BMW mootorid Paljude autojuhtide meelest on see üsna tugevalt seotud kui "kõrgtehnoloogiline" ja "usaldusväärne". Muide, mõisted on sageli üksteist välistavad. Minu pikaajaline kogemus autode hoolduse ja omanikega suhtlemise alal annab tunnistust ebamäärasest ettekujutusest selle kaubamärgi mootorite tegelikust ressursist nii üldiselt kui ka iga mudeli puhul konkreetselt "avalikus arvamuses". Minu isiklik kogemus on kokku võetud mitmesaja BMW sisepõlemismootori üksikasjaliku kontrollimise põhjal mitme aasta jooksul, mis on esitatud allpool.

M10, M20, M30, M40, M50

Mootorid on tinglikult esimese põlvkonna mootorid. Primitiivne karteri ventilatsioonisüsteem, mis põhineb diferentsiaalrõhu põhimõttel. Termostaadi avanemispunkt on umbes 80 kraadi. Läbisõidul 350-400 tkm võib CPG-l olla minimaalne kulumine. Klapivarre tihendid kaotavad oma elastsuse 250-300 tkm-ni. Nendega seotud probleemide suhteline tõenäosus on isegi suurem kui rõngastega. Sõrmuste matmisel on nimiolekusse pöördumise tõenäosus üsna suur. Nõudlus nafta järele ei ole kõrge - eriti kuna peamine tegevusperiood langes kvaliteetse "sünteetika" turu arendamise ja moodustamise hetkele. Tõeliste probleemideta "miljonäride" uusim põlvkond, remonditud "põlve peal" garaažis.

Esimese põlvkonna mootorite tüüpilised tööomadused:

M10 - ühevõlliline, süütejaoturi, karburaatori, mitme modifikatsiooniga pikendas selle eluiga peaaegu 30 aastat. Seda leidub suurel hulgal autodel, millest enamik pole kunagi Venemaale jõudnud.

M40 - "mugav moderniseerimine" M10 - rihmülekanne ja hüdrotõstukid. Haruldane, kuid suhteliselt probleemivaba alamliik.

M20 on rihmajamiga "kuus", mis asendas M10 ja võttis vahepealse positsiooni selle ja vanema mudeli – M30 – vahel. M10 arenduspotentsiaali piiras struktuurselt nihe, st silindrite kogumahu ja erimahu suurenemine. Mitte ületades "konstruktiivset optimumit" 500 kuupsentimeetrit, nelja silindriga kaheliitrisest, ei olnud võimalust välja hüpata. Kaks täiendavat silindrit andsid vajaliku hobujõu. Oleme hästi tuntud 34. kerega autode poolest, kus see on end hästi tõestanud.

M30 on esimese põlvkonna peamine "kuuik", millel on klassikaline omaduste komplekt - üks nukkvõll ja süütejaotur. Modifikatsioonide nimekiri on samuti lai, hõlmates BMW kaasaegse ajaloo esimest sportmootorit M88, mis oli aluseks M-seeria autodele mõeldud tuntud S38 mootorile. Samuti leidis ta peamise rakenduse paljudes 32. ja 34. kerega autode modifikatsioonides - selle põlvkonna Venemaale imporditud autode arvu liidrid.

Üldiste eristavate omaduste hulgas võib märkida esimese põlvkonna mootorite madalat surveastet - numbritega 8: 1 ja 9: 1, ühelt poolt muutis see mootorid kütuse oktaaniarvu suhtes tundetuks ja vähenõudlikuks, teisalt võimaldas see tehase turboülelaaduriga modifikatsioone ilma oluliste muudatusteta ...

Formaalselt võib seda ressursiomaduste poolest pidada esimese laine viimaseks potentsiaalseks "miljonäriks", kuid sellel on mitmeid eeliseid, mis erinevad esimese põlvkonna mootoritest, mis on piisavad, et seda ülalnimetatud dinosaurustest eraldi käsitleda. Esiteks omandas mootor lõpuks neli klappi silindri kohta, mida tsiviil-BMW jaoks nii hädasti vaja oli, rajades moe "keskmisel" "plahvatusohtlikule" iseloomule ja kindlustades selle au kindlalt BMW mootoritele. Samuti lisati individuaalsed süütepoolid ja koos nendega uue "rafineeritud" standardi küünlad (siin see on tõeline märk põlvkondade vahetusest tööstuslikus mastaabis). Just temast sai hiljem peaaegu katkematu proportsiooni "1 Nm 10 kuupsentimeetri ruumala kohta" seadusandja, mis oli eelmise põlvkonna atmosfäärimootoritele kättesaamatu. Muidugi eeldas see tihendusastme märkimisväärset suurendamist 10-lt 11:1-le (sic!) – parameetrit korrati hiljem alles N52 põlvkonnas 2005. aastal. Pole üllatav, et mootor töötab tavaliselt kõrge sagedusega bensiiniga. mitte vähem 95, mis on paljudele omanikele üllatus, kuid kaheliitrise modifikatsiooni jaoks pole sellest ausalt öeldes piisav. Jah, tõepoolest, selle mootori teine ​​uudsus - koputusandurid - aitab osaliselt kompenseerida sellist operatiivset "kirjaoskamatust", kuid süüte ajastuse reguleerimine aitab siluda ainult ebasobiva kütusega tankimise tagajärgi pärast tõsiasja: autot nende juuresolekul. , paraku ei jookse paremini. Lisaks oli see viimane "tsiviil" modifikatsioon, kus kasutati ajaproovitud "hävimatut" kombinatsiooni "malmplokk - alumiiniumist silindripea". Selle tulemusel sai 1989. aastal ilmunud M50st tarbijaomaduste poolest kõige edukam BMW üksus ja võib-olla ka jääb.

Arvestades seda mootorit kui M50 evolutsioonilist edasiarendust, oleks õigem panna lõik pealkirjaks "M50TU-M52". Just 1992. aastal uuendatud M50 tehaseindeksiga M50TU sai suhteliselt usaldusväärse mehhanismi sisselaskevõlli klapiajastuse juhtimiseks, mida tänapäeval tuntakse üldnimetusega VANOS. Kahe klapi lisamine tõi kaasa ava kahekordistumise, mis tõi ootuspäraselt kaasa silindrite täitmise halvenemise madalatel pööretel. See omakorda põhjustas pöördemomendi karakteristiku kallutamise "torsiooni" suunas, kuid mootori selline "iseloom" on aeglaselt sõites ebamugav. VANOS loodi selle "puuduse" kompenseerimiseks pöördemomendi reaktsiooni veidi venitades. Vastupidiselt levinud arvamusele ei toonud see kaasa mootori võimsustiheduse suurenemist. Võimsust suurendati teadaoleval viisil - võimsaima modifikatsiooni töömaht oli 2,8 liitrit - meelespead "lisasid" 300 kuupi. On versioon, et maailma mootoriehituse jaoks ebatavalised 2,3- ja 2,8-liitrised modifikatsioonid kohandati toona Saksamaal kehtinud maksunõuetega. M52 plokist on saanud alumiinium, silindri seintele on kantud vastupidav nikasil kate. Kõik muud muudatused mõjutasid peamiselt keskkonda: M52-st sai esimene karterigaaside "ökoloogilise" ventilatsioonisüsteemiga mootor - kasutati atmosfääri võrdlusrõhuga klappi, mis avaneb nüüd ainult "nõudmisel". Termostaadi avanemistemperatuur tõsteti 88-92 kraadini – mis on kõrgem kui esimese põlvkonna ICE-l.

Selle modifikatsiooni ressurss on minu andmetel vähenenud umbes poole võrra: probleemid korkide ja CPG-dega algavad 200–250 tkm pöördel ja edasi, sisepõlemismootori eeldatav ressurss on umbes 450–500 tkm. Olenevalt töörežiimist (linn/maantee) varieerub näitaja + -100 tkm piires. Isegi keskmise rõnga liikuvuse vähenemise korral võib õlikulu puududa või olla väga madal. Tavapäraselt on see viimane potentsiaalne "miljonär" nõuetekohase hoolduse korral. Reaalses elus pole erilisi "nikasil" probleeme, samuti väävlisisaldusega kütust suurtes linnades alates 2000. aastate algusest ...

Nende mootorite töö iseärasusi seostatakse eelkõige veel mitte täielikult elektrooniliste süsteemide väiksemate haavandite ja mootoris kasutatavate kallite kulumaterjalide ning nende vananemisega - gaasihoovastiku ajami trossid ja libisemisvastase süsteemi juhtimine on venitatud, kallid voolumõõturid. ja samamoodi mitte odavad titaanist hapnikuandurid surevad. , ABS plokid jne. Kuid korraliku hoolduse korral saate oma BMW-le E39 või E36 tagaosas siiski korraliku hoolduse ja veidi rohkemate kulutustega “ligi miljoni” - just nemad said selle mootori peamiselt endale.

M52TU, M54

Edasine "rohestamine" ja võitlus hetke elastsuse eest iseloomulik. Esimene oluline erinevus nende mudelite vahel on juhitav termostaat, mille avanemispunkt on 97 kraadi - efektiivne töörežiim on lõpuks nihutatud osaliste koormuste suunas, mis tagab segu täieliku põlemise linna töörežiimis. BMW oli sedalaadi süsteemide kasutamises uuendaja ja jääb sellele traditsioonile truuks siiani – 2011. aasta ajal "suitsetasid" vähesed konkurendid õli tugevalt üle 100 kraadi. Linnasõidul oksüdeerub õli veelgi intensiivsemalt kui eelmise põlvkonna mootoritel ja paratamatu tulemuseks oli eeldatava "probleemideta" läbisõidu vähenemine umbes kaks korda - 150-180 tkm-ni. Probleemid korkidega algavad 250-280 tkm pealt. Esimene BMW mootor, mis on õlikvaliteedi suhtes tõeliselt kapriisne – selle valiku eiramine tähendab lähitulevikus suuri kulutusi. Konstruktsioonierinevused väljenduvad disainerite soovis formaalselt suurendada võimsust helitugevuse suurendamise kaudu ja "laiendada" pöördemomendi karakteristikku maksimaalse võimaliku vahemikuni - nüüd juhib VANOS ka väljalaskevõlli ning sisselaskeavasse ilmub täiesti kallis siiber. mis muudab sisselaskekanali pikkust – DISA. Erinevalt "sportlikust" S38B38-st on siin kogu konstruktsioon plastikust ja seetõttu pole see igavene. Mootor tõmbab nüüd tõesti reipalt laias pöörete vahemikus, kuid iseloom erineb oluliselt M50 ajastu väljendunud "torsioon" mootoritest. Muide, gaasipedaal muutub elektrooniliseks - nüüd määrab püsivara selle "tundlikkuse" astme, reguleerib "ökoloogiat" ja kaitseb "kasti". Alumiiniumplokis kasutati viimast korda malmhülsi. Mootorit võib nimetada Venemaal kõige levinumaks - populaarsed kered E46, E39, E53 on linnaliikluses liiga levinud.

Töökindluse hinnang: 3/5. Sõrmused: 3/5. Mütsid: 3/5.

M-seeria mootoritele, mudelitele M52, M52TU, M54, on iseloomulik muda tekkimine õli täiteava korgi siseküljele - püsiva temperatuuriga tsoon, mis näitab kasutatud õli kvaliteeti. Mida kuivem ja õhem kiht, seda suurem on võimalus mootor elusalt kinni püüda. Selle funktsiooni asjakohasus on otseselt seotud töörežiimiga - "linna" autod määratakse usaldusväärselt kindlaks äärmiselt suure tõenäosusega, samas kui "raja" töörežiimiga "äärlinna" autodel ei pruugi olla probleeme sama eredate mudamärkidega. moodustumine katte all.

Põhimõtteliselt uus (kui tegelikult arvestada - alles kolmas) põlvkond, mis lasti turule 2005. aastal. Mootor on "kuum" mitte ainult termostaadirežiimi, vaid ka mootoriruumi tiheda paigutuse tõttu. Peaaegu kõik senituntud süsteemid on saanud evolutsioonilise arengu: hapnikuandurid on nüüd lairibaühendusega, sisselaskekollektori pikkus muutub kahes etapis, kõik see ühel või teisel kujul oli olemas ka varem. Lisati väikesed disainitäiustused muutuva töömahuga õlipumba, töökindlama karteri ventilatsiooniklapi, õlitopsi soojusvaheti jms näol. Plokk on valmistatud ka teisest "täiustatud" magneesiumi-alumiiniumi sulamist, kuid nüüd kasutatakse pistiklihvitud malmhülside asemel keemiliselt söövitatud õli säilitavat katet. Revolutsioon mõjutas õhuvarustussüsteemi – Valvetronicu süsteem, mis debüteeris 2001. aastal ökonoomsel "neljal" (silindrite õhuvarustuse otsene juhtimine klapi avamise kaudu, mööda gaasipedaali komplekti) on nüüd kolinud peamootorile. ulatus. Tema abiga lahendatud probleem on nn. "Drosseerimiskaod" võimaldasid väidetavalt vähendada kütusekulu keskmiselt 12% (lisaks "teoreetiliselt"), kuid nõudsid keeruka mehhanismi lisamist, sealhulgas täiendava ekstsentrilise võlli lisamist koos täiendavate klapiliitmikega, mis erineb eelmisest. põlvkonna mootorid. Väljend "löögi Valvetronicule" tähendab selle põlvkonna mootoritega BMW omanike seas reeglina ebastabiilset tühikäigupööret ja kulusid 1000 euro piires. Ainsa lohutuse võib leida katse ümber arvutada tajutav 12% kütusesääst läbisõidu kohta. N-põlvkonna mootoritel on ka spetsiifilised mootori tööprobleemid, mis on seotud juhtseadme püsivaraga. Kergeks võimsuse suurendamiseks valitud tee osutus üsna triviaalseks - mootor lihtsalt "kellati" kuni 7000 p / min. "Ausalt" mahu suurendamine ei alanud - optimaalne väärtus umbes 0,5 liitrit silindri kohta on juba saavutatud eelkäija kolmeliitrises versioonis.

Rõngaste esinemisega seotud probleemid (aste on alati üle keskmise) puudutavad peaaegu kõiki linnasiseste operatsioonide isendeid, mille läbisõit on üle 40 tkm ja vanus 2 aastat, täielikku pöörduvust täheldatakse ainult kuni 60-65 tkm läbisõiduni. . 50-60 tkm pöördeks on juba võimalikud probleemid klapisääretihenditega. Läbisõiduks 80-100 tkm ja vanuseks 4-5 eluaastat ilmnevad mõlemad probleemid ja need annavad kumulatiivse efekti, mis tagab kulu umbes 1 liiter 1000 km kohta või rohkem - see on enneolematult vara. 110–120 tkm pärast on katalüsaator reeglina ummistunud. Leiti mitu väikese läbisõiduga isendit, mille töötlemise järel näitasid kolvirõngaste pakkide mõõtmised normaalse sissesõidu puudumist (!) - rõngad lebasid varem, kui jõudsid sisse veereda. Prognoositav ressurss standardtöö ajal ei ületa 150–180 tkm. Valdav hulk uuritud isendeid ei ole soovitatav osta juba 80-120 tkm pöördel ja 5-6 aasta vanuselt. Kolmeliitrisel mudelil on umbes kolmandiku võrra rohkem ressurssi, mis on tõenäoliselt seletatav õlikaabitsarõngaste erineva materjaliga. Mootor on peaaegu sama laialt levinud kui tema eelkäija ja seda leidub peamiselt 1,3,5-seeria autodel, aga ka kupeedel ja BMW X-seeriatel.

Vastupidiselt levinud eksiarvamusele ei mõjutanud ei rõngaste muudetud versioon ega ka kolviäärise veidi muudetud kuju mootori ressurssi kuidagi. N52N-il ilmunud muudetud karteri ventilatsioon läbi kaanesse integreeritud klapi ei garanteeri samuti paranemist.

N53 / N54 / N55

Järgmiste põlvkondade mootorites on sama meeletu soov mootorite edasiseks rohelisemaks muutmiseks, metalli erikulu vähendamiseks jne. Pettumus kaubamärgi konservatiivsetele fännidele.

N53 tulekuga on BMW bensiinimootorid astunud järjekordse sammu diisli poole – järjekordse "keskkonnaprotsendi" (aga mitte kokkuhoiu!) nimel said Ostjad ülitäpsed kõrgsurvepihustid, kõrgsurve kütusepumbad ja kõik muu. võimalikud diisliprobleemid käivitamisel. Tõsi, N53 Valvetronicule ei sobinud. Kuid ka N54-s, kuid selle mudeliga alustas BMW laiaulatuslikku "pettust" - kanoonilises reas-kuues ilmus taas turbiin, isegi kaks. N55-s tagastati Valvetronic ja eemaldati keerukas järjestikune turbiinisüsteem - see on seal üksi. Kuid N55 mootor on nüüd bensiinimootoritest kõige "diisel".

Naljakas, et BMW ei julgenud esimest N53 otsesissepritsemootorit kõigil turgudel esialgu massiliselt reklaamida, kuna kardeti pihustite juures intensiivset koksi moodustumist. Samal ajal erineb BMW-SIEMENSi pihustite disain põhimõtteliselt konkurentidest, kes kasutavad koksitavat "avatud" auku. BMW pihustid "pihustavad", avades klapi, mis on püramiidi terav tipp – see pihusti "puhastab" klapipesa pihustusprotsessi enda abil, sarnaselt tavaliste sissepritsemootorite sisselaskeavade puhastamisega. Kuid selle kõigi otsesissepritsega mootorite haiguse vastu pole veel ravimit leiutatud.

Erineva klapikaane konstruktsiooni tõttu erineb esmane enesediagnostika meetod kardinaalselt M-seeria mootoritest. Esimeseks terviserikke tunnuseks on kaane kroonlehtedel punakaspruun õlilakk, mis on algul kergesti mehaanilise toimega eemaldatav. Teine etapp on pruun liiv piki kaane keskosa perimeetrit. Kolmas ja neljas - lihvige kogu tagapinda ja harvemini selle all õline "želee". Kasutatavale õlile annab omapära ka torsioonvedru olek, mis on katte all suurepäraselt eristatav - esimesel etapil säilitab see veel oma metalse (halli) värvi häguse tumekollase õlikile all, teisel etapil see omandab iseloomuliku punakaspruuni tooni. Kolmas etapp, kui pikaajaline töötamine kõrge happesusega õliga muudab selle visuaalselt "habedaks", "roostetuks" - sellisel mootoril on tõenäoliselt juba pöördumatult kulunud CPG. Näiteks pole praktiliselt mingit võimalust osta üle 5 aasta vana N52B25-seeria probleemivaba mootorit, mis töötab Moskvas.

Jätkamine on ettevalmistamisel...

Anname ülevaate, kuidas 525 BMW 5. seeria autode tehnilised omadused on muutunud kolme põlvkonna jooksul.

BMW 525 E34 tehnilised omadused

Kaheksakümnendate lõpus hakkasid BMW ettevõtted autosid tootma uue E34 kerega. Võrreldes eelmise kerega on E34 voolujoonelisem ja jäigem. Auto sportlik välimus on loogiliselt suurendanud nõudmisi selle dünaamikale. Kui 1,8-liitrised olid ökonoomsed, siis kolmeliitrised sobisid spordisõpradele. 525 mudelid olid sobiv valik neile, kes eelistasid keskteed. Just 525 sai e34 seeria edukaimaks.

Alguses lahkusid BMW uhiuued “viied” tehase töökodadest 2,5-liitrise M20V25 mootoriga, mis paigaldati eelmistele keredele ja arendas võimsust 170 hobujõudu. Sellest ilmselgelt ei piisanud ostjate ootuste täitmiseks. Seetõttu varustati 1990. aasta maiks E34 525i mudel uuesti võimsama M50 mootoriga, mis nelja klapi silindri kohta neelas juba 192 “hobust”.

Võimsuse suurenemine nõudis inseneridelt auto muude tehniliste omaduste kohandamist. Nii et 525i tõhusa pidurdamise tagamiseks paigaldati esiratastele ventileeritud pidurikettad.

"Viie" omanikud said 2,5-liitrise mootori eeliseid paremini tunda tänu auto 525 ix nelikveolise versiooni väljalaskmisele. Auto tõukas enesekindlalt kõigi nelja rattaga asfaldilt maha, sõltumata sellest, kas sõitis tasandikul või ronis mägiserpentiinist üles. Muide, perereiside fännidele hakkas BMW kontsern tootma universaale Touring 525i.

Paralleelselt bensiinimootoriga paigaldati 525. mudelile ka diiselmootorid. Esimene modifikatsioon sai nimetuse BMW 525tds e34. Auto võimsus oli 143 hj, mis võimaldas kiirendada kuni 200 km/h. Ja need, kellele meeldib raha säästa, valisid 115 "hobuse" diiselmootori.

525 mootor ühendati viiekäigulise manuaal- ja automaatkäigukastiga.

Erinevate mootorite, jõuülekannete, kerevariatsioonide ja ajamisüsteemide kombinatsioon võimaldas toota mudelist 525 e34 enam kui tosin modifikatsiooni ning igaüks neist leidis oma ostja.

BMW mudelite kodeerimissüsteem on väga informatiivne. Esimene number "5" näitab, et jutt on äriklassi autost. Kood "25" tähistab ligikaudset mootori töömahtu 2500 "kuubikut". Ladina tähed "i" ja "d" tähistavad vastavalt sissepritsega bensiini- või diiselmootorit. Traditsiooniliselt viitab BMW pere universaalidele kui Touring’ile ja definitsioon “Automatic” viitab loogiliselt automaatkäigukastile.

BMW 525 seeria e34 tehnilised omadused

Mudel	Väljalaskeaasta		Võimsus, h.p.	Pöördemoment, Nm	Maksimaalne kiirus, km/h
525i automaat e34	1988	2.5/2494	171	221	204
525i e34	1988	2.5/2494	171	221	222
525i 24v e34	1990	2.5/2494	192	250	231
525tds Touring automaat e34	1991	2.5/2498	143	261	201
525tds Touring e34	1991	2.5/2498	143	261	199
525tds automaatne e34	1991	2.5/2498	143	261	205
525tds e34	1991	2.5/2498	143	261	206
525ix 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	217
525ix 24v e34	1991	2.5/2494	192	246	220
525i 24v Touring automaat e34	1991	2.5/2494	192	250	219
525i 24v Touring e34	1991	2.5/2494	192	246	223
525i 24v automaatne e34	1991	2.5/2494	192	246	228
525 td Touring automaat e34	1993	2.5/2498	115	221	182
525td e34	1993	2.5/2498	115	221	195
525td automaat e34	1993	2.5/2498	115	221	190
525td Touring e34	1993	2.5/2498	115	221	189

Põlvkondade vahetus: BMW 525 E39 tehnilised omadused

Uus BMW 525i E39 asendas 34 2000. aastal. BMW 525i E39 varustati M54B25 mootoriga, millel oli 2,5-liitrine maht ja 192 hobujõudu. Mootorit iseloomustas sujuv töö ja armastus kõrgete pöörete vastu. Insenerid varustasid mootori täiustatud VANOSi klapiajastussüsteemiga.

Hoolimata asjaolust, et mootori võimsus jäi samaks kui eelmisel põlvkonnal, osutus auto ökonoomsemaks. Peaaegu kõikide mudelite tippkiirus on samuti kasvanud. Seda tegi võimalikuks mitte ainult uus sissepritsesüsteem, vaid ka laialdane alumiiniumi kasutamine šassii konstruktsioonides.

BMW 525 seeria e39 tehnilised omadused

Mudel	Väljalaskeaasta	Mootori töömaht, l / cc	Võimsus, h.p.	Pöördemoment? Nm.	Maksimaalne kiirus, km/h
525tds automaatne e39	1996	2.5/2497	143	280	205
525tds e39	1996	2.5/2497	143	280	211
525i Touring Automatic e39	2002	2.5/2494	192	246	229
525i Touring e39	2002	2.5/2494	192	246	235
525d e39	2002	2.5/2497	163	351	218
525i automaat e39	2002	2.5/2494	192	246	232
525i e39	2002	2.5/2494	192	246	238
525d Touring automaat e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d Touring e39	2002	2.5/2497	163	351	216
525d automaat e39	2002	2.5/2497	163	351	218

Seeriasportauto: BMW 525 E60 omadused

Mudel 525 sai uue e60 kere 2003. aastal. BMW on juba mitu aastat asutanud erinevat tüüpi kere, ajamite, mootorite ja käigukastiga autode tootmist. Algul paigaldati uuele autole sama 2,5-liitrine 192-hobujõuline M54B25 mootor. Põlvkondade vahetus nõudis aga taas võimu suurendamist. Seetõttu on alates 2005. aastast tagaveolisele BMW 525i E60 ja BMW 525xi E60 nelikveolisele versioonile paigaldatud uus 6-silindriline 218-hobujõuline N52B25OL mootor.

2007. aastal said 525 mudelid, säilitades oma numbrilise indeksi, kolmeliitrised mootorid. See kehtis nii bensiini- kui ka diiselmootorite kohta. Kuid nende võimsus, nagu ka autode maksimaalne kiirus, ei kasvanud.

BMW 525 seeria e60 tehnilised omadused

Mudel	Väljalaskeaasta	Mootori töömaht, l. / cc.	Võimsus, h.p.	Pöördemoment, Nm.	Maksimaalne kiirus, km/h
525i Automaatne e60	2003	2.5/2494	192	246	234
525i e60	2003	2.5/2494	192	246	238
525d e60	2004	2.5/2497	177	400	231
525d automaat e60	2004	2.5/2497	177	400	228
525xi e60	2005	2.5/2497	218	250	236
525i Automaatne e60	2005	2.5/2497	218	250	243
525i e60	2005	2.5/2497	218	250
525xi automaatne e60	2005	2.5/2497	218	250	232
525Li e60	2006	2.5/2497	218	250	243
525xi automaatne e60	2007	3/2996	218	269	233
525xi e60	2007	3/2996	218	269	239
525i Automaatne e60	2007	3/2996	218	269	245
525d e60	2007	3/2993	197	400	236
525d automaat e60	2007	3/2993	197	400	235
525i e60	2007	3/2996	160	269	249

Üldiselt läks ja liigub mudel 525 mööda mainekate automarkide äriklassile iseloomulikku rada: mootori võimsus suureneb sissepritsesüsteemi muutuste ja sellega kaasneva mahu suurenemise tõttu. Samal ajal järgivad disainerid kaalu vähendamise ja auto aerodünaamika parandamise teed. Seetõttu relvastuvad autod aasta-aastalt üha suuremate jõuvarudega ja löövad ikka ja jälle kiirusrekordeid.

BMW AG on tuntud ja väga populaarne Saksa autotootja, mis asub Baieris Münchenis. Koos firmadega Audi ja Mercedes-Benz kuulub see nn suure Saksa kolmikusse ning kõik tema toodetavad autod kuuluvad premium-klassi. BMW-le kuuluvad ka Mini ja Rolls-Royce.
BMW mootorid on enamasti väga töökindlad, tehnoloogiliselt üsna arenenud, vastupidavad ja pälvinud korduvalt "Aasta mootori" tiitli. Jõuallikate valik on väga lai: need on turboülelaaduriga kolmesilindriline B38, neljasilindriline (alates M10 / M40 ja lõpetades N20 / B48-ga), legendaarne BMW reaskuue (alates M20 / M50 ja vanemad, kuni N54) / N55). Koos ülalkirjeldatud konfiguratsioonide BMW mootoritega toodeti ettevõtte tippmudelitele veelgi suuremaid mootoreid: V8 (alates M60 kuni N63) ja V12 lipulaevade seeria jaoks. Koos tavaliste linnaversioonidega, BMW M GmbH divisjoniga, on toodetud ja toodetakse ka edaspidi standardsetel elektrijaamadel põhinevaid sportlikke modifikatsioone. Alates 2005. aastast on alustatud oma M-mootorite tootmist: V10 konfiguratsiooniga S85 ja hiljem selle lihtsustatud versioon V8 S65. Paralleelselt bensiinimootoritega toodeti ka diiselmootoreid. BMW diiselmootorite perekond pole nii lai: kolmesilindriline B37, neljane M41 / M47 / N47 / B47, kuuekordne M21 / M51 / M57 / N57 ja suur V8 M67.
BMW autod on pälvinud SRÜ riikide elanike erilise armastuse, nii et ostjal pole raske leida mis tahes perekonna, versiooni ja modifikatsiooni BMW mootoriga mudelit. Ja kogu selle mitmekesisuse mõistmiseks ei ole Vikimotorsi arvustuste kasutamine üleliigne.
Altpoolt leiate ülevaated ja kirjeldused BMW bensiini- ja diiselmootorite, vanade ja uute, atmosfääri- ja turboülelaaduriga, tava- ja sport-M-seeriate kohta, nende tehniliste omaduste kohta, kus nad toodavad, millist õli on soovitatav BMW mootorisse valada. Lisaks kirjeldatakse peamisi haigusi (koputamine, õlikulu, võimsuse vähendamine jne), puudujääke ja probleeme, samuti BMW mootorite (bensiin ja diisel) remonti, häälestamist, õiget lähenemist võimsuse suurendamisele ja palju muud. rohkem.
Lugedes WikiMotoris kõike BMW mootorite kohta, saate hõlpsalt aru, millist Baieri mudelit valida või millist lepingulist BMW mootorit osta.

See ülevaade tutvustab BMW bensiini- ja diiselmootoreid, mida on kasutatud viimase 15 aasta jooksul. Baieri ettevõtte tohutu jõuallikate valiku tõttu ei saa me kõiki mootoreid ja nende variante hõlmata. Sellegipoolest peatume kõige kuulsamatel ja populaarsematel mootoritel.

BMW on üks maailma juhtivaid tootjaid, kes pakub turul kõige kaasaegsemaid ja arenenumaid jõuallikaid. Seetõttu peate olema valmis suurteks hooldus- ja remondiarveteks. Näiteid pole vaja kaugelt otsida – paljudele omanikele tuleb üllatusena, et kõigis kaasaegsetes BMW mootorites kasutatav hammasketi ajam vajab perioodiliselt väljavahetamist. Kett ja pinguti hoiavad reeglina umbes 200-300 tuhat km. See tekitab müra ja mootor töötab ebaühtlaselt. Ajastusahela asendamiseks on vaja ette valmistada umbes 20-30 tuhat rubla. Vanade koopiate puhul tekivad raskused kapitaalremondi tegemisel - balloonide vooderdiste valmistamisel kasutatud materjalid ei võimalda neid taastada.

Milliseid kulusid ootate pärast kasutatud BMW ostmist, sõltub sõiduki seisukorrast ja kapoti all olevast mootori versioonist. Meie ülevaade aitab teil kindlasti õige valiku teha.

Mootori märgistus

Saksa kontsern BMW on juba aastaid olnud üks liidritest autoseadmete, osade ja koostude tootmises. BMW mootorid pole erand. Selle ettevõtte jõuallikate valik on üsna suur. Teatud seeria mootorite tuvastamiseks kasutatakse tähti:

• M - standardsete jadamootorite jaoks;
• S - Motorsport spordimootoritele;
• N - uue põlvkonna kaasaegsetele mootoritele;
• P - prototüüpide jaoks.

Väärib märkimist, et teise põlvkonna X5 mudelis kasutatud BMW mootorid on klassifitseeritud kategooriasse N, mis näitab uuenduste kasutamist ja uusimaid arenguid. Kaasaegsed X5 mudelid on varustatud mitut tüüpi ülelaadimisega bensiini- ja diiselmootoritega.

M21 2,5 liitrine mootor (diisel) 82-91 (E28, E30)

M21, 6-silindriline diiselmootor, oli esimene diisel BMW ajaloos. Tootmist alustati 1982. aastal, et sobitada 524td äsja kasutusele võetud E28 kerega. M21 oli varustatud turbolaaduriga, mis võimaldas diiselversioonil säilitada kõikidele BMW mudelitele omase dünaamilise pildi. Uue E30 3. seeria kere väljalaskmisega on M21-l veel üks rakendus, 324td.

1985. aastal üritati välja anda ökonoomne versioon ilma turboülelaadurita. Kuid rahulikud 524d ja 324d ostjaid ei köitnud. Juba järgmisel aastal lõpetati vabalthingavate diiselmootorite tootmine ja seda enam ei jätkatud.

2,5-, 2,8-, 3,0-, 3,2-, 3,5-liitrine M30 mootor

BMW meelitas Bernard Oswaldi Fordist kuuekümnendate keskel välja töötama teise põlvkonna kuuesilindrilisi mootoreid. Esimesed olid kuuesilindrilised seitsme väntvõlli laagriga mootorid. Neid kasutati 1968. aastal uutes E3-seeria sedaanides. Taas rakendati edukat M10 valemit - malmplokk, nukkvõlli ketiajamiga alumiiniumpea. Pärast 1972. aastat toimus arendus Gustav Ederi kontrolli all ja just siis ilmus esimene 4 klapiga mudel - M88

M30 mootor on suur 6-silindriline reasmootor 2,5-, 2,8-, 3,0-, 3,2- ja 3,5-liitrise töömahuga. Seda võib leida 5. seeriast (E12, E28 ja E34), 6. seeriast (E24) ja 7. seeriast (E23 ja E32), aga ka kuulsast BMW M1-st.

Mootor osutus väga edukaks nii disaini kui ka vastupidavuse poolest. Osaliselt tagas mootori vastupidavuse muidugi selle suur võimsus. Tänu sellele, et võimsamad mootorid ja väiksem koormus.

Ainult 93,4 mm silindri läbimõõduga M30B35 modifikatsioon ebaõnnestus - see osutus liiga energiarohkeks. Kuid ärge ajage seda segamini M30B34-ga, mis paigaldati peaaegu kõigile 3,5-liitristele autodele.

M30 on vaikse sõidu mootor, sellel on liiga raske kolb ja liiga suured kolvikäigud, mis ei lase tal kiiresti pöörlema ​​hakata ja tekitavad laagritele (vooderdistele) suuri koormusi.

Samuti on kolvisüsteemi suure massi tõttu mootor õli suhtes väga valiv, kui toita seda mineraalõliga ja samal ajal hoida seda vahemikus 4-6 tuhat p/min, on mõne tuhande pärast väntvõlli lihvimiseks. Sellesse mootorisse on vaja valada ainult sünteetilist õli ja kui sulle meeldib seda keerata, siis rohkem kui 2,8 liitrise mahu puhul on kindlasti vajalik õlijahuti paigaldamine.

Teisest küljest kompenseerivad reas-kuue tasakaalu eelised ja suur võimsus madalatel pööretel need puudused enam kui kompenseerivad.

Samuti oli M30 - teine ​​ja viimane turboülelaaduriga mootor - M30 turboülelaaduriga modifikatsioone kasutati ainult E23 kere 745i-s. Tegelikult oli nende maht olenevalt modifikatsioonist 3,2 ja 3,4 liitrit. Kuid mõlemal variandil oli märgistus M102. Võimsus on sama - 252 hj. Peamine erinevus on süüte- ja toitesüsteem.

Mootor paigaldati kolmanda, viienda, kuuenda ja seitsmenda seeria autodele.

3. seeria:

E30 - 333i - 3.2. liitrit, sissepritsesüsteemiga Motronic. Tarnitakse ainult AÜE-sse.

5. seeria:

E12 - 525 - 2,5 liitrit karburaatoriga, 528 - 2,8 liitrit. karburaatori ja pihustiga, 535i - 3,5 liitrit, ainult pihustiga.
E28 – mudelid 525i, 528i ja alates 85. aastast 535i ja M535i. Alates E28 kerest paigaldati ainult sissepritse modifikatsioonid.
E34 - 530i - 3L, 535i - 3,5L Samuti ainult Motronicu sissepritsesüsteemiga pihusti ja väntvõlli asendiandur, mis asub väntvõlli siibril, mitte käigukastil.

6. seeria:

E24 - 628CS karburaatori ja sissepritsega (628CSi), 633CSi, 635CSi - ainult pihusti.

7. seeria:

E23 - 728 pihusti / karburaator, 730 karburaator, 732i / 733i, 735i, 745i - 745i mudelile paigaldati mootori turboülelaaduriga versioon.
E32 - 730i, 735i - vastavalt 3,0 ja 3,5 liitrit.

BMW M47 - reas 4-silindriline diiselmootor

Esmakordselt 1998. aastal välja lastud M47D20 võimsus oli 100 kW (136 hj) ja pöördemoment 280 Nm (207 ft-lb) variandis 320d / 520d ning 85 kW (114 hj) koos 265 Nm (195 jalga lb) pöördemomendist. ) teostab 318d. Kõigil M47 mootoritel on silindri kohta üks klapp ja üks pöörispihusti, millest igaüks võib parandada jõudlust erinevates tingimustes. Diisel M47 oli varustatud kaudse kütuse sissepritsega, mille mootori töömaht oli 1951 cc.

Esialgu paigaldati kõikidele tolleaegsetele BMW mootoritele termostaadid, mis kulumisel põhjustasid mootori lisajahutuse, mis halvendas mootori kütusekulu omadusi. Seejärel muutis BMW tehas mootori kütusesüsteemi üherealiseks kõrgsurvesüsteemiks.

Turboülelaaduriga BMW M47 diiselmootor kasutab Garretti muutuva geomeetriaga turbolaadurit (VGT), mida tuntakse ka muutuva labaga turbolaadurina. Need varased VGT-d enne 2003. aasta septembrit kasutasid täiturmehhanismi juhtimiseks vaakumsüsteemi, mis omakorda juhib laba liikumist. Aja jooksul on ajami vaakumtorud altid riknemisele, mis võib mõjutada kogu turboülelaaduri tööd. Hilisemad turboülelaadurid (pärast 2003. aasta septembrit) on elektrooniliselt toidetud ja rike võib kaasa tuua nii kompressori kui ka kogu ajami kuluka väljavahetamise. Õnneks saab mõnel juhul täiturmehhanismi eraldi parandada ilma turbolaadurit vahetamata.

Turboülelaaduri ja mootori heas seisukorras hoidmiseks on regulaarne sünteetilise õli ja filtri vahetus pärast 7000–8000 km läbimist kohustuslik. Samuti on vaja õliseparaatori plastosi regulaarselt kontrollida või vahetada iga 12-18 kuu tagant, et vältida ummistumist ja siserõhu teket.

Kui teie turbolaadur on sellel mootoril üles öelnud ja skannimine ei leia konkreetseid veakoode, saate kontrollida kõiki vaakumtoru ühendusi ja vaakummahuti enda seisukorda. Selleks ühendage lihtsalt vaakumvoolik lahti.

Mootori turbiini vile on veel üks sellele mootorile omane ebameeldiv sümptom. Mõned turbod vilistavad rohkem kui teised ja see võib olla lihtsalt mootori üldise kulumise tunnus. Kui heli meenutab politseisireeni, siis soovitame esimesel võimalusel kontrollida turbiini võlli kliirensit.

Kompressori võllile pääsemiseks, kui mootor on jahe, eemaldage õhukanal ja pigistage võll pöidla ja nimetissõrme vahele. Nii saate kontrollida, kui palju laagrid "ujuvad", nii küljelt küljele (radiaalne kliirens) kui ka aksiaalselt (aksiaalne lõtk). Aksiaalne kliirens jääb tavaliselt vahemikku 0,025–0,1 mm ja seda pole peaaegu tunda, radiaalne nihe on tavaliselt 0,3–0,6 mm. Täpsemate mõõtmiste jaoks vajate sihverplaadi mõõdikut. Kuid kui ujuv liikumine tundub liigne, on tõenäoliselt vaja kohest remonti.

Ebatavaliselt suur õlikulu koos suitsutoru sinise suitsuga võib olla kulunud tihendite sümptomiks. Väga harvadel juhtudel võib mootor töötada oma õliga, põhjustades suitsu. Kui see juhtub, võib süüte väljalülitamine olla mõttetu, kuna mootoriõli põleb, mis võib põhjustada mootori kinnikiilumist. Proovige sidurit kasutada auto pidurdamiseks nii, et jalad on piduril.

M47 mootor oli oma aja tehniliste omaduste poolest oma klassi parim. Samal ajal on sellel mitmeid funktsioone, mis toovad kaasa teeninduskulude suurenemise. Võrreldes N47 järeltulijaga on see aga vähem probleemne ja üldiselt edukam mootor. Võib väita, et see on väga edukas mootor, kuigi pole vaja loota madalatele töökuludele.

BMW mootor: diiselmootor

Väike D BMW mudelinimes tähistab oluliselt paremaid tulemusi. Iga BMW diiselmootor, olgu see siis nelja-, kuue- või kaheksasilindriline, tagab täiustatud võimsuse ja suurepärase kütusesäästu. Täiustatud turboülelaadurid, muudetud turbiini geomeetria ja otsesissepritse on andnud diiselmootorile uue välimuse.

Selliste uuenduste hind: 306 liitrit. koos. võimsus voolukiirusel mitte rohkem kui 7,5 liitrit 100 km kohta. Kiirendus samal ajal sadadeni on vaid 6,6 sekundit. Sõltumata sellest, milline mootor BMW X5-sse on paigaldatud, on üks asi, milles võite alati kindel olla – maksimaalne sõidumugavus koos maksimaalse jõudlusega.

TOP 5 PARIMA BMW MOOTORI

TOP 5 HALVIMAT BMW MOOTORIT

Artikkel parimatest BMW mootoritest - nende tehnilistest omadustest ja olulistest omadustest. Artikli lõpus - huvitav video BMW mootorite valmistamisest Hiinas.

Artikli sisu:

Arvamus, et mootori kvaliteet ja tootlikkus sõltuvad selle mahust, on olnud juba ammu minevikus - masinaehituse kaasaegsed suundumused põhinevad mootori mahu vähenemisel koos selle võimsuse samaaegse suurenemisega.

BMW on olnud autoturu liider juba aastaid. Saksa autotööstuse kuulsa esindaja inseneride disainitud mootorid vastavad kõigile kaasaegsetele nõuetele. Veel eelmise sajandi keskel sõnastasid kaubamärgi loojad kontseptsiooni, mis peegeldas nende kui autode loojate olemasolu põhjust. See kõlas nii: "Auto on autojuhtidele."

Brändi ajalugu

BMW firma pärineb aastast 1913. Saksamaa tollases väikelinnas Münchenis ühinesid kaks väikeettevõtet, mis tegelesid lennundustööstuse mootorite tootmisega. Uus ettevõtmine sai nimeks Bayerische Flugzeugwerke (BFW).

1917. aastal loodi logo, mis täna on kõrge kvaliteedi märk. Kuid selle tähendus pole kõigile teada. Kuna kaubamärgi ajalugu sai alguse lennukiehitusest, on loodud logo otseselt lennukiga seotud – sellel on kujutatud lennuki propellerit sinise taeva taustal.

BMW nimi, mille järgi ettevõtet tänapäeva tarbija tunneb, ilmus 1920. aastal pärast seda, kui Saksamaal keelati Versailles' lepinguga igasuguste lennukite tootmine. Mõnda aega tootis BMW tehas lennukitele pidureid. Kuid ettevõtte asutajad otsustasid lennutööstuses mitte peatuda - 1923. aastal loodi esimene BMW mootorratas.

Peab ütlema, et Saksa autohiiu toodetud kaherattalised sõidukid vallutavad siiani ekstreemspordi ja suure kiiruse austajate südameid. Esimene auto veeres konveierilt maha alles 1929. aastal.

Alates BMW automargi loomisest on ettevõte kogenud mitmeid suuri ebaõnnestumisi. Kuid vaatamata sellele suutsid nad ronida "Auto-Olympusele" ja võtta seal oma aukoha. Kontserni toodetud mootorid on juba mitu aastat hoidnud juhtivatel kohtadel maailma mainekamatel võistlustel. Milliseid Saksa tootja mootoreid peetakse õigustatult maailma parimateks?

Esimene esimesest

1999. aasta oli märgiline aasta kõikidele autotööstuse ja -tootmise esindajatele. Sel aastal korraldati esimest korda konkurss parima automootori väljaselgitamiseks. Nominentide hulgas olid suurimad ettevõtted üle kogu maailma. Esikoha võtavad täiesti vääriliselt BMW toodetud diiselmootorid:

Seadet toodeti kahes versioonis: 3,9 ja 4,4 liitrit. Silindriplokk ja karter valmistati malmist, mis suurendas oluliselt mootori kaalu, kuid samas andis mootoriosadele suure tugevuse.

Bensiinimootorite seas parim

Autojuhtide seas on bensiinimootoriga autod väga populaarsed. See nõudlus on tingitud tootmise lihtsusest ja sellest tulenevalt mootori suhteliselt madalast maksumusest.

Seadme teine ​​oluline eelis on võime arendada kiiret kiirust lühikese aja jooksul.

Bensiinimootoreid ei peeta kuigi ökonoomseteks, kuid viimasel ajal lahendab selle probleemi LPG paigaldamine ja kasutamine, mis töötab suurepäraselt koos bensiinimootoriga sisepõlemismootoriga.

BMW toodetud bensiinimootorite hulgast võib märkida järgmisi mudeleid:

Uuenduslik VANOS klapiajastussüsteem suurendab oluliselt seadme jõudlust, vähendades samal ajal oluliselt kütusekulu.

Alumiiniumsulami kasutamine hõlbustab oluliselt mootori ehitust. Seda mootorimudelit iseloomustab määrimisprotsessi keerukus.

Parim diiselmootor

Diiselautod on pikka aega ja kindlalt sisenenud autojuhtide südametesse ja garaažidesse üle kogu maailma. See on tõeliselt mitmekülgne seade. See tuleb suurepäraselt toime "veojõu" koormustega ja suudab pidevalt taluda suurte koormate transportimist. Samal ajal tuleb see hästi toime "linna" töörežiimiga.

Diiselmootor talub lõputut pidurdamist ja äkilisi käivitamisi ilma liigsete probleemideta. Kuid kiirteede ja võidusõiduautode jaoks pole see kaugeltki parim valik.

Kasutegur on ka diisli selge eelis – diisel on bensiinist odavam.

Millise BMW diiselmootori tunnistasid rahvusvahelised eksperdid parimaks?

16-klapiline N47, asendades üsna edukalt oma eelkäija - diiselmootoriga M47. 4 silindrit, 2 nukkvõlli, sissepritsesüsteem, mille rõhk ulatub 2200 baarini, alumiiniumist karter - need pole kaugeltki kõik tehnilised eelised, mis võimaldasid kategooriates "Parimad uued arendused" ja "Parim mootor koos mootoriga" esikohti võtta. maht 1,8–2,0 liitrit.

See mootor on saadaval kahes konfiguratsioonis - 1,6 ja 2,0 liitrit. Kuid ülaltoodud auhinnad võitis kaheliitrine jõuallikas. Mootor on paigaldatud enamikule E- ja F-klassi mudelitele.

Viimased saavutused

Kaasaegne ühiskond dikteerib üha uusi reegleid. See mõjutas ka nõudeid sisepõlemismootoritele. 21. sajandi autohuviline soovib saada mootorist maksimaalse võimsuse minimaalse rahalise investeeringuga.

Oluline tegur on transpordi keskkonnasõbralikkus. Tarbijad autotootjatelt nõuavad "Vähem heitkoguseid – rohkem puhast õhku". Ja kontsern BMW on andnud oma autode fännidele võimaluse "muuta maailm puhtamaks".

BMW B58- bensiini 6-silindriline turbomootor, mis ilmus autoomanikele 2015. aasta mai alguses. Nii lühikese aja jooksul õnnestus tal rahvusvahelistel võistlustel saada mitmeid kõrgeima kategooria auhindu. Tarbijate seas nimetatakse seda "Läbimurdeks mootoriehituses" ja ei midagi muud.

Alumiiniumisulamite ja polümeerkomposiitide kasutamine on mootori kogukaalu oluliselt vähendanud. Erinevus N55-ga, mis järk-järgult asendatakse B58-ga, on suurusjärgus 100 kg. Süsinikdioksiidi heitkoguste tase vastab täielikult Euro-6 kategooriale, mis on hea uudis keskkonna eest võitlejatele.

Kütusekulu minimeerimiseks kasutab B58 uuenduslikku pumba juhtimiskaarti ja otseliini sissepritsesüsteemis. TwinPower Turbo viitab mitme tehnoloogia korraga kasutamisele: VANOS, Valvetronic, Turbocharging ja Otsesissepritse.

Järeldus

BMW kiri on automaailmas pikka aega olnud kõrge kvaliteedi ja uuendusliku tehnoloogia tunnuseks. See kehtib kõigi Saksa kaubamärgi tehaste konveierilt maha tulevate toodete kohta. Nagu esimesed 19. sajandi alguses loodud mudelid, üllatavad tänapäevased turbomootorid oma tehniliste omadustega.

Alates esimese mudeli 303 auto loomisest kuni tänapäevani on kontseptsioon "Auto - juhile" endiselt aktuaalne. Sellest juhinduvad nii konstruktorid kui ka brändidisainerid. Stiilne disain ja valmistatavus on kombinatsioon, mis annab BMW autodele õiguse kanda uhket ülemaailmse autotööstuse liidri tiitlit.

Video BMW mootorite valmistamisest Hiinas: