Ühe loo lõpp on uue algus!

Aasta on 1948. Lvovis ehitati Lvivi kahveltõstukite tehas, mis sai hiljem kuulsaks Gorki mootoritehase bensiinimootoriga tõstuki mudelite tootmisega.

Ametlik avamine toimus 24. aprillil 1948 - Lvivi tehas "Avtopruzchik" (LZA). Ettevõttes töötati kogu aeg enne selle sulgemist välja, toodeti ja toodeti üle 30 tõstesõidukite ja mehhanismide mudeli (sealhulgas Lvivi laadur mudelid 4014 ja 40810). Aastas koostati suur hulk erinevaid mudeleid ja modifikatsioone, mis oli selle osariigi majanduse jaoks vajalik (aastas toodetud autode koguarv on umbes 22,5 tuhat ühikut).

Ajalugu

Pärast II maailmasõja lõppu algas taastamisprotsess ja intensiivne areng kõigis rahvamajanduse valdkondades. Majandus on elavnenud. Nendes keerulistes tingimustes oli nõudlus erinevate vahendite (transport, seadmed jne) järele. Üks neist oli tõstuk, mis hõlbustas nii peale- ja mahalaadimistööde alast tööd kui ka seadmete paigaldamist uutesse ja hävingust taastuvatesse ettevõtetesse. Seetõttu otsustati tõstukid valmistada kiiresti ja võimalikult lühikese ajaga.

Tõstukite tootmise aluseks sai NSV Liidu tööstuse jaoks ebatavaline Gazapparati tehas Ukrainas Lvovis (Ukraina NSV). Kuigi baasiks oli seda raske nimetada: tõstukite tootmiseks vajaliku pindala poolest puudusid töökojad, puudus ka spetsiaalne tehnika ja mis peamine, polnud ka väljaõppinud personali. Juhtkond ei teadnud isegi täielikult, milline tõstuk välja peaks nägema, kui kummaliselt see ka ei kõlaks.

Kitsaste tähtaegade tõttu arenes ja ehitati ettevõtmine ilma üldplaneeringuta, kuid see oli õigustatud. Tööde korraldamist juhtis tehase määratud peainsener Aleksandr Kuzovkov, endine ZIL-i tehase (Lihhatšovi tehas) töötaja. Moodustati projekteerimisbüroo, mille töötajateks olid lähetatud spetsialistid üle Nõukogude Liidu. Nad olid ka Lvivi Polütehnilise Instituudi lõpetajad, peamiselt insenerid, kes lõpetasid oma õpingud. 1948. aasta keskel liitus nendega rühm Orgavtopromi Instituudi insenere. Üheskoos käivitati tehase ehitus.

Samal 1948. aastal töötati NSVL Riikliku Plaanikomitee eritellimusel välja universaallaaduri konstruktsioon spetsiaalselt Dnepropetrovski LZA kaasinseneridele. Disaini juhtis või pigem juhendas autodisainer V.A.Grachov, NSVL riikliku preemia laureaat, mis mõjutas tulevase laaduri disaini. Piiratud aega silmas pidades otsustati luua kahveltõstuk, mis põhines olemasolevatel autokomponentidel ja sõlmedel. Mootor, sidur, käigukast, sild, sõukruvi võll, pidurisüsteem, kapott, radiaator, elektriseadmed laenati auto GAZ-51 komponentidest, rool omakorda ZIS-150 skeemist.

Laadurile, õigemini prototüübile kandevõimega 3 tonni, määrati indeks 4000. Edasi algasid kõik uute laadurite indeksid numbriga 4, näiteks Lvivi laaduri mudelist 40814 või mudelist 40810.

1949. aasta juunis pandi kokku ja lasti välja tõstuki debüütversioon ning aasta lõpuks plaan toota 1000 ühikut. see tehnika on ületatud.

Lvivi laaduri ajaloo jätkamisel olid oma omadused. Projekteerimisotsustes, nagu selgus, ilmnesid suured probleemid juba toodetud laadurite töötamisel.

Niipea kui esimesed LZA laadurid üle riigi levisid, andsid nende puudused kohe tunda. Seade osutus ebastabiilseks, telgede vale kaalusuhte tõttu mõnikord või pigem sageli see libises ja oli raskesti juhitav. Seda oli üsna raske kontrollida, roolipingutus oli peaaegu 50 kg. Üldiselt kõik väga hea välja ei näinud.

Projekt saadeti Dnepropetrovski arendajainstituuti ja autori osakonda V.A. koos Lvivi noorte spetsialistide rühmaga tehti muudatusi, mis aitasid luua mudelit 4000M. See on andnud positiivseid tulemusi. Laadur on muutunud manööverdatavamaks, paranenud on murdmaavõime, paigaldatud on roolivõimendi, täiustatud on juhikabiini, sisse on paigaldatud paar pehmet istmeid. Lvivi laaduri moderniseeritud versioon toodeti juba 1950. aastal.

Järgmine, tolle aja kohta mitte kerge ülesanne oli ettevõtte töötajate jaoks 5-tonnise laaduri väljatöötamine. Masin, mille töötas välja ja pakkus välja Moskva katsetehase büroo, oli enam kui edukas, kuid selle tavapäraseks tootmiseks oli vaja konveier ümber seadistada.

Probleem lahenes tänu edukale ettepanekule ühendada 3-tonnise laaduri mudel 4000M, samal ajal pikendati laaduri baasi, paigaldati ZIL-i sild ja tehti mitmeid muid parandusi. 1951. aastal lasti välja uus 5-tonnine laadur 4003 LZA töötajatele.

Faktid, moderniseerumine, kollaps

Aeg dikteeris oma nõudmised. 1953. aastal asutatud Disainibüroo (KB) liitus kohe aktiivselt nii toodetavate mudelite täiustamise kui ka uute laadurite väljatöötamisega. Samal ajal hakati vastavalt mudeli 4003 väljatöötamisele tootma mudelit 4006, mis erineb oma eelkäijast selle poolest, et sellel olid hüdropidurid, ketaskäsipidur ja hüdrosüsteemis automaatklapp. Samal ajal kohandasime tõstukile lisavarustuse paigaldust: kerge raamita kopp, plokkideta nool, haarats puidu jaoks.

Faktid aastate lõikes väljalaske järgi:

1957 – alustati puiduvirnastamiskahveltõstuki 4009 tootmist;

1960 - 10-tonnise masina (Lviv loader 4008 seeria), 3-tonnise laaduri (Lviv loader 4043) ja 5-tonnise laaduri (Lviv loader 4045) tootmine;

1966 - koosteliinilt veeresid maha uued laadurite mudelid, mille indeksis oli M-täht (moderniseeritud): uus versioon - Lvivi laadur 4045M ja 4043M.

Lvivi kahveltõstuk: 80ndate ajalugu

Tollaste lepingute alusel KGM riikidega toodeti Lvovis kuni 80. aastate keskpaigani erineva kandevõimega tõstemasinaid. Valikus olid 3, 5, 7, 10 ja 12,5 tonnised laadurid. Väikese tonnaažiga sõidukite tootmise reserveeris Balkancari tehas (Bulgaaria). LZA jätkas olemasolevate laadurite mudelite täiustamist, samuti uute mudelite väljatöötamise ja tootmise tempo suurendamist. Eeskujuks oli Lvivi laadur 4014. 1972. aastal pandi alus LZA tehase uuele hoonele ja juba 1974. aastal käis Ryasne tööstustsoonis laadurite tootmine täies hoos.

Parimatel aastatel toodeti Lvivi kahveltõstukite tehase (LZA) tootmisruumides pindalaga 500 tuhat m2 üle 20 tuhande auto. NSV Liidu kokkuvarisemisega muutus tehasel üha raskemaks konkureerida imporditud laadurite mudelitega, kuigi hind jäi endiselt madalamaks kui välismaise toodangu sarnastel masinatel. Oma osa mängis ka asjaolu, et laadureid toodeti edasi olemasolevate autoagregaatide baasil. Koos kokkuvarisemisega vähenes oluliselt turg ja vastavalt ka nõudlus tehase järele. 1996. aastal toodeti vaid 500 ühikut. toodeti peamiselt laadurite šassii raame, mille ostsid väikeettevõtted, mis omakorda pandi kokku ilma korraliku kvaliteedikontrollita, mis tõi kaasa negatiivsete hinnangute leviku laaduri kvaliteedi kohta. Kõigil neil väikeettevõtetel olid oma puudused, mis olid seotud erinevate põhjustega. Kuid fakt jääb faktiks. Varsti kuulutati välja LZA pankrot, tootmine viidi Lvivist linnast väljas asuvasse reservi.

Jätkamine...

Aga elus on reeglina ühe loo lõpp uue algus!

Nii seekord. Ostetud seadmete, võimsuste ja spetsialistide põhihuvi alusel korraldati ettevõte Micro-F ning alustati omatoodangu Lvivi autolaaduri tootmist. Peaasi oli säilitada kvaliteet ja aja jooksul korraldada arenenuma masina tootmine, seda enam, et alati on vajadus selle klassi laadurite järele, kus hinna ja kvaliteedi suhe ostja jaoks on üks peamisi tegureid. varustuse valikul. Ettevõte kasvas ja arenes. Alustasime oma toodangu laadurite väljalaskmisega ning jätsime müügi oma esindajatele nii Ukrainas kui ka Venemaal, kus see laadurimudel on populaarne oma tagasihoidlikkuse ja varuosade olemasolu tõttu. Aja jooksul tekkisid Lvivi laaduri teenindusosakond ja müügiosakond, samuti laaduri varuosade müügiosakond. Alternatiivina uutele tõstukitele pakume kasutatud imporditud tõstukeid ( Kasutatud tõstukid ). Turg dikteerib oma tingimused. Tootevalikut laiendades hoolime eelkõige ostjast, kes saab meie juurde tulles valida oma vajadustest, soovidest ja võimalustest lähtuvalt tõstuki või muu laotehnika. Laos on meil alati laaduri varuosi. Lai sortiment ja võimalus tellida vajalikku varuosa mis tahes marki tõstukile (tarneajad reeglina ei ületa 3-7 tööpäeva) on meie ettevõtte üks prioriteete.

Võime kindlalt öelda, et meil õnnestus jätkata Lvivi laaduri ajalugu, astudes sammu edasi arenenumate tõstukite mudelite väljatöötamisel ja tootmisel.

Faktid räägivad enda eest. Uus Meie enda toodangu MF-seeria diisellaadurid selle tõestuseks. Aga see on teine ​​lugu. Jätkub...

Artikkel on kirjutatud juhendamisel:

Stepan Mihhailovitš Gavrylechko(LZA peadisainer 1986 - 2012) ja nüüd peakonsultant disaineri ametikohal ettevõttes Micro-F.

V artiklis kasutatud materjalid avatud allikatest.

Kasutatud fotosid G.S. Pšenõtšnõi nimelisest Ukraina Keskkino- ja PhotoPhono-arhiivist.

Artikli materjalide viitamisel (kopeerimisel) on vaja otselinki saidile (artiklile).

12091 28.07.2019 6 minutit

PK-30, Uurali taim

Laadur PK-30

• masina kaal - 10700 kg;
• tõstevõime 2,7-4 tonni;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 122 hj;
• maksimaalne kiirus 35 km/h;
• ämbri maht - 1,6 kuupmeetrit;
• kopa lõikeserva laius - 2450 mm.

Tehnoloogia eelised:

• kõrge töökindlus;
• suur jõudlus;
• võime töötada rasketes tingimustes;
• madalad kulud võrreldes välismaal toodetud sarnaste seadmetega;
• uuenduslikke tehnoloogiaid kasutades.

Puudused:

• tõstemehhanismi liigestel puudub kaitse tolmu ja mustuse eest, mis muutub abrasiivseks ja võib muuta seadme mitmeks aastaks kasutuskõlbmatuks;
• voolikutel pole kaitset. Kui juhikabiini ja kopa vahele kukub ese, võib hüdrosüsteem või rool kahjustada saada.

Selliste seadmete hind tootjalt on 2,5 miljonit rubla.... Kui ostate selle seadme vahendajate või edasimüüjate kaudu, võib selle hind jääda 3 miljoni rubla piiresse.

Selle mudeli erivarustus on kaasaegne tootlik masin, mis teeb kiiresti ja tõhusalt kõik laadimis- ja töötlemistööd.

Seadmete suur võimsus ja kandevõime võimaldab tõsta suurt massi lasti. Seda kasutatakse aktiivselt teedeehituses.

Terex TL65, Oryoli tehas

Vene laadur Terex TL65

Selle tehnika tehnilised omadused hõlmavad järgmist:

• väikesed mõõtmed, seadme kaal on 9900 kg;
• tõstevõime 1,5 tonni;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 85 hj;
• ämbri maht - 0,9 kuupmeetrit;
• kopa lõikeserva laius - 1200 mm.

Eelised:

• üldlaius (1700 mm), võimaldab töötada kitsastel ehitusplatsidel;
• usaldusväärsus;
• suur jõudlus;
• võime töötada erinevates tootmistingimustes;
• auto madal hind võrreldes sarnase välismaal toodetud erivarustusega;
• töö ajal ei ole vaja erilist hoolt;
• nüüdisaegsete tehnoloogiate kasutamine üksikute elementide ja süsteemide valmistamisel.

Puudused:

• seadmete väiksuse tõttu ei ole lubatud kasutada rasketes töötingimustes;
• kaitsmata voolikud;

Hind:

Kui tellite tootjalt sellise erivarustuse mudeli, peate maksma mitte rohkem kui 1,8 miljonit rubla.

Olenevalt edasimüüja asukohast võib sellise auto hind erineda 2,0 kuni 2,2 miljonit rubla.

Seadmete kaasaegne disain, tehniline töökindlus ja väikesed mõõtmed võimaldavad sellel olla selliste eriseadmete turul populaarne mudel. Suur nõudlus on tingitud selle masina madalast hinnast ja paljudest eelistest.

Kõik maailma suurima autokraana eelised -.

"Kirovets" K-702MA-PK6, Peterburi

Masina tehnilised andmed:

• masina kaal - 21 000 kg;
• kandevõime umbes 6 tonni;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 125 hj;
• maksimaalne kiirus 39 km/h;
• ämbri maht - 4 kuupmeetrit;
• kopa lõikeserva laius - 3200 mm.

"Kirovets" K 702 MA-PK6

Eriseadmete eelised:

• multifunktsionaalsus;
• kõrge töökindlus;
• saab kasutada madalal (kuni -40 kraadi) ja kõrgel (kuni +40 kraadi) õhutemperatuuril;
• odav;
• See ei vaja erilist hoolt;
• võimalus kasutada erinevates tootmistingimustes.

Selle erivarustuse puudused:

• kaitsmata voolikud;
• võimetus töötada sidusate ja tihedate muldadega.

Auto maksumus on 2,0 miljoni rubla piires.

Sellised eriseadmed on ette nähtud tööks väikesemahuliste ja puistematerjalidega. Täidab suurepäraselt kõiki laadimise, mahalaadimise, puhastamisega seotud töid. Kui varustate masina spetsiaalse tangidega haaratsiga, saab seda kasutada puidutöötlemisettevõttes virnastajana.

ZTM 216A (ART), Rostovi piirkond

Selle mudeli spetsifikatsioonid:

• masina kaal - 17 000 kg;
• kandevõime umbes 3,5 tonni;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 115 hj;
• maksimaalne kiirus 30 km / h;
• ämbri maht - 1,7 kuni 2,0 kuupmeetrit;
• kopa lõikeserva laius - 2400 mm.

Tehnika eelised:

• kõrge jõudlus ja töökindlus;
• madal kütusekulu;
• suurepärane kandevõime;
• juhtkangi juhtimine juhikabiinis;
• kaitse kabiini ümbermineku ja kukkuvate esemete eest.

Mudeli puudused:

• väike ämbri maht;
• madal liikumiskiirus;
• võimetus töötada sidusate ja tihedate muldadega.

Sellise erivarustuse maksumus on sees 1,7 - 1,85 miljonit rubla.

Selle esilaaduri konstruktsioon näeb ette kolme mootorimudeli ja kahe hüdromehaanilise jõuülekande mudeli paigaldamise. Seda kasutatakse aktiivselt ladudes ja põllumajanduses.

Tööorganite vahetamisega saab seda tehnikat kasutada sadamates, karjäärides, puidutöötlemistööstuses jne.

Chetra-60 ja Chetra-K12, Cheboksary tehas "Promtractor"

Tehnilised andmed need selle tootja kaks populaarset mudelit on järgmised:

• kandevõime 6 kuni 12 tonni;
• seadmete kaal - 22900 kg;
• ämbri maht - 5,5 kuni 6,8 cu. m .;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 238 hj;
• maksimaalne kiirus 30 km / h;

Selle tehnika eelised seisnevad järgmistes parameetrites:

• suur jõudlus;
• suurepärane manööverdusvõime;
• liikuvus;
• transporditavus;
• lihtne ehitus;
• suur valik valikuid;

Spetsiaalsete seadmete puudused:

• võimetus töötada sidusate ja tihedate muldadega.

Sellise vene laaduri esilaaduri maksumus on sees 1,7 - 1,95 miljonit rubla(võrrelge tõstuki hinnaga).

Sellised eriseadmed saavad suurepäraselt hakkama objektide planeerimisel, prügimäele või sõidukile mahalaadimisel ning tüki lasti peale- ja mahalaadimisel. Seda kasutatakse aktiivselt ladudes, erinevates karjäärides ja sadamates, samuti kommunaalmajanduses ja põllumajanduses.

Amkodor 333V, Valgevene tehas

Tehnilised andmed:

• kandevõime 4 tonni;
• seadmete kaal - 11 500 kg;
• ämbri maht - 2,3 kuupmeetrit m .;
• diiselmootori tüüp;
• võimsus 205 hj;
• maksimaalne kiirus 22,6 km/h;
• kopa lõikeserva laius - 2500 mm.

Amkodor 333b

Mudeli eelised:

• suur jõudlus;
• suurepärane manööverdusvõime;
• kasumlikkus;
• seadmete kompaktsus;
• liikuvus;
• transporditavus;
• lihtne ehitus;
• suur valik valikuid;
• hüdrokonstruktsiooni ja juhtimissüsteemi töökindlus.

Spetsiaalsete seadmete puudused:

• masina võimetus töötada ühtse ja tiheda pinnasega.

Enamik edasimüüjate ettevõtteid müüb seda masinat sees 2,2-2,3 miljonit rubla.

Seda masinat toodeti nõukogudejärgsel ajal Valgevenes Amkodori tehases. Kuid siiani on sellel suurepärased tehnilised omadused ja see on meie riigi ehitus- ja teeettevõtete seas väga populaarne.

Ettevõtte insenerid on valinud sellise tootmisliini, tänu millele on tehnika koos masina konstruktsiooni lihtsusega välja tulnud maksimaalse efektiivsusega.

Mida teha, et puksiirauto autole peale ei tuleks – uuri aadressil.

Järeldus

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et paljud Venemaa toodangu esilaadurid võivad sellistele imporditud seadmetele kaotada operaatorikabiini ja valikute paigutuses. Kuid praktilisuse, töökindluse ja teeninduskulude osas pole sellistel kodumaistel mudelitel võrdset.

Suurepärane jõudlus ja tõhusus, kompaktsus ja kasutusmugavus ning Venemaal toodetud rataslaadurite korralik hind aitavad sellel tehnikal ehitus- ja maanteefirmade seas populaarseks saada.

PPS Detva tehas on Venemaa autotööstuse eriseadmete tarbijatele hästi tuntud. Tehas on viimase 40 aasta jooksul tarninud Venemaa turule kvaliteetseid ja töökindlaid seadmeid. Detva laadureid UNC-200, UNO-180, UN-053, UNC-060, UNC-061 kasutavad oma tegevuses sellised tuntud ettevõtted nagu Norilsk Nickel, Gazpromi ja Lukoili tütarettevõtted, Russian Aluminium ja AvtoVaz.

PPS Group A.S. On üle 50-aastase masinaehituse traditsiooniga ettevõte. Ettevõttes töötab praegu üle 1500 inimese, kellel on tugev potentsiaal ja professionaalsus.

Strateegilise programmi aluseks on põllumajandus-, ehitus-, kaevandus- ja muude masinate raskemetallkonstruktsioonide tootmine ning valmistoodete komplekteerimine.

PPS Group A.S. juhib oma äriprotsesse dünaamiliselt, tõhusalt ja usaldusväärselt, et saavutada kõrge kliendirahulolu skoor. Tootmise kasvu tagamiseks investeeritakse regulaarselt uutesse tehnoloogiatesse ja tehnilistesse seadmetesse.

Kaasaegse tehnoloogia ja inimpotentsiaali kombinatsioon annab Euroopa turul tugeva ja konkurentsivõimelise positsiooni.

Ettevõte garanteerib oma toodete stabiilse kvaliteedi vastavalt kvaliteedijuhtimissüsteemile ISO 9001: 2001 ja keevitamise kvaliteedisüsteemile STN EN 3834-2, DIN 15 018, DIN 4132.

Tootmine algas 1954. aasta teises kvartalis. Kõige esimene PPS Detva toode oli Digger (ekskavaator): Skoda D500. Samal ajal toodeti ka teisi tooteid: PF 1900 freesekskavaator; mootoriga vankrid MV-25; maastikuauto TV-5; melioratsiooniader ZP 60/90 ja Duncar DC5. Tankide seadmete tootmine pani aluse eriseadmete tootmisele. 1958. aastal hakkas ettevõte arendama projekteerimisbürood, kust tuli välja kaks ekskavaatorit: D 031k ja selle teine ​​versioon D 033A, mis on ehitatud TATRA veoautode šassiile. OT 810 APC tootmine juhatas sisse uue ajastu eriseadmete vallas. 1960. aastal toodi turule üks meie ajaloos enim toodetud toode: HON, hüdrauliliste poolpöörlevate laadurite seeria. Baasmudel HON 050 muudeti mudelilt HON 051 mudeliks HON 053 ja seda toodeti kuni 1974. aastani.

1970. aastal tutvustati uut laaduri UNC 151 mudelit. Laadurit arendas ja valmistas ettevõte A-st Z-ni. Sel perioodil hakati spetsiaalses osakonnas tootma roomiksoomustransportööre BVP-1, mis sel ajal esindas BMP sõidukite maailma tippu. Koostöös Zvoleni uurimisinstituudiga alustati UN-050 tõstuki tootmist 1974. aastal. UN-053 nime kandvat laadurit toodeti erinevates modifikatsioonides kuni 1995. aastani. Selle toote müük ulatus 30 000 ühikuni, mis on ehitusseadmete segmendis ainulaadne.

Kaks kõige populaarsemat sõidukit PPS Detva ajaloos on UN-050 ja UN-053. Tänu oma lihtsusele, töökindlusele ja vastupidavusele on need masinad tunnustatud peaaegu kogu maailmas. Toodetud laadurite arv on üle 30 000 ühiku, mis räägib enda eest.

Laadureid UN-050 ja UN-053 leidub Tuneesias, Iraagis, Hiinas, Kuubal ja paljudes teistes riikides. Suurem osa laaduritest aga eksporditi NSV Liidu ja Venemaa Föderatsiooni riikidesse. NSV Liidus sattusid autod territooriumile polaarjoonest Gobi kõrbeni. Usaldusväärne Zetori mootor, stabiilne Saueri hüdraulika ja eriti 180° noole pöörderaadius tegid sellest erakordsest metallitükist masina, mis esindas uhkelt Detvani kaubamärki.

ÜRO mehhanismi ajalugu sai alguse 70ndatel, kui Polyana Strojarne tehas sai ülesandeks välja töötada legendaarse Honau pärija. Ülesanne polnud kerge, sest tundus väga raske midagi veel paremat välja mõelda. Kuid lõpuks sai disainerite töö auhinnaks 1972. aastal Brnos neile üle antud kuldmedal. UN-050 paigutati kohe esimesse kvaliteediklassi, nagu ka kõik teised tehase masinad. Laadurist UN-050 sai ootamatult kõige populaarsem ekspordimasin. Selle masinaga on ekspordimaht oluliselt kasvanud. Juba 1978. aastal otsustati kõigi kommunistliku partei ametnike ja liikmete juuresolekul tarnida NSV Liidule 10 000 UN-050 laadurit.

Tootmise käigus töötati välja ja toodeti seadmele uusi täiendusi, mis valmistati Krupina uues tehases. Kuid isegi sellel autol polnud puudusi. Kokpit oli püsivalt raami külge kinnitatud. Tõsine viga oli kiigeraamis olev praks. Kõik need puudused kõrvaldati laaduris UN-053. Kabiin kinnitati tihvtpoltidega raami külge ja lõpuks pääsesid tagarattad ligi. Toodetud kahes versioonis: UN-053.1 ja UN-053.2. Tootmine jätkus kuni 1998. aastani. See legendaarne masin on endiselt väga populaarne kaaslane igas majandusvaldkonnas ja seal, kus on vaja korralikku erivarustust, hõlpsat hooldamist ja väsimatut tööd - UN-053 laaduri peamised eelised.

Suurlaaduri UNC-200 tootmist alustati 1980. aastal. Pärast erinevaid modifikatsioone toodeti laadurit kuni 1998. aastani UNC-201 nime all. Samal aastal alustas ettevõte uue tootevaliku väljatöötamist: tööstusrobotid, keevitusmanipulaatorid. 1989. aastat iseloomustab asjaolu, et tehas hakkab tegema koostööd mainekate rahvusvaheliste ettevõtetega. Sõlmiti koostööleping Hanomag AG-ga (Hannover, Saksamaa) teraskonstruktsioonide tootmiseks ja tarnimiseks. 1990. aastal sõlmiti litsentsileping tõstukite tootmiseks ja tarnimiseks Itaalia ettevõttega Cesab Spa Bologna. Lisaks loodi ühendus Ameerika ettevõttega Population, Salt Lake City UT, et töötada välja uus CET-laadurite seeria.

Aastatel 1991–1996 tehti ettevõtte tootmisprogrammis olulisi muudatusi: Ehitusseadmete tootmisprogrammi laiendamine, nimelt: kontrollitud rataste pöörlemisega laaduri tootmine; 650 mudeliseeria laiendamine mudelitega Detvan, Detvan 850 ja Detvan 500; esimese Detvan 650 prototüüp valmistati 1992. aastal: Sissejuhatus 11N fikseeritud telgede tootmisesse autotööstusele; Tomatite ja kartulite koristamise kombainide tootmine; Uue DETVAN 150 laaduri väljatöötamine ja tootmine; Koostöösuhete loomine ettevõtetega JOHN DEERE, Bitelli ja Sima; Ühisettevõtete PPS Kryvbas loomine Ukrainas.

Ajavahemik 1996-2001 iseloomustavad pikaajalisi suhteid mainekate rahvusvaheliste partneritega seoses üleminekuga relvadelt tsiviiltoodete tootmisele: Komatsu Hanomag - Saksamaa, Komatsu Utility Europe - Itaalia, Volvo - Rootsi, Volvo - Saksamaa, Karosa - Tšehhi Vabariik, Cesab - Itaalia. 1996. aastal muudeti riigiettevõte PPS Detva aktsiaseltsiks nimega PPS Detva ja seejärel integreeriti see järk-järgult DMD valdusse.

Seoses muutliku äripoliitika ja jätkuvate väljakutsetega eritoodete divisjoni ümberkujundamisel muutus emaettevõte PPS Detva rahaliselt maksejõuetuks. 1997. aastal muudeti see ettevõtteks PPS Holding AS, mis jätkab oma eelkäija tootmisprogrammi. Paindlikkuse puudumine Euroopa ehitussektori kriisile reageerimisel ning ehitusseadmete ja -masinate müügi kaudne seiskumine on aga viinud PPS Detva kui ettevõtte majandusraskustesse. Banska Bystrica ringkonnakohtu 9. mai 2002. aasta määrusega kuulutati välja PPS Detva Holdingu pankrot. Pärast pankrotikohtu väljakuulutamist ettevõte aga ei lõpetanud, vaid jätkas laia tootevaliku tootmist ja müüki. Ettevõte tegutses "PPS Detva" nime all pankrotihaldusettevõttena.

2003. aasta juunis asus PPS Detva Holding A.S. omandas investorite rühm Šveitsist Sitno Holding (Bratislava) ja investeerimisfirma Odien / Sevis reeng (Bratislava).

Sellest ajast alates on PPS Group A.S. alustab oma ajaloos uut ajastut. Ja seab endale selged strateegilised eesmärgid: kohaneda globaalse kaubanduse nõudmistega ning saada strateegiliseks agregaatide, varuosade ja koostude tarnijaks kõikidele rahvusvahelistele ehitusseadmete ja muu rasketehnika kaubamärkide tootjatele.

Universaalsed väikest rooliga frontaallaadurid firmalt PPS Group A.S. (Detva):

Slovakkia tehases "PPS DETVA" toodetud minilaadurite UNC-060/061 jne varuosad on alati meie kontserni ladudes. Meie autopoes "Autoosade riik" on selle suuna arendamiseks spetsialiseerunud osakond. UNC kaubamärk on Venemaa tarbijatele hästi tuntud oma laitmatu töö, UNC-060/061 suhteliselt odavate varuosade ja kulumaterjalide ning kõrge teeninduse kvaliteedi tõttu.

Universaalsed frontaal-minilaadurid UNC-060 (UNC-060), DETVAN UNC-061 (UNC-061) LOCUST-750 (Locust-750) on mõeldud kaevetöödeks, eelkõige kõikide klasside kivide laadimiseks, teisaldamiseks ja tasandamiseks, kitsaks kaevamiseks. kaevikud, aukude puurimine, lumekoristus. Lai valik vahetatavaid lisaseadmeid laiendab oluliselt UNC-060 laadurite rakenduste valikut. (Ja ka suur varuosade valik muudab selle tootevaliku väga tulusaks).

Minilaadurite UNC-060 (UNC-060) liikumise ajam on hüdrostaatiline, mis koosneb SAUER SPV-20 hüdrogeneraatoritest ja SAUER SMF-20 hüdromootoritest. Juhtseadmeks on ZETOR-5201 diiselmootor. Laaduri liikumise juhtimine ja tööseadmete töö on hüdrauliline ja toimub ORSTA juhtkangide abil. Laadur UNC-060 pöörlemine toimub üksikute rattapaaride erineva pöörlemiskiiruse tõttu. Turvalist tüüpi kabiin, lihtne laaduri juhtimissüsteem, mugav juhtseadiste ja mõõteriistade asukoht.

UNC-060 kõrge manööverdusvõime avaldab positiivset mõju operaatori tööle, mis tagab laaduri kõrge tootlikkuse. Arvestades klientide vajadusi, on tootja välja töötanud laaduri UNTs-061 (UNC-061), millel on võimalus juhtida liikumist ühe vasaku käega ja juhtida töövahendeid parema käega, mis võimaldab töötegemist ratsionaalsemalt kasutada. aega.

Minilaaduri UC-061 kandevõime on kasvanud 800 kilogrammini.

Diiselmootorit ZETOR-5201 kasutatakse laialdaselt energiaallikana minilaadurites MKSM-800, UNC-060, UNC-061, LOCUST-750, DESTA, BOBEK-761 ja rataslaadurites UN-053, UNC-200, UNC -201 , UNK-320, UDS-114, LKT-81 tänu oma suurele töökindlusele. Diiselmootoril ZETOR on kõrge termiline kasutegur, mistõttu on see väga ökonoomne. ZETORi diiselmootori heitgaasid sisaldavad vähesel määral süsivesinikke ja süsinikoksiide. Sellised ZETOR-mootori omadused muudavad selle teiste diiselmootorite kaubamärkidega võrreldes heaks alternatiiviks.

Universaalne pöördlaadur UN-053, UNO-180, UZS-050 on omataoline eksklusiivne laadur, mis suudab tööseadmeid pikiteljest 90 kraadi pöörata, mis võimaldab lühendada peale- ja mahalaadimistoimingute tsüklit. UN-053 (UN-053), UNO-180 (UNO-180) on konstrueeritud nii, et lisaks laaduriga kaasas olevale põhitöökobale on olemas suur valik lisaseadmeid, mille kasutamine suurendab esilaaduri mitmekülgsus.

UN-053 masina põhiosa on keevitatud raam. Raami taha on paigaldatud Zetor-7201 diiselmootor, mis moodustab ühe paigalduskomplekti koos pumbaajamiga, SAUER SPV-22, SMF-22, U 80/32 L hüdropumpadega ja õhufiltriga. Laadur UNO-180, UN-053 esiosasse on paigaldatud tööseade, mis koosneb tööriistast, hoovastiku kiirklambrist, noolest ja hüdrosilindritest.

Lauplaaduri UN-053, UNO-180 raami keskosas on ROPS turvakabiin FOPS konstruktsiooni paigaldamise võimalusega, šassii hüdromootoriga SMF-22 käigukast, ühendusvõllid sõitmiseks teljed ja RS 20 D3, RS jagajad 16 D 1 töövahendid.

Universaalne frontaallaadur UNC-200, UNC-201, UNK-320 on mõeldud mullatöödeks, peamiselt 1-5 kategooria kivimite kaevandamiseks, laadimiseks ja transportimiseks. Laadureid UNTs-200, UNTs-201, UNK-320 saab kasutada ka kivimite arendamiseks, kui töödeldakse granuleeritud tööstuslikke materjale ja põllumajandussaadusi puistemassiga kuni 1600 kg/m3. Rataslaadurite UNC-200, UNC-201, UNK-320 kasutamine on lubatud õhutemperatuuril vahemikus -15 kuni + 37 ° С. Laadurite UNTs-201 mitmekülgsus on tagatud vahetatavate lisaseadmete kasutamisega: karjäärikopp, kahelõualine kopp, kopp kergete materjalide jaoks, kahvel palgi jaoks, suure mahutavusega kopp mahutavusega 6,75 m 3. Iga ehitustehnika UNC-201, UNC-200 UNK-320 tarbija teab, et õigeaegne hooldus ja originaalvaruosade kasutamine aitab tagada laaduri UC-200 pika tööea, ökonoomse töö ning vältida sageli tarbetuid defekte ja vigastusi. .

Sel aastal tähistas CJSC "Avtonavantazhuvach" oma 60. aastapäeva. NSV Liidus arendati pärast Suurt Isamaasõda laialdaselt tööd rahvamajanduse taastamiseks ja arendamiseks. Nendes tingimustes oli tõstukeid väga vaja ja selliste masinate tootmine asutati kiiresti Lvovis - esimest korda NSV Liidus.

Tehase sünnikuupäev on 24. aprill 1948, mil ENSV Ministrite Nõukogu võttis vastu otsuse "Transportis ja tööstuses peale- ja mahalaadimisoperatsioonide mehhaniseerimiseks mõeldud tõstukite masstootmise korraldamise kohta". Selles dokumendis seati ülesandeks luua kiiresti ettevõte seda tüüpi seadmete tootmiseks. Juba 1949. aastal pidi hakkama tarnima valmistoodangut. Kuni 1950. aastani oleks pidanud tootma 10 tuhat autot ja enne 1955. aastat - 50 tuhat.

Kuidas see kõik algas

Lvivi Gazapparati tehase baasil otsustati ehitada uus ettevõte. Neil aastatel tundus see pigem poolkäsitöökodade moodi: loomulikult polnud seal tavalisi poode, tehnikat ega personali. Samuti puudus nägemus tulevase auto disainist.

Esiteks hakkasid nad tehast ümber ehitama, omamata isegi üldplaani – aeg hakkas otsa saama. Peainsener Aleksander Kuzovkov asus oma kogemustele tuginedes - ja noor spetsialist oli juba töötanud kuulsas ZIL-is I. A. Likhachevi juhendamisel - tulevast tootmist looma. Järgmine samm oli disainibüroo moodustamine. Rahvast kogunes kogu riigist, kuid selgroo moodustasid siiski noored Lvivi Polütehnilise Instituudi lõpetajad. 1948. aasta suvel liitus nendega suur grupp disainereid ja tehnolooge Moskva Tehnoloogiainstituudist "Orgavtoprom". Peakonstruktoriks sai A. L. Ivanov, peatehnoloogiks M. O. Šuvalov. See meeskond ehitas tehase.

Ja kuidas on lood struktuuriga – ka seda polnud? Samal 1948. aastal töötati Dnepropetrovskis NSVL Riikliku Plaanikomitee korraldusel välja NSV Liidu esimene universaalne kahveltõstuk. Töid juhendas kuulus autodisainer, riigipreemia laureaat Vitali Andrejevitš Gratšov. Tõstuk oli konstrueeritud standardskeemi järgi - mootor vastukaaluks. Inseneride rühm sai ülesandeks ära kasutada juba tootmises omandatud komponente ja kooste. Tegelikult oli GAZ-51 auto ehitamise aluseks. Temalt võeti mootor, sidur, käigukast, lühendatud sillad ja sõukruvi võllid, samuti ainult esirataste ajamiga hüdropidurid, kapott, radiaator ja elektriseadmed. Roolimehhanism ja mõningate muudatustega ka roolivardad laenati autolt ZIS-150. Masinale määrati indeks 4000. Selle kandevõime oli 3 tonni.

Dokumentatsioon viidi üle Lvivi ja 7. novembriks 1948 valmistas eksperimentaaltöökoda esimese kaadri. Ja 1. jaanuarist 1949 lõpetati tehases gaasiseadmete tootmine ja meeskond sai ülesande valmistada aastaga 1200 tõstukit. Juba 11. juunil lahkusid väravast esimesed sari"pääsukesed" – sellest sai tehasetööliste jaoks tõeline püha. Kokku tootis ettevõte 1949. aasta jooksul 1254 tõstukit ja ületas sellega plaani.

Edasi veel

Esimesed autod hajusid üle riigi laiali ja nende puudused ilmnesid kohe. Laadur osutus väga ebastabiilseks ja raskesti juhitavaks: rooliratta pingutus oli 50 kg. Peamine konstruktsiooniviga oli vale kaalujaotus piki telge, mistõttu auto maastikul külglibisemisse kaldus.

Noor inseneride meeskond läks Dnepropetrovskisse idee autori Gratšovi juurde, kus nad lõid ühiselt mudeli 4000M. Selle peamine erinevus seisnes paremas murdmaasõidus. Nad ei unustanud mugavust: roolile ilmus hüdrovõimendi, kabiin sai katuse ja kaks pehmet seljatoega istet. Juba 1950. aastal hakkas uuendatud mudel konveierilt maha veerema.

Tehase arendamise järgmine etapp oli 5-tonnise laaduri väljatöötamine. Ministeerium saatis tehasele korralduse sellise Moskva katsetehase spetsiaalses projekteerimisbüroos peakonstruktor Seslavini juhtimisel loodud tõstuk kokkupanekuks. See auto sobis kõigile ja selle loojate meeskond pälvis isegi riigiauhinna. Lvovi tehases osutus aga konveieri ümberehitamine uue laaduri jaoks väga keeruliseks. Masin oli ju paigutuselt täiesti erinev - 3-rattaline, 5-tonnise vastukaaluga.

Ja siis meenus, et ühe noore disaineri diplomi teema on 5-tonnine tõstuk, mis on 80% unustatud mudeliga 4000M: alus on veidi pikem, sild ZIL-ist ... Nüüd on raske kujutage ette, kuidas, aga tehasetöölistel õnnestus oma mudel kaitsta ja juba 1951. aastal algas 4003 indeksi all oleva 5-tonnise laaduri seeriatootmine.

Värskenda

1953. aastal korraldati tehases Keskprojekteerimisbüroo, Keskprojekteerimisbüroo. Tema töö esimene tulemus oli samal aastal loodud uus mudel 4006. Erinevused võrreldes 4003-ga on hüdropidurid, ketaskäsipidur ja plokkideta poom. Samal ajal ilmusid uus hüdropump, hüdrosüsteemi automaatklapp ja raamita kopp, mis võimaldas viimase massi vähendada 50 kg.

Edaspidi tõstis tehas peamiselt tootmist, kuid ei unustanud ka edusamme. 1957. aastal alustati ettevalmistusi puidu virnastamiseks mõeldud 4009 tootmiseks. Loodi 10-tonnise laaduri prototüübid 4008. 1960. aastat tähistas mudelivaliku uuendamine. Laadurid 4000M ja 4003 asendati moodsamatega 4043 ja 4045 kandevõimega vastavalt 3 ja 5 tonni 1966. aastal ilmusid moderniseeritud mudelid indeksite 4043M ja 4045M alla. Samadel 60ndatel hakati tootma 10-tonniseid 4008-seeria laadureid ja puidutööstusettevõtetes töötamiseks mõeldud laadurit 4009. Parimatel aegadel toodeti tehas üle 20 tuhande autolaaduri aastas.

Eriliseks verstapostiks ettevõtte ajaloos on hüdrauliliste kraanade tootmine tõstejõuga 0,5 - 1 t. Erinevatel aegadel kasutati šassiidena standardseid pardasõidukeid ZIL-157K, ZIL-130, KRAZ-214b.

Taim on elus!

70-80ndatel. vastavalt KMEA riikidega sõlmitud lepingutele tootis Lvivi tehas laadureid kandevõimega 3–12,5 tonni ning kergem segment anti Bulgaaria Balkankarile. Lvivi elanikud suurendasid üha enam tootmistempot, moderniseerides samal ajal olemasolevaid mudeleid ja laiendades tootevalikut. 1972. aastal alustati uue tehase ehitamist ja kaks aastat hiljem veeres koosteliinilt maha esimene laadur.

Kuid NSV Liidu lagunemisega kadusid endised sidemed, tootmismahud langesid ja riigi toetus kadus. Kuid meeskond ei lõpetanud tööd, täiustades vanu ja arendades uusi mudeleid. Laadurid said liimpuitklaasiga raamkabiini ja täiustatud ergonoomika. Katsed jätkusid Deutzi ja Volvo mootorite paigaldamisega.

Ja taim jäi ellu. Töötati välja rida uusi LEV-mudeleid kandevõimega 5-16 tonni.Nende trumbid jäid samaks - lihtsus, töökindlus ja madal hind.

Praegu toodab tehas iga kuu umbes 20 autot ja need kõik lähevad müüki. Varude geograafia on üsna mitmekesine – peamiselt Venemaa, Valgevene, Ukraina, aga ka Iraan ja Egiptus.

Toimetus soovib tänada Avtonavantazhuvach CJSC peadisainerit Stepan Gavrilechkot abi eest materjali ettevalmistamisel

Kui leiate vea, valige tekstiosa ja vajutage Ctrl + Enter.

NSV Liidu traktorid olid esimesed masinad, mille tootmisele omistati suurt tähtsust. Eritehnika tarniti kolhoosidele, kelle ülesandeks oli toiduprogrammi täitmine. Esimesed traktorid tagasid kõrge tootlikkuse põllumajandustöödel. Vaatamata väikesele võimsusele tulid nad antud ülesannetega hästi toime. Traktoristid liidus olid lugupeetud inimesed, neid peeti kirjaoskajaks ja haritud.

20. sajandi 20. aastate alguses alustati Leningradis Krasnõi Putilovetsi tehases Vene traktori tootmist. Nõukogude masina disain põhines Ameerika mudelil, mille järele on välismaal suur nõudlus. Seetõttu on Fordson järgmiste nõukogude ratastraktorite prototüüp. Tehase disaineritelt nõuti välismaise mudeli võimalikult kiiret täiustamist.

Auto oli raamita, risti paigaldatud 4-silindrilise mootoriga. Kütusena kasutati toornaftat. Kaalus umbes 2 tonni, arendas kiirust kuni 3 km/h. Seda kasutati peamiselt põllumajandustöödel ja kaupade teisaldamisel. Sellest sai alguse ratastraktorite masstootmine.

Esimene traktor NSV Liidus toodeti 1923. aastal. Tegemist oli universaalse masinaga, mida nõudsid kolhoosid ja tööstusettevõtted. Nõukogude traktorid määrasid suuresti ära esimeste viie aasta plaanide edu, mille ülesandeks oli rahvamajanduse tõstmine. Erinevate tööde tegemiseks kasutati kõiki eriseadmete mudeleid:

• põldude kündmine;
• raskete koormate pukseerimine saeveskites;
• teede ja hoonete ehitamisel;
• kommunaalteenustes.

Minitraktoreid toodeti väikeste partiidena, kuna nende disaini täiustati pidevalt.

Alates 1923. aastast valmistati 6 aastat Kolomna traktoritehases traktoreid Kolomnets 1. See oli peaaegu täielik Ameerika Moguli analoog. Kuid nõukogude disainerid loobusid mitmest välismaise masina ühikust ja hõlbustasid seeläbi Venemaa oma disainimist. See andis talle suurema kiiruse.

Kolomna mudelil oli raam, see oli varustatud kahetaktilise ühesilindrilise mootoriga, mille töömaht oli 25 liitrit. koos. Elektrijaam paigutati vertikaalselt, radiaatorijahutussüsteem asendati jahutustorniga. Kokku toodeti seda mudelit 500 autot.

1923. aastal alustati Krasnõi Progressi tehases traktorite Zaporožets tootmist. See oli kerge mudel, mis oli spetsiaalselt loodud töötama kahe vaoga adraga. Masina eripäraks on see, et see valmistati odavatest ja taskukohastest materjalidest. Mootori kütuseks oli toornafta. Alustuseks oli vaja süütepea soojendada. Autol oli 3 ratast - 2 ees ja 1 taga. Seade võis saavutada kiiruse kuni 3,6 km / h.

Kääbus

Eelmise sajandi 20ndate alguses töötas andekas vene leiutaja Ya.V. Mamin välja kaks traktorit - Gnome ja Dwarf. Erinevalt välismaistest mudelitest olid need kerged ja manööverdatavad sõidukid, mida on lihtne kokku panna ja parandada. Karliku disainis oli ainulaadne Mamini leiutatud ühesilindriline kõrgsurvemootor.

Vaatamata oma kergele kaalule (kuni 1,4 t) ja väikesele 12-liitrisele võimsusele. koos., oli kääbusel suurem veojõud kui välismaa traktoritel ja ületas selle näitaja poolest isegi Ameerika Fordsoni. Kõik see tagas selle mudeli järele suure nõudluse ja Vozrozhdenie tehas tootis 4 aastat iga päev Karlikov 1.

1924. aastal alustas Krasnõi Putilovetsi tehas Fordson-Putilovetsi traktori tootmist. Valitsus otsustas välja anda Ameerika Ford Zone mudelil põhinevad, kuid Venemaa oludele kohandatud autod. Seega vähenes kodumaise mudeli väljatöötamiseks kuluv aeg.

Fordson-Putilovetsist sai kogu ratastega erivarustuse alus. Auto oli varustatud nelja rattaga, mille tagumised olid ees. Ees oli vertikaalselt paigaldatud mootor. Juhiiste asus tagatelje kohal.

Mudeli eripära on see, et sellel on raamita disain. Seda tehnikat kasutati esimest korda maailma masinaehituses. Seega oleme saavutanud mitmeid eeliseid:

• kergem kaal;
• manööverdusvõime;
• tootmismaterjalide säästmine;
• suurem liikumiskiirus.

Karburaator-tüüpi neljataktiline neljasilindriline mootor andis 20 hj. koos. Autot juhtis käigukast, millel oli kolm käiku: kaks edasi ja üks tagurpidi.

Universaalauto

Eelmise sajandi 30ndate alguses alustati Leningradi Kirovi tehases tollal võimsa traktori Universal tootmist. Masin töötati välja eesmärgiga mehhaniseerida reakultuuride külvi ja töötlemist. Prototüübiks oli Ameerika Farmall. Kuid Vene auto väljatöötamise käigus muudeti välismaise auto disaini nii palju, et Universali peetakse iseseisvaks mudeliks. Veelgi enam, samal ajal kavandati kaks selle modifikatsiooni korraga ning mõne aja pärast kolmas ja neljas:

1. "U-1" - kõrge varrega reakultuuride töötlemiseks.
2. "U-2" - madala varrega.
3. "U-3" - ridadevaheliseks töötlemiseks.
4. "U-4" - puuvilla korjamiseks.

Traktori Universal omadused võimaldasid seda kasutada veoseadmena. 1930. aastate keskel toodeti neid masinaid korraga kahes tehases: Kirovski ja Vladimirski traktoris.

T-150

Harkovi ja Minski traktoritehastes toodetud T-150-st on saanud 20. sajandi 60ndate võimsaim ja kiireim põllumajandusmasin. Selle tehnika väljatöötamisse olid kaasatud Nõukogude Liidu juhtivad disainerid ja leiutajad. Nad lahendasid vananenud mudelite asendamiseks moderniseeritud eriseadmete massilise tarnimise probleemi.

Traktori tehnilised andmed:

• võimsus - 170 liitrit. koos.;
• väntvõlli kiirus - 2100 minutis;
• minimaalne pöörderaadius - 6,5 m;
• kliirens - 400 mm;
• tõmbejõud - 6000 kgf.

Auto oli varustatud kuuesilindrilise bensiinimootoriga SMD-60, mis käivitati elektristarteriga. Alates 1971. aastast hakati T-150-le paigaldama võimsamaid mootoreid: YaMZ-236, 236NE, 238M2. Traktori jõuülekanne on hüdromehaaniline 2-kettalise siduriga ja pneumaatilise ajamiga. Raam on poolraam, käigukast mehaanilist tüüpi.

NSVL roomiktraktorid

Alates eelmise sajandi 60. aastate keskpaigast on Venemaal aktiivselt uuritud ratastraktorite kasutamise tõhusust põllumajanduses.

Selle tulemusena jõuti järeldusele, et roomikutel põhineva masinaga töötamine on tulusam ja turvalisem.

Erinevalt ratastega mudelitest ei põhjusta need pinnase tihenemist, mistõttu saagikus väheneb 25%. Roomikmudelitel on ka muid eeliseid:

• suurem murdmaavõime lahtisel ja viskoossel pinnasel;
• vähenenud libisemisoht;
• kõrgemad veojõuomadused.

Sellega seoses otsustati riigi suurimad traktoritetehased üle viia röövikutel põhinevate masinate tootmisele. 20. sajandi 80. aastateks olid Venemaa kolhoosid ja sovhoosid seda tüüpi seadmetega täielikult varustatud.

Seda tüüpi tehnikat esindavad järgmised mudelid.

Kommunar

Kommunar on esimene roomiktraktori mudel, mille tootmist teostas KhTZ (Harkovi traktoritehas) aastatel 1924–1931. Suure Isamaasõja ajal kasutati seda tehnikat suurtükiväerelvade veojõuna. Kokku töötati välja 3 põhimudeli modifikatsiooni:

• G-50;
• G-75;
• З-90.

Traktori Kommunar tehnilised omadused:

• kaal - 8,5 tonni;
• võimsus - 50 liitrit. koos.;
• maksimaalne kiirus - 7 km / h;
• kolmeastmeline käigukast (2 edasi ja 1 tagurpidi).

Dt-54

Eelmise sajandi 50ndatel alustati esimese diiselmootoriga roomiktraktori D-54 tootmist. Selle tootmist teostasid kolm riigi suurimat tehast: Stalingrad, Harkov ja Altai. Seda võimsat masinat kasutati igat tüüpi töödel, kus oli vaja vastupidavust, murdmaavõimet ja suurt tõmbejõudu.

D-54 oli varustatud 5-käigulise manuaalkäigukastiga, arendas kiirust kuni 5,7 km / h ja selle veojõud oli 2000 kgf.

Dt-75 - NSV Liidu kõige massiivsem roomiktraktor

D-75 on üldotstarbeline erisõiduk, mida toodetakse Venemaal alates 1973. aastast. Esimesed autod olid varustatud 75 hj diiselmootoritega. koos. Traktor on raami konstruktsiooniga, esialgses versioonis oli see varustatud reguleeritava kõrgusega istmega autotüüpi kabiiniga.

Alates D-75M modifikatsioonist on kabiini kõrgus ja varustus regulaarselt muutunud mugavuse suurendamise suunas.

Karmide kliimatingimustega piirkondades töötamiseks saab mootori külmkäivitada. Masina disain võimaldab selle külge kinnitada külgtüüpi poolmonteeritud seadmed. See annab võimaluse kasutada traktorit betooni laoturi ja laadurina. Seega on eritehnikaga tehtavate ülesannete ring laienenud. See hõlmas puurimist, tee- ja ehitustöid. Tänaseni on selle mudeli traktorid põllumajanduses ja tööstuses nõudlikud, neid kasutatakse aktiivselt erinevates tingimustes.