivi. See on ka jaekaubanduse vajaduste tagamine, kallite ja kiireloomuliste kaupade vedu lühikestel ja keskmistel vahemaadel, tööstuslogistika transpordi tugi, väikeettevõtlus. Ja need on kõige olulisemad sektorid, mille arendamisele Venemaa majanduspoliitika keskendub. Seega määrab maanteetranspordi arengu tulemuslikkus suuresti kogu riigi majanduse tulemuslikkuse ning maanteetranspordi arengu teatud määral pidurdamine võrdub majandusarengu ja struktuurimuutuste pidurdamisega. Maanteetranspordi põhiprobleemide lahendamine on riigi jaoks oluline ülesanne. Autotranspordil, nagu ka teistel transpordiliikidel, on palju probleeme. Põhimõtteliselt ei seostata neid autotranspordiettevõtte tööga, vaid seadusandliku süsteemi ebatäiuslikkusega.
Uuringu eesmärk: uurida ja iseloomustada Venemaa autotööstuse arengu iseärasusi.
Materjalid ja uurimismeetodid: Venemaa autotööstuse esmase teabe analüüs ja Venemaa ettevõtete spetsiaalne andmebaas; trükitud, elektrooniliste eriväljaannete jälgimine; turu analüütiline ülevaade; turundus- ja konsultatsioonifirmade materjalid.
Uurimistulemused ja nende arutelu. Mõelge Vene Föderatsiooni autotööstuse hetkeolukorrale. Statistika näitab, et aastatel 2001-2012 kasvas kodumaiste autode müügikasv 2900 tuhande autoni. 2009. aastal on ülemaailmsest majanduskriisist tingitud müügi järsk langus (joon. 1).
Mõelge Venemaa autotööstuse arengu ajaloole. "Embrüonaalse riigi" esimeses etapis moodustati 1991. aasta lõpust Venemaa Föderatsioon ja riigi arengus algas uus etapp. Kuna riigi valitsus otsustas muuta kõik riigiasutused ärilisteks, ühinesid osa ettevõtjad kontsernideks, kes hakkasid autosid välismaale importima ja neid Venemaa turul müüma. Sellele aitas suuresti kaasa Vene Föderatsiooni Ülemnõukogu 22. detsembri 1992. aasta dekreet NSVL Vene Föderatsiooni territooriumil jõustumise kohta seaduse „Kodanike NSV Liidust lahkumise ja NSV Liitu sisenemise korra kohta NSV Liidust." Pärast välismaale reisimise hõlbustamist hakkas riigis kasvama toodete, sealhulgas autode import. Kuna nõudlus autode järele ületas pakkumise, mõjutas turuolukord autoäri arengut soodsalt. Samal ajal toimus kodumaiste autode müük paljude vahendajate kaudu, mida enamasti juhiti kriminaalkontrolli all. Autotööstuse arengu algfaasis kohalike autode edasimüüjate müüki ei loodud, kuna riigis valitses majanduslik ebastabiilsus, kõrge inflatsioon, mis ei võimaldanud välisinvestoritel Venemaa autotööstust toetada. Autotööstuse "embrüonaalse seisundi" staadium lõppes 1998. aastal, kui rubla langes dollari suhtes 4 korda ja autode import muutus ülemäära kalliks, kuna imporditud kaupade maksumus hakkas varasemast mitu korda ületama. enne rubla langemist. Seetõttu ei saanud importautosid toonud ärimehed oma äri jätkata ja olid sunnitud tegevust mitmekesistama.
Riigis toimunud majanduslike muutuste tulemusena tekkis vajadus arendada oma autotööstust, mis tuli perioodil 1998-2002. Seda ajaperioodi peetakse oma autotööstuse arenguks. Pärast president V.V võimuletulekut. Putin, mitme aasta pärast viidi strateegia ellu - Venemaa autotööstuse viimine seaduslikule tasemele ja seaduslike garantiidega. Järk-järgult hakkas autoturg Venemaal taastuma ja kodumaiste autode müügikasv hakkas kasvama. Legaalne autode maaletoomise äri hakkas tasapisi kasvama ja paljud üksikettevõtjad hakkasid oma äri laiendamiseks vajama lisainvesteeringuid. Autotööstusesse hakati meelitama pangaorganisatsioone ja krediiditeenuseid, tekkisid tingimused autotööstuse läbipaistvuse, avatuse ja seaduslikkuse tagamiseks. Välismaiste autofirmade esindajad viisid läbi reklaamikampaaniaid ja teavitasid oma toodetest, väike osa edasimüüjatest viis läbi autode ostu ja tollivormistuse ning müügi. Selle tulemusena varieerus kasum, mida edasimüüjad said, sõltuvalt kuludest.
Riis. 1. Uute autode müügi dünaamika Venemaal aastatel 2001-2012.
Riis. 2. Uute autode müügi osakaal piirkondade kaupa kogumüügist,%
Kolmas etapp autotööstuse arengus oli periood 2003-2008, mil oli müügikasvu tippaeg 15%-lt 35%-le aastas. Turu kasvu tulemusena oli vaja suurendada autokaupluste arvu, meelitada tööle palju töötajaid. Autoäri arendamisel said oluliseks lepingute sõlmimine Vene Föderatsiooni ja teiste riikide vahel autotarnijatega, samuti automüügiettevõtete rajamine Venemaale ning tehaste avamine kodumaiste autode tootmiseks. Osa tehastest sai uue seaduse kohaselt riigi elanikeks ja tänu sellele oli maanteetranspordil tootmisest väljumisel juba olemas (PTS) ja see ei nõudnud tollikulusid. Autode kokkupanek toimus riigis vastavalt kolmele koostetüübile A, B. Koost A - SKD - auto eksporditi lahtivõetuna suurte osadena riiki, et vältida suuri kohustusi ja pandi seejärel kokku kl. tehas. Koost B CKD - auto eksporditi täielikult lahtivõetuna, mis võimaldas maksta madalaimaid tollimakse, mille järel auto pandi tehases kokku ja müüdi riiklikul turul. Peamine erinevus CKD ja SKD vahel seisneb selles, et esimesel juhul tehakse auto kokkupanemisel värvimine, keevitamine, viimistlus, mida SKD-s pole, kuna autoosad on välja toodud väiksemas jaotuses. Samuti on Vene Föderatsiooni õigusaktidega kinnitatud 15. aprilli 2005. aasta seadus nr 166 ning majandusarengu ministeeriumi, rahandusministeeriumi ning tööstus- ja energeetikaministeeriumi ühisel korraldusel. Selle seaduse kohaselt on CKD-põhimõttel koostamisel piirangud osade jagamisel ja autokomponentide kulude lokaliseerimisel.
Saanud Vene Föderatsiooniga lepingu auto tööstuslikule kokkupanekule üleminekuks, suutsid välismaised autofirmad autode transpordikulusid vähendada ja seega ka autode maksumust vähendada. Selle tulemusena kasvas perioodil 2003-2005 uute autode müügimaht, millest rohkem jõudis pealinnadesse Moskvasse ja Peterburi. Järgmisel perioodil on müügi kasv ka ülejäänud riigi piirkondades (joon. 2).
Krediiditeenused - autolaenud - andsid automüügi kasvule suureks abiks. Paljud ettevõtted pakkusid oma laenuteenuseid või tegid koostööd pankadega. Autolaenu kasutamise kasvu tulemusena 2008. aastal moodustasid juba 65% müügist krediitautod. Suure laenumahu andmiseks kaasati välispangad, kuna laenuintress oli 4-5% aastas, samas kui Keskpank andis laenu intressimääraga 12-13% aastas. Autolaenu intressimäär oli 14%, seega oli toonane kasu koostööst välispankadega ilmselge.
Neljas etapp oli periood 2008–2009, mil toimus finantskriis. Kriisi põhjuseks olid ülemäärased võlad kommertspankadele, kellel on kommertsorganisatsioonide kohustused. Selle tulemusena tekkis finantskriis. Venemaal mõjutas finantskriis kapitali väljavoolu, mille tulemusena jäid pangad ilma laenuvõimalustest ning laenuintressid tõusid 28-30%ni aastas. Autotööstuses sai auto soetamise võimalikuks tänu auto maksumuse täies mahus tasumisele ning kuna paljudel klientidel see võimalus puudus, langesid müügimahud 2009. aastal järsult (joonis 1). Selle tulemusena langes 2009. aastal nõudlus sõiduautode järele 50%, busside järele - 30%, veoautode järele - 67%. Kõige rängemalt said kannatada esindused, eriti kasvufaasis olevad ja pangateenuseid oli hädasti vaja. Seetõttu hakkasid turu kasvu ja autode müügiga kaasa haaratud rahalised ressursid kahanema ning selle tulemusena vähenes turu maht ja äritegevuse kasumlikkus. Enamik autokauplusi hakkas tugevalt sõltuma pangandusest ja paljud olid sunnitud rahalise tugevuse saamiseks ühinema teiste võimsamate ettevõtetega.
Autotööstuse arengu viies etapp langes 2010. aastale tänapäevani, mida iseloomustatakse kui "mõõdukat kasvu". Sel perioodil toimus autotööstuse järkjärguline taastumine, Vene Föderatsiooni valitsuse 31. detsembri 2009. aasta resolutsioon „Eksperimendi läbiviimisest, et stimuleerida uute sõidukite soetamist, et asendada kasutusest kõrvaldatud ja üle antud sõidukid. ringlussevõtt ...” võeti vastu. Selle dokumendi kohaselt võib iga Vene Föderatsiooni kodanik saada programmis osalejaks, andes kasutusest väljas oleva sõiduki üle spetsiaalselt korraldatud taaskasutuspunktidesse. Selle programmi eesmärk oli suurendada nõudlust eelkõige kodumaiste autode järele, kuna programmis osalesid LADA autod. Samas on auto ostmise tasuvus vana vahetamisel 15-35% ostuhinnast, mis andis suuri eeliseid importautode ostmisel. Samas pidi ladestuskoha hind olema allahindluse väärtusest madalam, vastasel juhul oleks selle utiliseerimine kahjumlik. Joonisel fig. 3 näitab taaskasutusprogrammi müügistruktuuri statistikat 2010. aastal.
on. 2. Uute autode müügi osakaal piirkondade kaupa kogumüügist,%
Riis. 3. Automüügi mudelstruktuur Venemaal 2010. aastal
Riis. 4. Enimmüüdud mudelid 2014. aasta oktoobris
Uute sõiduautode müügitulemused Venemaal 2014. aastal
|
Müük, tuhat ühikut |
Müük, miljard dollarit |
|||||
|
jaanuar-detsember 2014 |
jaanuar-detsember 2013 |
Muutus |
jaanuar-detsember 2014 |
jaanuar-detsember 2013 |
Muutus |
|
|
Kodumaised kaubamärgid |
||||||
|
Venemaa toodangu välismaised kaubamärgid |
||||||
|
Imporditud uued autod |
||||||
2010. aastal osteti taaskasutusprogrammi raames VAZ 2107 - 33% müügist, Lada Kalina - 21%, Lada Priora - 18%.
2014. aastal on autode müügistatistika järgmine, näidatud joonisel fig. 4.
Esitatud statistikast kuulub esikoht kodumaisele autole Lada Grantale, teine ja kolmas korealasele Nundai Solarisele ja Kia Riole, neljas kodumaisele Lada Largusele. Samuti tõsteti kodumaise tööstuse toetamiseks imporditavate välismaiste kaubamärkide mootorsõidukite tollimakse. Selle tulemusena tõusid määrad 35-50%. Need tollimaksud muutusid kahjumlikuks ennekõike üle kolme aasta vanemate autode impordi puhul. Samuti vähenes 30 korda impordi maht, vähenes kasutatud autode sissevedu. Vaatamata automüügi jätkuvale kasvule 2014. aastal, kasvutempo aeglustus. Vaatleme tabelis kodumaiste ja imporditud autode osakaalu. 2014. aasta oli autotööstuse jaoks väljakutseid pakkuv ja vastuoluline aasta. Venemaa autoturu dünaamika sel aastal määrasid paljud tegurid, millest mõned mõjutavad oluliselt turu arengut tulevikus. Sõiduautode müük Venemaal vähenes 2014. aasta tulemuste järgi kvantitatiivselt 10%. Dollarites kahanes turg 16%, rublades aga kasvas 2%. Oluliselt mõjutasid autoturgu geopoliitilise olukorra ebakindlus, rubla nõrgenemine, autode hinnatõus ja autolaenu intressimäärade tõus.
Tabeli järgi on 2014. aastal võrreldes 2013. aastaga müügikasv 10%, samas kui kodumaiste kaubamärkide mahu kasv on 15%. Mõelge Venemaa positsioonile ülemaailmses autotööstuses. BRIC-riikide turgudel on järgmise 10 aasta suurim müügikasvu potentsiaal. Pikas perspektiivis ei suuda USA ja EL turud näidata arengumaadega võrreldavat kasvu, kuid säilitavad oma rolli võtmeturgudena koos Hiinaga. Hiina on juba praegu maailma suurim autoturg ning jätkab automüügi suurendamist ja keskendub autotootjate poolt iseendale. Jaapani, mis on üks maailma suurimaid autoturge, müük on täna languses. Jaapani autotootjad keskenduvad üha enam teiste riikide ostjate vajadustele. Venemaal müüdi 2014. aastal 2,3 miljonit ühikut. autod. Venemaa autoturu arengut mõjutavad peamised tegurid on: leibkondade sissetulek, autode hinnad, tegevuskulud, krediidi olemasolu, tarbijate sentiment, nõudluse stimuleerimine, mudelivalik, kaubamärgistrateegia, edasimüüjate võrgustike arendamine, kasutatud autode turu areng. , sõidukipargi uuendamine, demograafia ... 2014. aastal osteti valitsuse autoturu toel 2333 bussi, 8299 veoautot, 22544 sõiduautot, 155 002 sõiduautot. Võttes arvesse asjaolu, et 2015. aasta programm on rohkem suunatud (võrreldes 2014. aasta programmiga) kommertstranspordi nõudluse toetamisele, on selle mõju sõiduautode turule väiksem - RUB-is finantseerimisel saab osta umbes 130 tuhat autot. 10 miljardit
Programm toetab ennekõike soodsate autode segmenti.
Riis. 5. Suurimad sõiduautode müügiturud 2014. aastal
Järeldus
2015. aastal prognoositav müügi vähenemine võib kaasa tuua mitmete kaubamärkide lahkumise Venemaa turult. Ohus on autotootjad, kelle müügimaht Venemaal on võrreldes nende autotootjate globaalsete tulemustega suhteliselt väike. Samuti võite oodata mõne automüüja pankrotti. Autotööstuse innovaatilisele arenguteele suunamiseks on vaja tööstuse ettevõtteid integreerida, tootevalikut laiendada uuenduslike tehnoloogiate abil, täielikult uuendada materiaal-tehniline baas, mitmekesistada materiaal-tehnilist baasi, parandada seotud majandusharusid, infrastruktuuri, samuti tootmise kontsentreerimist, st. sama tüüpi tooteid tootvate ja üksteisega konkureerivate ettevõtete olemasolu piiratud alal.
2015. aasta müügilanguse leevendamiseks on soovitatav kaaluda võimalust kasutada täiendavaid meetmeid nõudluse stimuleerimiseks, näiteks: rahastuse suurendamine ja sõidukipargi uuendamise programmi pikendamine; autolaenu efektiivse intressimäära alandamise tagamine; auto omamiskulude alandamine; Venemaal toodetud autode riigiostud; rasedus- ja sünnituskapitali kasutamine auto ostmiseks; soodsate tingimuste loomine Vene Föderatsioonis toodetud autode ekspordiks.
Bibliograafiline viide
Savin A.V. VENEMAA AUTOTÖÖSTUSE ARENGUVÄLJAVAATED // International Journal of Applied and Fundamental Research. - 2015. - nr 7-2. - S. 311-316;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id=7015 (vaatamise kuupäev: 20.09.2019). Juhime teie tähelepanu "Loodusteaduste Akadeemia" väljaantavatele ajakirjadele
Venemaa autotööstuse arengu väljavaadete kohta.
Eeldatava majanduse taastumise eel toetab Venemaa valitsus eelisjärjekorras kodumaist autotööstust, mis tema hinnangul annab võimsa tõuke mitmete teiste majandusharude, nagu metallurgia ja keemiatööstus, ütleb lääne meedia. "Kui riigi keskmine aastapalk läheneb odavaima auto omahinnale, algab autobuum ja Venemaa on sellise buumi lävel. Sellele peaks vastu tulema mitte importautode domineerimine, vaid autode areng. oma autotööstus. Samal ajal toetab riik vaid väikest hulka autotehaseid. : nagu maailma praktika näitab, suudavad 5-6 tehast Venemaa autoturu täielikult küllastada.
Vaatlejad märgivad maailma juhtivate autotootjate selget orientatsiooni Venemaa Föderatsioonis ühisettevõtete loomisele, mille eesmärk on toota populaarseid välismaiseid autosid. Välisettevõtete osalemine Vene Föderatsiooni autotööstuse arendamisel aitab lõppkokkuvõttes kaasa konkurentsivõimeliste Venemaa autode tekkele ja suurendab elanikkonna tööhõivet;
Ameerika korporatsioon "Ford" plaanib investeerida 150 miljonit dollarit ühisettevõtte loomiseks riigiettevõttega "Russian Diesel" Peterburis, kirjutab "Financial Times". Raadio Liberty andmetel plaanib Vene-Ameerika ühisettevõte esimeses etapis toota ühes Vsevolžski linnas asuvas Venemaa diislitehases 25 000 Fordi autot. Erinevalt viimastel aastatel Poolas ja Valgevenes ehitatud Fordi tehastest näeb Vene-Ameerika projekt ette tehase loomist, kus tehakse täistsükkel autode kokkupanekut, sealhulgas kere- ja värvitööd, märgivad vaatlejad. Ford soovib avada oma ettevõtteid ka paljudes teistes Venemaa Föderatsiooni piirkondades, eelkõige Udmurtias, vahendab Reuters.
Välismeedia kajastab ka AvtoVAZi ja General Motorsi tütarfirma Lääne-Saksamaa kontserni Adam Opeli plaane asutada Togliattis ühisettevõte, mis toodab aastas 35 000-50 000 sõidukit. General Motorsi spetsialistide sõnul valmib ühisettevõtte äriplaan lähema 4-5 kuu jooksul. Esialgu plaanisid General Motors ja AvtoVAZ ehitada koostetehase koos Soome partneritega, viitab Reuters, märkides, et läbirääkimised Soome riigifirmaga Valmet on veel pooleli.
Volvo busside tootmine algab Omskis tänavu mais, vahendab Radio Liberty. Omski autotehases pannakse aastas kokku 250 autot, toob Financial Times välja, et Siberi-Skandinaavia bussifirmalt on juba saadud tellimus 107 bussile. Nagu ütlesid Volvo kontserni esindajad Rootsi raadiole antud intervjuus, tehakse autode kokkupanek algselt Omskis Rootsist tarnitud komponentidest ja alates augustist Omski tehases toodetud osadest.
KamAZ JSC on jõudnud EBRD-ga eelkokkuleppele oma võla ümberstruktureerimise osas. Hiljuti pidas KamAZi juhtkond Londonis kõnelusi EBRD esindajatega ja jõudis põhimõttelisele kokkuleppele võlakohustuste vahetamises aktsiate vastu, vahendab välismeedia. 1997. aastal peatas KamAZ rahaliste vahendite nappuse tõttu tootmise kaks korda, mille tulemusena oli tootmismaht vaid 12 750 veokit kavandatud 23 500 veokiga, samas kui 1996. aastal tootis tehas 20 737 sõidukit, väidavad eksperdid. .
Ka VENEMAL ON VÕIMALUS SAADA UUE PÕLVKONNA ELEKTRISÕIDUKITE TOOTMISES MAAILMA LIIDRIKS
Globaalse autoturu arengutrend on selline, et aastaks 2025 töötab pool planeedi transpordist elektriga. Venemaal on tõsine võimalus saada elektrisõidukite tootmise liidriks. Unikaalsed muundustehnoloogiad võimaldavad toota elektrit otse bensiinist, petrooleumist, maagaasist, metanoolist, vesinikust või etüülalkoholist. Sellise paigalduse efektiivsus ulatub 75% -ni - kaks korda kõrgem kui bensiinimootoril. Teadusministeerium on lõpetanud töö 21. sajandi Venemaa elektrisõiduki arendamise kontseptsiooni kallal. Teadlaste hinnangul on mõned kodumaised arengud välismaistest 3-4 aastat ees. Aga me peame kiirustama. Kui hetk vahele jääb, lähevad konkurendid, nagu ka muudel aladel, ette. Ja järele jõudmine tähendab kaotust.
PROBLEEMID, NENDE LAHENDUSVIISID.
Autotööstus: tööstuse ja majanduse taastumise probleemid
1980. aastate lõpuks küpsenud sotsiaalmajanduslikud probleemid, sellele järgnenud kardinaalsed muutused riigis oma dramaatiliste tulemustega viisid ühiskonna sügavasse süsteemsesse kriisi, millest ülesaamiseks on vaja tootmisprogrammide väljatöötamist, professionaalseid praktilisi tegevusi ja psühholoogilise tervise loomist. elanikkonna usaldus järgnevate majanduslike lahenduste tõhususe suhtes.
Riigi julgeolekuga seotud probleemide süvenenud ringi määrab ka vajadus taastada kodumaine tööstus ja selle alusel stabiliseerida sotsiaalmajanduslik olukord.
Sellega seoses käsitleme autotööstuse ja sellega seotud tööstusharude elavnemise küsimusi, autotööstus on võib-olla ainus tööstussüsteem, mida maailmas esindab massiline show-äri, millest on kujunenud terve tööstus, mis stimuleerib arengut. laia valikut teaduslikke, tehnilisi, finants- ja majandusuuringuid ning massilise majandusteadvuse kujunemist. Kahjuks on enamiku riigi majandusstruktuuride tähelepanu suunatud peamiselt välisfinantsabi küsimustele. Võttes arvesse eeltoodut, käsitleme üksikasjalikumalt neid probleeme.
Kodumaise tööstuse jätkuv degradeerumine, rahvamajanduse tootmissektorite hävitamine sel viisil muudavad riigi teiste arenenumate riikide toorme lisandiks. Kõik need asjaolud muudavad radikaalselt riigi sotsiaalmajanduslikku olukorda, määrates selle muutuva koha maailmas, sealhulgas sõjalises ja poliitilises, aga ka sotsiaalse ja kultuurilise arengu suuna ja olemuse.
Tegelikkuses toimuva mõistmise vajalikkuse ja võimaluse määrab majandusteaduse seis ja massiline avalik teadvus. Sellega seoses märgime, et majandusmaailm on liiga mitmekesine, sisemiselt keeruline ja vastuoluline, et mahtuda valdavalt terve mõistuse raamidesse ning seetõttu on see ainult toimuva teaduslik analüüs, mis põhineb positiivsetel praktilistel tegevustel süsteemse kriisi ületamiseks. , võib viia kodumaise tootmise stabiliseerumiseni.
Üha keerulisemaks muutuvas olukorras on kõige olulisem vajadus tagada suutlikkus tõsta tehtavate majandusotsuste efektiivsust kõigil tootmistegevuse tasanditel – alates massimajanduslikest kuni globaalsete riigi majanduspoliitika kontseptuaalsete otsusteni.
Paraku ei toimu lähiaastatel taastumine ja seejärel tootmismahtude kasv mitte uuenduslike jõupingutuste ja muude radikaalsete, vaid kapitalimahukate meetmete arvelt, mille vajadus on vaieldamatu, kuid peamiselt tänu võimekusele. tööstusest endast. Samuti on lootus, et valitsus astub sellegipoolest samme, mis ei ole suunatud mitte lõplikule kägistamisele, vaid tööstuse, eelkõige selle vundamendi - masinaehituse - elavdamisele ja arendamisele. Selle kasuks räägib palju: nii avalik suhtumine kui ka tasapisi terve mõistuse positsioonile asuvate juhtivate majandusteadlaste kainenemine ja vähemalt see, et "pole enam kuhugi minna". Kui seda ei juhtu, närbub koos kõigi oma mitmekesiste ühistutega ka masinaehitus, sealhulgas nii kõrgtehniline haru nagu autotööstus, millel on vaatamata kõigele veel üsna võimas potentsiaal.
Enamik ettevõtteid on juba analüüsinud oma võimalusi ja võimalusi seniste tootmismahtude taastamiseks, töökohtade säilitamiseks uutes äärmiselt ebasoodsates tingimustes. Ja ta tegi seda osavalt. Selle tagatiseks on juhtkonna kogemused ja teadmised, mis on kogunenud aastakümnete pikkuse tööga kõige raskemates tingimustes, ilma järeleandmisteta ja soodustusteta rahastamisel, materiaal-tehnilisel toel, töötasu tasemel jne.
Peab ju tunnistama, et tehased toimivad endiselt just tänu direktorite korpusele, tegutsedes hoolimata juhtivate majandusteadlaste süngetest prognoosidest, kes juba neljandat aastat ähvardavad massilise tööpuudusega ja ilmselt ei taju Selle vaesunud ühiskonna jaoks ohtliku propagandakampaania tagajärjed.
Siiski ei saa jätta märkimata, et autotehaste juhtkonna koosseisus on juba alanud muutused, mis pole kaugeltki positiivsed ja vähendavad kompetentsi taset. Mõnede allikate sõnul on direktori korpus tervikuna siiski üsna võimeline tõstma koormusi, sealhulgas kõige olulisemat: taastada meeskonnad aastate jooksul kõikuma jäänud tööoskused.
Kuid isegi kõige kogenumad juhid mõtlevad (ja peaksid) paljud oma traditsioonilised tõekspidamised ümber mõtlema. Eelkõige sellest keeldumiseks: kõrge seeriatootmine on puhtalt positiivne organisatsiooniline ja tootmistegur, kuna see võimaldab varustada tootmist kõrgelt spetsialiseeritud automatiseeritud seadmetega, et tagada toodete kõrge standardiseerimine ja nende konstruktiivne vastupidavus. Nüüd vajame teistsugust vaadet: sellised seadmed on tehnoloogiliselt konservatiivsed, see ei võimalda arvestada konkurentide arengu dünaamikaga, mis on turutingimustes tappev. Enamik ettevõtteid peab ise välja töötama ideid ja meetodeid, leidma ressursse tootmismahtude taastamiseks ja suurendamiseks, looma eeldused turul nõutavate toodete arendamiseks.
Jõupingutuste rakendamise juhised võivad olla järgmised. Esiteks toimub toodete osaline moderniseerimine. See nõuab põhimõtteliselt suhteliselt väikest muutmise sügavust ja kulusid. Muudatuste iseloom peab aga olema piisav toote jätkusuutliku müügi tagamiseks ning üldiselt majanduslikult otstarbekas.
Sel juhul jääb suurem osa põhivarast tootja ja tarnijate jaoks muutumatuks, vähenevad tootmiseks ettevalmistamise tähtajad ja mahud, klientuur püsib tootega harjunud jne. Moderniseerimine eeldab ennekõike disainerite kõrget kvalifikatsiooni, sest kui piirduda ainult tehniliste omaduste parandamisega kujunduse ja kujunduse peente muudatustega, siis lõpuks saate vanade välisvormidega uue kõrge hinna. Avastatud defektid ja turustatistika võivad olla signaaliks moderniseeritud tootele üleminekuks. Toote moderniseerimise näide on VAZ VAZ 21099 mudel osaliselt moderniseeritud VAZ 21115-na.
Teiseks toodete radikaalne moderniseerimine ja uute mudelite kujundamine olemasolevate baasil, et minimeerida teadus- ja arendustöö (tegelikult nende uuendamise) kulusid. Siin kasutatakse ära tootja ja kooperatiivsete tarnijate tehnoloogilisi võimalusi, kuid reeglina on tootmiseks vaja olulisi lisaseadmeid. Samal ajal on soovitatav korraldada uute sõlmede valmistamine (enamasti väiksemas seeriatootmises), kasutades olemasolevaid agregaate või eriseadmeid, töötlemiskeskusi jne. Aga loomulikult uute seadmete kasutamisega.
Tõsine reserv mitmete tehaste taastamiseks ja toodangu mahu suurendamiseks on kolmandaks nn eritootmine, mis on nii seadmetelt, pindalalt kui ka töötajate arvult üsna võimas. Kuid sellise ainulaadse intellektuaalse ja tootmispotentsiaali kasutamisel on vaja, et uuel tootel oleks teatud ideoloogiline ja tehnoloogiline järjepidevus varem toodetud tootega. See tähendab, et viimase täiustamiseks on vaja meetmeid vastavalt uutele taktikalistele ja tehnilistele nõuetele, samuti on vaja spetsiaalselt organiseeritud süsteemi uue tootmisüksuse välisturgudele "surumiseks". Selliste "eritoodete" loomine, millest teatud muudatustega võivad saada tsiviilotstarbelised masinad nii välis- kui ka siseturul, on üksikettevõtete jaoks kõige õigem väljapääs olukorrast. Miks - see on selge: Venemaa ratastega erivarustuse ja üksikute arenduste (mõni võib-olla vajavad lõpetamist) konkurentsivõime on väljaspool kahtlust.
Loomulikult peaks eritootmises objekti valiku vabadus olema täielik, kuna eelmine põhimõte (seadmete tüüpide määramine tööstustele) on turutingimustes vastunäidustatud.
Samas ei saa välistada paljude tööstuse eritööstuste ümberprofileerimist samaaegselt insenerikoolituse ja -toe töökodadega. See võib välistada või vähemalt minimeerida mitut tüüpi tee-ehitusseadmete, keskmise suurusega kvalifitseeritud õliseadmete, erimasinate ja šassii, lennuvälja teeninduskompleksi jne importi. on kasulik kogu riigi majandusele. Ja pole vaja, nagu paljud kuumapead soovitavad, kõiki oma uksi pärani avada, et välismaalt importida ka seda, mida saab kodus teha ohtralt ja mitte halvemini. (Need, kes selliseid soovitusi teevad, unustavad, et Lääne-Euroopa jõudis ühinemiseni pärast aastakümneid kestnud riikide majanduste ühtlustamist ja kohandamist, sealhulgas tööjõu ja kapitali vaba liikumise kaudu.)
Neljandaks, veoautotootjate jaoks võib olukorrast väljapääs olla nii spetsiaalsete šassiide tootmine kui ka spetsiaalsete raamide rakendamine. tellimused, sealhulgas üksikud. Individuaalsete tellimuste täitmine suurendab toodete reitingut eraettevõtjate seas, mis mõjutab nõudlust selle ettevõtte toodete järele. Sama lugu on bussitööstusega.
Autotootjate jaoks saab paigaldatud standardvarustuse loendit nõudluse toetamiseks laiendada.
Viiendaks, ärilistel alustel tehtavad koostöösuhted välismaiste seotud ettevõtete või nende ühistutega võivad olla tõsiseks võimaluseks mootorsõidukiseadmete tootjate tootmise ja äritegevuse elavdamiseks. Samas peaks see eelkõige olema oma ekspordipotentsiaali suurendamine, s.o. masinaehituse põhiülesanne Venemaal. Ja siin pole see mitte ainult välistatud, vaid vastupidi, ühisettevõtete vormis on vaja isegi suhtlemist. Kuigi, nagu kogemus on näidanud, osutus meie juurde "tormavatele" välisinvesteeringutele, pakkudes ohtralt kvaliteetseid kaupu, ilmselgelt talumatuks (oodatud, lääne jaoks ebaloomuliku, kuid meile ajalooliselt puhtalt omase asemel Vene altruism, puutusime kokku pragmaatilisusega, ettevaatlikkuse ja mõnikord vaenulikkusega).
Liising on samuti otstarbekas, kuid ei tohi unustada, et see pole odav rõõm. Eriti kui me ei räägi üksikute tegevuste moderniseerimisest, vaid terviklike võimsuste loomisest, mis teatavasti nõuab eriti suurt organisatsioonilist selgust.
Tõenäoliselt saavad tavapärase arengu osa väikesed kodumaised tootmisdivisjonid, mis on põhiettevõttest eraldatud iseseisvateks (väikeste seeriate tootmine, mõned komponendid, tarbekaubad jne). Pealegi saab nende iseseisvuse ja pikaajalise edu eelduseks olla vaid eetiliste standardite järgimine (teisisõnu puhastel alustel töötamine).
Loomulikult nõuab uute seadmete väljastamise korraldamine uusi seadmeid, materjale, koolitatud personali ja palju muud. Tundub, et kõik saavad sellest aru, kuid ka siin töötab sageli stereotüüp (välja kujunenud mitte üle 70, nagu tavaks öelda, vaid viimase 10–15 aasta jooksul): uus toode on tingimata seotud uute tehasehoonetega; kõrge automatiseerituse tase, mida pakuvad impordiga ostetud seadmed; "valuuta" materjalid (kui teil on oma: pidage meeles samu polükarbonaadist kaitserauad) jne. Sellise lähenemise korral muutub aga vajadus valuuta ja rublade järele astronoomiliseks. Seda on praegustes tingimustes loomulikult võimatu rahuldada. Seadmed vananevad alati ja igal pool, näiteks USA-s peatati (mitte peatati, vaid peatati!) tehnikapargi vananemine alles 1970. aastate lõpus. Ja seal ei kiirustanud nad uusimate seadmete, keerukate tehnoloogiliste liinide, eriti kallite paindlike kasutuselevõtuga. Kõike seda ostsime 1980. ja 1990. aastatel peaaegu massiliselt. Ja näiteks samade GPL-ide eelised jäid ainult aruannetesse ja aruannetesse. Tuhanded välisvaluuta eest toodetud ja ostetud töötluskeskused, terved keerulised tööstusharud, tegelikult tehased, ei töötanud. Ja kuidagi imelik on kuulda, et meil, kogu selle rikkuse käes, pole väljavaateid tööstust taasindustrialiseerida ilma suuremahulise läänepoolse rahalise abita.
Selle seisukohaga ei saa nõustuda. Venemaa autotehastel on täielikult võimekas varustuspark, sealhulgas täiesti kaasaegne ja veel mitte aegunud, tõhusalt töötav süsteem selle hooldamiseks ja remondiks, võimsad ettevalmistus- ja tootmistoeteenused ning lõpuks märkimisväärne demonteeritud eri- ja agregaatseadmete park. ja oma tööpinkide kauplused. Lisaks on peaaegu kõigil ettevõtetel tehnoloogilise moderniseerimise kogemus. See tähendab, et neil on kõik, et toetuda peamiselt kõige usaldusväärsemale - oma jõule. Seetõttu pole katsed riigieelarveliste vahenditega "salvestada" varustuse tellimusi välismaale midagi muud kui seesama karistamatuse tekitatud vastutustundetus. Kuigi siinkohal oleks vaja meenutada välismaist kogemust, millele praegu on nii moes viidata: peadpööritavad hinnad ja risk sunnivad sageli suurimaid firmasid loobuma prestiižsetest kaalutlustest, et osta "vanu" tõestatud seadmemudeleid.
Selles mõttes tuleb meeles pidada mõistet "sisemised tootmisreservid", et seadmete kasutamisega seotud reservide kasutamine on praegustes tingimustes ettevõtete jõupingutuste rakendamisel kõige olulisem suund.
Kuuendaks on huvitav praktika koostada välismaiste ettevõtete, sealhulgas suurte, arenguprogramme aastaks, kolmeks, viieks ja harvem kuni kümneks aastaks. Pealegi kaasavad nad planeerimisse kogu personali (loomulikult paljulubavate objektide tehnilisi omadusi täpsustamata). Seda peetakse aktiivseks vormiks ettevõtte asjadesse kaasamise tunde edendamiseks. Sellised programmid peaksid olema varustatud kõige vajalikuga.
USA konkurentsivõime nõukogu ametlik aruanne väidab, et erafirmade juhtkond, kes orienteerub suurepäraselt finantsasjades, on tehnoloogia vallas üsna ebapädev. Seetõttu soovitab nõukogu ametlikult kõigil eraettevõtetel luua tehnilisi ekspertteenuseid. Meie juhid seevastu on tehnoloogiliselt kompetentsed. Kuid konkurentsi puudumine, praegune otsustusvabadus ja mingil määral erastamissüsteem on tekitanud mõnes inimeses liigse enesekindluse tunde finantsküsimustes, mis on täis komplikatsioone. Veel üks jõupingutuste valdkond on selles valdkonnas kasutamata asjade valdamine.
Konsultatsioonifirmad mängivad olulist rolli ka välismaal. Ainult kogemuste ja teadmistega spetsialistid suudavad anda tehastele vajalikke konkreetseid arendusi ja soovitusi. Seetõttu töötas 1950. aastatel Ameerika Ühendriikides sellistes ettevõtetes ainuüksi tööstusliku suunaga umbes 4 tuhat inseneri ja teadustöötajat. Lisaks rahastas föderaalvalitsus 65% nende ülalpidamiskuludest. Meil seda tüüpi teenuseid praktiliselt ei ole. Selle organisatsioon on loetletud valdkondadest seitsmes.
Eespool käsitletud meetmed ei ammenda muidugi kõiki võimalikke. Kuid need on loomulikult nende hulgas, mis suurendavad tootmismahtu, koormavad töötajaid ja loovad teatud eeldused edasiseks kasvuks. Need ei taga aga riigi vajalikku motoriseerimise määra. See nõuab uuenduslikke ja ulatuslikke meetmeid. Need on vältimatud, kui tahame arenenud riikide seas väärilist kohta võtta. Selles arenguetapis on vaja omandada autotööstusele omase kapitalimahuka mass- ja seeriatootmise uute põlvkondade tehnoloogia. Veelgi enam, kui sellel puudub uuenduslik võime või see on piiratud. Ja siin on seda probleemi tõesti raske lahendada ilma suuremahulise välisabita. Peaasi on aga ilma aktiivse riikliku poliitikata. Selleks, et võimude eesotsas olevad inimesed selles veenduksid, piisab, kui tutvuda vähemalt KMT (Integrated Multidisciplinary Technologies) raportiga Ameerika Ühendriikide teadusliku ja tehnilise potentsiaali seisu kohta. See rõhutab aktiivse riikliku poliitika vajadust, vajadust riigi sekkumise järele kiiret reageerimist nõudvatesse majandusprobleemidesse.
Venemaa autotööstuse süsteemsed probleemid on järgmised:
· Kehv tootevalik ja vähesed investeeringud tootmisse;
· Väike tootmismaht ja väike tootmisvõimsus, tööstuse tehnoloogiline mahajäämus;
· Kaasaegse autokomponentide tööstuse praktiline puudumine. Madal konkurents komponentide turul rahvusvaheliste autotootjate vähese kohaloleku tõttu. Venemaa väikese tootmismahuga komponentide tarnijate halb kvaliteet mudelite kaupa;
Järjepideva tariifi- ja tollipoliitika puudumine
· Teadus- ja arendustegevuse stimuleerimise eripoliitika puudumine ja selle rahastamise väike maht;
· Õigusliku regulatsiooni ebatäiuslikkus;
· Venemaa ettevõtete madal investeerimisatraktiivsus;
· Madal inimpotentsiaal ja tööviljakus.
See on eriti ilmne sõiduautode tootmise näitel.
3.2. Süsteemseid probleeme soodustavad tegurid3.2.1. Nõrk tootevalik ja ebapiisavad investeeringud arendusse
Olulise turuosa kaotamist seostatakse mitte ainult kodumaiste sõidukite madala tehnilise tasemega, vaid ka uute platvormide ja mudelite väljatöötamisse tehtavate investeeringute vähesega, pakutavate mudelite ja tarbijatele pakutavate valikuvõimaluste piiratusega. Kui kodumaine tootja toodab iga mudeli jaoks 3-5 fikseeritud konfiguratsiooni, siis välismaine pakub 5-10 konfiguratsiooni koos lisavõimaluste ja auto individuaalse "ehitamise" võimalusega iga kliendi jaoks.
Venemaa ettevõtted on investeerinud tööstuse arengusse 4-5 korda vähem müügimahust kui välismaised konkurendid, mis on tingitud finantsmehhanismide ebapiisavast efektiivsusest, sealhulgas laenuressursside kaasamisest tähtaegade ja keskmise aastamääraga. . Tänapäeval on praktiliselt võimatu laenuvahendeid kaasata kas autotootmise tasuvusajaga võrreldavaks perioodiks (6-7 aastat) või keskmiste intressimääradega (8-10% aastas), samas on välismaistel juhtivatel autotootjatel võimalus meelitada ligi pikaajalisi vahendeid (intressiga 5-6% või vähem).
3.2.2. Moodsa tööstuse puudumine autokomponentide tootmiseks
Juhtivate välismaiste autotootjate "tööstusliku montaaži" korraldamine ei ole tootmisvõimsuste väikese mahu tõttu veel viinud majanduslikult tasuva kaasaegse autokomponentide tootmise loomiseni, hoolimata nende vastavusest lokaliseerimistaseme formaalsetele nõuetele. .
Välismaiste tootjatega sõlmitud lepingud autokomponentide "tööstusliku montaaži" korraldamise kohta pole veel korralikult arendatud. Autoosade tööstus on liiga killustatud ja koosneb oma tuumaks autotehastest, mis on tavaliselt integreeritud tootmisest välja jäetud ja mida iseloomustab valdav osa aegunud tehnoloogiliste seadmete olemasolu ja reeglina intellektuaalomandi õiguste puudumine.
Erinevate hinnangute kohaselt ei vasta enam kui 5% Venemaa autokomponente tootvatest ettevõtetest standardi ISO / TS-16949 nõuetele, mis seab erinõuded autotööstuse tarnijate kvaliteedijuhtimissüsteemidele, aga ka muudele kvaliteedinõuetele. ja tootmise korraldamine.
Tänapäeva mõistes Vene komponentide tööstust ei eksisteeri. Paljuski tuleb see luua praktiliselt nullist, kas iseseisvalt, autotehaseid restruktureerides ja toorme saadavusest lähtuvalt või välistarnijaid kaasates. Vaid 12% maailma komponenditööstuse liidritest pidas aga vajalikuks avada oma äri Venemaal.
Samal ajal viib Venemaa rahvusvaheliste partnerite pidev surve turu avatuse osas selleni, et enamik väikeses mahus tooteid tootvaid välisettevõtteid suletakse, suundudes otseimpordile.
3.2.3 Madal tööviljakus ja märkimisväärne arv tööstuses hõivatud inimesi
Venemaa autotööstus jääb tööviljakuse turuliidritest maha vähemalt 2-3 korda. Otse autotööstuses, välja arvatud abitootmine ja teenindussektor, ei tohiks ekspertide hinnangul 2020. aastal prognoositavate tootmismahtude juures olla rohkem kui 400 tuhat inimest.
Numbri viimine vastavusse konkurentsivõime põhiparameetritega on vältimatu nii kvaliteedi seisukohalt (läbi kõige kriitilisemate toimingute automatiseerimise) kui ka tööjõukulude jätkuvat kasvu arvestades.
3.2.4 Konkreetse poliitika puudumine teadus- ja arendustegevuse stimuleerimiseks
Täisväärtusliku autotööstuse arendamine on võimatu ilma oma teadus- ja arendustegevuse baasi ning võtmeelementide, komponentide, tehniliste ja tehnoloogiliste lahenduste intellektuaalomandita.
Praegu, välja arvatud harvad erandid (STC OJSC AVTOVAZ, STC OJSC KAMAZ, STC "GAZ Group"), pole autoettevõtetel välja töötatud teadus- ja insenerikeskusi. Ettevõtete juures tegutsevad disaini- ja tehnoloogiabürood on peamiselt keskendunud jooksvate tootmisprobleemide lahendamisele.
Üksikute teadus- ja tehniliste projektide, sealhulgas riiklike teadusorganisatsioonide (FSUE "NAMI", FSUE "NIIAE"), samuti eelarvevahenditest rahastatavate projektide elluviimine, mida praegu praktiseeritakse, lahendab kahtlemata teatud tööstuse teadus- ja tehnikaarengu probleeme, kuid insener-tehnilise potentsiaali killustatuse ja uut tüüpi seadmete tootmise alaoptimaalse mahu tõttu ei võimalda see eesmärke ja ressursse integreerida, riigi tegevust koordineerida. ja äri uue põlvkonna autoseadmete loomiseks.
Venemaa autotööstuse praegust olukorda, eriti sõiduautode tootmise segmendis, võib vaatamata riigi majanduse kui terviku mõju olulisusele ja määrale iseloomustada kriitiliseks. Seniste suundumuste püsimisel, kui riigi tasandil ei võeta ette otsustavaid terviklikke meetmeid tööstuse innovaatilise arengu stimuleerimiseks, võib kodumaine autotööstus 3-5 aastaga täielikult laguneda.
