xDrive tuli meie maailma juba ammu – 3 aastat tagasi, kuid jutt nutikast nelikveosüsteemist ei lõpe. Pealegi on iga uue nelikveolise BMW keemislähedane huvipunkt suuresti tingitud xDrive'i olemasolust selles.

Viimasena on praegusest X-masinate klannist meieni jõudnud kolmas seeria, mida hakatakse pakkuma 325Xi, 330Xi ja 330Xd variantides. Kohtasime esimest – kõige tagasihoidlikumat.

Välis- ja sisemine nelikvedu "treshka" kordab peaaegu täielikult tagavedu. Suutsime märgata 2 erinevust – 325Xi märk ahtris ja mäest laskumise juhtnupp keskkonsooli allosas. Sellest vaatevinklist on 325Xi tavaline kolmanda perekonna esindaja, oma lakooniliste vormide, suurepärase ergonoomika, mugavate istmete, šiki kreemjas nahkviimistluse ja ... laheda suhtumisega juhti.

Tegelikult on 325i ja 325Xi vahel palju erinevusi. Alustame massist. "Jalutuskasti" ja esiveotelje paigaldamine - see on 115 kg lisaraskus. Palju. Kuid tänu Baieri inseneride jõupingutustele ei avaldanud see lisand peaaegu mingit mõju kaalujaotusele, millele BMW traditsiooniliselt suurt tähelepanu pöörab. Tagaveolise 325iA 46:54 asemel on nelikveolise versiooni suhe 48:52. Dünaamika erinevus on märkimisväärne - lisakilogrammid ja erinev põhipaar on vähendanud maksimaalset kiirust 242-lt 236 km / h-le. Ja kiirendus 100 km/h võtab 325Xi-l 0,4 sekundit rohkem - 8,1 sekundit. Mainida võib ka suurenenud pöörderaadiust ja kütusepaagi mahtu... Kuid peamine pole see.

Peaasi, et neli vedavat ratast. Kuid BMW kõik neli ratast ei "aeru" alati korraga. Teoreetiliselt on xDrive ülimalt lihtne ja seetõttu võiks öelda – geniaalne. Parkimisrežiimis on 325Xi eranditult tagaveoline. Paigalt alustades ja intensiivselt kiirendades lukustub elektromehaaniline sidur täielikult, luues jäiga pöördemomendi jaotuse suhtega 50:50. XDrive hoiab oma "surmahaaret", kuni saavutab kiiruse 20 km/h. Ja see "lahustub" täielikult ja kannab 100% hetkest tagaratastele alles pärast kiiruse 180 km / h saavutamist. Kõige huvitavam juhtub selle "hargi" sees 20-180 km/h, sirgjoonelise liikumise korral hoiab elektroonika vahekorda 40:60 tagarataste kasuks, aga kui liikumise iseloom muutub, siis mängib. siduriga, muutes iseseisvalt hetkejaotust vahemikus 0:100 kuni 50:50. Õigemini programmeerijate äranägemisel, kes vastava algoritmi sisse panevad. Nad vastutavad nüüd iga nelikveolise BMW käitumise ja iseloomu eest.

Libedatel pindadel žongleerib xDrive pöördemomendiga peaaegu pidevalt ja igal kiirusel. Talvel Venemaal muud levi ei leia, mis tähendab, et jumal ise käskis meil Baieri "superarvuti" intelligentsust ja töökindlust praktikas testida. Asuge asja kallale!

Issand, noh, selle reas oleva "kuue" hääl! Pehme, sametine alt ja heliseb ägedalt kõrgetel pööretel. Mootori iseloom on hasartmängujuhile hindamatu kingitus: enam kui piisav veojõud kogu pöörete vahemikus, valmisolek igal hetkel ühtlaselt voolavast ojast välja tõmmata ja muuta see osaks taga värelevast maastikust. ukse klaas. Võib-olla on see 2,5-liitrine mootor üks oma klassi parimaid. Kuid õnn poleks täielik, kui täiuslikult häälestatud 6-käiguline "automaat" ei töötaks koos mootoriga. Ka "mugavas" režiimis on viivitused ümberlülitumisel minimaalsed ja kui käigukasti sportrežiimile viides kirgliku liigutusega valijat enda poole liigutada, muutub teineteisemõistmine mootori-käigukasti tandemis täiesti idülliliseks. Käikude käsitsi vahetamine ainult rikub seda maagilist harmooniat.

Paigalt käivitades kiirendab 325Xi võimalikult tõhusalt – sel juhul lukustab xDrive siduri enne tähtaega, isegi enne libisemise algust. Selle üle on baierlased kõige uhkemad, sest paljude konkurentide jaoks on signaal diferentsiaali lukustamiseks alles rataste libisemise algus. Nelikveoga 325 saate enesekindlalt kiirendada peaaegu igal pinnal. Suuna stabiilsus ja selgus, millega auto kiirendusel ja suurel kiirusel sõitmise ajal rooliliigutustele reageerib, äratavad selle "kolmerublase rahatähe" vastu usaldust. Pluss - suurepärased pidurid tundliku ja informatiivse pedaaliga, pluss - jäik kokkupandud vedrustus ...

On ainult üks miinus. Kui rataste alla ilmuvad rööbastee või muud tee ebatasasused, hakkab see enesekindel, pealtnäha inimene närviliselt küljelt küljele tormama, sundides juhti pingutama. Olukorda raskendab "pikem" kui tagaveolistel autodel rool - ülekandearv on tõstetud 16,0 pealt 18,2 peale. Ja õhukese ja sileda veljega "sõõrik" ise tundus suur - BMW-l on kolmanda seeria jaoks palju isuäratavamad ettepanekud.

Lõpuks jõuab 325Xi tee mahajäetud maaradadele. Tere vabadus! Rull lumi rataste alla, gaas - südamest ja "treshka" proovib kohe ahtri sõita, demonstreerides kaasasündinud tagaveoharjumusi ja stabiliseerimissüsteemi väga liberaalset häälestamist. DTC (Dynamic Traction Control) keelamine võimaldab elektroonilise sekkumise hetke veelgi tagasi lükata – siin võib juba ette tulla tiksuvaid libisemisi ja väikseid libisemisi. Kuid ainult teatud kiirusepiiranguni. Pärast DSC sidemete kaotamist viib see auto teid tõelise juhisumina maailma.

Fakt on see, et xDrive'i seaded, kohandades seda kolmanda seeria autodele, andsid 325Xi-le mitte just kõige meeldivama iseloomu. Pöörde sissepääsu juures demonstreerib "treshka" ühemõttelist reaktsiooni gaasile - läheb meelsasti libisemisse ja kohandub kergesti pöördega. Kuid auto külgsuunas piki kogu kaare venitamine pole lihtne - esiotsa etteantud momendi pidev muutumine kustutab seejärel libisemise, seejärel viib selle kriitilise nurga alla. BMW suunamiseks libisemisel täpselt kurvi faarvaatril on vaja täpseid ja täpselt määratletud rooli- ja gaasipedaali tegevusi. Esimesega hiljaks ja teisega liialdamiseks – võta tagasipööre. Kuid kui kõik on õigel ajal ja mõõdukalt tehtud, saadakse meistriteos - rataste alt lumevolle tulistades läbib "kolmerublane" ventilaator kurvi ja tormab väljapääsu juures minimaalse libisemisega järgmisele. Ilu on vapustav! Ja autoga sõitmine selles režiimis pole kusagil meeldivam: gaasipedaali tundlikkus, pingutus roolil, automaatse masina töö – kõik see loob peene, kuid tugeva sideme juhi ja auto vahel. Salongis midagi ei ragise ega kriuksu, kere jäikus ja koostekvaliteet on suurepärased. Sellist sõitu antud juhul ekstreemseks nimetada ei saa. See on 325Xi jaoks loomulik olek!

Kuid need, kes pööravad pilgu nelikveolise "treshki" poole, lootuses leida ka suurenenud murdmaavõimekust, mis pole üleliigne maakodule lähenedes või lumega kaetud sisehoovis, peavad pettuma. Väike kliirens ja absoluutne tagavedu parkimisrežiimis pole siin tõenäoliselt liitlased. Suunatav olukord: esirattad parkla sissepääsu juures lumetriivile toetades keerab BMW abitult tagarattaid paigale... Vaid gaasi järsk tõus aitas esiotsa ühendada ja tõkke võtta. Muide, BMW sõiduautod pole sellisteks harjutusteks mõeldud. Ja, muide, lõviosa neist ostetakse USAst – hoopis teisel põhjusel.

Venemaal on nelikveoliste modifikatsioonide osakaal viienda ja kolmanda seeria autode kogumüügist alla 8 protsendi. Üks peamisi põhjusi on hind. Praeguse BMW 325Xi eest küsivad Venemaa edasimüüjad 3600 naela rohkem kui tagaveolise versiooni eest, mille maksumust ei saa nimetada säästlikuks. Nii et paljude jaoks jääb see talvemuinasjutuks.

Sõiduk BMW esinduse poolt

HINNAD JA VARUSTUS BMW 325Xi
Kolmanda BMW seeria nelikveolisi autosid pakutakse Venemaal iga versiooni jaoks ühes konfiguratsioonis: 325Xi jaoks on see Business versioon 45 100 naela, 330Xi ja 330Xd jaoks - Dynamic vastavalt 58 700 ja 60 600 naela. Universaalid on sedaanidest 3000 naela kallimad.
325Xi on varustatud 6 turvapadja, DSC stabiilsuskontrolli, kurvipidurduse, nahkpolsterduse, 16-tolliste rataste, kliimaseadme, püsikiiruse hoidja, parkla, stereo, kokkuklapitava tagaistme ja suusakotiga.

4x4 Münchenist

1985. BMW 325iX (E30)
Esimene seerias olev nelikveoga BMW. Jõuvõtuvõtt esiratastele viidi läbi iselukustuva keskdiferentsiaali ja ketiga ülekandekasti kaudu. Algselt jaotatakse pöördemomendi pidev jaotus vahekorras 37:63 tagarataste kasuks. 1989. aastal esitletud BMW 325iX Touringut toodeti kuni 1994. aastani. Kolmanda seeria järgmise põlvkonna (1991; E36) nelikvedu polnud.

1991. BMW 525iX
Esimene nelikvedu "viis" (E34). Täistööajaga nelikvedu, keskdiferentsiaal elektromagnetilise lukustusega. Hetkejaotus on 36:64. Auto järgmine põlvkond (E39) jäi ilma nelikveost.

1999. BMW X5
Esimene BMW maastur. Täistööajaga nelikvedu – vaba keskdiferentsiaali ja Morse ketiga ülekandekasti kaudu. Momendi jaotus tavatingimustes on 38:62.

2000. BMW 330Xi
Kolmanda seeria järgmine põlvkond (E46) saab 3 nelikveolist modifikatsiooni - 325Xi, 330Xi ja 330Xd. Käigukasti disain on sarnane X5-ga. Momenti esiratastele edastatakse pidevalt vaba keskdiferentsiaali ja Morse ketiga ülekandekasti kaudu. Ülekantava pöördemomendi suhe on 38:62.

2003. BMW X3
Süsteemi xDrive esilekerkimine, mis tähendab keskdiferentsiaalist ja püsivast nelikveost loobumist. Edaspidi sõidavad pidevalt ainult tagarattad. Pöördemoment edastatakse esisillale läbi elektromehaanilise siduri ja Morse keti.

2003. BMW X5
Ümberkujunduse tulemusena saab X5 ülekande koos xDrive'iga.

2005. BMW 525Xi
Viienda seeria (E60) autodest on 3 nelikveolist modifikatsiooni - 525Xi, 530Xi ja 530Xd. Kõik xDrive käigukastiga, milles Morse kett on asendatud käigukastiga.

2005. BMW 325Xi
Praeguse põlvkonna nelikveo "kolme rubla" debüüt. Modifikatsioonid 325Xi, 330Xi, 330Xd.

2008. BMW X6
5-seeria seadmete nelikveoline kupee peaks saama käigukasti koos xDrive'iga.

TEHNILISED DETAILID
Sõida
Keskdiferentsiaali rolli xDrive süsteemis mängib sidurite komplekt (hõõrdsidur). Siduri blokeerimise astet muudetakse elektromehaanilise ajamiga - väikese elektrimootoriga, mis juhtelektroonika käsul läbi ekstsentriku keerab siduripaketiga ühendatud hooba. Blokeerimisvahemik on 0 kuni 100%. xDrive mehhanismi täielikuks lukustamiseks kulub 100 millisekundit.
1. Siduripakett
2. Elektrimootor
3. Kangi
4. Ekstsentriline
5. Elektrimootor

Tekst: Sergei Znaemski

BMW xDrive nelikveosüsteem tagab suurema veojõu, suunastabiilsuse ja ohutuse. See kehtib eriti ebasoodsate tingimuste korral, kui teekattele on vaja rohkem jõudu üle kanda. Uue BMW 3. seeria jaoks on xDrive saadaval alates 2012. aasta kolmandast kvartalist. BMW xDrive nelikveosüsteem tuvastab esimesed ala- või ülejuhitavuse märgid juba enne nende tingimuste tekkimist. Kümnendiksekundi jooksul saadab süsteem kuni 100% mootori võimsusest esi- või tagasillale läbi käigukasti ja elektrooniliselt juhitava mitme plaadiga siduri, seejärel naaseb tavarežiimile, kus võimsus jaotub esi- ja tagateljele. tagateljed vahekorras 40:60. BMW xDrive nelikveosüsteemiga kasutatakse maksimaalselt ära iga silla rataste haarduvust. Optimaalne jõud kandub alati teekatte pinnale – järsus kurvis, kallakul startimisel, libedal või lehtteel sõites, vihmas ja lumes. Teie BMW tagab ühtlase kiirenduse igas olukorras – isegi kurvist väljumisel. BMW xDrive'iga kasutab teie auto kõiki tagaveo eeliseid – täpset juhitavust, optimaalset suutlikkust kurvides ning mootori ja roolisüsteemi selget eraldatust.

xDrive tuli meie maailma juba ammu – 3 aastat tagasi, kuid jutt nutikast nelikveosüsteemist ei lõpe. Pealegi on iga uue nelikveolise BMW keemislähedane huvipunkt suuresti tingitud xDrive'i olemasolust selles.

Viimasena on praegusest X-masinate klannist meieni jõudnud kolmas seeria, mida hakatakse pakkuma 325Xi, 330Xi ja 330Xd variantides. Kohtasime esimest – kõige tagasihoidlikumat.

Välis- ja sisemine nelikvedu "treshka" kordab peaaegu täielikult tagavedu. Suutsime märgata 2 erinevust – 325Xi märk ahtris ja mäest laskumise juhtnupp keskkonsooli allosas. Sellest vaatevinklist on 325Xi tavaline kolmanda perekonna esindaja, oma lakooniliste vormide, suurepärase ergonoomika, mugavate istmete, šiki kreemjas nahkviimistluse ja ... laheda suhtumisega juhti.

Tegelikult on 325i ja 325Xi vahel palju erinevusi. Alustame massist. "Jalutuskasti" ja esiveotelje paigaldamine - see on 115 kg lisaraskus. Palju. Kuid tänu Baieri inseneride jõupingutustele ei avaldanud see lisand peaaegu mingit mõju kaalujaotusele, millele BMW traditsiooniliselt suurt tähelepanu pöörab. Tagaveolise 325iA 46:54 asemel on nelikveolise versiooni suhe 48:52. Dünaamika erinevus on märkimisväärne - lisakilogrammid ja erinev põhipaar on vähendanud maksimaalset kiirust 242-lt 236 km / h-le. Ja kiirendus 100 km/h võtab 325Xi-l 0,4 sekundit rohkem - 8,1 sekundit. Mainida võib ka suurenenud pöörderaadiust ja kütusepaagi mahtu... Kuid peamine pole see.

Peaasi, et neli vedavat ratast. Kuid BMW kõik neli ratast ei "aeru" alati korraga. Teoreetiliselt on xDrive ülimalt lihtne ja seetõttu võiks öelda – geniaalne. Parkimisrežiimis on 325Xi eranditult tagaveoline. Paigalt alustades ja intensiivselt kiirendades lukustub elektromehaaniline sidur täielikult, luues jäiga pöördemomendi jaotuse suhtega 50:50. XDrive hoiab oma "surmahaaret", kuni saavutab kiiruse 20 km/h. Ja see "lahustub" täielikult ja kannab 100% hetkest tagaratastele alles pärast kiiruse 180 km / h saavutamist. Kõige huvitavam juhtub selle "hargi" sees 20-180 km/h, sirgjoonelise liikumise korral hoiab elektroonika vahekorda 40:60 tagarataste kasuks, aga kui liikumise iseloom muutub, siis mängib. siduriga, muutes iseseisvalt hetkejaotust vahemikus 0:100 kuni 50:50. Õigemini programmeerijate äranägemisel, kes vastava algoritmi sisse panevad. Nad vastutavad nüüd iga nelikveolise BMW käitumise ja iseloomu eest.

Libedatel pindadel žongleerib xDrive pöördemomendiga peaaegu pidevalt ja igal kiirusel. Talvel Venemaal muud levi ei leia, mis tähendab, et jumal ise käskis meil Baieri "superarvuti" intelligentsust ja töökindlust praktikas testida. Asuge asja kallale!

Issand, noh, selle reas oleva "kuue" hääl! Pehme, sametine alt ja heliseb ägedalt kõrgetel pööretel. Mootori iseloom on hasartmängujuhile hindamatu kingitus: enam kui piisav veojõud kogu pöörete vahemikus, valmisolek igal hetkel ühtlaselt voolavast ojast välja tõmmata ja muuta see osaks taga värelevast maastikust. ukse klaas. Võib-olla on see 2,5-liitrine mootor üks oma klassi parimaid. Kuid õnn poleks täielik, kui täiuslikult häälestatud 6-käiguline "automaat" ei töötaks koos mootoriga. Ka "mugavas" režiimis on viivitused ümberlülitumisel minimaalsed ja kui käigukasti sportrežiimile viides kirgliku liigutusega valijat enda poole liigutada, muutub teineteisemõistmine mootori-käigukasti tandemis täiesti idülliliseks. Käikude käsitsi vahetamine ainult rikub seda maagilist harmooniat.

Paigalt käivitades kiirendab 325Xi võimalikult tõhusalt – sel juhul lukustab xDrive siduri enne tähtaega, isegi enne libisemise algust. Selle üle on baierlased kõige uhkemad, sest paljude konkurentide jaoks on signaal diferentsiaali lukustamiseks alles rataste libisemise algus. Nelikveoga 325 saate enesekindlalt kiirendada peaaegu igal pinnal. Suuna stabiilsus ja selgus, millega auto kiirendusel ja suurel kiirusel sõitmise ajal rooliliigutustele reageerib, äratavad selle "kolmerublase rahatähe" vastu usaldust. Pluss - suurepärased pidurid tundliku ja informatiivse pedaaliga, pluss - jäik kokkupandud vedrustus ...

On ainult üks miinus. Kui rataste alla ilmuvad rööbastee või muud tee ebatasasused, hakkab see enesekindel, pealtnäha inimene närviliselt küljelt küljele tormama, sundides juhti pingutama. Olukorda raskendab "pikem" kui tagaveolistel autodel rool - ülekandearv on tõstetud 16,0 pealt 18,2 peale. Ja õhukese ja sileda veljega "sõõrik" ise tundus suur - BMW-l on kolmanda seeria jaoks palju isuäratavamad ettepanekud.

Lõpuks jõuab 325Xi tee mahajäetud maaradadele. Tere vabadus! Rull lumi rataste alla, gaas - südamest ja "treshka" proovib kohe ahtri sõita, demonstreerides kaasasündinud tagaveoharjumusi ja stabiliseerimissüsteemi väga liberaalset häälestamist. DTC (Dynamic Traction Control) keelamine võimaldab elektroonilise sekkumise hetke veelgi tagasi lükata – siin võib juba ette tulla tiksuvaid libisemisi ja väikseid libisemisi. Kuid ainult teatud kiirusepiiranguni. Pärast DSC sidemete kaotamist viib see auto teid tõelise juhisumina maailma.

Fakt on see, et xDrive'i seaded, kohandades seda kolmanda seeria autodele, andsid 325Xi-le mitte just kõige meeldivama iseloomu. Pöörde sissepääsu juures demonstreerib "treshka" ühemõttelist reaktsiooni gaasile - läheb meelsasti libisemisse ja kohandub kergesti pöördega. Kuid auto külgsuunas piki kogu kaare venitamine pole lihtne - esiotsa etteantud momendi pidev muutumine kustutab seejärel libisemise, seejärel viib selle kriitilise nurga alla. BMW suunamiseks libisemisel täpselt kurvi faarvaatril on vaja täpseid ja täpselt määratletud rooli- ja gaasipedaali tegevusi. Esimesega hiljaks ja teisega liialdamiseks – võta tagasipööre. Kuid kui kõik on õigel ajal ja mõõdukalt tehtud, saadakse meistriteos - rataste alt lumevolle tulistades läbib "kolmerublane" ventilaator kurvi ja tormab väljapääsu juures minimaalse libisemisega järgmisele. Ilu on vapustav! Ja autoga sõitmine selles režiimis pole kusagil meeldivam: gaasipedaali tundlikkus, pingutus roolil, automaatse masina töö – kõik see loob peene, kuid tugeva sideme juhi ja auto vahel. Salongis midagi ei ragise ega kriuksu, kere jäikus ja koostekvaliteet on suurepärased. Sellist sõitu antud juhul ekstreemseks nimetada ei saa. See on 325Xi jaoks loomulik olek!

Kuid need, kes pööravad pilgu nelikveolise "treshki" poole, lootuses leida ka suurenenud murdmaavõimekust, mis pole üleliigne maakodule lähenedes või lumega kaetud sisehoovis, peavad pettuma. Väike kliirens ja absoluutne tagavedu parkimisrežiimis pole siin tõenäoliselt liitlased. Suunatav olukord: esirattad parkla sissepääsu juures lumetriivile toetades keerab BMW abitult tagarattaid paigale... Vaid gaasi järsk tõus aitas esiotsa ühendada ja tõkke võtta. Muide, BMW sõiduautod pole sellisteks harjutusteks mõeldud. Ja, muide, lõviosa neist ostetakse USAst – hoopis teisel põhjusel.

Venemaal on nelikveoliste modifikatsioonide osakaal viienda ja kolmanda seeria autode kogumüügist alla 8 protsendi. Üks peamisi põhjusi on hind. Praeguse BMW 325Xi eest küsivad Venemaa edasimüüjad 3600 eurot rohkem kui tagaveolise versiooni eest, mille maksumust ei saa üldse säästlikuks nimetada. Nii et paljude jaoks jääb see talvemuinasjutuks.

AV auto pakub BMW

HINNAD JA VARUSTUS BMW 325Xi

Kolmanda BMW seeria nelikveolisi autosid pakutakse Venemaal iga versiooni ainsa konfiguratsiooniga: 325Xi jaoks on see Business versioon 45 100 euro eest, 330Xi ja 330Xd jaoks - Dynamic vastavalt 58 700 ja 60 600 eurot. Universaalid on 3000 eurot kallimad kui sedaanid.

325Xi on varustatud 6 turvapadja, DSC stabiilsuskontrolli, kurvipidurduse, nahkpolsterduse, 16-tolliste rataste, kliimaseadme, püsikiiruse hoidja, parkla, stereo, kokkuklapitava tagaistme ja suusakotiga.

4x4 Münchenist

1985. BMW 325iX (E30)

Esimene seerias olev nelikveoga BMW. Jõuvõtuvõtt esiratastele viidi läbi iselukustuva keskdiferentsiaali ja ketiga ülekandekasti kaudu. Algselt jaotatakse pöördemomendi pidev jaotus vahekorras 37:63 tagarataste kasuks. 1989. aastal esitletud BMW 325iX Touringut toodeti kuni 1994. aastani. Kolmanda seeria järgmise põlvkonna (1991; E36) nelikvedu polnud.

Esimene nelikvedu "viis" (E34). Täistööajaga nelikvedu, keskdiferentsiaal elektromagnetilise lukustusega. Hetkejaotus on 36:64. Auto järgmine põlvkond (E39) jäi ilma nelikveost.

Esimene BMW maastur. Täistööajaga nelikvedu – vaba keskdiferentsiaali ja Morse ketiga ülekandekasti kaudu. Momendi jaotus tavatingimustes on 38:62.

Kolmanda seeria järgmine põlvkond (E46) saab 3 nelikveolist modifikatsiooni - 325Xi, 330Xi ja 330Xd. Käigukasti disain on sarnane X5-ga. Momenti esiratastele edastatakse pidevalt vaba keskdiferentsiaali ja Morse ketiga ülekandekasti kaudu. Ülekantava pöördemomendi suhe on 38:62.

Süsteemi xDrive esilekerkimine, mis tähendab keskdiferentsiaalist ja püsivast nelikveost loobumist. Edaspidi sõidavad pidevalt ainult tagarattad. Pöördemoment edastatakse esisillale läbi elektromehaanilise siduri ja Morse keti.

Ümberkujunduse tulemusena saab X5 ülekande koos xDrive'iga.

Viienda seeria (E60) autodest on 3 nelikveolist modifikatsiooni - 525Xi, 530Xi ja 530Xd. Kõik xDrive käigukastiga, milles Morse kett on asendatud käigukastiga.

Praeguse põlvkonna nelikveo "kolme rubla" debüüt. Modifikatsioonid 325Xi, 330Xi, 330Xd.

5-seeria seadmete nelikveoline kupee peaks saama käigukasti koos xDrive'iga.

TEHNILISED DETAILID

Keskdiferentsiaali rolli xDrive süsteemis mängib sidurite komplekt (hõõrdsidur). Siduri blokeerimise astet muudetakse elektromehaanilise ajamiga - väikese elektrimootoriga, mis juhtelektroonika käsul läbi ekstsentriku keerab siduripaketiga ühendatud hooba. Blokeerimisvahemik on 0 kuni 100%. xDrive mehhanismi täielikuks lukustamiseks kulub 100 millisekundit.

1. Siduripakett

2. Elektrimootor

4. Ekstsentriline

5. Elektrimootor

Tekst: Sergei Znaemski

Seda pole kunagi varem juhtunud: nüüd on 20 mudelil nelikveosüsteem. BMW xDrive... See nutikas süsteem võimaldab BMW seada uued standardid veojõule ja agilityle. xDrive tagab astmeteta ja muutuva pöördemomendi jaotuse esi- ja tagarataste vahel, töötades samal ajal varem saavutamatul kiirusel. Süsteem tunneb kohe ära olukorra, kui pöördemomendi ümberjaotamine on vajalik ja reageerib võimalikult lühikese aja jooksul.

Tegutse, mitte reageeri: xDrive teab, kuidas mõelda ja tegutseb õigel ajal.

Video BMW xDrive'i kohta

xDrive ja DSC

xDrive on teistest süsteemidest kiirem, sest teab, kuidas olukorda ette näha. Selleks kasutab see infot rattaanduritelt, mis annavad märku libisemisohust ning edastavad andmed ka DSC stabiliseerimissüsteemi. Need on näiteks lengerdus (leibutus) ja roolinurga andmed, mis on olulised sõiduki tegeliku seisukorra määramisel. See on oluline näiteks dünaamilistes kurvides, kus xDrive jaotab alati optimaalselt pöördemomendi telgede vahel ning minimeerib nii üle- ja alajuhitavuse mõju. Lisaks dünaamika ja sõidunaudingu käegakatsutavale kasvule aitab xDrive kaasa ka ohutuse olulisele tõusule. BMW peamine vedrustuse juhtimissüsteem nimega DSC sekkub paljudes olukordades palju hiljem kui tavaliste nelikveosüsteemidega sõidukitel.

XDrive'i reageerimisvõime tagab uskumatu veojõu. Libedal või lahtisel pinnal sõitu alustades möödub veojõu kadumise ja pöördemomendi ümberjaotumise vahel hea veojõuga ratastele vaid mõni millisekund. Juht ei märka midagi ja vahepeal lahendab xDrive iseseisvalt startides tekkivad probleemid.

Tavalised nelikveosüsteemid on mõeldud eelkõige veojõu parandamiseks rasketes teeoludes. XDrive'i ning intelligentsete nelikveo ja aktiivvedrustuse juhtimissüsteemide kombinatsiooniga määratleb BMW uuesti prioriteedid ja seab nelikveo osas uue etaloni: säilitades samal ajal suurima võimaliku haarduvuse mis tahes pinnal, parandab agilityt, väledust ja sõidustabiilsust. esirinnas. Selline uuenduslik lahendus võimaldab xDrive'il täiuslikult ühendada standardse BMW ajami tuntud dünaamilised eelised nelikveo veojõueelistega.

xDrive uuele BMW 3. seeriale

"); w.show ();" alt = "(! KEEL: bmw 3er f30 xdrive" title="bmw 3er f30 xdrive"> !} Peale sportlike linnamaasturite BMW X3 ja X5 ning 5. seeria saab uuest 3. seeriast kasu ka nelikvedu xDrive. See on esimene kord, kui sellisel tasemel intelligentset nelikvedu kasutatakse keskklassi autodes. 3. ja 5. seeria xDrive lahendused on põhimõtteliselt samad, mis X3 ja X5 puhul. Nende programmid ja tehnoloogia on aga kohandatud sedaanide ja universaalide spetsiifilistele nõuetele. Näiteks ülekandekorpuse ajamikett on süsteemi optimaalseks integreerimiseks asendatud hammasrattaga.

Mudelid 325xi, 330xi ja 330xd võimaldavad BMW 3. seerial esmakordselt tuua xDrive’i nelikveo eelised keskklassi autodele. XDrive tehnoloogiat pakutakse ka BMW 5. seeriale (525xi, 530xi, 530xd) ning sportlikele tarbesõidukitele X3 ja X5. Sel moel pakub BMW intelligentset nelikveosüsteemi neljas mudeliseerias.

On täiesti selge, et sellega asi ei piirdu. Nii teatati tänavusel Genfi autonäitusel, et 2008. aastal oodatav uus seeria saab ka xDrive’i. Sellel eriti sportlikul crossoveril on kupeelaadne siluett, kõrge isteasend neljale sõitjale ja xDrive-süsteem.
xDrive: kiirem libisemine.

Erinevalt varasematest BMW nelikveosüsteemidest, mille pöördemoment on jäigalt jaotunud taga- ja esisilla vahel, tagab elektrooniliselt juhitava mitme plaadiga siduriga xDrive astmeta ja muutuva pöördemomendi jaotuse esi- ja tagarataste vahel. Süsteem tunneb koheselt ära hetke, mil on vaja pöördemomenti ümber jaotada, ning reageerib ülilühikese aja jooksul reeglina isegi enne, kui üks ratas hakkab libisema. Selle tulemusel saab iga ratas täpselt sellise hetke, mida ta vajab veojõu maksimeerimiseks ja enesekindlalt edasi sõitmiseks. Tulemuseks on märkimisväärselt suurenenud ohutus ja sõidustabiilsus, samuti paranenud haarduvus ja väledus, eriti käänulistel teedel. Dünaamilise kurvide ajal saab xDrive igal ajal suunata optimaalse pöördemomendi vastavale teljele, vähendades seeläbi ala- või ülejuhitavust. Tavalises sirgjoonelises sõidus jaotab xDrive üldiselt pöördemomendi esi- ja tagatelje vahel vahekorras 40:60, et säilitada tüüpiline BMW tagaveo tunne.

Tänu intelligentsele xDrive süsteemile saab juht nelikveo eeliseid alati kasutada, kui ta seda vajab. BMW nelikveosüsteem ei kannata tavasüsteemide miinuseid ja tänu sellele käituvad xDrive’iga mudelid igapäevaelus sama dünaamiliselt kui BMW tagavedu. Seejuures annavad nad tooni nelikveo segmendile.

Maanteel pakub xDrive tavapäraste süsteemidega võrreldes märkimisväärselt suuremat kiirust, sõidunaudingut ja ohutust. DSC vedrustuse juhtimissüsteem tuleb mängu palju hiljem. Lisaks tagab xDrive kuival või libedal teel enesekindlama edasiliikumise, kuna hoog suunatakse kohe parima veojõuga ratastele, kui üht neist ähvardab libisemine ja sellega haardumine.
xDrive'i võtmeelement: elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur.

Süsteemi xDrive eripära tagab ülekandekorpuses olev elektrooniliselt reguleeritav mitme plaadiga sidur. Vajadusel jaotab see millisekundite jooksul pöördemomendi esiratastele ümber. Äärmisel juhul on võimalik esi- ja tagatelg täielikult eraldada või nende jäik omavahel ühendada. Samas vastab jäik ühendus keskdiferentsiaali 100% lukustumisele traditsioonilistes nelikveosüsteemides.

Risttelje diferentsiaali funktsiooni ehk pöördemomendi sunnitud jaotamist esi- või tagaratastele täidab DSC-süsteem, selle elektroonika sekkub vajadusel pidurite töösse: kui üks ratastest libiseb ilma. edastades jõudu teele, siis seda ratast pidurdatakse. Tänu sellele jaotab silla käigukasti diferentsiaal pöördemomendi automaatselt ümber teisele rattale.

Süsteemi xDrive võlgneb osa oma silmapaistvast jõudlusest võrkude loomisele DSC vedrustuse juhtimissüsteemiga. Erinevalt tavalistest nelikveosüsteemidest on xDrive ennetav! Kui teised süsteemid reageerivad alles pärast rataste libisemist, kasutab xDrive kogutud andmeid, et teha kindlaks, kas on olukord, kus nelikvedu võib olla kasulik. Seetõttu avalduvad auto nelikveoomadused juba enne libisemise algust.

XDrive kasutab kõiki andmeid, mida DSC vedrustuse juhtimissüsteem kogub. Niisiis määratakse lengerduskiiruse anduri abil auto pöörlemine ümber vertikaaltelje ja teise spetsiaalse anduri abil roolinurk. Tuginedes rattaanduritelt saadavale teabele sõiduki kiiruse, selle külgkiirenduse ja mootori parameetrite kohta, tuvastab xDrive eelnevalt hetke liiklusolukorra ning jaotab vastavalt optimaalselt pöördemomendi esi- ja tagasilla vahel.

Nagu iga BMW puhul, saab DSC nelikveoliste mudelite puhul juht välja lülitada. See tähendab, et sportliku sõidustiili austajad saavad nautida oma BMW hiilgavaid dünaamilisi omadusi kontrollitud triiviga. xDrive nelikvedu ei ole välja lülitatud.

Juht saab alati nautida xDrive’i eeliseid, kuna jõuvoogu kohandatakse pidevalt konkreetsete sõidutingimustega. siin on mõned näidised:

• Tavatingimustes startides suletakse mitme plaadiga sidur, kuni kiirus jõuab ligikaudu 20 km/h. See tagab maksimaalse käivitusveojõu. Seejärel jaotab süsteem pöördemomendi taga- ja esirataste vahel muutuva vahekorraga.


• Kurvides vähendab momentaanne pöördemomendi jaotus ala- või ülejuhitavust: kui auto tagaosa hakkab kurvi väliskülje poole libisema, sulgeb xDrive süsteem tihedamalt mitme plaadiga siduri ja suunab rohkem pöördemomenti esiratastele. Selle tulemusena taastub külgjõudude ülekanne tagaratastele ja sõiduk stabiliseerub. Koostöös DSC-ga tuvastab süsteem liigjuhitavuse juba väga varakult ja sekkub enne, kui juht jõuab olukorra muutust märgatagi: xDrive’iga BMW võtab sõna otseses mõttes rööbastele kurvi.


• Sarnast pilti täheldatakse ka tugeva alajuhitavuse korral. Kui esirattad hakkavad kurvis väljapoole triivima, tunneb DSC teave selle alajuhitavuse kalduvuse ära ja kompenseerib esirataste pöördemomendi vähenemise. Seega saab kuni 100 protsenti pöördemomendist üle kanda tagaratastele! Tänu sellele saab juht xDrive’iga BMW-ga sõita näiteks käänulistel lõikudel peaaegu samasuguse dünaamikaga kui tagaveolisel BMW-l. Ainult siis, kui libisemise või triivimise ohtu ei saa kompenseerida ainult muutuva pöördemomendi jaotusega, hakkab mängu DSC, mis stabiliseerib sõiduki üksikuid rattaid pidurdades.


• Süsteem xDrive kompenseerib hõlpsalt isegi äkilised muutused gaasipedaali asendis: kui pedaali vajutamisest kuni mootori genereerimiseni möödub vähemalt 200 millisekundit, saab mitme plaadiga sidur täielikult avaneda või sulguda 100 minuti jooksul. millisekundid.


• Parkimisel muutub mitme plaadiga siduri täielik avamine autost tagaveoliseks sõidukiks. Samal ajal puudub käigukastis üleliigne pinge ega mõju roolile.


• Libeda pinnaga kallakutel (nt lumi või jää) takistab telgedevaheline lukustusefekt üksikute rataste pöörlemist. Seetõttu vähendab pöördemomendi ümberjaotamise DSC-süsteem mootori võimsust või pidurdab rattaid ainult oluliselt raskemates teeoludes. Lisaks vähendab blokeerimisefekt sõidu jätkamisel märkimisväärselt riski, et üksikud rattad kaotavad võime kanda üle teele piki- või külgjõude. See tagab juhile turvalisema ja dünaamilisema käitumise.

Nutikas xDrive nelikveosüsteem, mis on nüüd saadaval 6-silindriliste bensiini- ja diiselmootoritega BMW 3-seeria jaoks, lubab oletada, et see on esimene kord, kui keskklassi autos kasutatakse sellisel tasemel nelikvedu. Tänu sellele täiendab 3. seeria tunnustatud sportlikkust enesekindel veojõud, mis tagab veelgi suurema väleduse, väleduse ja stabiilsuse.

XDrive BMW 3. seeria mudelitele on uuenduslik ja kasulik lahendus: tänu xDrive süsteemi võimalustele saab juht vajadusel nelikvedu ära kasutada, samal ajal kui ülejäänud ajal ei pea ta leppima paljudele nelikveosüsteemidele omased puudused. Tõepoolest, igapäevases kasutuses näitavad uued 3. seeria mudelid koos xDrive’iga tagaveoliste kolmerattaveoliste autode väledust ja väledust.

Kui välja arvata vajalik kohandamine nelikveoga, vastab šassii tagaveolistele mudelitele.XDrive süsteemi tööpõhimõte BMW 3. seerial vastab BMW X3 ja X5 nelikveo põhimõttele, riist- ja tarkvara on loomulikult kohandatud BMW 3-seeria spetsiifilistele nõuetele.

Kompaktse BMW 3. seeria xDrive-süsteem tagab astmeteta ja muutuva pöördemomendi jaotuse esi- ja tagarataste vahel. Süsteem tunneb koheselt ära hetke, mil on vaja pöördemomenti ümber jaotada, ning reageerib ülilühikese aja jooksul reeglina isegi enne, kui üks ratas hakkab libisema. Näiteks dünaamiliselt kurvides saab xDrive igal ajal suunata optimaalse pöördemomendi vastavale teljele, minimeerides sellega ala- või ülejuhitavust. Juhi jaoks tähendab xDrive käegakatsutavat kasu agilitys, sõidunaudingus ja turvalisuses.

BMW 3. seeria xDrive'i keskne osa on ülekandekast. Manuaal- või automaatkäigukasti taha ühendatud jaotab see pöördemomendi esi- ja tagasilla vahel. Praktikas näeb see välja selline: kastil on jäik otseühendus tagasillaga. Sealt edasi kasutatakse astmeliselt muutuva elektroonilise juhtimisega mitme plaadiga sidurit vajaliku pöördemomendi väljavõtmiseks, mis suunatakse esisillale ja edastatakse läbi kaheastmelise tiibülekande. Ümberjagamine ise toimub sujuvalt vahemikus 50:50 protsenti kuni 0:100 protsenti. Äärmisel juhul on võimalik esi- ja tagatelg täielikult eraldada või nende jäik omavahel ühendada. Samas vastab jäik ühendus keskdiferentsiaali 100% lukustumisele traditsioonilistes nelikveosüsteemides. Kuna pöördemomendi ümberjaotumine toimub millisekundite jooksul, ei märka juht tavaliselt midagi. Tavalises sirgjoonelises sõidus suunatakse 60 protsenti pöördemomendist tagaratastele ja 40 protsenti esiratastele.

Tänu tihedale suhtlusele DSC-ga on xDrive ennetav.

XDrive on otse seotud DSC vedrustuse juhtimissüsteemiga ja kasutab oma töös DSC-lt saadud teavet. Niisiis määratakse lengerduskiiruse anduri abil auto pöörlemine ümber vertikaaltelje ja teise spetsiaalse anduri abil roolinurk. Tuginedes rattaanduritelt saadavale teabele sõiduki kiiruse, selle külgkiirenduse ja mootori parameetrite kohta, tuvastab xDrive eelnevalt hetke liiklusolukorra ning jaotab vastavalt optimaalselt pöördemomendi esi- ja tagasilla vahel.

Võrguühendus DSC-ga võimaldab realiseerida risttelje diferentsiaali funktsiooni. Pöördemomendi sundjaotust esi- või tagaratastele teostab DSC-süsteem, selle elektroonika sekkub vajadusel pidurite töösse: kui üks ratastest libiseb ilma jõudu teele edasi kandmata, siis seda ratast pidurdatakse. Tänu sellele jaotab silla käigukasti diferentsiaal pöördemomendi automaatselt ümber teisele rattale.
DTC sport- ja lumesõiduks. HDC kontrollitud laskumiseks nõlvadelt.

xDrive'iga sõidukitel säilib ka DSC-funktsioon, nagu veojõukontroll (DTC). DTC võimaldab rohkem libisemist ja suuremat libisemisnurka ekstreemsetes tingimustes, nagu lahtine lumi või sportrežiimis sõitmine.

HDC muudab järskudest nõlvadest laskumise lihtsamaks: ilma juhi sekkumiseta pidurdab xDrive-iga BMW kõiki nelja ratast ja sõidab allamäge ühtlase kiirusega nagu kiiresti kõndiv jalakäija. BMW 3. seeria HDC-funktsiooni saab keskkonsoolil oleva nupu abil sisse ja välja lülitada.

BMW 5. seeria xDrive'iga

"); w.show ();" alt = "(! KEEL: bmw 5er f10 xdrive" title="bmw 5er f10 xdrive"> !} BMW 5. seeria jätkab oma tehnoloogilise tipptaseme arendamist: BMW 525xi ja 530xi intelligentne BMW xDrive nelikveosüsteem koos suurepärase veojõuga tagab nelikveo dünaamilisuse, ohutuse ja väleduse uue taseme. segment. xDrive'iga mudelid on saadaval sedaani ja universaalkerega.

Lisaks sportlikkusele ja mugavusele, ruumikusele ja funktsionaalsusele pakub xDrive’iga 5-seeria nüüd suurepärast, enesekindlat veojõudu, mis vastab kõrgeimatele nõudmistele. Tänu xDrive süsteemi võimalustele saab juht vajadusel nelikvedu ära kasutada ning ülejäänud aja ei pea leppima paljudele nelikveosüsteemidele omaste miinustega. Uued 5. seeria mudelid koos xDrive’iga tagavad ju igapäevases kasutuses tagaveoliste mudelite väleduse ja väleduse. See seab nelikveo segmendis uue standardi.

Välja arvatud vajalik kohandamine nelikveoga, vastab xDrive’iga BMW 5. seeria šassii tagaveolistele mudelitele. Standardvarustuses xDrive'iga mudelitel on tagaveolise versiooni puhul 16-tolliste valuvelgede asemel 17-tollised 225/50 rehvidega veljed. XDrive süsteemi tööpõhimõte 5. seeria mudelitel vastab BMW X3 ja X5 nelikveo põhimõttele, riist- ja tarkvara on loomulikult kohandatud 5. seeria spetsiifilistele nõuetele.

XDrive süsteem tagab astmeteta ja muutuva pöördemomendi jaotuse esi- ja tagarataste vahel. See tunneb koheselt ära hetke, mil on vaja pöördemomenti ümber jaotada, ning reageerib ülilühikese aja jooksul reeglina isegi enne, kui üks ratastest libisema hakkab. Tänu sellele võib xDrive näiteks dünaamilise kurvide ajal suunata optimaalse pöördemomendi igal ajal vastavale teljele ja seeläbi minimeerida ala- või ülejuhitavust. Tänu sellele pakub xDrive võrreldes traditsiooniliste nelikveosüsteemidega märgatavat tõusu kiiruses, suuremat sõidunaudingut ja samal ajal suuremat turvalisust.

Lisaks tagab xDrive süsteem parema haarduvuse katmata teedel ja libedal pinnal, kuna pöördemoment suunatakse kohe parima veojõuga ratastele, kui ühel ratastest on oht libiseda ja haarduvust kaotada. Juht saab alati nautida xDrive’i eeliseid, kuna jõuvoogu kohandatakse pidevalt konkreetsete sõidutingimustega.

Süsteemi xDrive südameks on elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur.

Süsteemi xDrive eripära tagab ülekandekorpuses olev elektrooniliselt reguleeritav mitme plaadiga sidur. Vajadusel jaotab see millisekundite jooksul pöördemomendi esiratastele ümber. Äärmuslikel juhtudel on võimalik esi- ja tagatelje täielik eraldamine või nende jäik üksteisega ühendamine. Samal ajal vastab jäik ühendus keskdiferentsiaali 100% blokeerimisele traditsioonilistes nelikveosüsteemides.

Osa selle silmapaistvast jõudlusest tuleneb asjaolust, et xDrive kasutab kõiki andmeid, mida DSC vedrustuse juhtimissüsteem kogub. Niisiis määratakse lengerduskiiruse anduri abil auto pöörlemine ümber vertikaaltelje ja teise spetsiaalse anduri abil roolinurk. Tuginedes rattaanduritelt saadavale teabele sõiduki kiiruse, selle külgkiirenduse ja mootori parameetrite kohta, tuvastab xDrive eelnevalt hetke liiklusolukorra ning jaotab vastavalt optimaalselt pöördemomendi esi- ja tagasilla vahel.

Risttelje diferentsiaali funktsiooni ehk pöördemomendi sunnitud jaotamist esi- või tagaratastele täidab DSC-süsteem, selle elektroonika sekkub vajadusel pidurite töösse: kui üks ratastest libiseb ilma. edastades jõudu teele, siis seda ratast pidurdatakse. Tänu sellele jaotab silla käigukasti diferentsiaal pöördemomendi automaatselt ümber teisele rattale.

Spordi ja lume DTC

"); w.show ();" alt = "(! KEEL: bmw xdrive nelikvedu BMW jaoks" title="bmw xdrive nelikvedu bmw"> !} Nelikveoliste mudelite DSC-süsteemil, nagu ka tagaveoliste versioonide puhul, on veojõukontrolli funktsioon DTC (Dynamic Traction Control), mis võimaldab suuremat libisemist ja suuremat libisemisnurka ekstreemsetes tingimustes, nagu näiteks lahtisel lumel või sportrežiimis sõites. Lisaks saab DSC-süsteemi täielikult välja lülitada, nagu kõigil BMW sõidukitel.

HDC-süsteem teeb järskudest nõlvadest laskumise lihtsamaks: ilma juhi sekkumiseta liigub kõigi nelja rattaga pidurdav xDrive-iga "viis" allamäge kiiresti kõndiva jalakäija ühtlase kiirusega. HDC-d saab sisse ja välja lülitada, kasutades ühte kahest multifunktsionaalsel roolil olevast programmeeritavast nupust.

BMW xDrive X3 ja X5 jaoks

"); w.show ();" alt = "(! KEEL: bmw x3" title="BMW x3"> !} BMW X3 ja X5 ühendavad tüüpilise BMW silmapaistva dünaamilisuse ja laia valiku sportlike sõidukite (SAV) rakendusi. X3 ja X5 eripäraks on intelligentne xDrive nelikveosüsteem, mis on spetsiaalselt nende SAV-ide jaoks välja töötatud.

XDrive pakub astmeteta ja paindlikku pöördemomendi jaotust esi- ja tagatelje vahel.Süsteem tunneb kohe ära, millal on vaja jaotust, ning reageerib väga lühikese aja jooksul. Kattega teedel liikudes toimub see ümberjaotumine reeglina juba enne, kui ratas kaotab haarduvuse tugipinnaga. Tänu sellele võimaldab xDrive näiteks dünaamilisel kurvisõidul suunata igal hetkel optimaalse momendi vastavale teljele ja oluliselt vähendada libisemise või triivimise ohtu.

Ennetav pöördemomendi ümberjaotus tagab optimaalsed nelikveo omadused.

Maanteel pakub xDrive märkimisväärset paindlikkust, väledust ja ohutust. Lisaks võimaldab xDrive tunda end kehval või libedal teel enesekindlamalt, sest libisemisohu korral ja veojõu kaotuse tagajärjel suunatakse hetk kõige lühema ajaga parema veojõuga ratastele.

Erinevalt BMW 5. ja 3. seeria kergetest xDrive variantidest juhib SAV-i elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur võimsust läbi ketiga käitatava sõukruvi võlli. See jookseb mootorist vasakul. Parema esirattani ulatuv võll läbib õlivanni. See võimaldab mootorit madalamale paigutada ja seeläbi saavutada madalamat raskuskeset ning samal ajal head kliirensit. See toob kasu nii dünaamilisele sõidudünaamikale kui ka sõidukõlblikkusele. See aitab kaasa ka väiksemale veeremisele kurvides.

Sama pikkusega ajamivõllide kasutamise tagamiseks on õlivanni paremal küljel ääristatud tugiklamber. Rool sai vabaks ajamipoolsetest negatiivsetest mõjudest, kuna võllide kaldenurk vasakul ja paremal on sama. Lisaks võimaldab see tavaliste linnamaasturitega võrreldes maksimaalset roolinurka ja seega väiksemat pöörderingi.

Jaotuskastis olev elektrooniliselt juhitav mitme plaadiga sidur jaotab pöördemomendi esiratastele millisekundite jooksul. Äärmuslikel juhtudel on võimalik esi- ja tagatelg täielikult eraldada või nende jäik omavahel ühendada. Samas vastab jäik ühendus keskdiferentsiaali 100% lukustumisele traditsioonilistes nelikveosüsteemides. Risttelje diferentsiaali funktsiooni ehk pöördemomendi sunnitud jaotamist esi- või tagaratastele täidab DSC-süsteem, selle elektroonika sekkub vajadusel pidurite töösse: kui üks ratastest libiseb ilma. edastades jõudu teele, siis seda ratast pidurdatakse. Seega suunab diferentsiaal rohkem pöördemomenti vastasrattale.
xDrive'i eelis: õigeaegne teave tagab kiire reageerimise.

Erinevalt teistest AWD-süsteemidest, mis reageerivad alles siis, kui rattad juba libisevad, tunneb ennetav xDrive-süsteem ära juhi soovi – hinnates näiteks gaasipedaali asendit – ja kasutab saadud andmeid, et teha kindlaks, millises olukorras AWD-d on vaja. ... ... Seega on loodud vajalikud tingimused nelikveo kõigi võimaluste realiseerimiseks juba enne libisemist. Lisaks kasutab xDrive kõiki andmeid, mida DSC vedrustuse juhtimissüsteem kogub. Niisiis määratakse lengerduskiiruse anduri abil auto pöörlemine ümber vertikaaltelje ja teise spetsiaalse anduri abil roolinurk. Tuginedes rattaanduritelt saadavale teabele sõiduki kiiruse, selle külgkiirenduse ja mootori parameetrite kohta, tunneb xDrive ette olukorra, milles SAV parasjagu asub, ning jaotab vastavalt optimaalselt ümber pöördemomendi esi- ja tagasilla vahel. Sel moel pakub xDrive märkimisväärset dünaamilisuse kasvu, mis on eriti märgatav käänulistel teedel.

Nagu igal teisel BMW-l, on ka SAV X3-l ja X5-l lülitatav DSC-süsteem. Tänu sellele saavad sportliku sõidustiili austajad nautida oma BMW hiilgavaid dünaamilisi omadusi kontrollitud triiviga. xDrive nelikvedu ei ole välja lülitatud.

BMW autode nelikveosüsteemi xDrive kirjeldus

Kaasaegsed BMW-d said nelikveo juba 1985. aastal. See oli ammu enne crossoverite ilmumist, nii et baierlased varustasid sellise käigukastiga valikuliselt ainult 3. ja 5. seeria, mis said indeksisse täiendava tähe x. Käigukastile paigaldati telgedevahelise diferentsiaaliga ülekandekast, millest läksid ajamid esi- ja tagasillale. Kahe esimese põlvkonna (1985 ja 1991) süsteemides blokeerisid erineva konstruktsiooniga sidurid kesk- ja tagumist risttelje diferentsiaali.

1999. aastal tuli turule BMW X5 krossover, mis oli varustatud kolmanda põlvkonna nelikveolise käigukastiga. Selle põhimõttelised erinevused: kõik sidurid on kaotatud, ratastevaheliste diferentsiaalide blokeerimist imiteerivad elektroonika kontrolli all olevad pidurid, keskdiferentsiaal on täiesti vaba.

Ja aastal 2003 ilmus X3 kompaktsele krossoverile xDrive, mis hiljem registreeriti kõigil nelikveolistel BMW-del. Süsteem on juba läbinud mitmeid uuendusi, kuid selle alus ja tööpõhimõte on jäänud samaks.

ALUSTE ALUS

Kõikide uuendustega on praegune xDrive säilitanud oma eelkäijate põhiarhitektuuri. Elektrooniliselt juhitav hõõrdsidur, mis tegelikult vahetas välja keskdiferentsiaali ja selle blokeeringu, aitab momenti telgede vahel tõhusamalt jaotada. Lisaks on X-Drive’i arsenalis esimesest X5-st päritud elektrooniline süsteem, mis imiteerib risttelje diferentsiaalide blokeerimist (ADB-X): see haarab piduritega libisevast rattast kinni, võimaldades sellel rohkem pöördemomenti realiseerida. teine.

Pöördemomendi ümberjaotumine telgede vahel sõltub siduri hõõrdsidurite survejõust: elektroonika käsul surutakse need kokku või hajutatakse, olenevalt olukorrast. Siduri survet juhib servomootor. Nutikas hoob (näidatud alloleval diagrammil, asend 2) muudab elektrimootori võlli pöörleva liikumise selle teljesuunaliseks liikumiseks, mis surub või vabastab sidurid.

Kui sidur on lukustatud, eemaldatakse osa pöördemomendist tagasillalt ja edastatakse keti või käigukasti ülekandekorpuse kaudu ette. Disaini erinevused tulenevad kesktunneli paigutusest. Crossoverites on ruumi rohkem, seetõttu kasutatakse ketiga seadet ja autodel kompaktsemat hammasratastega versiooni.

BMW on ebaviisakas, nimetades xDrive käigukasti püsivaks nelikveoks. Tavarežiimides jaotatakse pöördemoment 40:60 tagasilla kasuks. Sel juhul on sidur peaaegu täielikult kinni (täieliku blokeerimisega on telgede vahel jäik ühendus, moment jagatakse võrdselt). Kui sidur lahti, läheb kogu hetk tagasillale. See tähendab, et tegelikult on meil püsiv tagavedu automaatselt ühendatud esisillaga.

Siin on veel üks reklaamitrikk. Tootja väitel suudab sidur kuni 100% tõukejõust ettepoole visata. See juhtub siis, kui täielikult lukustatud siduriga (mõlemad teljed on jäigalt ühendatud) jäävad tagarattad õhku rippuma või satuvad absoluutselt libedale jääle ning esirataste all on kuiv asfalt. Siis on tõesti võimalik 100% pöördemomenti esisillal realiseerida, sest tagaratastel pole veojõudu ehk siis pöördemoment on neil null. Kuid selles pole maagiat - palli juhivad füüsikaseadused, mitte siduri ainulaadne disain. Selle ülesandega saab hakkama iga kõvalukuga diferentsiaal. Lisaks on kirjeldatud olukord tavatingimustes ebareaalne: isegi kui tagarattad on peegeljääl, jääb rehvide pinnaga haardumine, kuigi väga ebaoluline, siiski püsima ja sellega kaasneb tühine osa edastatud pöördemoment. Seetõttu ei saa xDrive 100% esiteljele üle kanda.

Ometi on xDrive tõeliselt tõhus ja samas ülesehituselt lihtne. Seda täiendab suurepäraselt elektrooniline stabiilsuskontrollisüsteem DSC, mis võimaldab realiseerida kõiki nelikveo eeliseid: see parandab dünaamikat ja juhitavust, hoolitsedes samas ohutuse eest ega piira mingil juhul juhi ambitsioone.

PLANEERITUD MODERNISEERIMINE

X5 crossoveri teise põlvkonna ilmumisega 2006. aastal uuendati veidi ka xDrive'i. Piirdusime juhtelektroonika viimistlemisega, andes vahetuskursi stabiilsussüsteemile veelgi suuremad õigused.

Kaks aastat hiljem jõuti konstruktiivsete muudatusteni. X6 mudelil on X-Drive'i skeemi integreeritud elektrooniliselt juhitav DPC (Dynamic Performance Control) aktiivne tagumine diferentsiaal. See on võimeline tagarataste vahel momendi ümber jaotama – see vabastab auto alajuhitavusest ja võimaldab võtta pöördeid suuremal kiirusel, jäädes juhi määratud trajektoorile.

DPC-l on astmeteta blokeerimine kuni 100%. Struktuurselt saavutatakse see kahe planetaarülekande ja paari mitme plaadiga hõõrdsiduri lisamisega, mida juhivad elektriajamid. Esimest korda demonstreeris sarnast skeemi Mitsubishi Lancer Evolution VII. BMW-s on see saadaval ainult krossoveritel X5 ja X6. Nooremate mudelite jaoks lisati valikuna selle lihtsustatud elektrooniline vaste Performance Control. See funktsioon on integreeritud stabiilsuskontrollisüsteemi: kurvides pidurdab see sisemist tagaratast, et välimisele hoogu juurde anda.

Muude muudatuste puudumine xDrive ülekande konstruktsioonis räägib süsteemi töökindlusest. BMW esindajad väidavad, et kogu oma eksisteerimise ajal see tõsiseid probleeme ei tekitanud. Statistika järgi ütleb peale ajamite õlitihendite ja tolmukate kõige sagedamini ka siduri juhtimise servomootor rikke. Aga see juhtub 300 000 km läbisõidule lähemal ja nii palju veereb vaid iga kolmas või isegi neljas omanik. Lisaks lihtsustab seadme asukoht väljaspool ülekandekorpust vahetusprotseduuri ja mootori hind on madal.

MÄEJUUBEL

BMW otsustas tähistada oma crossoverite valiku 15. aastapäeva suure läbisõiduga Montenegro talvistel teedel. Marsruut ei näinud ette maastikusõitu, kuid oli ohtralt mägiserpentiine. Tegelikult peaksid sellistes tingimustes xDrive süsteemi võimalused ilmnema kogu oma hiilguses.

Minu ees on kogu crossoverite rida, välja arvatud noorem X1. Autod on kaetud naelteta talverehvidega. Temperatuuride erinevus marsruudi tasase ja mägise osa vahel on kergest miinusest kuni +15 ºС.

Serpentiinidel sõitmise kiiruse piirajaks olid vaid terve mõistus ja enesealalhoiuinstinkt. Kaugeltki mitte kõikjal võimaldab tee laius vastutulevate autodega vabalt mööda sõita ja enamik pöördeid on pimedad.

Kui aus olla, siis rehvide haardumisomaduste piiril oli pikka aega jube ja füüsiliselt raske sõita. Kuid sellistes tingimustes ei ajanud xDrive teid kunagi närvi ja oli mõnikord meeldivalt üllatunud. Aktiivse tagumise diferentsiaaliga vanemad vennad X5 ja X6 olid tuliselt naastude sisse keeratud. Sportrežiimis lubas stabiliseerimissüsteem veidi huligaansust ja jättis gaasi lisamisel naastud külili. Ning harvaesinevates jooksmistes ja lahtistes kurvides kaldusid vanemad X-id kiiruse kasvades enesekindlamalt välimiste ratastega, justkui oleks pööre muutumas profileeritud.

Vaoshoitumad X3 ja X4 kutsusid esile vähem aktiivset sõitu. Kuid X3 suutis siiski ühes potentsiaalselt ohtlikus olukorras meeldida.

Enne kauaoodatud lahtist kurvi kattis pidurdusalas asfalti härmatis. Piduripedaal vibreeris meeleheitlikult ja kiirus langes murettekitavalt aeglaselt. Kuid hädaabimeetmeid polnud vaja võtta: X3, mille varu oli pöördesse sulanud, ilma stabiilsust kaotamata. Aitäh, xDrive!

Tasu vabaduse eest

Vabal (avatud) sümmeetrilisel diferentsiaalil on tõsine puudus. See jagab pöördemomendi alati võrdselt. Kui üks ratas kaotab haarduvuse, peatub teine. Näiteks: kui me nelikveolise auto külge, mille käigukastis on kolm vaba diferentsiaali, riputame vaid ühe ratta, hakkab see jõuetult pöörlema ​​ja auto ei liigu. Ja selleks, et auto liiguks, kasutavad nad erinevaid diferentsiaalilukke, et osa hetkest parema haardumisega rattale (või ratastele) üle kanda: need on iselukustuvad diferentsiaalid, erinevad sidurid või nende elektroonilised simulaatorid, mis töötavad kontrolli all. suunastabiilsuse süsteemist.